DE2319618C2 - Flurförderzeug mit einer Deichsel für automatischen und/oder Handbetrieb - Google Patents

Description

durch die Verlängerung der Deichsel begegnen, jedoch sind insoweit aus praktischen Gründen Grenzen gesetzt. Im Gegenteil stören insbesondere beim Manövrieren in engen Gängen lange Deichseln, weswegen diese dort vielfach hochgeschwenkt werden, so daß sich der Hebelarm bezogen auf die senkrechte Drehachse noch verringert. Im letzteren Falle besteht außerdem noch die Gefahr, daß man beim Hochschwenken der Deichsel von einem Bremsbereich in den Fahrbereich oder umgekehrt kommt, und dies kann dann zu Unfällen führen. Aus rationellen Gründen werden die Deichseln der automatischen und der nicht automatischen Flurförderzeuge normalerweise gleich groß ausgebildet. Da aber die automatisch betriebenen Flurförderzeuge ObIicherweise noch einen Schutzbügel für den fahrerlosen Betrieb erhalten, ist es für die Bedienungsperson oft beschwerlich, bei Handbetrieb eine günstige Stellung zur Deichsel einzunehmen. Im letzteren Faf'e ist das Manövrieren besonders schwierig.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Flurförderzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, welches auch bei Handbetrieb besonders leicht zu lenken ist

Diese Aufgabe wird bei einem Flurförderzeug der eingangs gennanten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das lenkbare Rad bzw. die lenkbaren Räder mit einem bei automatischen Flurförderzeugen bekannten Servolenkantrieb verbunden ist bzw. sind und die Deichsel, ein mit ihr in Verbindung stehendes Element oder ein Deichselteil als Schaltorgan für den Servolenkantrieb ausgebildet ist. Die Deichsel ist bei diesem erfindungsgemäßen Flurförderzeug nicht mechanisch, sondern elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch mit dem Servolenkantrieb des lenkbaren Rades bzw. der lenkbaren Räder verbunden.

Zweckmäßigerweise sind die seitlichen Schwenkbewegungen den Lenkbewegungen des lenkbaren Rades bzw. Drehschemels sinnfällig zugeordnet, d. h. eine Verschwenkung der Deichsel nach rechts bewirkt ein Rechtschwenken der Räder und ein Lenkausschlag nach links wird durch eine Linksverschwenkung der Deichsel erreicht. Die Lenkverschwenkung der Deichsel bewirkt beispielsweise das Schließen und öffnen eines elektrischen Schalters oder eines Ventils zur Steuerung des Servomotors.

Die Deichsel ist in weiterer Ausgestaltung djr Erfindung zum Einschalten des Servolenkantriebs relativ zum lenkbaren Rad bzw. den lenkbaren Rädern in Lenkrichtung verschwenkbar.

Eine andere Variante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Griffstück der Deichsel zum Einschalten des Servolenkantriebs quer zur Deichsellängsachse verschiebbar ist. Die Deichsel führt bei dieser Ausführungsform zu Lenkzwecken keine Schwenkbewegung durch, vielmehr erreicht man die Links- und Rechtsschwenkung der lenkbaren Räder durch seitliches Verschieben des Griffstücks nach links bzw. rechts. Diese Verschiebebewegung wird zum Ein- und Ausschalten des Servoantriebs ausgenutzt. Letzterer läuft beispielsweise, solange das Griffstück seitlich verschoben ist.

Eine weitere Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel bzw. das Deichselgriffstück jeweils gegen die Kraft einer insbesondere einstellbaren Rückstelleinrichtung, vorzugsweise Rückstellfeder, vcrschwenk- bzw. verschiebbar ist. Diese Rückstelleinrichtung, insbesondere je eine Rückstellfeder, führt die ausgelenkte Deichsel oder das verschobene Griffstück nach Wegfall der Verschwenk- bzw. Verschiebekraft automatisch in die Ausgangslage zurück, wodurch der Servolankantrieb abgeschaltet wird. Die Rückführung der lenkbaren Räder erfolgt durch eine gegenläufige Verschwenkung bzw. Verschiebung der Deichsel bzw. des Griffstücks. Die Rückstellfedern od. dgl. haben somit lediglich die Aufgabe, die Deichsel bzw. das Griffstück stets in einer Neutrallage zu halten bzw. in diese zu bringen. Der Lenkantrieb kann nur eingeschaltet werden, wenn zuvor die insbesondere einstellbare Kraft dieser Rückstelleinrichtung überwunden wird. Bei unebener Fahrbahn können auf die Deichsel oder das Griffstück unbeabsichtigterweise Kräfte aufgegeben werden, die zu unerwünschten Lenkbewegungen führen. Sind die Kräfte klein genug, so können die Rückstellfedern od. dgl. diese unerwünschten Lenkbewegungen verhindern.

