DE1196970B

DE1196970B - Verfahren zur Lenkung von Hubwagen und hierfuer geeigneter Fahrschalter fuer elektrische Antriebsmotoren

Info

Publication number: DE1196970B
Application number: DEY461A
Authority: DE
Inventors: Bronislaus I Ulinski
Original assignee: Yale and Towne Inc
Current assignee: Yale and Towne Inc
Priority date: 1960-05-09
Filing date: 1960-12-14
Publication date: 1965-07-15
Also published as: BE603388A; GB917508A; ES266750A1; US3040827A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c-1/07

Nummer: 1196 970

Aktenzeichen: Y 46111/63 c

Anmeldetag: 14. Dezember I960

Auslegetag: 15. Juli 1965

Die Erfindung richtet sich auf ein Lenkverfahren für Hubwagen, mit zwei Lenk- und Antriebseinheiten an einem Ende des Hubwagens, von denen jede einen Antriebsmotor und ein von diesem angetriebenes Antriebsrad besitzt und als geschlossene Einheit relativ zum Hubwagen drehbar ist und mit mindestens einem nicht angetriebenen und nicht gelenkten, frei schwenkbaren Laufrad am anderen Ende des Hubwagens, mittels welcher insbesondere schwierige Lenkmanöver ausführbar sein sollen, sowie diese ζ. Β. ίο bei der Handhabung von Lasten mittels Hubwagen in Lagerhäusern od. dgl. erforderlich sind, wo ein Minimum an Durchgangsbreite und eine große Zahl von Hindernissen, wie Pfeiler u. dgl., vorhanden ist. Die Erfindung richtet sich ferner auf einen zur Durchführung solcher Lenkverfahren geeigneten Fahrschalter für elektrische Antriebsmotoren.

Das Verfahren gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung des Hubwagens nur bei in Längsrichtung des Hubwagens ausgerichteten, gegenüber einer Lenkdrehung blockierten Antriebsrädern mittels Steuerung der Antriebsmotoren in gleichen oder entgegengesetzten Drehrichtungen mit gleichen oder verschiedenen Drehzahlen oder bei durch Entsperrung freigegebenen Lenk- und Antriebseinheiten durch Lenkverdrehung derselben zusammen mit ihren Antriebsrädern in gegenüber dem Hubwagen entgegengesetzten Lenkdrehrichtungen erfolgt, wobei im letzteren Fall ein Antrieb der Antriebsräder nur mit gleicher Drehzahl in zueinander entgegengesetzten Drehrichtungen, bezogen auf die in Längsrichtung des Hubwagens ausgerichteten Antriebsräder, möglich ist.

Diese Art der Lenkung bringt eine nachstehend eingehend geschilderte wesentliche Verbesserung der Manövriereigenschaften von Hubwagen mit sich, wobei besonders wesentlich ist, daß nur die beiden angegebenen Lenkungsarten möglich sind, wobei zum Übergang von der einen Lenkart auf die andere nur die Freigabe bzw. das Festlegen der beiden Lenk- und Antriebseinheiten erforderlich ist, wonach dann sämtliche anderen der Lenkung dienenden Vorgänge nur noch in vorbestimmter Weise ablaufen können, d. h. einmal die Steuerung der Antriebsmotoren in gleichen oder in entgegengesetzten Drehrichtungen mit gleichen oder verschiedenen Drehzahlen oder bei einer Lenkverdrehung der Antriebsräder mit gleicher Drehzahl in zueinander entgegengesetzten Drehrichtungen, bezogen auf die in Längsrichtung des Hubwagens ausgerichteten Antriebsräder.

Ein für die Durchführung der erfindungsgemäßen Lenkung geeigneter Fahrschalter für elektrische An-Verf ahren zur Lenkung von Hubwagen
und hierfür geeigneter Fahrschalter
für elektrische Antriebsmotoren

Anmelder:

The YaIe &Towne, Inc.,

New York, N. Y. (V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. J. Meinke, Patentanwalt,

Dortmund, Westenhellweg 67

Als Erfinder benannt:

Bronislaus I. Ulinski, Flossmoor, JIl. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 9. Mai 1960 (27 589) -

triebsmotoren der beiden Lenk- und Antriebseinheiten macht insoweit Gebrauch von den Merkmalen eines älteren nicht vorveröffentlichten Vorschlages, als vier Steuerkontaktgruppen verwendet werden, von denen jeweils zwei einem der beiden Antriebsmotoren zugeordnet sind, von denen eine Steuerkontaktgruppe den Vorwärtsantrieb und die andere Steuerkontaktgruppe den Rückwärtsantrieb des betreffenden Motors mit veränderbarer Drehzahl regelt, wobei jeweils eine der Steuerkontaktgruppen oder eine Kombination von zwei Steuerkontaktgruppen mittels eines einzigen Schalthebels derart betätigbar ist, daß jeder der Antriebsmotoren einzeln in einer bestimmten Richtung mit veränderbarer Drehzahl oder beide Motoren gleichzeitig in der gleichen Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen mit der gleichen oder mit verschiedenen Drehzahlen antreibbar sind.

