DE1920711A1

DE1920711A1 - Lenkeinrichtung fuer Hubwagen

Info

Publication number: DE1920711A1
Application number: DE19691920711
Authority: DE
Inventors: Woods Alexander Richard
Original assignee: Lansing Bagnall Ltd
Current assignee: Linde Material Handling UK Ltd
Priority date: 1968-04-23
Filing date: 1969-04-23
Publication date: 1969-11-06
Also published as: FR2006769A1; US3601422A; JPS4940491B1; CH486385A; GB1267804A

Description

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Dr. Werner Koch
Dr. Richard Glawe
Dlpi.-lng. Klaus Delis
Dr, Walter Moll
Patent*nwii!te

Uebberrstr.20

A-5

Basingstoke / England.

Lenkeinriohtung für Hubwagen

Die Erfindung betrifft Hübwagen bit k Bodenr&lern uwi insbesondere eine Lenkriohtung zum gleichzeitigen Lenken der Räder.

Derartige Hubwagen sind normalerweise in Vorwärts- oder Rückwärtsriohtung verfahrbar, wobei die Räder so gelenkt werden, daß sie den Hubwagen bei dieser Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung

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steuern. Es kann jedoeh erwünscht sein, daß der Hubwagen such in anderen Richtungen als mir vorwärts oder rückwärts verfahrbaS? ist» Hierzu KQmBn ffittel vorgesehen sein, mit denen jedes Rad einsein winkelmäßig um eine lotrechte Achse einstellbar ist, so daß der Hubwagen i» eine aus einer Vielzahl von Richtungen auswählbare Richtung verfahrbar ist, je nach der Stellung der Räder. Beispielsweise können die Räder in einem Winkel von 90° eingestellt werden, so da@ sich des? Hubwagen seitwärts bewegt. Ntm wird Jedoch bei der vorwärtsfahrt eines Hübwagens die Lenkung normalerweise so durchgeftöirt, daß das hintere Räderpaar entgegengesetzte Lenkungen ausfuhrt wie das vordere Räderpaar. Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug beispielsweise nach, rechts gelenkt werden soll, wird das vordere Räderpaar im Uhrzeigersinn gedreht, während das hintere Räderpaar gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird. Man erkennt, daß wenn die Räder beispielsweise im Winkel von 90° für eine Seitwärtsfahrt eingestellt sind, die gerade erwähnte gegenläufige lenkung nicht mehr ge-. eignet istj da d«nn zwei andere Räder dasj "vordere" bzw. "hintere" Böfcrpaar bilden und deshalb Jedes dßr beiden Räderpaare Lenkbtweguiben in gleiter Riohtimg ausit|hren muß. Gemäß der Erfindung ist daher ein Hubwagen vorgesehen, der in eine Anzahl

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von vereohiedenen Blutungen verfahrbar ist und bei dem die jeweilig« Konfiguration der Lenkeinrichtung verschieden eingestellt werden kann, je naoh der Richtung, in der das laleeug fahren soli«

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Gemäß der Erfindung ist ein Hubwagen mit 4 Bodenrädern und einer Lenkeinrichtung zum Hervorrufen von gleichzeitigen Lenkbewegungen der Räder dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum winkelmäßigen Einstellen jedes einzelnen Rades um eine lot-

• 5 reohte Achse vorgesehen sind, so daß der Hubwagen je nach der Stellung der Räder in eine ausgewählte Richtung aus einer Vielzahl von Richtungen verfahrbar ist, und daß die Lenkeinrichtung aus einem ersten Gestänge besteht, das ein Paar von Rädern derart verbindet, daß diese in die gleiche Richtung gelenkt werden, und auf einem zweiten Gestänge, daß das zweite Paar von Rädern derart verbindet, daß diese Räder in die gleiche Richtung gelenkt werden, und aus einem Verbindungsglied, das durch zwei verschiedene wählbare Verbindungen zwischen die beiden Gestänge einschaltbar ist, wobei eine Verbindung die beiden Gestänge derart verbindet, daß die beiden Räderpaare in derselben Richtung gelenkt werden, und die andere Verbindung die beiden Gestänge derart verbindet, daß die beiden Räderpaare in entgegengesetzte Richtungen gelenkt werden.

Wenn somit die Räder des Fahrzeugs für die Fahrt in der normalen Vorwärts- oder Rackwärtsrichtung eingestellt sind, wird die oben erwähnte andere Verbindung verwendet, so daß das vordere Räderpaar in entgegengesetzte Richtung gelenkt wird wie

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das hintere Räderpaar, wie vorstehend beschrieben. Wenn jedoch die Räder für eine Seitwärtsfährt des Hubwagens eingestellt sind, wird die oben erwähnte eine Verbindung verwendet, so daß die beiden Räderpaare in dieselbe Richtung gelenkt werden, so daß der Hublader auch bei der Seitwärtsfahrt gelenkt werden kann.

Vorzugsweise können die beiden wählbaren Verbindungen gleichzeitig eingeschaltet werden, um die Lenkeinrichtung zu blockieren. Die Lenkeinrichtung kann somit während der Wirikelverstellung der einzelnen Räder um die lotrechte Achse blockiert werden.