Die Deichsel bzw. das Deichselgriffstück ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung mit einem Schaltfinger od. dgl. versehen, der bei seitlicher Deichselverschwenkung bzw. Griffstückverschiebung wahlweise an eines von zwei im Abstand voneinander angeordneten, gegeneinander weisenden, in den Schwenk- bzw. Verschiebebereich des Schaltfingers ragenden Betätigungs-Organen zweier Schaltvorrichtungen, insbesondere elektrischer Schalter, des Servolenkantriebs anlegbar ist. Mit Hilfe dieses Schaltfingers wird je nach Verschwenk- bzw. Verschieberichtung eine der beiden Schaltvorrichtungen mechanisch geschaltet, insbesondere wird ein Stromkreis geschlossen. Hierbei kann es sich sowohl um den Stromkreis eines elektrohydraulischen oder elektropneumatischen Ventils handeln, welches das Druckmedium zu einem hydraulischen oder pneumatischen Drehantriebsmotor steuert oder aber um den Stromkreis eines elektrischen Drehantriebsmotors. Bei Betätigung der einen Schaltvorrichtung dreht der Motor in der einen und bei Betätigung der anderen Schaltvorrichtung in der anderen Drehrichtung. Die Schaltvorrichtungen und/oder der Schaltfinger od. dgl.

sind vorzugsweise einstellbar, so daß sich der Beginn des Schaltvorganges genau einstellen läßt.

Die Deichsel ist in vorteilhafter Weise zusätzlich mechanisch mit dem lenkbaren Rad bzw. den lenkbaren Rädern verbindbar, so daß das Flurförderzeug im Falle eines Versagens der Servoeinrichtung trotzdem benutzt werden kann. Im Normalfalle besteht jedoch keine mechanische Verbindung zwischen der Deichsel und dem lenkbaren Rad bzw. den lenkbaren Rädern.
Bei automatisch lenk- und steuerbaren Flurförderzeugen ist es im Hinblick auf den dort normalerweise vorhandenen Schutzbügel besonders zweckmäßig, daß das oder die Griffstücke der Deichsel verlängerbar sind. Sie sollten jedoch das Fahrzeug seitlich nicht überragen. Bei der gelegentlichen manuellen Bedienung ist die Deichsel trotz des Schutzbügels gut zugänglich. Wenn hier von seitlicher Schwenkstellung die Rede ist, so gilt dies natürlich auch bei nach vorne weisender Deichsel. Die vertikale Schwenklage der Deichsel ist dabei außer Betracht gelassen.

Die Deichsel eines automatisch und von Hand !enk- und steuerbaren Flurförderzeugs ist in zweckmäßiger Weiterbildung der Erfindung für die Umschaltung auf Handbetrieb im einen Winkel nach unten schwenkbar. Bei automatischem Betrieb befindet sich die Deichsel in

h5 der Bremsstellung, jedoch ist diese nur wirksam, wenn auch die Automatik ein Bremskommando gibt. Von Hand kann dieses Flurförderzeug nur betrieben werden, wenn die Deichsel zuvor in vertikaler Richtung ver-

schwenkt und in die Fahrstellung gebracht wird. Läßt man sie los, kehrt sie automatisch wieder in die Bremsstellung zurück. Der Schwenkwinkel beim Übergang von der Brems- in die Fahrstellung der Deichsel ist relativ klein, so daß die Deichsel in beiden Stellungen etwa horizontal verläuft.