Das demgegenüber Erfinderische des neuen Fahrschalters wird darin gesehen, daß der Schalthebel beim Verdrehen der Lenk- und Antriebseinheiten teilweise derart blockiert wird, daß die Steuerkontaktgruppen nur noch zum Antrieb der Motoren in zueinander entgegengesetzten Richtungen mit gleichen Drehzahlen betätigbar sind.

Fahrschalter mit einem aus einer Zentralstellung universell nach allen Seiten beweglichen Handgriff, sind außer für elektrische Antriebsmotoren auch bei einer Fahrwerksteuerung z. B. für eine Lademaschine mit hydraulischem Antrieb, deren beide Raupen ge-

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trennt voneinander hydraulisch angetrieben werden, Weiterhin ist es zweckmäßig, die Anordnung der-

bekannt, wobei die Druckmittelsteuerung durch art zu treffen, daß bei in Längsrichtung des Hub-Schalten der linken und/oder rechten Raupe auf Vor- wagens ausgerichteten und blockierten Antriebswärts- oder Rückwärtsbetrieb sowie zusätzlich die rädern ein Vorwärtsbewegen des Schalthebels den Druckmittelsteuerung für die Vorwärts- oder Rück- 5 Vorwärtsantrieb beider Motoren, ein Rückwärtswärtsbewegung durch nur einen mit Kugelgelenk ge- bewegen des Schalthebels den Rückwärtsantrieb beilagerten Knüppel bewirkt wird. der Motoren und ein Seitwärtsbewegen des Schalt-Weiterhin richtet sich bereits ein älteres Patent auf hebeis nach rechts oder links einen zueinander enteine Steuervorrichtung für zwei auf einem Fahrzeug, gegengesetzten Antrieb der beiden Motoren bewirkt, insbesondere auf einem elektrisch angetriebenen io Die Erfindung ist im folgenden an Hand der Zeich-Raupenfahrzeug angeordnete umsteuerbare Motoren, nungen beispielsweise näher erläutert, Diese zeigen in von denen jeder mit einem Vorwärtsgang- und einem F i g. 1 eine Seitenansicht eines gemäß der Erfin-Rückwärtsgangschaltschütz versehen ist, wobei zwei dung lenkbaren Hubwagens,

Schaltergruppen mit je zwei Schaltern vorgesehen Fig. 2 eine Draufsicht auf den Hubwagen entsind und jeder Schaltergruppe eine Schaltwelle zu- 15 sprechend F i g. 1,

geordnet ist, welche beiden Schaltwellen mit einem Fig. 3 einen vergrößerten Schnitt durch den Fahreinzigen von Hand betätigten Steuerhebel verbunden schalter gemäß der Erfindung längs der Linie 3-3 in und durch diesen betätigbar sind. Eine Blockierbar- Fig.4,

keit bzw. teilweise Blockierbarkeit des Handsteuer- F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in F i g. 3,

hebeis im Sinne der vorliegenden Erfindung ist jedoch 20 F i g. 5 eine perspektivische Ansicht von Teilen des weder bei der bekannten Konstruktion noch bei der Fahrschalters,

Konstruktion gemäß dem zuletzt erwähnten älteren Fig.6 eine teilweise schematisch dargestellte per-

Patent vorgesehen. spektivische Ansicht der Anordnung für die Lenk-

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform eines und Antriebssteuerung,

erfindungsgemäßen Fahrschalters ist dadurch gekenn- 25 Fig. 7 eine Schemaskizze, welche die Betätigung zeichnet, daß die vier vorhandenen Steuerkontakt- des Fahrschalters für Bewegungen des Hubwagens gruppen sternförmig angeordnet sind, wobei jeweils vorwärts, bei parallel zur Längsachse des Hubwagens die zu einem Motor gehörigen beiden Steuerkontakt- festgelegten Antriebsrädern wiedergibt, gruppen einander gegenüberliegen und der Schalt- F ig. 8 bis 10 Schemaskizzen ähnlich Fig. 7, welche

hebel zentrisch zu den vier Steuerkontaktgruppen an- 30 die Stellung des Fahrschalters für Bewegungen des geordnet und mit einer zur Steuerkontaktgruppen- Hubwagens nach rechts vorwärts mit zunehmender ebene parallelen Steuerfläche versehen ist, mittels Verkleinerung des Kurvenradius wiedergeben, welcher durch entsprechendes Neigen derselben eine F i g. 11 eine Schemaskizze, welche die Stellung des

oder zwei Steuerkontaktgruppen betätigbar sind und Fahrschalters und des Lenkrades für die Bewegung daß beim Verdrehen der Lenk- und Antriebseinheiten 35 des Hubwagens in einen Rechtsbogen wiedergibt, wo-Blockierungselemente die Steuerfläche derart ab- bei der Fahrschalter für Vor- und Rückwärtsbewestützen, daß diese nur noch um eine Gerade neigbar gung J_n Längsachse des Hubwagens blockiert ist, ist, welche mittig zwischen denjenigen Steuerkontakt- ρ ig, 12 eine Schemaskizze, ähnlich Fig. 11, je-

gruppen der beiden Motoren verläuft, die den Antrieb doch für die Stellung des Fahrschalters und des Lenkder Motoren in zueinander gleichen Drehnchtungen 40 rades bei einer direkten Seitenbewegung nach rechts, bewirken. F i g. 13 eine Schemaskizze, ähnlich F i g. 12, für

