DE3232458A1 - Fahrgestell mit schwenkbaren radachsen, insbesondere fuer mobilkrane - Google Patents

Description

VON KREISLER SCH&N&Afo*' .!eISWOÜD· FUES VON KREISLER KELLER SELTING WERNER

PATENTANWÄLTE Dr.-Ing. von Kreisler 11973

Dr.-Ing. K. Schönwald, Köln Adna Aktiengesellschaft _Dr..,_ng. _K. _w. Eishold, Bad Soden

Städtle 22 ^Dr· ^

Dipl.-Chem. Alek von Kreisler, Köln Dipl.-Chem. Carola Keller, Köln Dipl.-Ing. G. Selting, Köln FL-9490 Vaduz Dr. H.-K. Werner, Köln

(Liechtenstein)

DEICHMANNHAUS AM HAUPTBAHNHOF

D-5000 KÖLN 1

31. August 1982 Sg-fz

Fahrgestell mit schwenkbaren Radachsen,
insbesondere für Mobilkrane

Telefon: (022I] 131041 · Telex: 8882307 dopa d ■ Telegramm: Dompatent Köln

Fahrgestell mit schwenkbaren Radachsen, insbesondere für Mobilkrane

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell mit zum Lenken schwenkbaren Radachsen, insbesondere für Mobilkrane, mit einem Rahmen, der an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende je zwei Räder oder Räderpaare aufweist, von denen mindestens die am einen Rahmenende vorhandenen Räder oder Räderpaare an zur Lenkung des Fahrgestells schwenkbaren Radachsen angeordnet sind, mit vier durch Hubvorrichtungen ein- und ausfahrbaren Stutzbeinen mit Fussplatten zum Aufsetzen auf Grund, welche Stützbeine je in Nähe eines der Räder oder Räderpaare angeordnet sind, und mit mindestens einer Radantriebsvorrichtung zum Drehen der am einen und/oder anderen Rahmenende befindlichen Räder oder Räderpaare.

Mobile Portalkrane z.B., wie sie insbesondere für den Güterumschlag in Hafenanlagen verwendet werden, sind gegenüber auf Schienen verfahrbaren Kranen beweglicher und wirtschaftlicher, bedürfen aber einer ihrer Grosse und Schwere entsprechenden festen und hergerichteten Fahrbahn und zum Verfahren und Aufstellen werden sachkundige und erfahrene Kranführer benötigt, um die Gefahr von Schäden und Unfällen möglichst auszuschliessen.

Häufig, wie insbesondere in industriell wenig entwikkelten Gebieten, sind weder die Güterumschlaganlagen in einem angemessenen Zustand noch stehen ausreichend erfahrene Kranführer zur Verfügung, so dass auf einen aus wirt-

schaftlichen Gründen vorteilhaften Einsatz von mobilen Portalkranen der herkömmlichen Bauart oft verzichtet werden muss.

Es war Aufgabe der Erfindung, ein Fahrgestell mit schwenkbaren Radachsen insbesondere für Mobilkrane zu schaffen, das bei einem gegenüber bekannten lenkbaren Fahrgestellen geringeren technischen Aufwand auch in schwierigem Gelände von nur wenig eingeübten Kranführern leicht und bei einiger Vorsicht ohne Schäden und Unfälle verfahren und aufgestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass die nur auf Geradeausfahrt oder Drehen am Ort beschränkte und von Hand vorzunehmende Einstellung der schwenkbaren Radachsen einen vergleichsweise geringen technischen Aufwand erfordert und zum Lenken des Fahrgestells eine einfache und auch für technisch nicht ausgebildete Personen leicht erfassbare Bedienung benötigt.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Auf der Zeichnung zeigen:

Fig.1 eine Seitenansicht eines zwei Längsträger umfassenden Fahrgestells nach der Erfindung in der Aufstellung beim Einstellen der schwenkbaren Radachsen,

Fig.2 eine Vorderansicht des Fahrgestells der Fig.1, Fig.3 eine Aufsicht des Fahrgestells mit bei gleich-

sinnig angetriebenen vorderen Räderpaaren zum Drehen am Ort eingestellten schwenkbaren Radachsen,

Fig.4 die beiden vorderen Räderpaare in einer Einstellung zum Drehan am Ort bei gegensinnigem Radantrieb,

Fig.5 ein in Vorderansicht, teilweise im Schnitt dargestelltes schwenkbares Räderpaar mit Stellvorrichtung und Arretiervorrichtung,

Fig.6 eine Aufsicht der Stell- und Arretiervorrichtung des Räderpaares der Fig.5»

Fig.7 einen Axialschnitt durch die Stell- und Arretiervorrichtung des Räderpaares der Fig.5 und

Fig.8 in schematischer D_arstellung Oelkreisläufe und Steuerkreise des Fahrgestells.

Bei dem in Fig.1 in Seitenansicht, in Fig.2 in Vorderansicht und in Fig.3 in Aufsicht schematisch dargestellten Fahrgestell für einen mobilen Portalkran verbindet das Portal 1, das aus einer auf zwei Paaren Beine 3a, 3b ruhenden Plattform 2 für den auf der Zeichnung nicht dargestellten Kranaufbau gebildet ist, zwei gleiche und zueinander parallele Längsträger 5a, 5b zu einem festen und in sich starren Fahrgestellrahmen 4, bei dem die Endpartien der Längsträger 5a, 5b beiderseits des Portals 1 in der Längsrichtung vorstehen.