Eine andere wichtige Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkantrieb mit einer bei fehlendem Lenkimpuls automatisch wirksamen Vorrichtung versehen ist, die das lenkbare Rad bzw. die lenkbaren Räder in die Geradeausfahrstellung zurückstellt. Bei allen denjenigen Ausführungsformen, bei denen die Größe des Lenkausschlags von der Verschwenkdauer der Deichsel bzw. Verschiebedauer des Griffstücks abhängig ist, kann es !eich! zu einem Übersteuern kommen, weil beim Zurückschwenken der Deichsel bzw. Zurückführen des Griffstücks in die Ausgangslage die Räder immer noch in ihrer Schwenkstellung verbleiben. Man kann dann aus der Dcichselstellung nicht mehr auf die Stellung der lenkbaren Räder schließen, und damit kann es insbesondere bei veränderlichem Kurvenradius leicht geschehen, daß der Lenkausschlag zu groß oder zu klein ist. Wenn nun erfindungsgemäß eine Geradstellungseinrichtung für das lenkbare Rad bzw. den Lenkschemel vorgesehen ist, die automatisch dann in Tätigkeit tritt, wenn sich die Deichsel bzw. das Griffstück in einer bezüglich des Lenkantriebs unwirksamen Stellung befindet, so zwingt dies die Bedienungsperson, dieser Rückführung der Räder im Bedarfsfalle durch eine erneute Lenkbewegung zu begegnen. Dieser Vorgang ist vergleichbar mit dem Einpendeln auf eine Ideallinie. Die Vorrichtung zur Rückstellung des Lenkantriebes in die Geradeausfahrstellung, die selbstverständlich, wenn auch in umgekehrtem Sinne, auf denselben Verstellmotor für den Drehschemel oder das lenkbare Rad einwirken kann, soll indessen die Räder bzw. das Rad nur sehr langsam zurückstellen.

In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht, teilweise in Vertikalrichtung geschnitten,

Fig.2 in vergrößertem Maßstab die Deichsel des Fahrzeugs,

F i g. 3 die Draufsicht auf die Deichsel nach F i g. 2,

F i g. 4 eine zweite Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht,

F i g. 5 eine weitere Variante der Erfindung in Seitenansicht,

Fig.6 die Draufsicht auf das Flurförderzeug nach F i g. 5, und

F i g. 7 cine F ι g. 2 entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Das Flurförderzeug besteht im wesentlichen aus einer Antriebseinheit 1 und einem Lastträger 2. welcher mit einem heb- und senkbaren Lastaufnahmemittel 3, beispielsweise einer Hubgabel, versehen sein kann. Mit Hufe einer Deichsel 4 kann das Flurförderzeug gezogen und gelenkt werden. Die Deichsel 4 ist mit verschiedenen Einrichtungen versehen, so beispielsweise einem Schalters für die Fahrbewegung und Schaltern 6 und 7 für das Heben bzw. Senken des Lastaufnahmemittels 3. Vorne am Deichselkopf kann außerdem noch ein sogenannter Aurfahrschalter 8 vorgesehen sein, welcher beim Auftreffen auf ein Hindernis den Fahrantrieb abschaltet. Die Deichsel 4 kann in vertikaler Richtung um eine Achse 9 auf und ab verschwenkt werden. In den in F i g. 1 durch strichpunktierte Linien 10 und der vertikalen Achse 11 angedeuteten Stellungen ist der Fahrantrieb abgeschaltet. Mit den strichpunktierten Linien 12 und 13 ist der Fahrbereich markiert. Die Deichsel kann jedoch nicht nur in vertikaler, sondern auch in horizontaler Richtung verschwenkt werden, wobei beide Schwenkbewegungen überlagerbar sind. Mit gestrichelten Linien ist in F i g. 1 noch eine weitere Fahrstcllung der Deichsel gezeigt, in welche man sie verschwenkt, wenn die Bedienungsperson mitfährt. Die Übertragung der Vertikalverschwenkung in entsprechende Fahr- bzw. Bremsbefehle ist an sich bekannt.

Ein lenkbares Rad 16, es könnte auch ein Räderpaar sein, ist mit Hilfe eines Kugellagers 15 um eine vertikale Achse 11 drehbar im Fahrzeugrahmen gelagert. Getriebe 17 und Fahrmotor 18 können mitdrehbar sein. Anders rcrscits kann der Fahrantrieb aber auch an dem Laufrad oder -rädern 19 angeordnet sein. Die Deichsel 4 muß nicht notwendigerweise am oberen Ende der Welle 20 befestigt sein, vielmehr kann man sie auch mit jedem anderen der um die vertikale Achse 11 drehbaren Teile verbinden, ohne daß dies auf die vorliegende Ausführung einen Einfluß hätte.