Eine derartige Ausbildung ist, abgesehen von der die Stellung der Steuerorgane für einen seitlichen hierdurch erreichten günstigen teilweisen Blockier- Antrieb nach rechts, wobei jedoch der Hubwagen barkeit des Schalthebels, auch noch deshalb beson- nach links, von der geradlinigen Seitenrichtung abders vorteilhaft, weil die Betätigung des Schalthebels 45 weichend, mittels des Lenkrades gesteuert wird, gegenüber den älteren Vorschlägen für Fahrschalter I_n den Fig. 1 und 2 sind der Hubwagen mit 10

dieser Art wesentlich einfacher ist und darüber hin- _und der gemäß der Erfindung ausgebildete Fahraus es die sternförmige Anordnung der Steuerkontakt- schalter mit 11 bezeichnet. Der Hubwagen weist einen gruppen beim Fahrschalter gemäß der Erfindung er- eine übliche Batterie 13 tragenden Hauptrahmen 12 mögÜcht, daß bei in Längsrichtung des Hubwagens 50 sowie Ständer 14 auf, längs denen ein Lastträger 15 ausgerichteten und blockierten Antriebsrädern bei bewegbar ist.

jeder eine Vorwärtskomponente aufweisenden Bewe- Ferner ist das rückwärtige Ende des Hubwagen-

gung des allseitig verstellbaren Schalthebels der Hub- rahmens 12 mit einem Paar von einzeln angetriebewagen sich in Richtung der Schalthebelbewegung _nen Lenk- und Antriebseinheiten 16L und 16R ausfortbewegt, was ein gefühlsmäßiges Lenken des Hub- 55 gerüstet, welche nachfolgend entsprechend ihrer Anwagens sehr erleichtert. Ordnung teilweise als linke und rechte Einheit be-

Zweckmäßig ist es weiterhin, die Blockierungs- zeichnet werden. Das vordere Ende des Rahmens 12 elemente durch Elektromagnete zu betätigen, deren bewegt sich auf einem Paar ungesteuerter, frei Erregung über bei einer Verdrehung der Lenk- und schwenkbarer Rollen 18,19. Die Lenk- und Antriebs-Antriebseinheiten ansprechende Schaltmittel erfolgt, 60 einheiten 16L und 16 R sind über Lager 20, 21 für wodurch automatisch gewährleistet ist, daß bei durch voneinander unabhängige Steuerdrehungen an dem EntSperrung freigegebenen Lenk- und Antriebsrädern Rahmen 12 befestigt und können eine für Hubwagen und einer daraufhin erfolgenden Lenkdrehbewegung dieser Art übliche Ausbildung besitzen. Bei den beider Antriebsräder nur noch eine Betätigung des Fahr- spielsweise wiedergegebenen Einheiten 16 L und 16R schalters zwecks Antriebs der Antriebsräder mit glei- 65 sind einander entsprechende Lenk- und Antriebsräder eher Drehzahl in zueinander entgegengesetzten Dreh- 22L, 22R (Fig. 6), Antriebsmotoren 24L, 24R und richtungen, bezogen auf die in Längsrichtung des Lenkkettenräder 26, 27 angeordnet. Elektrische Hubwagen» ausgerichteten Antriebsräder, möglich ist Steuerkontakte und Widerstände können für jeden

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Motor getrennt oberhalb diesen in Räumen 25 L₁ gegeneinander isoliert sind und die nacheinander 25 R untergebracht sein. gegeneinander gedrückt werden können, wobei nach-

Zwischen den Lenk- und Antriebseinheiten 16L, einander verschiedene Stromkreise z. B. durch Kurz- 16 R weist der Hubwagenrahmen 12 eine Plattform schließen von Widerständen für verschiedene Dreh-28 für den Fahrer auf, wie aus F i g. 2 ersichtlich ist. 5 zahlen geschaltet werden können.
Der Fahrer kann die Lenk- und Antriebseinheiten Die Kontaktgruppen 45 sind vorzugsweise auf dem

16 L und 16 R mittels eines mit den Kettenrädern 26 Rahmen 40 mittels Bolzen 47 befestigt, wie aus den und 27 verbundenen Lenkrades 29 drehen. Zur Be- F i g. 3 und 4 ersichtlich ist. Der Schalthebel 34 betätigung der Antriebsmotoren 24 L und 24 R dient tätigt bei seiner Verschwenkung in verschiedene Richder Fahrschalter 11. Durch Lenkung und Antrieb der io tungen ein oder zwei Kontaktgruppen 45 durch Niezwei Antriebsräder 22L und 22i? werden die Bewe- derdrücken entsprechender Steuerelemente 38. Fergungen des Hubwagens gesteuert. ner hängt die Anzahl der geschlossenen Kontakte von

der Größe des ausgeübten Druckes auf das entBeschreibung des Fahrschalters sprechende Steuerelement 38 ab. Wenn der Schalt-