Das zweite Gestänge kann einen schwenkbar gelagerten Hebel aufweisen, der bei Schwenkung in der einen Richtung bewirkt, daß das Gestänge das zweite Radpaar in eine Richtung lenkt, und bei Schwenkung in der anderen Richtung bewirkt, daß das Gestänge das zweite Radpaar in die entgegengesetzte Richtung lenkt. Hierbei kann das Verbindungsglied mit dem Hebel wahlweise mittels zweier lösbarer Verbindungen verbunden werden, die zu entgegengesetzten Seiten der Drehlagerung des Hebels liegen. Somit kann die Richtung, in welcher das zweite Räderpaar relativ zum ersten Räderpaar gelenkt wird, dadurch geändert werden, daß man entweder die eine oder die andere der

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beiden lösbaren Verbindungen verwendet.

Jede der lösbaren Verbindungen zwischen dem Verbindungsglied und dem Hebel kann aus einem Stift bestehen, der beweglich an dem einen Teil geführt und in eine Öffnung des anderen Teiles einführbar ist. Vorzugsweise ist der Stift an dem Verbindungsglied vorgesehen und in eine Öffnung an dem Hebel einführbar*

Hydraulisch oder pneumatisch betriebene Einrichtungen können zur Bewegung des Stiftes vorgesehen sein. Auch kann vorteilhafterweise eine Feder vorgesehen sein, die den Stift in den Eingriff mit der Öffnung drückt, wobei die hydraulisch oder pneumatisch betriebenen Mittel dazu dienen, um den Stift gegen die Kraft der Feder aus der Öffnung herauszuziehen.

Bei jeder der oben genannten Anordnungen kann jedes Rad an einer Halterung gelagert sein, die ihrerseits an dem Hublader um eine lotrechte Achse drehbar gelagert ist, wobei die Halterungen durch die Gestänge verbunden sind, um die Lenkbewegungen der Räder hervorzurufen. Die Mittel, die das einzelne winkelmäßige Einstellen jedes Rades um eine lotreohte Achse ermöglichen, können aus Einrichtungen bestehen, die die Drehung jedes Rades um eine lotreohte Achse relativ zur Halterung ermöglichen.

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Diese Einrichtungen« die das Verdrehen jedes Rades vm eine lotrechte Achse relativ zur Halterung ermöglichen, können ein mit einer Zahnstange zusammenwirkendes Ritzel aufweisen. Alle diese Einriohtungen können hydraulisch betätigbar ausgebildet sein. .

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt.

Fig. t ist eine Draufsicht auf die Lenkeinrichtung eines Hubwagens mit vier untereinander verbundenen Bodenrädern.

Fig. 2 zeigt im größeren Maßstab eine Einzelheit der in Fig. 1 gezeigten Lenkeinrichtung.

Fig. 3 ist ein Schnitt längs der Linie 3-3 von Fig. 2

Fig. k ist eine mehr ins einzelne gehende Braufsieht auf eine der Radeinheiten des Hubwagens.

Fig. 5 zeigt in Seitenansicht, teilweise im Schnitt^, ^ßi~ Radeinheit gemäß Fig. h.

Fig. 6 zeigt in Draufsicht eine der hydraulissjhen YerStelleinrichtungen für die Radeinheiten·

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Fig. 7 ist ein horizontaler Schnitt durch die hydraulische Verstelleinrichtung gemäß Fig. 6.

Pig· 8 ist ein lotrechter Schnitt durch die hydrauli-

sehe Verstelleinrichtung gemäß Pig. 6.

Pig. 9» 10 und 11 zeigen schematische Draufsichten auf den Hubwagen mit verschiedenen, von den Rädern eingenommenen Lenkstellungen.

Fig. 12 zeigt ein Schaltbild der Steuerschaltung für die Verstellung der Räder und Betätigung der Lenkeinrichtung.

Der als Ausführungsform gewählte Hubwagen ist ein Gabelstapler mit einem Mast 10 und einem Hubschlitten 11 , die in an sich bekannter Weise eine Bewegung nach einer Seite des Hubwagens ausführen können. Der Hubwagen, ist ferner mit vier lenkbaren Bodenradeinheiten 1, 2, 3 und k versehen, die in den vier Ecken des Fahrzeugs angeordnet sind. Ferner ist bei der gewähl-

durch

ten Ausführungsform das Rad jeder Radeinheit S einen (nicht dargestellten) Elektromotor angetrieben, der einen Teil der Radeinheit bildet. Da die Erfindung sich nur auf den Lenkmechanismus zur Steuerung der Lenkbewegung der Bodenradeinheiten bezieht, ist die Beschreibung im folgenden hierauf beschränkt.

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In einer Ecke des Hubwagens über der Radeinheit 1 ist eine Kabine für eine Bedienungsperson mit einem (nicht- dargestellten) Lenkrad vorgesehen, durch das alle vier Radeinheiten gleichzeitig durch den im folgenden beschriebenen Lenkmechanismus gelenkt werden können. Außerdem ist das" Rad jeder Radeinheit zusätzlich und unabhängig um eine lotrechte Achse drehbar mittels einer hydraulischen Verstellvorrichtung, die an der Radein- _ heit angeordnet ist und von der Fahrerkabine aus betätigbar ist.

Eine nachstehend noch beschriebene elektrische Steueranlage ist in der Fahrerkabine vorgesehen, um jedes Rad um seine lotrechte

Durch Achse um einen bestimmten Winkel zu drehen, eine entsprechende Einstellung jedes einzelnen der vier Räder kann der Hubwagen in Vorwärtsrichtung (bei der Radstellung gemäß Fig. 9} oder in Seitwärtsrichtung (Radstellung gemäß Fig. 11) oder um eine feste lotrechte Achse -^Radstellung gemäß Fig. 10) angetrieben werden.