Bei den in F i g. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbcispiclen besteht die Deichsel im wesentlichen aus zwei Teilen 22 und 23, wobei das Teil 23 gegenüber dem Teil 22 um eine Achse 21 verschwenkbar ist. Die Achse 21 verläuft beim Ausführungsbeispiel parallel zur Welle 20 und damit zur geometrischen Drehachse 11. Der seitliche Verschwenkwinkel des Deichselteils 23 gegenüber dem Deichselteil 22 ist in F i g. 3 durch die strichpunkticrten Linien 24 und 25 markiert. Die Deichsel 4 trägt an ihrer Oberseite einen Schaltfinger 26, der bei einer Scitenverschwenkung des Deichselteils 23 wahlweise gegen einen Stößel 27 eines Schalters 28 oder einen Stößel 29 eines Schalters 30 bewegbar ist. Beide Schalter liegen im Stromkreis eines Elektromotors 31 (F i g. 1), der zu einem Servolenkantrieb 32 gehört, wird beispielsweise der Schalter 28 betätigt, so verstellt der Servolenkantrieb 32 die lenkbaren Räder im Sinne einer Auslenkung der Deichsel in Pfeilrichtung 33 (Fig.3), während bei einer Verschwenkung des Deichselteils 23 entgegen dem Pfeil 33 der Schalter 30 den Elektromotor 31 in umgekehrtem Sinne schaltet und damit einen Lenkausschlag des Rades 16 ebenfalls entgegen dem Pfeil 33 herbeiführt. Auf der Antriebswelle des Elektromotors 31 sitzt ein Ritzel 34, welches mit einem Zahnrad 35 des Lcnkschemels kämmt.

Das kasten- oder gehäuseartig ausgebildete Deichselteil 22 ist an seinem freien Ende mit zwei Spiraldruckfedern als Rückstellfedern 36 und 37 versehen. Ihre Wir-

V) kungslinien verlaufen senkrecht zur Längsachse des Deichseiteiis 23, welches von ihnen in der ucuiräien Lage gehalten wird. Die beiden Federn 36 und 37 sind in Einstellhülsen 38 bzw. 39 geführt, mit deren Hilfe die Anpreßkraft durch Verschrauben gegenüber dem Deichselteil 22 eingestellt werden kann. Damit läßt sich auch die Neutrallage einregulieren.

In nicht näher dargestellter Weise sind auch die Schalter 28 und 30 gegenüber dem Schaltfinger 26 einstellbar. Man kann auch den letzteren mit verstellbaren Seitenanschiägen ausstatten und damit seine wirksame Breite gewissermaßen verändern. Alternativ oder zusätzlich kann man den Schaltfinger 26 auch verstellbar am Deichselteil 23 montieren. Nachdem das antreibbare Rad 16 bzw. der Lenkschemel drehsteif mit der Welle 20 und damit auch dem Deichselteil 22 gekuppelt ist, können bei welliger Fahrbahn Stöße auf das Rad bzw. Räder 16 bis zu diesem Deichselteil 22 übertragen werden. Dies gilt auch für Lenkbewegungen, welche dem Rad 16

von Bodenunebenheiten aufgezwungen werden. Bei festgehaltenem Deichselteil 23 bedeutet dies eine Relativverschwenkung des Teils 22 gegenüber dem festgehalten Deichselteil. Dies kann theoretisch dazu führen, daß einer der beiden Schalter 28 oder 30 gegen den Schaltfinger 26 bewegt und damit der Servomotor 31 eingeschaltet wird. Eine weitere Aufgabe der Federn 36 und 37 besteht darin, diesen unbeabsichtigten Einschaltvorgang zu verhindern und die erwähnten Schwenkausschläge des Deichselteils 22 zu dämpfen. Je steifer man diese Federn wählt, umso geringer ist die Einschaltgefahr. Auf der anderen Seite sind aber Grenzen gesetzt, weil sonst die gelenkige Verbindung zwischen den Teilen 22 und 23 versteift wird.

Beim Ausführungsbcispiei gemäß Fig.4 besitzt die Deichsel 4 kein Knickgelenk, d. h. sie ist dort nicht kniehebelartig ausgebildet wie beim zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel. Die Deichselstange 40 führt also unmittelbar zur Schwenkachse 9. Dafür kann das Griffstück 41 dieser Deichsel im Sinne des Pfeils 42 hin und her verschoben werden. Die Verschiebestellungen sind strichpunktiert eingezeichnet. Der Schaltfinger 26 ist bei dieser Variante fest mit dem Griffstück 41 verbunden, welches gegen die Kraft der Rückstellfedern 36 und 37 nach links bzw. rechts verschiebbar ist. Er wirkt mit den vorne am Deichselkopf befestigten Schaltern 28 und 30 in gleicher Weise zusammen wie beim Ausführungsbeispiel der F i g. 2 und 3.