15 hebel 34 gegenüber einem der Elemente 38 stärker

Wie aus den Fig. 3 bis 5 hervorgeht, weist der als gegenüber einem anderen verschwenkt wird, erFahrschalter 11 ein Gehäuse 30 mit einem Deckel 31 gibt das Schließen mehrerer Kontakte der einen Konauf. Im Mittelbereich des Deckels 31 befindet sich taktgruppe 45 eine höhere Drehzahl für den einen eine öffnung, in welcher ein Lagerglied 32 sitzt. Die- Motor und gleichzeitig wenigerer Kontakte der anses Lagerglied besitzt eine halbkugelförmige Ausneh- na deren Kontaktgruppe 45 eine niedrigere Drehzahl für mung 33, in der ein Schalthebel 34 mit einem auf sei- den anderen Motor.

ner Oberseite halbkugelförmigen unteren Teil 35 Der Fahrer kann den Schalthebel 34 leichter regu-

nach Art eines Kugelgelenkes allseitig bewegt werden Heren, wenn er seine Hand auf einen kreisförmigen kann. Das Endteil 35 des Schalthebels 34 besitzt fer- Stützring 48 auflegt, der auf dem Gehäuse 30 befestigt ner auf seiner Unterseite eine flache Steuerfläche 36 25 werden kann, wie in den F i g. 1, 2, 3 und 4 gemit einer kleinen Ausnehmung 44 in der Mitte. zeigt ist.

Unterhalb des Lagergliedes 32 ist ein Führungs- Der Fahrsehalter 11 weist ferner ein Paar von

block 37 angeordnet, welcher eine Anzahl von ver- Blockierungsstangen 49 auf, die in vertikalen Bohtikalen Bohrungen aufweist, in welchen vier Steuer- rangen des Führungsblockes 37 gleiten, wie aus Fig. 3 elemente 38 gleitbar angeordnet sind, wie aus Fig. 5 30 ersichtlich ist. Die Stangen 49 werden durch einen ersichtlich ist. Die Elemente 38 bestehen aus mit vertikal beweglichen Träger 50 gesteuert, welcher Köpfen versehenen Stiften, wobei die Köpfe am unterhalb des festen Rahmengliedes 40 gleitbar auf Rand des Schalthebelteiles 35 im gleichen Abstand der Stange 42 angeordnet ist, wobei er durch eine voneinander in Berührung mit der Steuerfläche 36 zwischen dem Träger 50 und einer Mutter 52 auf der des Schalthebelteiles 35 stehen. Eine Feder 39 um- 35 Stange 42 angeordnete Feder 51 nach oben gedrückt gibt den unteren verringerten Teil eines jeden Elemen- wird. Dadurch werden die Endflächen 53 der Stangen tes 38 und wirkt zwischen dem Kopf dieses Elementes 49 federnd gegen die flache Steuerfläche 36 am unte- und einem horizontalen Rahmenglied 40, wodurch ren Ende 35 des Schalthebels 34 gepreßt. Wie aus das Element 38 aufwärts gegen die Steuerfläche 36 Fig. 3 und 5 hervorgeht, liegen die Berührungspunkte gedrückt wird. Das Lagerglied 32, der Führungsblock 40 zwischen den Flächen 53 der Stangen 49 und der 37 und das Rahmenglied 40 sind gegenüber dem Steuerfläche 36 in einer Linie, die parallel zur Längs-Deckel 31 fest angeordnet, beispielsweise wie in achse des Hubwagens 10 durch die Mitte des F i g. 4 gezeigt ist mittels der Bolzen 41. Fahrschalters zwischen einander gegenüberliegenden

In einer sich durch den Führungsblock 37 und das Paaren von Steuerelementen 38 verläuft,
Rahmenglied 40 erstreckenden Bohrung ist zentral 45 Der auf den Träger 50 und die Stangen 49 aüseine Stange 42 mit einem Kopf 43 angeordnet, der geübte, aufwärts gerichtete Federdruck hält den Handsich mit seiner Unterseite auf dem Führungsblock 37 griff 34 leicht in dessen neutraler vertikaler Stellung, abstützt. Der Kopf 43 ist in der Ausnehmung 44 in Der Fahrschalter 11 ist jedoch noch mit einem Paar der Mitte des Handgriffteiles 35 gelagert und verhin- von Elektromagneten 54 (F i g. 3 und 5) ausgerüstet, dert eine axial nach unten gerichtete Bewegung des 50 die einen beträchtlichen, nach oben gerichteten Druck Schalthebels 34, während eine allseitige Schwenkbar- auf die Stangen 49 ausüben können, um das Verkeit des Handgriffes dadurch nicht beeinträchtigt schwenken des Schalthebels 34 in bestimmten Richwird. Je nach Verschwenkung drückt der Schalthebel tungen zu blockieren. Die Elektromagnete 54 sind ad 34 ein oder zwei Steuerelemente 38 gegen den Druck dem Deckel 31 befestigt und halten bei ihrer Erihrer Federn 39 nach unten. Der Handgriff 34 kann 55 regung den Träger 50 derart fest, daß die Blokjedoch vertikal nicht derart bewegt werden, daß kierungsstangen 49 mit Ausnahme einer außergleichzeitig alle Elemente 38 niedergedrückt werden. gewöhnlichen Kraftanstrengung nicht nach unten ge-