Während der Bewegung des Hubwagens in Vorwärts- oder

r Seitwärtsrichtung kann mittels des Lenkmechanismus eine Lenkbewegung der Radeinheiten erzeugOwerden. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, daß wie oben erwähnt bei der Vorwärtsfahrt und bei der Seitwärtsfahrt verschiedene Konfigurationen des Lenkmechanismus erforderlich sind.

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Eine Drehung des Lenkrades bewirkt eine Längsverschiebung einer Stange 12 - mittels eines üblichen Lenkgetriebes 13 . Das Ende

hebeis dör Stange 12 ist gelenkig mit einem Arm 14 eines Winkel '' 15 verbunden, der an einem Lagerzapfen 16 um eine lotrechte Achse drehbar gelagert ist. Ein anderer Arm 17 des Winkelhebels 15 ist gelenkig mit einem Ende einer weiteren Stange 18 verbunden, deren anderes Ende gelenkig mit einem weiteren Winkelhebel 19 verbunden ist, der an einem Lagerzapfen 20 um eine lotrechte Achse drehbar gelagert ist.

Der Winkelhebel 19 besitzt einen Arm 21 , an dem ein Ende einer Stange 22 gelenkig befestigt ist. Das andere Ende der Stange 22 ist gelenkig in einem Lager 23 an einem Teil der Radeinheit 1 gelagert, so daß eine Längsbewegung der Stange 22 eine Drehung der Radeinheit um ihre lotrechte Mittelachse bewirkt. Der Winkelhebel 19 beitzt einen zweiten Arm 24 , mit dem ein Ende aa einer Stange 25 gelenkig verbunden ist, deren anderes Ende gelenkig in einem Lager 26 an der Radeinheit 3 gelagert ist. Man erkennt, daß eine Längsverschiebung der Stange durch Drehung des Lenkrades Lenkbewegüngen der beiden vorderen Radeinheiten 1 und 3 bewirkt, wobei beide Radeinheiten Lenkbewegungen in der gleichen Richtung, jedoch mit verschiedenen Beträgen ausführen, (in ähnlicher Weise wie bei einem Ackermann-Lenksystem). Wenn die Stange 12 in Richtung des Pfeiles A

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bewegt wird, werden die beiden vorderen Radeinheiten 1 und 3 tun ihre lotrechten Achsen im Uhrzeigersinn (für den Betrachter von Fig. 1) gedreht, und wenn die Stange 12 in entgegengesetzte Richtung bewegt wird, werden beide Radeinheiten entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht.

Ein ähnliches Gestänge- und Hebelsystem ist zum Verbinden der beiden Radeinheiten 2 und 4 vorgesehen. Eine Stange 27 ist mit einem Ende an einem Winkelhebel 28 gelenkig befestigt, der an einem Lagerzapfen 20 um eine lotrechte Achse drehbar gelagert ist. Ein Arm 30 des Winkelhebels 28 ist mit einem Ende einer Stange 31 gelenkig verbunden, deren anderes Ende an" einem Lager 32 an der Radeinheit 2 gelenkig gelagert ist_e Der andere Arm 33 des Winkelhebels 28 ist gelenkig mit einem Ende einer Stange 3²J- verbunden, deren anderes Ende gelen-

1§ kig in einem Lager 35 an der Radeinheit 4 gelagert ist.

Die Stange 27 ist an den Winkelhebel 15 durch ein Gestänge angekuppelt, das in Pig. 2 im einzelnen dargestellt ist.

Wie man am besten aus dieser Figur erkennt, ist.die S-gange 27 bei 36 gelenkig mit einer Platte 37 verbunden, die um eine lotrechte Achse 38 schwenkbar gelagert ist. Oberhalb und' unterhalb der Platte 37 sind in einem Abstand voneinander awei U-förmig ausgeschnittene Platten 41 angeordnet. Jed« Platte hai^Schenkel 39 und 40 , die zu beiden Seiten der Achse 38

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liegen. Die Platten 41 sind am Ende eines V-förmig ausgebildeten Lenkers 42 befestigt, dessen anderes Ende bei 43 mit dem Winkelhebel 15 gelenkig verbunden ist (wie am besten aus Fig. 1 erkennbar).

Die Schenkel 39 tragen einen in lotrechter Richtung beweglichen Stift 44 , der in ein Loch in der Platte 37 einführbar ist. Die Schenkel 40 tragen einen ähnlichen Stift 45, der ebenfalls in ein Loch in der Platte 37 einführbar ist. Fig. 3 zeigt einen lotrechten Schnitt durch den Stift 45 und den zugehörigen Mechanismus. Der Stift 44 und der zugehörige · Mechanismus sind in gleicher Weise ausgebildet.

Gemäß Fig. 3 weist der Stift 45 zwei hohle Teile 46 und 47 auf, die durch eine Ringschulter 48 voneinander getrennt sind. Der Stift 45 ist in lotrechter Richtung verschiebbar in einen Lagerring 49 geführt, der am oberen der beiden Schenkel 40 befestigt ist und mit einem entsprechenden unteren Lagerring 50 fluchtet, der am Ende des unteren Schenkels 40 befestigt ist. Ein Loch 51 in der Platte 37 kann mit den Öffnungen in den Lagerringen 49 und 50 zur Deckung gebracht werden, so daß der Stift 45 durch das LoQh in die Fig. 3 gezeigte Stellung verschoben werden kann, in der er die beiden Schenkel 40 mit der Platte 37 fest verbindet.