Das Flurförderzeug der Fig.5 und 6 ist mit einem Schutzbügel 44 ausgestattet, da es normalerweise automatisch betrieben wird. Aus diesem Grunde wird dort eine stark verkürzte Deichsel 4 verwendet, die weder in der Geradcsteiiung noch einer seitlichen Verschwenkstellung über die Fahrzeugkontur hinausragt. Um trotzdem noch bequem an die Deichsel heranzukommen, ist bei dieser Variante das Griffstück 41a verlängert. Man könnte diese kurze Deichsel ebenso wie in F i g. 1 auch nach hinten schwenkbar ausbilden. Was die Steuerung und Lenkung sowie erfindungsgemäße Ausgestaltung anbetrifft, unterscheidet sich diese Bauform im übrigen von derjenigen der F i g. 1 nicht.

Bei automatischem Betrieb nimmt die Deichsel die aus F i g. 5 ersichtliche Lage ein. Für den Handbetrieb wird die Deichsel um den Winkel 45 nach unten verschwenkt. Erst in dieser Stellung kann der Fahrmotor von Hand ein- und ausgeschaltet werden. Läßt man die Deichsel los, so nimmt sie automatisch wieder ihre Ausgangslage ein und bewirkt damit ein Abschalten des gegebenenfalls noch laufenden Fahrmotors.

Bei der in F i g. 7 gezeigten Ausführungsform ist das Deichseiteii Z2a auf das Gehäuse 46 des Fiurförderzeugs aufgesetzt oder mit einem anderen Teil desselben fest verbunden. Es fehlt also die Welle 20 und damit die mechanische Verbindung zum lenkbaren Rad 16. Sie übernimmt dort lediglich noch die Aufgabe eines Schaltarmes. Im übrigen ist die Wirkungsweise dieser Variante mit derjenigen der F i g. 2 und 3 vergleichbar.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (10)

Patentansprüche:

1. Flurförderzeug mit einer Deichsel für automatischen und/oder Handbetrieb, dadurch gekennzeichnet, daß das lenkbare Rad bzw. die lenkbaren Räder (16) mit einem bei automatischen Flurförderzeugen bekannten Servolenkantrieb (32) verbunden ist bzw. sind und die Deichsei (4), ein mit ihr in Verbindung stehendes Element oder ein Deichselteil (23) als Schaltorgan für den Servolenkantrieb ausgebildet ist

2. Flurförderzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (4) zum Einschalten des Servolenkantriebs (32) relativ zum lenkbaren Rad (16) bzw. den lenkbaren Rädern in Lenkririuung verschwenkbar ist

3. Flurförderzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Griffstück (41,41a; der Deichsel (4) zum Einschalten des Servolenkantriebs (32) quer zur Deichsellängsachse verschiebbar (Pfeil 42) ist.

4. Flurförderzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnnet, daß die Deichsel (4) bzw. das Deichselgriffstück (41, 41a) jeweils gegen die Kraft einer insbesondere einstellbaren Rückstelleinrichtung, vorzugsweise Rückstellfeder (37, 36), verschwenk- bzw. verschiebbar ist

5. Flurförderzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (4) bzw. das Deichselgriffstück (41, Ma)mit einem Schaltfinger (26) od.dgl. versehen ist, der bei der seitlichen Deichselverschwenkung bzw. Griflstückverschiebung wahlweise an eines von zwei in Abstand voneinander angeordneten, gegeneinander weisenden, in den Schwenk- bzw. Verschiebebereich des Schaltfingers ragenden Betätigungsorganen (Stößel 27, 29) zweier Schaltvorrichtungcn, insbesondere elektrischer Schalter (28, 30), des Servolenkantriebs (32), anlegbar ist.

6. Flurförderzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (28,30) und/oder der Schaltfinger (26) od. dgl. einstellbar sind.

7. Flurförderzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (4) zusätzlich mechanisch mit dem lenkbaren Rad (16) bzw. den lenkbaren Rädern verbindbar ist.

8. Flurförderzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das oder die Griffstücke (41, AXi) der Deichsel (4) verlängerbar sind.

9. Flurförderzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (4) eines automatisch und von Hand lenk- und steuerbaren Flurförderzeuges für die Umschaltung auf Handbetrieb um einen Winkel (45) nach unten schwenkbar ist.

10. Flurförderzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkantrieb (34,35) mit einer bei fehlendem Lenkimpuls automatisch wirksamen Vorrichtung versehen ist, die das lenkbare Rad (16) bzw. die lenkbaren Räder in die Gcradeausfahrstcllung zurückstellt.

Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit einer Deichsel für automatischen und/oder Handbetrieb.

Automatisch gesteuerte und gelenkte Flurförderzeuge sind dann mit einer Deichsel versehen, wenn sie auch wahlweise von Hand gelenkt und gesteuert werden können. In diesem Falle kann die Deichsel dieselbe Aufgabe übernehmen wie diejenige eines rein handbetriebenen Flurförderzeugs. Während des automatischen Betriebs übernimmt die Deichsel hingegen keine Funk-

tion.

Bei handbetriebenen Flurförderzeugen wird die Lenkbewegung rein mechanisch von der Deichsel auf das oder die lenkbaren Räder übertragen. Normalerweise ist die vertikal verlaufende Schwenkachse des lenkbaren Rades oder eines Lenkschemels durch das Fahrzeug nach oben hindurchgeführt und dort fest mit der Deichsel, einem Schwenkbügel od. dgl. verbunden. Hierbei sind die Schwenkbewegungen der Deichsel od. dgl. und der lenkbaren Räder gleichsinnig. Die Deichsel od. dgl. kann auch unmittelbar unten am Lenkschemel oder an anderer Stelle angreifen.

Automatisch arbeitende Flurförderzeuge führen ihre Lenkbewegungen stets mit Hilfe eines Servoantriebs durch. Dieser erhält seine Kommandos mit Hilfe einer automatischen Steuerungseinrichtung. Werden solche Flurförderzeuge auf Handbetrieb umgeschaltet und von Hand beirieben, so ist gleichzeitig auch der Servolenkantrieb abgeschaltet. Sie können dann nur noch rein mechanisch von Hand, beispielsweise mit Hilfe einer Deichsel od. dgl., gelenkt werden. In den geschilderten Fällen spielt es für die vorliegende Erfindung keine Rolle, ob die Deichsel nach vorne weist und die Bedienungsperson das Flurförderzeug zu Fuß begleitet oder ob sie beispielsweise nach hinten ragt bzw. verschwenkt wurde und die Bedienungsperson mit dem Flurförderzeug mitfährt. Ebenso ist es unerheblich, in welcher Weise das für automatischen Betrieb geeignete Flurförderzeug gelenkt und gesteuert wird.
Zum Steuern sind die bekannten Deichseln, die auch bei der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommen können, mh Steuerschaltern versehen, welche die verschiedenen Steuerfunktionen einleiten, z. B. vorwärts und rückwärts fahren, heben und senken einer Last usw. Sie können meist hin und her sowie auf und ab vcrschwenkt werden. Außerdem besitzen sie eine oder mehrere Bremsstellungen oder Bremsbereiche und wenigstens einen Fahrbereich. Zum Fahren oder Bremsen wird die Deichsel auf und ab verschwenkt, wobei die Kommandos in jeder Seitenverschwenkung der Deichsei gegeben werden können. Vorzugsweise sind sowohl die waagrechte als auch die senkrechte Stellung der Deichsel Bremsstellungen. Die Übertragung der durch das vertikale und/oder horizontale Verschwenken der Deichsel od. dgl. gegebenen Kommandos an den oder die Antriebe kann mechanisch, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch erfolgen.

Deichseln sind in der Regel mit Griffstücken versehen, die eine bessere Handhabung erlauben. Der Drehwinkel der Deichsel und des gelenkten Rades bzw.

to Drehschemels ist normalerweise gleich groß. Die Bedienung ist an sich einfach und sinnfällig, weswegen man derartige Flurförderzeuge für Handbetrieb in den meisten Fällen zur allgemeinen Verwendung bereitstellt und auf die Verwendung einer besonders geschulten Bedienungsperson verzichten kann. Auf der anderen Suite ist zum Lenken, insbesondere bei stehendem und bcladenom Flurförderzeug, ein relativ großer Kraftaufwand erforderlich. Dem könnte man zwar theoretisch