Wie aus F i g. 5 ersichtlich ist, weist der Fahr- drückt werden können. Dadurch sperren die Stangen schalter 11 vier getrennte sternförmig angeordnete 49 die Schwenkbewegung des Schalthebels 34 par-Kontaktgruppen45LZ?, 45 RF, 45LF und 4SRB auf, 60 alle! zur Längsachse des Hubwagens und damit den wobei jeweils die zu einem Motor gehörigen quer zur gleichzeitigen Antrieb beider Motoren in einer Dreh-Längsachse des Hubwagens einander gegenüberliegen. richtung.

Von den Buchstaben bedeuten L=links, i?=rechts, Sobald die Elektromagnete 54 erregt sind, kann

F = vorwärts drehend und B — rückwärts drehend, daher der Schalthebel 34 nur noch seitlich geschwenkt also ist z. B. die Kontaktgruppe 45LB dem linken 65 werden und können nur noch gleichzeitig die beiden Rad 22L für Rückwärtsdrehung zugeordnet. Jede der in Fi g. 5 mit 45LF und 45.RB oder die beiden mit Kontaktgruppen 45 weist eine Reihe von üblichen 45RF und 45LJ3 bezeichneten Kontaktgruppen je-Federkontakten 46 auf, die mittels Abstandsstücken weils gleichmäßig niedergedrückt werden, wodurch

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jeweils die gleiche Anzahl der ihnen zugeordneten Hubwagens ergibt. So ergibt sich in Draufsicht auf Kontakte geschlossen werden und sich gleiche Dreh- den Hubwagen, beginnend vorn links im Uhrzeigerzahlen für den Vorwärtslauf des einen und den Rück- sinn gesehen, folgende Anordnung der Kontaktwärtslauf des anderen Motors ergeben. gruppen: 45RF, 4SLF, 45RB und 45 LB. Die Kon-Wenn die Lenk- und Antriebseinheiten 16 L, 16 R 5 taktgruppen liegen dabei in Längsrichtung des Hubin Längsrichtung des Hubwagens ausgerichtet und wagens in gleicher Flucht.

blockiert sind, also ohne Verwendung der Lenkvor- So ergibt sich beispielsweise bei einer Bewegung

richtung gesteuert wird, so wird mittels des Antriebs des Schalthebels 34 nach links quer zur Längsachse

eines Antriebsrades 22 L oder 22 R mit höherer Dreh- des Hubwagens ein gleichzeitiger Antrieb des rechten

zahl als der des anderen Antriebsrades der Hubwagen io Motors für Vorwärtsdrehung des rechten Rades 22R

in die eine oder die andere Richtung gelenkt. Ferner und des linken Motors für Rückwärtsdrehung des

bewirkt der Antrieb eines Antriebsrades in einer linken Rades 22 L, so daß sich der Hubwagen um

Drehrichtung in Verbindung mit dem Antrieb des seine eigene Achse dreht.

anderen Antriebsrades in entgegengesetzter Drehrich- Wie in den F i g. 1, 2 und 6 gezeigt ist, ist ein

tung eine schärfere Lenkung bzw. Schwenkung des 15 Schalter 70 am Hubwagenrahmen angeordnet und

Hubwagens. mit den Elektromagneten 54 über ein Kabel 71 ver-

_ , ., ,τι · 1. bunden. Die Lenk- und Antriebseinheit 16 R weist

Beschreibung der Lenkvorrichtung _{dnen Nocken72 aU}f, der den Schalter 70 geöffnet

Wie aus Fig. 6 zu ersehen ist, wirkt das Lenkrad hält, solange die Antriebsräder 22L, 22R parallel 29 über eine Welle 57 direkt auf ein Kettenrad 58, 20 zur Längsachse des Hubwagens gerichtet sind. Wenn welches mittels einer Kette 59 das Kettenrad 26 für die Räder 22 L, 22 R in irgendeine andere Richtung das Drehen der Lenk- und Antriebseinheit 16 L an- gelenkt werden, also bei jeder Betätigung des Lenktreibt. In ein Zahnrad 55 auf der Welle 57 greift ein rades 29, wird durch den Nocken 72 der Schalter 70 Zahnrad 56, das auf einer Welle 60 sitzt, auf der fer- geschlossen, und die Elektromagnete 54 halten den ner ein Kettenrad 61 angeordnet ist, das über eine 25 Träger 50 und die Stangen 49 in der in F i g. 3 geKette 62 das Kettenrad 27 auf der Lenkeinheit 16 R zeigten Stellung fest, wodurch der Schalthebel 34 nur antreibt. Durch diese Anordnung werden bei einer noch in seitliche Richtung nämlich quer zur Längs-Betätigung des Lenkrades 29 die Lenk- und Antriebs- achse des Hubwagens, schwenkbar ist. Dabei werden einheiten in entgegengesetzten Richtungen gedreht. bei Verschwenken nach links die Kontaktgruppen