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Ein hohles Stützelement 42 ist oberhalb des Lagerringes 49 befestigt. In diesem ist ein lotrechter Schaft 53 gelagert, an dessen unterem Ende ein Kolben 54 angeformt ist, den der. hohle Teil 46 des Stiftes 45 mit GIeitsitζ umgibt. Eine schraubenförmige Kompressionsfeder 55 ist zwischen dem Stützelement 52 und der Schulter 48 des Stiftes 45 angeordnet, so daß sie den Stift nach unten drückt. In dem Schaft 53 ist ein zentraler Kanal 56 ausgebildet, der über ein elektromagnetisch betätigbares Ventil mit dem Hydrauliksystem des Fahrzeuges in Verbindung steht. Am unteren Ende des Kanales 56 sind enge radiale Durchlässe 57 vorgesehen, die zu einer konischen Innenfläche 58 am unteren Teil der Schulter 48 führen. Wenn somit der Kanal 56 mit der unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit in Verbindung steht, wird dieser Druck auf die konische Fläche 58 übertragen und drückt den Stift 45 nach oben. Bei dieser Aufwärtsbewegung kommt der obere Rand

59 des Stiftes 45 nacheinander mit den Betätigungselementen

60 und 61 von Mikroschaltern 62 und 63 , die an dem Stützelement 52 befestigt sind, in Berührung. Die Bedeutung und -. Wirkungsweise der Mikroschalter 62 und 63 wird unten im einzelnen beschrieben.

Der Stift 44 ist in gleicher Weise in ein Loch in der Platte 37 einführbar.

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Wenn bei Betrieb der Vorrichtung beide Stifte 44 und gleichzeitig in Eingriff sind, ist der Lenkmechanismus blockiert. -«In dieser Stellung können die Räder einzeln um ihre lotrechten Achsen mittels der oben erwähnten hydraulischen Verstelleinrichtung in der unten beschriebenen Weise gedreht werden. Es ist somit möglich, die Radeinheiten in eine Stellung für eineVorwärtsbewegung des Hubwagens oder in eine andere Stellung für eine Seitwärtsbewegung des Hubwagens oder in wieder eine andere Stellung für eine Drehung des Hubwagens um eine feste Achse zu bringen. Wenn die entsprechende Einstellung der Räder erfolgt ist, so kann die Bedienungsperson einen der Stifte 44 oder 45 (je nach der Stellung der Räder) herausziehen und dann durch Betätigung des Lenkrades die richtigen gleichzeitigen Lenkbewegungen der vier Radeinheiten bewirken. .

Falls der Hubwagen in Vorwärtsrichtung (oder in Rüokwärtsrichtung) fahren soll, werden die Räder der Radeinheiten in Fig. 9 gezeigte normale oder Geradeausstellung gebracht. Der Stift 44 wird dann herausgezogen., und eine Längsbewegung der Stange 12 in Richtung-des Pfeiles A bewirkt dann eine Lenkbewegung der vorderen Radeinheiten 1 und 3 im Uhrzeigersinn und eine Lenkbewegung der hinteren Radeinheiten entgegen dem Uhrzeigersinn. Diese Lenkbewegungen kehren sich um, wenn die

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LBngsverschiebung der Zange 12 umgekehrt wird. Es ist zu beachten, daß in dieser Stellung eine Relativbewegung zwischen den Schenkeln 39 des Lenkers 42 und der Platte 37 möglich ist. Die Platte 37 besitzt einen Portsatz 93 , so daß während der Lenkbewegungen stets ein Teil der Platte sich unter dem Stift 44 befindet. Hierdurch wird verhindert, daß bei einem Ausfall des hydraulischen Druckes der Stift herabfällt und sich gegen die Seitenkante der Platte verklemmt.

Pur eine Seitwärtsfahrt des Hubwagens wird der Stift 44 wieder mit der Platte 37 in Eingriff gebracht, um das Lenksystem zu blockieren, und jedes Rad wird um 90° in die in Pig.11 gezeigte Stellung gedreht. Dann wird der Stift 45 herausgezogen, und der Hubwagen ist dann fttr eine gelenkte Seitwärtsfahrt bereit. In diesem Fall bewirkt eine Längsverschiebung der Stange 12 in Richtung des Pfeiles A wie vorher eine Lenkbewegung der Radeinheiten 1 und 3 im Uhrzeigersinn, die anderen Radeinheiten 2 und 4 werden jedoch ebenfalls im Uhrzeigersinn gesteuert, wie dies bei der Seitwärtsfahrt des Hubwagens erwünscht ist.

Falls der Hubwagen sich auf der Stelle um eine lotrechte Achse drehen soll, werden beide Stifte 44 und 45 in Eingriff gebracht und die Räder durch ihre hydraulischen Verstelleinrioh-

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tungentln die in Fig. 1ü gezeigte Stellung gebracht. Während dieser Drehung des Hubwagens ist - wie leicht einzusehen - keine Lenkbewegung der Räder erforderlich, urvd deshalb bleibt während der Drehung des Hubwagens das Lenksystem durch ständigen Eingriff der,Stifte 45 und 44 blockiert. Mikroschalter 52 sind an der Platte 37 so angeordnet, daß sie betätigt werden, wenn der Stift 44 bzw. der Stift 45 in eine Stellung gegenüber den zugehörigen Löchern in der Platte 37 gebracht worden sind. Die Mikroschalter 92 dienen zum Einschalten von Anzeigelampen am Fahrerstand, so daß der Fahrer sofort erkennen kann, wenn der Mechanismus in eine Stellung gebracht worden ist, in der einer · der Stifte in Eingriff gebracht werden kann.

Im folgenden werden die Radeinheiten und die hydraulischen Verstelleinrichtungen zum Einstellen der Räder um ihre lotrechten Achsen beschrieben.