Die beiden hochbelastbaren Längsträger 5a, 5b sind als Vollwand-Kastenträger ausgebildet und z.B. aus I-Stahlprofilen zusammengesetzt. Am einen, bέim Fahren gewöhnlich vorderen Ende sind die beiden Längsträger 5a, 5b mit je einem nach oben auskragenden- Schwanenhals-Ansatz 6a, 6b ausgestattet, der in der gleichen Bauweise wie der Längsträger selbst ausgeführt ist und von einem vorderen Rad oder Räderpaar getragen wird. Am anderen, dem hinteren Ende ist jeder Längsträger 5a, 5b durch eine massive Abschlussplatte 7 mit vorzugsweise angeformtem Achsträger 8 für ein hinteres Rad

oder Räderpaar abgeschlossen.

Auf der Unterseite jedes Schwanenhals-Ansatzes 6a, 6b ist ein hohlzylindrisches Zwischenstück 9 befestigt, z.B. angeschweisst, das am bodenseitigen Ende eine mit ihm fest verbundene konzentrische horizontale Scheibe 10a bzw.10b als festes Lagerteil für eine darunter befindliche und durch z.B. einen Kranz Kugeln 11 daran abgestützte konzentrische Drehscheibe 12a bzw. 12b trägt. Mit jeder Drehscheibe 12a bzw. 12b fest verbunden sind auf der Oberseite je eine durch eine Oeffnung in der Scheibe 10a bzw. 10b nach oben ragende vertikale Achse 13, die in dem Schwanenhals-Ansatζ 6a bzw. 6b mittels eines Axiallagers 14 gehalten ist, und auf der Unterseite je ein Paar Lagerböcke 15,15' mit dem Achsträger 16 für eine schwenkbare Radachse 17a bzw. 17b des vorderen Rades oder Räderpaares. Zum Verstellen ist jeder schwenkbaren Radachse 17a, 17b eine separate Stellvorrichtung 18a bzw. 18b zugeordnet, die von Hand betätigbar ist und hierzu beispielsweise einen Hebel 19 aufweist (Fig.1), wie es weiter unten noch ausführlicher beschrieben wird.

Für die hinteren Räder oder Räderpaare sind starre Radachsen 20 vorgesehen, die auf den hinteren Achsträgern 8 angeordnet sind.

Die beiden horizontalen starren Radachsen 20 und die beiden horizontalen schwenkbaren Radachsen 17a, 17b tragen beispielsweise je ein Räderpaar 22a,22a^f und 22b, 22b¹ bzw. 21a,21a¹ und 21b,21b^!, wobei die Radaufhängungen von herkömmlicher Bauart und vorzugsweise als Schwingachsen ausgebildet sind. Die an den starren Radachsen 20 angeordneten Hinterräder 22a,22a» und 22b,22b¹ sind mit Bremsvorrichtungen 23 ausgerüstet, die in Fig.2 durch strichlierte Linien angedeutet sind. Die Bremsvorrichtungen 23 sind so eingerichtet, dass sie im Ruhezustand die Räder blockiert halten und nur mittels Krafterzeuger gelöst werden können.

Bei dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Fahrgestell ist ein Allradantrieb mit je einer Radantriebsvorrichtung MV für jedes Vorderrad 21 und je eine Radantriebsvorrichtung MH für jedes Hinterrad 22 vorgesehen.

Die beiden Längsträger 5a, 5b sind mit herkömmlichen Stützbeinen 24 ausgerüstet, die an den Längsträgern 5a, 5bim Bereich der Ansatzstellen der Portalbeine 3a, 3b angeordnet sind und mittels individueller Hubvorrichtungen 26 ein- und ausgefahren werden können, wobei die Hubvorrichtungen 26 und die mit Fussplatten 25 ausgestatteten Stützbeine 24 so eingerichtet und angeordnet sind, dass in der ausgefahrenen Endlage die Räder des Fahrgestells vom Grund abgehoben sind und mit Sicherheit keinen Bodenkontakt haben.

Die Radantriebsvorrichtungen MV, MH, die Hubvorrichtungen 26 für die Stützbeine 24 und die Krafterzeuger für die Bremsvorrichtungen 23 sind vorzugsweise hydraulische Vorrichtungen, wie sie in der Antriebstechnik und im Fahgestellbau bestens bekannt sind.

Da die Stellvorrichtungen 18a, 18b von Hand betätigt werden, werden zum Verstellen der schwenkbaren Radachsen 17a, 17b zumindest die vorderen Stützbeine 24 ausgefahren, so dass die vorderen Räder oder Räderpaare keinen Bodenkontakt haben und nur der geringe Drehwiderstand in den Lagern überwunden werden braucht (Fig.1).

Bei dem erfindungsgemässen Fahrgestell sind die schwenkbaren Radachsen nur zum Fahren geradeaus oder zum Drehen am Ort einstellbar.

Zum Fahren geradeaus ist die Einstellung der Radachsen eindeutig, sowohl die starren wie die schwenkbaren Radachsen sind senkrecht zur Fahrtrichtung, d.h. senkrecht zur Längsmittelachse des Fahrgestelles ausgerichtet und die angetriebenen Räder werden von den Antriebsvorrichtungen alle

gleichsinnig gedreht, für Vorwärtsfahrt in der einen und für Rückwärtsfahrt in der anderen Drehrichtung. Für das Einstellen der schwenkbaren Radachsen zum Drehen des Fahrgestells am Ort hingegen sind im wesentlichen zwei Möglichkeiten gegeben, die in den Figuren 3 und 4 veranschaulicht sind.

Wie in Fig.3 ersichtlich ist, wird beim Drehen Am Ort das Fahrgestell um die durch den Punkt D in der Mitte zwischen den beiden hinteren Rädern oder Räderpaaren führende, zur Bodenebene senkrechte Drehaxe gedreht, wozu in jedem Fall die schwenkbaren Radachsen 17a, 17b der vorderen Räder oder Räderpaare radial auf die Drehaxe ausgerichtet sein müssen.

Bei der Darstellung in Fig.3 ist angenommen, dass die Hebel 19a, 19b der Stellvorrichtungen 18a, 18b für die schwenkbaren Radachsen 17a,17b in der Einstellung für Geradeausfahrt in Fahrtrichtung nach vorne weisen, Ausgangsposition "0".

Wenn die beiden vorderen Räderpaare 21a,21a¹ und 21b, 21b¹ von ihren Antriebsvorrichtungen stets gleichsinnig angetrieben werden, d.h. beide in der Drehrichtung für Fahrt "vorwärts" oder für Fahrt "zurück", und bei auf Vorwärtsfahrt eingestellten Antriebsvorrichtungen das Fahrgestell beim D_rehen am Ort nach links drehen soll, so sind zum richtigen Einstellen der schwenkbaren Radachsen 17a, 17b die beiden Hebel 19a, 19b gleichsinnig nach links aber um verschiedene Stellwinkel zu verstellen, und zwar der rechte Hebel 19a um den Stellwinkel α-,= V( 90° - γ ) und der linke Hebel 19b um den Stellwikel P₁= -( 90° + γ ), wobei der Winkel γ durch die Geometrie des Fahrgestelles (Radabstände) bestimmt ist. Dreht das Fahrgestell nach links (Pfeil 27), so dreht das rechte hintere Räderpaar 22a,22a» für Vorwärtsfahrt (Pfeil 28a), während das linke hintere Räderpaar 22b, 22b¹ in entgegengesetzter D_rehrichtung für

Rückwärtsfahrt dreht (Pfeil 28b).

Ist der Antriebsrichtung "vorwärts" ein Rechtsdrehen des Fahrgestelles zugeordnet, so sind zum richtigen Einstellen der schwenkbaren Radachsen 17a, 17b die beiden Hebel 19a, 19b gleichsinnig nach rechts um die verschiedenen Stellwinkel α_γ = (90°+ γ) und ß_r = (90° - γ) zu verstellen und das linke hintere Räderpaar 22b,22b¹ dreht gleichsinnig mit den vorderen Räderpaaren 21a,21a¹ und 21b,21b¹, während das rechte hintere Räderpaar 22a, 22a¹ jeweils in entgegengesetzter Drehrichtung dreht.

Zum Drehen des Fahrgestells am Ort bei gleichsinnig angetriebenen vorderen Rädern oder Räderpaaren sind daher die Hebel 19a, 19b der Stellvorrichtungen 18a, 18b gleichsinnig um verschiedene Stellwinkel zu verstellen und bei einem hinteren Rad oder Räderpaar ist die Radantriebsvorrichtung für entgegengesetzte Di^ehrichtung umzusteuern oder für einen Leerlauf abzustellen.

Fig.4 zeigt die beiden vorderen Räderpaare 21a, 21a¹ und 21b, 21b* in einer Einstellung zum Drehen des Fahrgestelles am Ort bei gegensinnigem Antrieb der Räderpaare, wobei das Fahrgestell nach links drehen soll, wenn, wie in Fig.3, das vordere rechte Räderpaar 21a, 21a¹ in Fahrtrichtung "vorwärts" dreht. Zum richtigen Einstellen der schwenkbaren Radachsen 17a, 17b sind jetzt die beiden Hebel 19a und 19b um gleiche Stellwinkel aber gegensinnig zu verstellen,und zwar der Hebel 19a, wie vorher bei Fig.3 nach links mit dem Stellwinkel α·[ = -( 90° - γ) und der Hebel 19b nach rechts mit dem Stellwinkel ß-J = +( 90°- γ). Soll das Fahrgestell bei für Vorwärtsfahrt drehendem rechten vorderen Räderpaar 21a, 21a* nach rechts drehen, so sind die Hebel 19a und 19b in entgegengesetzter Richtung zu verstellen, cx£ = + ( 90° - γ), ߣ = - ( 90° - γ). Die hinteren Räderpaare 22a, 22a¹ und 22b, 22b¹ drehen dabei, wie vorher (Fig.3) beschrieben.

Zum Drehen des Fahrgestells am Ort bei gegensinnig angetriebenen vorderen Rädern oder Räderpaaren sind daher die Hebel 19a, 19b der Stellvorrichtungen 18a, 18b gegensinnig um gleiche Stellwinkel zu verstellen und die Antriebsvorrichtungen für die an der einen Längsseite des Fahrgestells befindlichen beiden Räder oder Räderpaare 21b, 21b^f und 22b, 22b» oder 21a, 21a^f und 22a, 22a^f sind für entgegengesetzte Drehrichtung umzusteuern oder für Leerlauf der Räder oder Räderpaare abzustellen.

Das Einstellen der Fahrtrichtung "vorwärts" und "zurück" erfolgt im allgemeinen mittels eines einzigen Steuerhebels oder mit zwei Steuer-Drucktasten. Diese Richtungssteuerung wird zweckmässig auch für das Drehen am Ort beibehalten, wobei sich dann z.B. die Einstellungen "vorwärts- Drehen links" und "zurück- Drehen rechts" ergeben. Die beim Drehen am Ort erforderlichen Umsteuerung von Radantriebsvorrichtungen erfolgt dann automatisch durch das Einstellen der schwenkbaren Radachsen mittels der Stellvorrichtungen 18a, und 18b, worauf weiter unten noch zurückgekommen wird.

Nach dem Verstellen der schwenkbaren Radachsen 17a, 17b mittels der Stellvorrichtungen 18a, 18b müssen sie in der gewählten Einstellung ausreichend fest arretiert werden.

Eine besonders einfache kombinierte Stell- und Arretiervorrichtung ist in den Figuren 5,6 und 7 gezeigt.

Da diese Stell- und Arretiervorrichtung für beide schwenkbaren Radachsen 17a und 17b im wesentlichen gleich ist, ist in den Fig. 5 bis 7 eine Zuordnung zu der einen oder der anderen schwenkbaren Drehachse durch die Buchstaben a und b nur dort angegeben, wo es erforderlich ist.

Die auf der Unterseite der Drehscheibe 12 angeordneten Lagerböcke 15» 15' sind hier einfache Stahlplatten, zwischen denen sich der horizontale Achsträger 16 für die schwenkbare Radachse 17 erstreckt.(Fig.7). Wie erwähnt, weist die Stell-

vorrichtung 18 zum Einstellen der schwenkbaren Radachsen 17 einen Hebel 19 auf, der bei der Achseinstellung für Geradeausfahrt z.B. in Fahrtrichtung nach vorne weist. Der Hebel 19 ist an seinem einen Ende in einem auf der Unterseite der Drehscheibe unterhalb der vertikalen Drehachse 13 befestigten Drehlager 31 in vertikaler Richtung schwenkbar gelagert und in einem vertikalen Schlitz 30 in dem vorderen Lagerbock 15' geführt, so dass durch Schwenken des Hebels 19 in der Horizontalebene die Drehscheibe 12 mit der schwenkbaren Radachse verstellt werden kann.

Die Arretiervorrichtung 33 weist einen in einer vertikalen Bohrung 35 in der Drehscheibe 12 geführten Sperrzapfen 34 auf, der in eine ebensolche Bohrung 36 in der darüberliegenden festen Scheibe 10 einrastet und so eine feste Verbindung der beiden Scheiben 10 und 12 herstellt, wodurch die schwenkbare Radachse 17 in dieser Einstellung arretiert ist. Der Sperrzapfen 34 ist an seinem unteren Ende gelenkig mit dem Hebel 19 verbunden, so dass durch Auf- und Abschwenken des Hebels 19 die Verbindung zwischen den beiden Scheiben 10 und 12 und damit die Arretierung der schwenkbaren Radachse 17 hergestellt bzw. gelöst werden kann. Zwischen Drehscheibe 12 und Hebel 19 ist zweckmässig eine Feder 32 angeordnet, die den Hebel 19 in seine Arretierstellung zieht.

Zum Arretieren der schwenkbaren Radachsen 17a, 17b in der Einstellung für Drehen am Ort, weisen die festen Scheiben 10a und 10b (Fig.6) je eine zweite solche Bohrung 36a bzw. 36b auf, die in dem für die gewählte Verstellung der schwenkbaren Radachsen (Fig.3, Fig.4) richtigen Winkelabstand von der ersten Bohrung 36q angeordnet ist."

Um eine schwenkbare Radachse 17 in eine neue Position einzustellen, ist es daher lediglich erforderlich, zuerst durch Herunterdrücken des Hebels 19 die Arretierung zu lösen, den Hebel 19 seitwärts in die neue Position zu schwenken und ihn dort zum Arretieren loszulassen. Die Schwenkwege

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des Hebels 19 sind zweckmässig durch Endanschläge begrenzt, um das Einstellen möglichst einfach zu gestalten und zudem brauchen die Hebel 19a, 19b nur kurz sein, wenn zu deren Bedienung ein ansetzbares Verlängerungsstück vorgesehen wird.

Damit durch mangelhafte Arretierungen und Fehleinstellungen der schwenkbaren Radachsen, wie z.B. eine Radachse für Geradeausfahrt und die andere für Drehen am Ort, bedingte Schäden mit Sicherheit ausgeschlossen werden, weisen die Arretiervorrichtungen 33a, 33b an den Einstell-Positionen "0" für Geradeausfahrt und "I" für Drehen am Ort Arretierungs-Detektoren 37a₀, 37aj bzw. 37b_Q, 37bj auf, die den Arretierungszustand kontrollieren und in Steuerkreise derart eingeschaltet sind, dass die Radantriebsvorrichtungen nur dann eingeschaltet werden können oder wirksam werden, wenn beide schwenkbaren Radachsen 17a, 17b entweder für Geradeausfahrt oder für Drehen am Ort eingestellt und richtig arretiert sind. Bei der vorstehend beschriebenen Arretierungsvorrichtung sind die Arretierungs-Detektoren 37 z.B. Endschalter, die an den Bohrungen 36q und 36j auf der festen Scheibe 10 angeordnet sind und durch Einschieben des Sperrzapfens 34 betätigt, z.B. geschlossen werden. Eine Schaltungsanordnung für solche mit elektrischen Ein-Ausschaltern ausgerüstete Arretierungs-Detektoren ist in Fig.8 wiedergegeben, die in schematischer Darstellung Oelkreisläufe und Steuerkreise eines Fahrgestells zeigt, bei dem die schwenkbaren Radachsen der Vorderräder 21a, 21b mittels der vorstehend beschriebenen Stell- und Arretiervorrichtungen 18 bzw. 33 für Drehen am Ort wie in Fig.4 gezeigt eingestellt werden.

Die Radantriebsvorrichtungen MVa, MVb und MHa, MHb für die vorderen Räder 21a, 21b und die hinteren Räder 22a, 22b sind Hydromotoren, die durch Oelleitungen 53 - 58 an eine regelbare und mittels des Steuerhebels 39 am Steuerpult 38 verstellbaren Hydropumpe 47 z.B. mit einer Förder-

richtung angeschlossen sind. Der von einem Antriebsmotor 46, z.B. einem Verbrennungsmotor angetriebenen Hydropumpe 47 ist ein Hauptventil 48 (α-Ventil) zugeordnet, das in Ruhestellung den Pumpendruck von der Druckölleitung 58 ableitet, so dass bei drehender Hydropumpe 47 die Radantriebsvorrichtungen MVa, MVb, MHa, MHb abgestellt sind. Zum Antreiben der Räder wird das Hauptventil 48 durch einen von einer Ein-Aus-Steuervorrichtung 45 abgegebenen Einschalt-Steuerimpuls in die Arbeitsstellung gestellt, in der der Pumpendruck auf die Druckölleitung/·58 wirkt. Die Ein- Aus-Steuervorrichtung 45 ist so eingerichtet, dass ein Einschalt-Steuerimpuls nur abgegeben werden kann, wenn die schwenkbaren Radachsen richtig eingestellt und arretiert sind, wobei die den Arretierungszustand kontrollierenden Arretierungs-Detektoren 37a_Q und 37b_Q an den Einstellpositionen "0" für Geradeausfahrt und die Arretierungs detektoren 37aj und 37t>j an den Einstellpositionen "I" für Drehen am Ort als Verriegler verwendet und in der angegebenen Paarung in einen Verriegelungskreis für Geradeausfahrt und einen Verriegelungskreis für Drehen am Ort eingeschaltet sind.

Bei dem hier behandelten Ausführungsbeispiel mit Endschaltern als Arretierungs-Detektoren sind, wie in Fig.8 dargestllt, die End-Schalter 37a^ , 37b^ und ein Steuer-Schalter 40« für Geradeausfahrt in Reihe in einen von dem VT

einen Pol der Bordbatterie B über die Leiter 42 und 43 zu einen Eingang E_ß der Steuervorrichtung 45 führenden ersten Stromkreis geschaltet und ebenso sind die End-Schalter 37a|, 37bi und ein Steuer-Schalter 40_D für Drehen am Ort in Reihe in einen von der Bordbatterie B über den Leiter 42 und den Leiter 44 zu einen Eingang E^ der Steuervorrichtung 45 führenden zweiten Stromkreis geschaltet, so dass der eine oder der andere Eingang E~ bzw. E.~ Spannung führt, wenn alle in seinen Stromkreis eingeschalteten Schalter geschlossen sind, wie es in Fig.8 für Drehen am Ort gezeigt ist. Die Steuervorrichtung 45 gibt einen Einschalt-Steuer-

impuls nur dann an das Hauptventil 48 ab, wenn einer der beiden Eingänge E~ oder E^ Spannung führt. Als Befehlsgeber für die Ein-Aus-Steuervorrichtung 45 dient z.B. der Steuerhebel 39, wobei in der "AUS"-Stellung des Steuerhebels 39 für abgestellte Radantriebsvorrichtungen MVa, MVb, MHa, MHb das Hauptventil in seine Ruhestellung gestellt ist und durch Verstellen des Steuerhebels 39 aus der "AUS"-Stellung zum Fahren die Steuervorrichtung 45 auf Abgabe eines Einschaltsteuerimpulses an das Hauptventil 48 gestellt wird, was in Fig.8 schematisch durch den vom Steuerhebel 39 betätigten Schalter 39' in der Ein-Aus-Steuervorrichtung 45 angedeutet ist.

Bei einem Einstellen der schwenkbaren Radachsen entsprechen Fig.4 sind zum Drehen des Fahrgestells am Ort, wie erwähnt, die an der einen Längsseite des Fahrgestells befindlichen Räder 21a, 22a jeweils in umgekehrter Drehrichtung wie die an der anderen Längsseite befindlichen Räder 21b, 22b anzutreiben. Dementsprechend sind bei dem in Fig.8 gezeigten Ausführungsbeispiel die linksseitigen Radantriebsvorrichtungen MVb und MHb mit ihren Oelleitungen 56b, 57b und 53b, 54b über ein ersten 4/2-Wegeventil 49 mit der Druckölleitung und. mit der Oelrücklaufleitung 55 verbindbar und die rechtsseitigen Radantriebsvorrichtungen MVa und MHa mit ihren Oelleitungen 56a, 57a und 53a, 54a über ein zweites 4/2-Wegeventil 50 und das erste 4/2-Wegeventil 49 mit der Druckölleitung 58 und der Oelrücklaufleitung 55 verbindbar. Das erste 4/2-Wegeventil 49 wird vom Steuerpult 38 aus eingestellt, wozu z.B. zwei Tastschalter 4iv,r und 4iz,l vorgesehen sind, durch deren Betätigung das 4/2-Wegeventil 49 in seine eine oder andere Stellung gestellt wird, wie es durch die strichlierten Wirkungslinien 59 und 60 in Fig.8 angedeutet ist. Mit den Bezeichnungen "v,r" und "z,l" ist gemeint, dass hier der Fahrtrichtung vorwärts "v" ein Drehen des Fahrgestells am Ort nach rechts "r" und der Fahrtrichtung zurück "z" ein Drehen am Ort nach links "1" zugeordnet ist. Das zum Umsteuern der rechtsseitigen Radantriebsvorrichtungen MVa, MHa

beim Drehen am Ort dienende zweite 4/2 Wegeventil 50 wird automatisch durch das Einstellen der schwenkbaren Radachsen über die Arretierungs-Detektoren 37a_Q, 37a,-, 37b_Q, 37by (Fig.5 - 7), d.h. über die Schaltstellungen der End-Schalter 37a_Q, 37b₍l₎ und 37aj., 37b.·. (Fig.8) in seine eine oder andere Stellung gestellt und ist durch Leitungen 51 und 52 mit den die End-Schalter 37aj und 37b| bzw. die End-Schalter 37aA und 37bl enthaltenden Stromkreisen verbunden. Bei der in Fig.8 gezeigten Einstellung der schwenkbaren Radachsen auf Drehen am Ort sind die End-Schalter 37aj und 37b| geschlossen und demnach ist das zweite 4/2-Wegeventil 50 auf Umsteuern der Antriebsrichtung bei den rechtsseitigen Radantriebsvorrichtungen MVa und MVb gestellt und das Fahrgestell würde sich nach Betätigung des Tastschalters 4iv,r am Ort nach rechts und nach Betätigung des Tastschalters 41 z,1 am Ort nach links drehen. Bei für Geradeausfahrt eingestellten schwenkbaren Radachsen, Position 0 in Fig.8, wären die Endschalter 37a_Q und 37bl geschlossen und damit das zweite 4/2-Wegeventil in seine andere, in Fig.8 nicht einge= zeichnete Stellung gestellt und alle vier Radantriebsvorrichtungen MVa,MVb,MHa,MHb würden gleichsinnig für Fahrt vorwärts . oder zurück, je nach Betätigung der Tastschalter 4iv,r und 41 ζ,1 drehen.

Bei einem Einstellen der schwenkbaren Radachse nach Fig.3 ist eine entsprechend angepasste Antriebssteuerung erforderlich, die ohne Schwierigkeiten z.B. mit Wegeventilen zusammenstellbar ist. Wenn beim Drehen am Ort z.B. die hinteren Räder oder Räderpaare 22a, 22b im Freilauf mitdrehen sollen, sind für die betreffenden Radantriebsvorrichtungen z.B. Wegeventile vorzusehen, die beim Mitdrehen die Oelleitungen der jeweiligen Radantribsvorrichtung miteinander verbinden. Die Ausbildung der in Fig.8 in dem Block 70 zusammengefassten Steuereinrichtung für die Radantriebsvorrichtungen ist in der Hauptsache durch das jeweils gewählte Antriebsprinzip bestimmt und kann in jedem Fall den jeweiligen Anforderungen hinsichtlich leichter

Bedienbarkeit, Sicherheit, Kostenaufwand, Reparierbarkeit, usw. entsprechend variiert werden.

Zum Verfahren des Fahrgestells sind die Stützbeine 24 voll eingefahren und zum Einstellen der schwenkbaren Radachsen wird das Fahrgestell zumindest am diese Radachsen tragenden Ende durch Ausfahren der dort befindlichen Stützbeine vom Boden abgehoben bis die Räder keinen Bodenkontakt haben. Am vorgesehenen Standort angekommen werden dann die Stützbeine 24 bei unbelastetem Kran bis zum Aufliegen der Fussplatten 25 am Boden abgesenkt, um bei Belastung eine ausreichende Standfestigkeit zu gewährleisten. Die Hubvorrichtungen 26 der Stützbeine 24 sind gewöhnlich doppelwirkende Hydrozylinder 26', deren Oelleitungen über elektro-hydraulische Wegeventile 61, wie 4/3-Wegeventile, an eine Druckölleitung 62 anschliessbar sind. Das Stellen der Wegeventile 61 erfolgt zweckmässig vom Schaltpult 38 aus durch Betätigung entsprechender Tastschalter beispielsweise. Statt dessen oder zusätzlich dazu kann bei jedem Stützbein 26 auch ein separater Handschalter vorgesehen sein, um die Stützbeine 24 einzeln verstellen zu können. Zum Absenken der Stützbeine 24 am Standort sind die Oelleitungen jedes doppelwirkenden Hydrozylinders 26' miteinander durch eine einen hydraulischen Hahn 63 mit engem Durchflussquerschnitt enthaltende Verbindungsleitung verbunden, so dass sich das Stützbein 24 nach dem Oeffnen des Hahns 63 von Hand infolge seiner Schwere langsam bis zum Aufliegen der Fussplatte 25 am Boden absenkt. Nach dem Schliessen des Hahn 63 bleibt dann das Stützbein 24 in dieser Stellung und kann die bei Belastung des Krans auftretenden Kräfte aufnehmen.

Als Krafterzeuger zum Lösen der Bremsen 23 (Fig.2) sind bei der Ausführung in Fig.8 ebenfalls herkömmliche hydraulische Vorrichtungen, wie insbesondere einfachwirkende Hydrozylinder 64, die zum Lösen der von Bremsfedern 65 in blockierender Stellung gehaltenen Bremsvorrichtungen 23a, 23b über elektro-hydraulische Ventile 66 an eine Druck-

Ölleitung 67 anschliessbar sind, wobei das Einstellen der Ventile 66 wiederum vom Steuerpult 38 aus erfolgt.

Claims (10)

1. Adna Aktiengesellschaft

   - y-

   Patentansprüche

   1 .. Fahrgestell mit zum Lenken schwenkbaren Radachsen, insbesondere für Mobilkrane, mit einem Rahmen, der an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende je zwei Räder oder Räderpaare aufweist, von denen mindestens die am einen Rahmenende vorhandenen Räder oder Räderpaare an zur Lenkung des Fahrgestells schwenkbaren Radachsen angeordnet sind, mit vier durch Hubvorrichtungen ein- und ausfahrbaren Stützbeinen mit Fussplatten zum Aufsetzen auf Grund, welche Stützbeine je in Nähe eines der Räder oder Räderpaare angeordnet sind, und mit mindestens einer Radantriebsvorrichtung zum Drehen der am einen und/oder anderen Rahmenende befindlichen Räder oder Räderpaare, dadurch gekennzeichnet, dass die schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) je mit einer von Hand betätigbaren Stellvorrichtung (18a; 18b). zum Einstellen der Achse für Geradeausfahrt und Drehen am Ort verbunden sind und für jede schwenkbare Radachse (17a, 17b) eine durch die Stellvorrichtung (18a, 18b) in und ausser Wirkung bringbare Arretiervorrichtung (33) zum Feststellen der Achse in den einzelnen Einstellungen vorhanden ist, und dass die Arretiervorrichtungen (33) Arretierungs-Detektoren (37a_Q, Yl^', 37b_Q, 37b_][) aufweisen, von denen die der Achsenstellung für Geradeausfahrt zugeordneten einen Arretierungs-Detektoren (37aQ 37b_n) in einen ersten Steuerkreis und die der Achsenstellung für Drehen am Ort zugeordneten anderen Arretierungs-Detektoren (37a_T, 37b-j.) in einen zweiten Steuerkreis geschaltet sind und die beiden Steuerkreise ein Einschalten der Radantriebsvorrichtung (en) nur dann freigeben, wenn die schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) entweder für Geradeausfahrt oder für Drehen am Ort richtig eingestellt und arretiert sind.
2. 2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radantriebsvorrichtungen (MV, MH) Hydromotoren sind und zum Antrieb der Hydromotoren eine Pumpe (47)mit einem Hauptventil (48) vorhanden ist, welches Hauptventil (48) zum Betätigen mit den beiden Steuerkreisen (42, 37ai, 37b,t, 40_G, 43, 45; 42, 37a|, 37bj._f 4θ_β, 44, 45) verbunden und durch in die Steuerkreise eingeschaltete Steuer-Schalter (4Oq, 4OjO aus der Ruhestellung, in welcher der Pumpendruck von den Hydromotoren weggenommen ist, nur dann in die Arbeitsstellung stellbar ist, wenn die schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) entweder für Geradeausfahrt oder für Drehen am Ort richtig eingestellt und arretiert sind.
3. 3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehrichtung der angetriebenen Räder oder Räderpaare durch eine Antriebs-Steuereinrichtung (70) einstellbar ist und die Antriebs-Steuereinrichtung (70) mit den beiden Steuerkreisen (42, 37a^, 37b^, 52; 42, 37a^, 37bJ, 51) verbunden und derart eingerichtet ist, dass bei auf Geradeausfahrt richtig eingestellten und arretierten schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) alle angetriebenen Räder oder Räderpaare für die gleiche Drehrichtung vor oder zurück eingestellt sind und bei zum Drehen am Ort richtig eingestellten und arretierten schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) jedes Rad oder Räderpaar (21a, 21b, 22a, 22b) auf die durch das jeweilige Drehen am Ort in der vorgesehenen Richtung gegebene Drehrichtung eingestellt ist.
4. 4. Fahrgestell nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, dass die schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) am einen Rahmenende angeordnet sind und ihre Räder oder Räderpaare (21a,21b) stets gleichsinnig vor oder zurück drehen, dass die schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) aus der Stellung (0) für Geradeausfahrt durch gleichsinniges Schwenken in der einen oder anderen Richtung um verschiedene Schwenkwinkel (90 + γ ; 90 - γ) in die Stellung (I) zum Drehen am Ort einstellbar sind, in welcher Stellung sich die geometrischen Drehaxen ihrer Räder oder Räderpaare (21a, 21b) im in der Mitte zwi-

   sehen den am anderen Rahmenende auf starren Radachsen (20) angeordneten Rädern oder Räderpaaren (22a, 22b) auf deren geometrischen Drehaxe liegenden Drehpunkt (D) des Fahrgestells schneiden, wobei beim Drehen am Ort von den auf den starren Radachsen (20) angeordneten Rädern oder Räderpaaren (22a, 22b) das eine in der gleichen Drehrichtung wie die auf den schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) angeordneten Räder oder Räderpaare (21a, 21b) und das andere in der jeweils dazu entgegengesetzten Drehrichtung dreht.
5. 5· Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die schv/enkbaren Radachsen (17a, 17b) am einen Rahmenende angeordnet sind und aus der Stellung (0) für Geradeausfahrt durch Schwenken aufeinander zu oder voneinander weg um den gleichen Schwenkwinkel (al = ßj) in die Stellung (I) zum Drehen am Ort einstellbar sind, in v/elcher Stellung sich die geometrischen Drehaxen ihrer Räder oder Räderpaare (21a, 21b) im in der Mitte zwischen den am anderen Rahmenende auf starren Radachsen (20) angeordneten Rädern oder Räderpaaren (22a, 22b) auf deren geometrischen Drehaxe liegenden Drehpunkt (D) des Fahrgestells schneiden, wobei beim Drehen am Ort die Räder oder Räderpaare (21a, 22a) auf der einen Rahmenlängsseite in der einen Drehrichtung vor oder zurück und die Räder oder Räderpaare (21b, 22b) auf der anderen Rahmenlängsseite in der jeweils dazu umgekehrten Drehrichtung drehen.
6. 6. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebs-Steuereinrichtung (70) eine hydraulische Wegeventilanordnung (49, 50) enthält, die für Geradeausfahrt vor oder zurück und Drehen am Ort in der einen oder in der anderen Richtung einstellbar ist und in der jeweiligen gewählten Einstellung bei richtig eingestellten und arretierten schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) für Geradeausfahrt bzw. Drehen am Ort die Hydromotoren für die entsprechende Drehrichtung an die Pumpe (47) anschliesst.
7. 7. Fahrgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) je mit einer drehbaren vertikalen Achse (13) verbunden sind, die Stellvorrichtungen (18a, 18b) der schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) je einen mit der vertikalen Achse (13) gekuppelte und zu deren Drehen in horizontaler Richtung schwenkbaren Hebel (19) aufweisen, der zugleich in vertikaler Richtung schwenkbar ist, und jeder vertikalen Achse (13) eine durch vertikales Schwenken des Hebels (19) in und äusser Wirkung bringbare Arretiervorrichtung zum Feststellen

   der vertikalen Achse (13) in der jeweiligen Drehstellung für Geradeausfahrt oder Drehen am Ort zugeordnet ist.
8. 8. Fahrgestell nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiervorrichtung einen mit dem Hebel (19) verbundenen Sperrzapfen (34) aufweist, der in den Achsstellungen für Geradeausfahrt und Drehen am Ort durch vertikales Schwenken des Hebels (19) in der einen Richtung in eine die vertikale Achse (13) arretierende Stellung und durch Schwenken des Hebels (19) in der anderen Richtung in eine die Arretierung lösende Stellung bringbar ist, wobei dem Sperrzapfen (34) in den Stellungen für Geradeausfahrt und Drehen am Ort je ein durch ihn betätigbarer Arretierungs-Detektor (37_O, 37-r) zugeordnet ist.
9. 9· Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubvorrichtungen (26) der Stützbeine (24) doppelwirkende Hydrozylinder (26¹) sind, die zum Ausfahren der Stützbeine (24) beim Einstellen der schwenkbaren Radachsen (17a, 17b) und zum Einziehen der Stützbeine (24) beim Fahren über hydraulische Wegeventile (61) mit Drucköl versorgt werden, und dass bei jedem Hydrozylinder (26·) die Oelleitungen durch eine einen hydraulischen Hahn (63) mit engem Durchflussquerschnitt enthaltende Verbindungsleitung verbunden sind, um durch Oeffnen des Hahns (63) das Stützbein (24) aus der eingefahrenen Stellung bis auf Bodenkontakt abzusenken.
10. 10. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest denjenigen Rädern
    oder Räderpaaren (22a, 22b), deren Radachsen nicht schwenkbar sind, je eine Bremsvorrichtung (23a, 23b) zugeordnet ist, die mindestens eine Feder (65) zum Betätigen der Bremse
    zwecks Blockierung des betreffenden Rades oder Räderpaares und einen Krafterzeuger (64, 66) zum Lösen der Bremse entgegen dem Einfluss der Feder (65) aufweist.