Durch eine Sperrklinke 63, die in das Zahnrad 56 30 45.RF und 45 LB gleichzeitig und bei dem Vergreift, kann bei einer Betätigung des Handgriffes 64 schwenken nach rechts die Kontaktgruppen 45LF der Fahrer die Steuerung blockieren, wenn beide und 45RB gleichzeitig betätigt. Der Schalthebel 34 Räder 22 L, 22 R in Geradeausfahrt des Hubwagens kann somit jetzt nur noch zum Antrieb der Räder ausgerichtet sind. Der Hubwagen ist dann mittels des 22 L und 22 R in zueinander entgegengesetzten Dreh-Lenkrades 29 nicht mehr lenkbar, sondern nur noch 35 richtungen und mit gleicher Drehzahl benutzt werden, über den Fahrschalter 11 steuerbar. Die Lenkvorrich- Da die Lenkung der Räder 22 L, 22 R mittels des rung kann jedoch auch wieder freigegeben werden, Lenkrades 29 nur in zueinander entgegengesetzten woraufhin die zwei Lenk- und Antriebseinheiten 16 L, Richtungen erfolgen kann und diese dabei in ent- 16 R in entgegengesetzter Richtung derart gedreht gegengesetzten Drehrichtungen angetrieben werden, werden können, daß sich eine zusätzliche Lenkung 4° bewegt sich der Hubwagen 10 seitlich in einem ergibt, die bei einer seitlichen Bewegung des Hub- Bogen, dessen Radius von der Größe der Lenkbewewagens sehr wünschenswert ist. Bei einer derartigen gung abhängt.

Lenkung der Lenk- und Antriebseinheiten 16 L und ... ..,·,,·

16R kann der Fahrschalter 11 den gleichzeitigen An- Beschreibung verschiedener Fahrmoglichkeiten

trieb beider Antriebsräder in der notwendigen Rieh- 45 Fig. 7: Es sei angenommen, daß der Hubwagen-

tung und mit gleicher Drehzahl bewirken. Diese zu- fahrer den Hubwagen direkt vorwärts bewegen will,

sätzliche Möglichkeit des Fahrschalters wird durch Die Räder 22 L und 22 R werden parallel zur Längs-

den Träger 50 und die Elektromagnete 54 bewirkt. richtung des Hubwagens gerichtet und können in

Wie in F i g. 6 schematisch wiedergegeben ist, dieser Stellung mittels des Handgriffes 64 (F i g. 6) dienen die über ein Kabel 65 mit der Kontaktgruppe 50 festgelegt werden. Der Fahrer bewegt dann den 45LF verbundenen Schaltschütze 25 L dazu, die Schalthebel 34 vorwärts (in der Zeichnung nach linke Lenk- und Antriebseinheit 16 L in Vorwärts- oben), wodurch die schraffiert dargestellten Konrichtung zu steuern und die über ein Kabel 66 mit taktgruppen 45RF und 45LF betätigt werden, so der Kontaktgruppe 45 LB verbundenen Schaltschütze daß ein Vorwärtsantrieb der beiden Räder 22 L und 25 L zum Steuern der Rückwärtsbewegung der linken 55 22 R in Richtung der Pfeile erfolgt.
Lenk- und Antriebseinheit 16L. Die Kontaktgruppe Fig. 8: Wenn der Fahrer nach rechts zu steuern 45RF ist mittels eines Kabels 67 mit den Schalt- wünscht, verschwenkt er den Schalthebel 34 entschützen25Ä zwecks Steuerung der Einheit 16i? in sprechend nach rechts. Durch diese Bewegung des Vorwärtsbewegung und die Kontaktgruppe 45RB Schalthebels 34 werden mehr Kontakte der Kontaktmittels eines Kabels 68 mit den Schaltschützen 25 R 60 gruppe 45LF betätigt als Kontakte der Kontaktzur Steuerung der Rückwärtsbewegung der Einheit gruppe 45RF, wodurch ein schnellerer Vorwärts-16Ä verbunden. Das System wird durch die Batterie antrieb des linken Antriebsrades 22L bewirkt wird. 13 über das Kabel 69 gespeist, welches ebenfalls mit Dies ergibt eine Steuerung des Hubwagens nach den Schaltschützen 25 L und 25 R verbunden ist. rechts, wie dies durch die Pfeile angedeutet ist, und

Die Kontaktgruppen 45 sind, bezogen auf die 65 zwar im gleichen Sinne mit der Schwenkbewegung

Längsachse des Hubwagens, so angeordnet, daß die des Schalthebels 34. Eine Linkssteuerung kann in

Richtung der Schwenkbewegung des Handgriffs 34 gleicher Weise durch Schwenken des Handgriffes 34

die gleichgerichtete Fahrt- bzw. Drehbewegung des nach links erzielt werden.