Fig. 4. und 5 zeigen im einzelnen die Radeinheit 1 von Fig. 1. Die Radeinheit 2 ist von gleicher Konstruktion.

Wie man axis Fig. 4 und 5 erkennt, besitzt die Radeinheit einen Tragrahmen 64 , der mit dem Fahrgestell des Hubwagens gelenkig verbunden ist durch eine Parallelführung, die aus zwei Sätzen von in Abstagen angeordneten unteren Lenkern 65 und.

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einem dazwischen liegenden oberen Lenker 66 besteht. Die Radeinheit kann somit relativ zvan Fahrgestell des Hubwagens nach oben "und unten schwingen. Diese Auf- und Abbewegung wird gehemmt durch eine Zugstange _?" , die bei 68 mit einem der Lenker 65 verbunden ist., eich über die ganze Länge des Hubwagens erstreckt (wie■in Fig_a 1 dargestellt) und mit dem entsprechenden Lenker ler Radeinheit 2 gelenkig verbunden ist» Die Aui'wärtsbewegurig der Baueinheit ist ferner begrenzt durch federnde Ansehläge öQ _A die am Fahrgestell des Hubwagens vor-''O gesehen sind«

Das Rad- JO der Radeinheit ist in bekannter. Weise angetrieben und an einer Halterung 71 gelagert^, die in Lager . 72 am Tragrahmen 6« um eine lotrechte Achse drehbar gelagert ist. Die Halterung 7¹ weist einen kreisförmigen Teil 73 auf., der

":5 das Rad 70 trägt und in Lagern 7^ relativ zu einer Platte drehbar ist= Das kreisförmige Teil 73- und die Flatte . 75 sind normalerweise gegen eine Verdrehung gegsneinander verriegelt, so daß die Lenlcbewegⁱangen des Rades durch eine Drehung der Platte bewirkt wercten. Die ofcen erv/ähnte Stange "ϊ2 ist gelenkig in oine.T; Lager 27 an der Platte 75 gelagert.

Auf aer rlatte 75 ist eine hydraulische Verstelleinrichtung gelagert, axe mit 76 bezeichnet und in den Fig„ 6_S 7 und

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8 im einzelnen dargestellt ist» Die hydraulische Verstelleinrichtung weist einen Zylinder 77 auf, in dem ein Kolbenkör-•per 78 hin- und her verschiebbar angeordnet ist, an dem auf einer Seite ein Zahnstangenabsohnitt 79 ausgebildet ist. Der Zahnstangenabschnitt 79 ist in Eingriff mit einem Ritzel 80, das auf einer Welle 81 sitzt. Das untere Ende 82 der Welle 81 steht in einer drehfesten Nut- und Federverbindung mit einer zentralen Nabe 83 an dem kreisförmigen Teil 73· Die beiden Enden des Zylinders 77 stehen über elektromagnetisch betätigbare Steuerventile mit dem Hydrauliksystem des Hubwagens in

Verbindung, so daß der KolbenkÖrper 78 auf hydraulischem

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Wege in den Zylinder 77 hin und her verschoben werden kann.

Man erkennt, daß,wenn der Kolbenkörper 78 auf hydraulischem
Wege unbeweglich blockiert ist, auch das Teil 73 gegenüber

der Platte 75 blockiert ist, so daß diese Teile und das Rad nur zusammen gedreht werden können, was bei den Lenkbewegungen des Rades durch Verschiebung der Stange 22 erfolgt. Wenn jedoch der Kolbenkörper 78 in dem Zylinder 77 verschoben wird, werden das Ritzel 80 und die Welle gedreht, so daß sich der Teil 73 relativ zur Platte 75 verschiebt und hierdurch die Winkelstellung des Rades relativ zur Platte verändert wird.

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Wie man am besten aus Pig. 8 erkennt, trägt die Welle 81 ein weiteres Ritzel 84 von gleichem Durchmesser wie das Ritzel 80, das in Eingriff mit einem Zahnstangenabschnitt an einem Schaltschieber 85 steht,der längsverschiebbar in einer Schalteinheit 86 am oberen Ende der hydraulischen Verstellvorrichtung 76 geführt ist. Der Schaltschieber 85 ist aus isolierendem Material ausgebildet, in das eine elektrisch leitende Schiene 87 eingebettet ist, gegen die in Abständen angeordnete W elektrische Kontakte 88 anliegen. Der Schieber 87 hat einen

mittleren isolierten Teil. Da der Schaltsohieber 85 sich in Gleichtakt mit dem Kolbenkörper 78 bewegt, werden die Kontakte 88 entsprechend der Stellung der hydraulischen Verstellvorrichtung geschlossen bzw. geöffnet. Diese Schaltkontakte werden in noch zu beschreiberaier Weise für die Steuerung der hydraulischen Verstell vorrichtungen und der zugehörigen Mechanismen verwendet.

Die anderen Radeinheiten 2, 3 und 4 sind von gleicher Konstruktion wie die gerade beschriebene Radeinheit 1 mit der Ausnahme, daß in den Radeinheiten 3 und 4 der Tragrahmen 64 für 2ü diefcladeinheit mit dem Fahrgestell des Hubwagens nicht gelenkig, sondern starr verbunden ist, wobei die Elemente 65 , 66 , 67, und 69 weggelassen sind.

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Wie oben erwähnt* werden die hydraulisch betätigten Stifte 44 und 45 und die hydraulischen Verstellvorriehtungen 76 öuöch elektromagnetisch böätigbare hydraulische Steuerventile ge= steuert» Die Schaltung zur Steuerung und Betätigung der verschiedenen Elemente des Hubwagens ist in Fig. 12 gezeigt und i\rird nun besehrieben=

In dem Schaltbild von Fig. 12 ist die positive Versorgungsleitung; mit 89 und die negative mit 9U bezeichnet» Die x-jlchtigsten Elemente der Schaltung werden im folgenden aui'ge-1ü führt s

SL 1., IL 2, SL 3 wad SL 4 sind die den Radeinh.eit.en % 2,, 3 trad 4 zuq' -ordneten Schieassoiial·'' 2V ^,h, die sa Hkiö. von Figo 6 und 8 besahriebaasii Sehiebsschalter b'f _:, SS.- _o

MS 2 und BiS 5 sind die bsiden dem Stift 44 zugeordneten Milcroschalter, und MS 1 und WIS 4 sini die beiden dem Stift 45 zugeordneten MikroSchalter (d_oh„ die an Hand von Figo 5 beschriebenen Mikroschalter 62 und 65 )ο Alle vier Mikroschalter sind Bor-malervieise geschlossen» MS 1 wird geöffnet, x^enn der Stift 45 in Eingriff gebracht wird und MS 4 wird geöffnetj wenn der Stift 45 herausgezogen wird= MS ί wird geöffnet,, wenn der Stift 44 in Eingriff gebracht wird und MS 5 wird geöffnet, wenn ier Stift 44 herausgezogen wird=

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RLC 1 ist ein Relais, das die Hydraulikpumpe und die Antriebsmotoren des Fahrzeugs steuert. Es hat zwei Kontaktes Den normalerweise offenen Kontakt RLC 1„1 und den normalerweise geschlossenen Kontakt RLC 1„2 „

RLC 2 ist ein Relais mit normalerweise geschlossenen Kentakten RLC 2.1 rind RLC 2.2 und einem normalerweise offenen Kontakt RLC 2.3»

RLC 3 ist ein Relais mit Umsehaltkontakten RLC 3-1 und RLC 3.2 und einem normalerweise offenen Kontakt RLC 3-3·

RLC ^L~ ist ein Relais mit einem normalerweise geschlossenen Kontakt PXC ¹^A₃ normalerweise offenen Kontakten RLC K,2 und RLC -V." und einem -Umsehaltlzontal·:?. RLC 4.3 =

SC 1 A , SG 1 B, SC 1 C and SC 1 L sind die Wicklungen der elektroma^etisch betätigbaren Hydr:-.ulikveni;ile, die bei Betätigung die hydraulischen Verstellvorrichtungen 76 so steuern, daß -:ine Einstellung aer nä-er im. Uhrzeigersinn um ihre lotrechten Achsen bewirkt wir;!.

SC L· A, SC 2 E, SC ^C una 3'J 1. B sind diejenigen Wicklungen der elektromagnetisch betätigbaren Hydraulikventile., die bei Betätigung iie hydraulischen Verstell .'orrichtungen j6

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derart steuern* daJB eine Verstellung der Räder entgegen dem Uhrzeigersinn um ihre lotrechten Achsenprfolgt.

SC 3 ist die Wicklung eines■elektromagnetisch betätigbaren Hydraulikventils, die bei Betätigung eine Abwärtsbewegung des Stiftes 45 unter der Wirkung der zugehörigen Feder in den Eingriff der Öffnung in der Platte 37 erlaubt.

SG 4 ist die Wicklung eines elektromagnetisch betätigbaren Hydraulikventils, die bei Betätigung ein Herausziehen des Stiftes 44 aus dem Loch in der Platte 37 bewirkt.

SG 5 ist die Wicklung eines elektromagnetisch bäatigbaren Hydraulikventilsj die bei Betätigung eine Abwärtsbewegung des Stiftes 44 in den Eingriff mit dem Loch in der Platte 37 erlaubt.

SC 6 ist die Wicklung eines elektromagnetisch betätigbaren Hydraulikventils, die bei Betätigung ein Herausziehen des Stiftes 45 aus dem Loch in der Platte 37 bewirkt.

RS 1 und RS 2 sind Dreistellungs-Wählschalter, die zwangsläufig miteinander gekoppelt sind. Der Wählschalter kann 3 Stellungen einnehmen, die in Fig. 12 mit R, 0 und C bezeichnet sind. 0 ist die Normalstellung für normale Vorwärts- oder Rückwärts-

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fahrt des Hubwagens., wobei die Räder die in Pig» 9 gezeigte Stellung haben. C ist die Querstellungj, bei der der Hubwagen seitlich verfahrbar und lenkbar ist* wobei die Radeinheiten die in Fig, 11 gezeigte Stellung haben» R ist die Roktionsstellung., bei der sieh das Fahrzeug auf der Stelle um eine lotrechte Achse dreht und die Räder in der in FIg₀ 10 gezeigten Stellung sind.

In der in Figo 12 gezeigten Stellung sind die Wählschalter RS 1 und RS 2 in der O-Stellungo In dieser Stellung ist der Stift 45 in Eingriff mit der Platte JJ und der Stift 44 ist außer Eingriff. Dementsprechend sind die Mikroschalter MS 1 und MS 3 offen und die Mikroschalter MS 2 und MS 4 geschlossen. Alle Stromkreise sind offen mit ausnähme des Stromkreises durch MS 2, der das Relais RLC 3 erregt, so daß der Kontakt RLC 3· 3 geschlossen wird.