Fig. 9: Wenn der Fahrer den Hubwagen um das rechte Antriebsrad 22 R drehen will, braucht er den Schalthebel 34 nur weiter nach rechts zu bewegen, bis die Kontakte der Kontaktgruppe 45LF geschlossen werden, während die Kontakte der Kontaktgruppe 45RF geöffnet sind, so daß das Rad 22L eine Schwenkung des Hubwagens um das Rad 22.R bewirkt, da letzteres stillsteht.

F i g. 10: Eine noch schärfere Schwenkbewegung gegenüber der Längsrichtung des Hubwagens kann durch eine 90°-Rechsbewegung des Schalthebels 34 bewirkt werden. Hierdurch wird die Kontaktgruppe 45LF für Vorwärtsantrieb des Rades 22 L und die Kontaktgruppe 4SRB für Rückwärtsantrieb des Rades 222? betätigt.

Fig. 11: Eine andere Art von Bewegung kann durch Drehen des Lenkrades 29 bewirkt werden, wobei die Lenkvorrichtung nicht über den Handgriff 64 blockiert ist. Der Schalthebel 34 ist in der gleichen Stellung wie in F i g. 10, da die Verstellung der Räder 22 L und 22 R durch Betätigen des Lenkrades 29 den Blockierungsträger 50 in dem Fahrschalter 11 betätigt hat, und zwar mittels des Nockens 72 und des Schalters70, wie in Fig. 6 gezeigt ist, so daß der Schalthebel 34 nur noch quer zur Längsachse des Hubwagens bewegt werden kann, wobei durch gleichmäßiges Betätigen jeweils zweier Kontaktgruppen 45 nur noch Antriebsstromkreise gleicher Drehzahl geschlossen werden können. Dabei können die Räder 22L und 22R, wenn sie gegeneinander einen Winkel bilden, wie in Fig. 11 gezeigt ist, lediglich in.gegenläufigem Drehsinn angetrieben werden, so daß der Hubwagen um eine etwas andere Achse jedoch im Ergebnis nach rechts schwenkt.

Fig. 12: Ist das Handlenkrad29 derart betätigt worden, daß die beiden Räder 22 L, 22 R genau quer zur Längsachse des Hubwagens stehen, wobei die Achse des Rades 22 L im Uhrzeigersinn und die des Rades 22 R im Gegenuhrzeigersinn gedreht worden ist, bewirkt bei der in Fig. 12 gezeigten Bewegung des Schalthebels 34 nach rechts die Kontaktgruppe 45LF weiterhin ein Vorwärtsdrehen des Rades 22 L und die Kontaktgruppe 45RB ein Rückwärtsdrehen des Antriebsrades 22i?. Dadurch treibt das Rad 22R den Hubwagen nunmehr genauso wie das Rad 22 L nach rechts.

F i g. 13: Wenn sich der Hubwagen, wie in F i g. 12 gezeigt ist, seitlich bewegt, so kann allein durch Drehen das Lenkrad 29 gelenkt werden, und der Schalthebel 34 steuert nur die Geschwindigkeit. Durch eine Drehung des Lenkrades 29 in der einen oder der anderen Richtung kann der Hubwagenfahrer die Räder 22 L und 22R winkelmäßig gegeneinander verstellen, so daß sich der Hubwagen in einer gebogenen Linie links oder rechts von der geradlinigen seitlichen Linie bewegt. Ohne auf die übrige Lenkung weiter achten zu müssen, weiß der Hubwagenfahrer, daß der Antrieb der beiden Räder 22L und 22 R dabei von selbst synchronisiert ist.

Bezüglich dieser neuartigen Lenkung bestehen naturgemäß gewisse Einschränkungen. So wird der Fahrer rasch lernen, den Antrieb und die Lenkung des Hubwagens außerhalb bestimmter Stellungen nicht zu versuchen. Er wird ferner beachten, daß zur Seitensteuerung die Antriebseinheiten zunächst in die in F i g. 12 gezeigte Stellung gedreht werden müssen, um eine vollständige und positive Steuerung zu ermöglichen.

Auf Grund der vorstehenden Erläuterungen ist nunmehr verständlich, daß dem Fahrer eines Hubwagens durch die Erfindung sehr einfache Steuermittel zum Antrieb des Hubwagens entweder in Längs- oder Seitenrichtung und für eine Schwenkbewegung desselben an die Hand gegeben sind. Der Fahrer kann den Hubwagen leicht unabhängig von dessen Bewegungsrichtung lenken und kann den Hubwagen entweder an Ort und Stelle oder um jede gewünschte Achse drehen. Die Erfindung erlaubt demnach eine große Vereinfachung der Steuerung trotz Verwendung zweier Lenk- und Antriebseinheiten. Diese Steuerung erlaubt einen unabhängigen Antrieb der zwei Antriebseinheiten mit jeder Drehzahl und in jeder Richtung, synchronisiert jedoch den Antrieb beider Einheiten bei vorbestimmtem Lenkungseinschlag dieser beiden Einheiten.