In dieser Stellung des Wählschalters kann das Fahrzeug in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gelenkte Fahrbewegungen ausführen, wobei der Lenkmechanismus in der beschriebenen Weise verwendet wird. Wenn das Fahrzeug seitlich verfahren wer-2ü den soll, wird der Wählschalter in die C-Stellung oder Querstellung gebracht. Hierdurch wird über den Kontakt RLC 3·3

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■ die Wicklung SC5 erregt und über MS 4 · das Relais RLC 1 erregt_o Durch die Erregung des Relais RLC 1 wird der Kontakt RLC 1.1 geschlossen und der Kontakt RLC 1.2 geöffnet« Der Kentakt RLC 1.2 liegt in dem Stromkreis für den Antrieb der Räder des HubwagenSj und durch die Unterbrechung dieses Kontaktes xfird gewährleistet, daß während der folgenden Einstellungen der Räder der Hubwagen nicht angetrieben werden kann» Durch das Schließen des Kintaktes RLC 1.1 wird der Motor der Hydraulikpumpe in Gang gesetzt, und durch Erregung der Wicklung SC 5 wird das zugehörige Hydraulikventil so betätigt, daß der Stift 44 in den Eingriff mit dem Loch in. der Platte 37 getrieben ^iird- Wenn der Stift 44 voll in. Eingriff ist, wird MS 2 geöffnet„ so daß das Relais RLC J abfällt und die Kontakte BLO 3„3 umschalten. Hierdureh werden die Stromkreise durch die Schiebeschalter SL ί bis SL 4_a die Wicklungen SC 2 A _s SC 2 B₃, SC 2 C und SC 2 D und das Relais RLC c: geschlossen. Durch die Erregung des Relais RLC 2 öffnet sich der Kontakt RLC 2.?. kurzzeitig und verhindert eine Erregung aer Wicklung SC 6, die sonst das Herausziehen des " Stiftes 45 bewirken würde. Durch Erregung j.er Wicklungen SC 2 A bis SC 2 D werden die zugehörigen Hyärauliksteuerventile betätigt, so daß die hydraulischen Verstellvorrichtungen eine Drehung der Räder entgegen dem Uhrzeigersinn in uie in Fig. 11 gezeigte Stellung bewirken. Wenn die Räder die £ewünschte Stellung erreicht haben, wird der Stromkreis automatisch

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durch die Schiebeschalter SL 1 usw. unterbrochen., und die Erregung der Wicklungen SC 2 A bis SC 2 D beendet. Entsprechend fällt das Relais RLC 2 ab, so daß der Kontakt RLC 2.2 schließt. Hierdurch wird die Wicklung SC 6 erregt und bewirkt das Herausziehen des Stiftes 45 . Durch das Herausziehen des Stiftes wird MS 4 geöffnet, so daß das Relais RLC 1 abfällt. Der Kontakt RLC 1.1 wird hierdurch geöffnet und der Motor der Hydraulikpumpe abgeschaltet, und der Kontakt RLC 1.2 schließt, so daß die Räder wieder angetrieben werden können,. Alle Stromkreise sind nun offen, und der Lerikmechanismus kann zum Steuern des Hubwagens bei seiner Seitwärtsfahrt betätigt werden.

Wenn sich der Hubwagen auf der Stelle um eine lotrechte Achse drehen soll, indem die Räder in die in Fig. 10 gezeigte Stellung gebracht werden, wird der Wählschalter RS 1, RS 2 in die R-Stellung gebracht. Es sei angenommen, daß dieses Umschalten aus der ü-Stellung heraus erfolgt, in der der Stift 45 im Eingriff und der Stift 44 herausgezogen sind. MS 1 und MS 3 sind offen und MS 'a und MS 4 geschlossen.. Wenn der Wählschalter in die R-Stellung gedreht wird, wird über den Kontakt RLC 1 ein Stromkreis geschlossen, der die Wicklung SC 5 erregt. Ferner wird über den Kentakt RLC 3-3 ein Stromkreis geschlossen, der das Relais RLC 1 err&gt, so daß der Kentakt RLC 1.1 schließt und den Mctor der Hydraulikpumpe einschaltet,

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während der Kontakt BLG ΐ.1 öffnet und den Äntriebsstromkreis unterbricht. Durch Erregung der Wicklung SC 5 wird das züge- ■ "hörige Hydrauliksteuerventil so betätigt, daß der Stift 44 in Eingriff getrieben wird. Bei dieser Bewegung des Stiftes 44 wird der Mikroschalter MS 2 geöffnet, so daß das Relais RLC J5 . abfällt. Hierdurch schalten die Kontakte RLC 3.1 um und der Kontakt RLC 3·3 öffnet sieh. Der Stromkreis des Motors bleibt aber weiterhin geschlossen, da das Relais RLC 2 den Kontakt RLC 2.3 geschlossen hält. Durch Umschalten der Kontakte RLC 3·1 werden auch die Wicklungen SC 2 A, SC 2 B und SC 2 C erregt, so daß die Räder 1, 2 und 4 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden, während die Wicklung SC 1 D erregt wird und eine Drehung des Rades 2 im Uhrzeigersinn bewirkt \ ist deshalb nötig, da man das Rad 2, wenn es durch Drehungentgegen dem Uhrzeigersinn in die gewünschte Stellung gebracht werden soll, um einen größeren Winkel drehen müßte, als die Lagerung zuläßt). Wenn die Räder die in Fig. 10 gezeigte Stellung erreicht haben, werden sie durch die Schiebeschalter automatisch angehalten. Wenn die Räder die gewünschte Stellung erreichen, werden iie Stromkreise durch die Schiebeschalter geöffnet, und das Relais RLC 2 fällt ab und öffnet die Kontakte RLC 3.3* so daß der Motor der Hydraulikpumpe wieder abgeschaltet wird. Jetzt ist nur noch ein einziger (nicht dargestellter) Stromkreis geschlossen, der von der bei 91 angedeuteten Abzweigung abgegriffen wird und dazu dient, die Antriebsrichtung des Rades 4

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relativ zu der der anderen Räder umzukehren, so daß die Räder in der in Fig. 10 angedeuteten Weise angetrieben werden, um eine Drehung des Wagens auf der Stelle um eine lotrechte Achse zu bewirken.

Obwohl im vorstehenden nur die Wirkungsweise der Schalter bei einem Umschalten aus der normalen oaer Q-Stellung heraus in die beiden anderen Stellungen beschrieben wurde, ist die Schaltung doch so ausgelegt, daß die Umschaltung aus einer beliebigen Stellung in eine beliebige andere Stellung erfolgen kann.

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Claims

Patentansprüche

Hubwagen mit 4 Bodenrädern und einer Lenkeinrichtung zum Hervorrufen von gleichzeitigen Lerikbewegungen der Räder, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (76) zum winkelmäßigen Verstellen jedes einzelnen Rades (70) um eine lotrechte Achse vorgesehen sind, so daß der Hubwagen je naoh der Stellung der Räder in eine ausgewählte Richtung aus einer Anzahl von Richtungen verfahrbar ist, lind daß die Lenkeinrichtung aus einem ersten Gestänge (12, 15, 18, 19, 22, 25) besteht, das ein Paar von Rädern 0» 3 ) derart verbindet, daß diese in die gleiche Richtung gelenkt werden, und aus einem zweiten Gestänge (37» 27, 28, J>\, 34), das das zweite Paar von Rädern (2, 4) derart verbindet, daß diese beiden Räder in gleiche Richtung gelenkt werden, und aus einem Verbindungsglied (41), das durch zwei verschiedene wählbare Verbindungen zwischen die beiden Gestänge einschaltbar ist, wobei eine Verbindung (44) die beiden Gestänge derart verbindet, daß die beiden Räderpaare in derselben Richtung gelenkt werden, und die andere Verbindung (45) die beiden Gestänge derart verbindet, daß die beiden Räderpaare in entgegengesetzte Richtungen gÄlenkt werden.

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2. Hubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennz e i ohne t , daß die beiden wählbaren Verbindungen (44, 45) gleichzeitig herstellbar sind, um die Lenkeinrichtung zu blockieren.
3· Hubwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Gestänge einen an einem Drehlager (38) gelagerten Hebel (37) aufweist, bei dessen Drehung in einer Richtung das Gestänge das zweite Paar von Rädern (2,4«--}—in die eine f Richtung lenkt und bei dessen Drehung in die entgegengesetzte

Richtung das Gestänge das zweite Paar von Rädern in die entgegengesetzte Richtung lenkt, und daß das Verbindungsglied (41) mit dem Hebel (37) wahlweise durch zwei lösbare Verbindungen (44, 45 ) verbindbar ist, die zu beiden Seiten des Drehlagers (38) angeordnet sind.
4. Hublader nach Anspruch 3* dadurch gekennze ich η et, daß jede der lösbaren Verbindungen zwischen dem Verbindungsglied und dem Hebel einen Stift (44, 45) aufweist, der an einem der Teile beweglich geführt und in eine Öffnung (5I) am anderen Teil einsteckbar ist.
5· Hublader nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (44, 45) an dem Verbindungsglied (41) gelagert und in eine Öffnung (5I) an dem Hebel (37) einführbar ist.

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6. Hublader nach Anspruch 4 oder 5.» dadurch gekennzeichnet, daß-zum Bewegen des Stiftes hydraulisch oder pneumatisch -betätigbare Mittel (53) 56, 57, 58) vorgesehen sind.
7· Hublader nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Peder(55) vorgesehen ist, um den Stift (44, 45) in Eingriff mltper Öffnung (51) zu. drücken, wobei die hydraulisch ■-, oder pneumatisch betätigbaren Mittel das Herausziehen des Stiftes aus der Öffnung entgegen der Kraft der Feder (55)-bewirken.
8. Hublader nach einem der Ansprüche 1 bis "J, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad $70) an einer Halterung(75) gelagert ist, die ihrerseits an dem Hubwagen um eine -lotrechte Achse drehbar gelagert ist, wobei die·Halterungen (76) durch die Gestänge zum Hervorrufen der Lenkbewegung der Räder verbunden sind, und daß die Mittel zum einseinen winkelmäßigen Einstellen jedes Rades um die lotrechte Achse aus Mitteln (76) zum Drehen jedes Rades um eine lotrechte Achse relativ zu seiner Halterung bestehen.
9. Hubwagen nach Anspruch 8, dadurch g ekennzeichnet, daß die Mittel zum Drehen jedes Rades um eine lotrechte Achse relativ zu seiner Halterung, aus einem Zahnstangenantrieb (78, 79, 80) bestehen.

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10. Hubwagen nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (76) zum Drehen jedes Rades, um eine lotrechte Achse relativ zu seiner Halterung hydraulisch betätigbar sind. ·
11. Hubwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Steuerschaltung (Pig. 12) vorgesehen ist, um die hydraulisch oder pneumatisch betätigbaren Einrichtungen für das Bewegen des Stiftes zu betätigen.
12. Hubwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Steuerschaltung (Figc 12) vorgesehen ist, um die hydraulisch betätigbaren Mittel zum Drehen jedes Rades

um eine lotrechte Achse relativ zu seiner Halterung zu betätigen.

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