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Lenkung eines Hubwagens mit zwei Lenk- und Antriebseinheiten an einem Ende des Hubwagens, von denen jede einen Antriebsmotor und ein von diesem angetriebenes Antriebsrad aufweist und als geschlossene Einheit relativ zum Hubwagen drehbar ist und mit mindestens einem nicht angetriebenen und nicht gelenkten, frei schwenkbaren Lauf rad am anderen Ende des Hubwagens, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung des Hubwagens nur bei in Längsrichtung des Hubwagens ausgerichteten, gegenüber einer Lenkdrehung blockierten Antriebsrädern mittels Steuerung der Antriebsmotoren in gleichen oder entgegengesetzten Drehrichtungen mit gleichen oder verschiedenen Drehzahlen oder bei durch Entsperrung freigegebenen Lenk- und Antriebseinheiten durch Lenkverdrehung derselben zusammen mit ihren Antriebsrädern in gegenüber dem Hubwagen entgegengesetzten Lenkdrehrichtungen erfolgt, wobei im letzteren Fall ein Antrieb der Antriebsräder nur mit gleicher Drehzahl in zueinander entgegengesetzten Drehrichtungen, bezogen auf die in Längsrichtung des Hubwagens ausgerichteten Antriebsräder, möglich ist.

2. Fahrschalter zur Durchführung der Lenkverfahren nach Anspruch 1 für elektrische Antriebsmotoren der beiden Lenk- und Antriebseinheiten mit vier Steuerkontaktgruppen, von denen jeweils zwei einem der beiden Antriebsmotoren zugeordnet sind, von denen eine Steuerkontaktgruppe den Vorwärtsantrieb und die andere Steuerkontaktgruppe den Rückwärts-. antrieb des betreffenden Motors mit veränderbarer Drehzahl regelt, wobei jeweils eine der Steuerkontaktgruppen oder eine Kombination von zwei Steuerkontaktgruppen mittels eines einzigen Schalthebels derart betätigbar ist, daß jeder der Antriebsmotoren einzeln in einer bestimmten Richtung mit veränderbarer Drehzahl oder beide Motoren gleichzeitig in der gleichen oder in entgegengesetzten Richtungen mit der gleichen oder mit verschiedenen Drehzahlen antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (34) beim Verdrehen der Lenk- und Antriebseinheiten (16L, 16R) teilweise derart blockiert wird, daß die Steuerkontaktgruppen (45RF, 4SLF, 4SLB, 45 RB) nur noch zum Antrieb der Motoren

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(24 L, 24 R) in zueinander entgegengesetzten Richtungen mit gleichen Drehzahlen betätigbar sind.

3. Fahrschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vier Steuerkontaktgruppen (45RF₁ 45LF, 45LB, 45RB) sternförmig angeordnet sind, wobei jeweils die zu einem Motor (z. B. 24L) gehörigen beiden Steuerkontaktgruppen (z. B. 45LF und 45LB) einander gegenüberliegen, und der Schalthebel (34) zentrisch zu den vier Steuerkontaktgruppen angeordnet und mit einer zur Steuerkontaktgruppenebene parallelen Steuerfläche (36) versehen ist, mittels welcher durch entsprechendes Neigen derselben eine oder zwei Steuerkontaktgruppen betätigbar sind, und daß beim Verdrehen der Lenk- und Antriebseinheiten (16 L, 161?) Blockierungselemente (49, 50) die Steuerfläche (36) derart abstützen, daß diese nur noch um eine Gerade neigbar ist, welche mittig zwischen denjenigen Steuer- ao kontaktgruppen (zwischen 45RB und 45LB und zwischen 45LF und 45RF) der beiden Motoren (24 L, 24 R) verläuft, die den Antrieb der Motoren in zueinander gleichen Drehrichtungen bewirken. as

4. Fahrschalter nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierungselemente (49, 50) durch Elektromagnete (54) betätigt werden, deren Erregung über bei einer Verdrehung der Lenk- und Antriebseinheiten (16 L, 16 R) ansprechende Schaltmittel (70, 72) erfolgt.

5. Fahrschalter nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß bei in Längsrichtung des Hubwagens ausgerichteten und blockierten Antriebsrädern (22L, 22i?) ein Vorwärtsbewegen des Schalthebels (34) den Vorwärtsantrieb beider Motoren (24 L, 24 R) ein Rückwärtsbewegen des Schalthebels den Rückwärtsantrieb beider Motoren und ein Seitwärtsbewegen des Schalthebels nach rechts oder links einen zueinander entgegengesetzten Antrieb der beiden Motoren bewirkt.

6. Fahrschalter nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß bei in Längsrichtung des Hubwagens (10) ausgerichteten und blockierten Antriebsrädern (22L, 22i?) bei jeder eine Vorwärtskomponente aufweisenden Bewegung des allseitig verstellbaren Schalthebels (34 bis 36) der Hubwagen (10) sich in Richtung der Schalthebelbewegung fortbewegt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 923 048.

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 1167 659.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen