DE1099370B - Kraftbetaetigte Lenkvorrichtung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine kraftbetätigte Lenkvorrichtung für Fahrzeuge, bei welcher der Servomotor derart von einem Steuerglied betätigt wird, daß die Lenkung des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bzw. Kraft der Lenkradbetätigung mit verschiedenen Geschwindigkeiten durch Verbinden von einer oder zwei Flüssigkeitspumpen mit dem Servomotor erfolgt. Das Steuerglied wird hierbei mittels eines durch Kraftübertragungsmittel mit dem Lenkrad verbundenen, am Fahrzeug begrenzt nachgiebig angebrachten Teiles bewegt.

Eine bekannte Lenkvorrichtung weist ein Schnell- und Langsamlenkventil auf, die in Gehäusen einer entsprechend gestalteten Lenksäule angeordnet sind. Die in der Lenksäule befindliche Lenkwelle ist zum Betatigen der Ventile axial verschiebbar gelagert. Zwischen der Lenkwelle und einer das Lenkrad tragenden Lenkspindel ist innerhalb der Lenksäule eine teleskopartige Verbindung vorgesehen, damit die Axialbewegung der Lenksäule nicht auf das Lenkrad übertragen wird. Die Lenkventile sind an zwei Pumpen mit unterschiedlichen Förderleistungen und an ein Umschaltventil angeschlossen, das mit zwei hydraulisch angetriebenen Steuerwinden verbunden ist. Diese Lenkvorrichtung benötigt zwei Steuerventile, die in einer kompliziert gestalteten, aus mehreren Hohlkörpern unterschiedlicher Durchmesser und Formgebung zusammengesetzten Lenksäule untergebracht sind. Für die axial verschiebbare Lenkwelle sind Zentriereinrichtungen zum Abstützen von axialen Drucklagern erforderlich.

Bei einer anderen bekannten Lenkvorrichtung ist ein Hydraulikkreislauf mit einer vom Fahrzeugmotor und mit einer weiteren über das Lenkrad von Hand angetriebenen Hydraulikpumpe vorgesehen. Beim Drehen des Lenkrades wird ein Steuerventil für die vom Fahrzeugmotor angetriebene H3'draulikpumpe betätigt. Eine an der Lenksäule vorgesehene Rutschkupplung sorgt dafür, daß das Steuerventil unabhängig vom Widerstand der handbetätigten Hydraulikpumpe betätigt werden kann. Während des Lenkvorganges wird die von Hand zu bedienende Hydraulikpumpe durch den Hydraulikkreislauf mit angetrieben, so daß die vom Fahrer am Lenkrad aufzubringende Kraft vermindert wird. Eine weitere bekannte Lenkvorrichtung wird mechanisch betätigt und schaltet beim Überschreiten einer vorgegebenen Lenkkraft, d. h. beim Übersteigen der Kraft von in den Übertragungsmitteln vorgesehenen Federn, eine hydraulische Lenkvorrichtung ein, durch die ebenfalls die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft herabgesetzt wird.

Die bekannten kraftbetätigten Lenkvorrichtungen benötigen eine besonders ausgebildete, zwei Lenk-Kraftbetätigte Lenkvorrichtung
für Fahrzeuge

Anmelder:

Clark Equipment Company,
Buchanan, Mich. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. W. Kuborn, Patentanwalt,
Düsseldorf, Tonhallenstr. 8

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 24. Januar 1957

Paul Franklin Mc. Adams, St. Joseph, Mich. (V. St. A.), ist als Erfinder genannt worden

ventile bzw. eine Rutschkupplung aufnehmende Lenksäule. Die Lenksäule und die innerhalb dieser angeordneten Steuerorgane stellen verwickelte Bauteile dar, zu deren Herstellen ein verhältnismäßig großer Aufwand erforderlich ist. Die bekannte mechanische Lenkvorrichtung ist mit einer hydraulischen Lenkhilfe ausgestattet, die erst nach dem Überwinden der Spannkraft von Federn in Tätigkeit tritt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, d. h. entsprechend der Geschwindigkeit bzw. der Kraft der Lenkbetätigung wirkende kraftbetätigte Lenkvorrichtung zu schaffen, die mit einer bei mechanischen Lenkvorrichtungen üblichen Lenksäule ausgestattet ist und einen einfachen sowie übersichtlichen Gesamtaufbau aufweist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit einer eingangs beschriebenen kraftbetätigten Lenkvorrichtung dadurch, daß das nachgiebig an dem Fahrzeug angebrachte Teil gelenkig mit dem Steuerglied verbunden ist und einen auf ihm drehbaren Hebel trägt, der an einem Ende mit einem durch die Lenkraddrehung bewegten Betätigungsgestänge und an dem anderen Ende mit einer Rückführung verbunden ist. Hiermit wird erreicht, daß bei einer verhältnismäßig kleinen Bewegung des Lenkrades — wie sie bei relativ hoher Fahrgeschwindigkeit vorgenommen wird — das Steuerglied nur einen kleinen Ausschlag erhält und demzufolge das Fahrzeug seine Fahrtrichtung nur geringfügig, d. h. mit einer geringen Geschwindigkeit ändert. Dagegen erhält bei einer plötzlichen

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Bewegung des Lenkrades — wie dies beispielsweise beim Wenden des Fahrzeuges mit recht kleiner Fahrgeschwindigkeit der Fall ist — das Steuerglied einen verhältnismäßig großen Ausschlag und wird infolgedessen das Fahrzeug mit großer Geschwindigkeit gedreht, d. h. in seiner Fahrtrichtung geändert.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Lenkvorrichtung in Seitenansicht,

Fig. 2 einen senkrechten Längsschnitt durch einen Teil der Vorrichtung,

Fig. 3 den rückwärtigen Teil der Vorrichtung nach Fig. 1, von hinten gesehen,

Fig. 4 einen Flüssigkeitskreislauf und

Fig. 5 die Vorrichtung nach Fig. 1 in einer anderen Betriebsstellung.

Die Lenksäule 10 (Fig. 1) ist von üblicher Bauart und weist ein Mantelrohr 12 und ein Lenkrad 14 auf. Das Lenkrad ist an einer nicht dargestellten Lenkspindel befestigt und betätigt ein übliches, in einem Gehäuse 16 untergebrachtes Schneckengetriebe, durch das der Lenkstockhebel 18 bewegt wird.

Der Lenkstockhebel 18 ist mittels eines Kugelgelenkes 22 mit einer Lenkstange 24 verbunden, deren entgegengesetztes Ende mittels eines weiteren Kugelgelenkes 26 am unteren Ende eines zweiarmigen Hebels 28 angelenkt ist.

Der Hebel 28 und ein Vetitilbetätigungselement 30 sind nachgiebig mit dem Rahmen oder einem anderen festen Teil 32 (Fig. 2) des Fahrzeuges verbunden. Im vorliegenden Fall ist der Teil 32 an dem Hauptrahmenteil 33 befestigt.

Das obere Ende des Hebels 28 ist durch ein Kugelgelenk 34 mit einer Stange 36 gekuppelt. Am anderen Ende weist die Stange 36 eine um ihre Längsachse drehbar gelagerte, gegabelte Schwinge 38 auf. Vom unteren Ende der Schwinge 38 führt ein Arm 40 zu einem senkrecht angeordneten Teil 44 und ist mit diesem mittels Ansätze 42 durch ein Kugelgelenk 46 verbunden.

Der Teil 44 ist um eine senkrechte Achse 45 in Abhängigkeit von den Drehbewegungen des Fahrzeuges drehbar und trägt an seinem oberen Ende einen Hebel 48, der mit einem Teil 52 des Fahrzeuges verbunden ist und sich relativ zu einem Teil 54 des Fahrzeuges bewegt, wenn das Fahrzeug gelenkt wird. Die hier beschriebene und dargestellte Vorrichtung ist zur Verwendung bei einem Sattelschlepper bestimmt. Im vorliegenden Fall ist die Achse 45 die Lenkachse des Fahrzeuges, und der Teil 52 gehört zum Anhängerteil des Fahrzeuges, während der Teil 54 auf dem Schlepperteil angebracht ist. Der Teil 54 ist um eine waagerechte Längsachse 50 schwenkbar angeordnet. Aus diesem Grunde sind die Schwinge 38 und der Arm 40 zwischen der Stange 36 und den Ansätzen 42 vorgesehen. Die Teile 38 und 40 ermöglichen ein Schwenken der Teile 44 und 54 und der mit ihnen verbundenen weiteren Fahrzeugteile um die waagerechte Längsachse 50, ohne daß die Stellung der Stange 36 geändert wird. Eine Drehbewegung des Teiles 44 um die senkrechte Achse 45 bewirkt eine hin- und hergehende Bewegung der Stange 36, da die Schwinge 38 auf der Stange 36 axial unverschiebbar und nur um deren Längsachse drehbar angeordnet ist.

Die nachgiebige Verbindung zwischen dem Hebel 28 und dem Ventilbetätigungselement 30 einerseits sowie dem festen Fahrzeugteil andererseits weist einen zylindrischen Bolzen 56 auf (Fig. 2), der an einer Stütze 58 befestigt ist, die wiederum an dem ■ am Fahrzeugrahmen angebrachten Teil 32 befestigt ist. Auf dem Bolzen 56 befindet sich eine Büchse 60 aus verschleißfestem Werkstoff, die eine Lagerfläche bildet und außerdem als Abstandhalter zwischen zwei Unterlegscheiben 62 und 64 dient.

Die Büchse 60 ist von einem an ihr anliegenden elastischen Ring 66 aus Gummi od. dgl. umgeben. Um den elastischen Ring 66 liegt eine Büchse 68 mit zwei einwärts gerichteten Flanschen 70 und 72 an ihren

ίο Enden. Diese Flansche werden zweckmäßig als Scheiben hergestellt und zur Bildung eines einheitlichen Teiles durch Preßsitz mit dem zylindrischen Teil der Büchse 68 verbunden, nachdem der elastische Ring 66 eingesetzt ist. Zwischen den inneren zylindrisehen Flächen der Flansche 70 und 72 und der Büchse 60 ist jeweils ein ringförmiger Spalt 74 bzw. 76 vorgesehen.

Zwischen dem Hebel 28 und der Büchse 68 ist eine Zwischenlage 71 aus Polyamid oder dergleichen verschleißfestem Werkstoff vorgesehen. Der Hebel 28 ist auf der Büchse 68 drehbar gelagert. Eine Gabel 73, die einen Teil des Ventilbetätigungselementes 30 bildet, umgreift ebenfalls die Büchse 68 und ist so angeordnet, daß sie sich auf dieser erforderlichenfalls leicht drehen kann.

Das Ventilbetätigungselement 30 weist eine Stange 75 auf, die an einem Ende mit der Gabel 73 und am anderen Ende mit einem Kolben 77 verbunden ist. Der Kolben 77 bildet einen Teil einer Ventileinhedt 78 bekannter Art, in der Ventile angeordnet sind, die eine oder zwei Pumpen oder andere Druckflüssigkeitsquellen mit dem hydraulischen ,Servomotor verbinden, der den Lenkvorgang des Fahrzeuges bewirkt.

Bewegt sich der Kolben 77 um einen "bestimmten Betrag in einer Richtung aus seiner neutralen Stellung heraus, z. B. um 1,2 mm, so wird eine Druckflüssigkeitsquelle mit dem Servomotor verbunden. Bewegt sich der Kolben um mehr als diesen vorbestimmten Betrag in einer Richtung, z. B. um weitere 1,2 mm, so werden zwei Druckflüssigkeitsquellen gleichzeitig mit dem Servomotor verbunden.

Einen bei der Verwirklichung der Erfindung bevorzugten Hydraulikkreislauf zeigt Fig. 4. Eine Doppelpumpe 84, welche die Wirkung von zwei in einem Gehäuse befindlichen Einzelpumpen hat, fördert über eine Ansaugleitung 82 eine Druckflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter 80. Es können auch ohne weiteres zwei getrennte Pumpen verwendet werden. Der linke Teil 85 der Pumpe stellt den Niedervolumenteil dar, der beispielsweise 38% der genannten Fördermenge liefert; der rechte Teil 86 liefert dann 62% des Gesamtvolumens. Die Pumpe wird mittels einer Welle 87 durch einen entsprechenden Motor oder über eine Verbindung vom Hauptantriebsmotor des Fahrzeuges angetrieben.

Der Auslaß des Niedervolumenteiles der Pumpe ist durch eine Leitung 88 und der Auslaß des Hochvolumenteiles durch eine Leitung 90 mit der Ventileinheit 78 verbunden. Je nach der Stellung des Kolbens 77 versorgt keine Pumpe, eine oder beide Pumpen einen Hydraulikmotor 92 über eine Leitung 94 oder 96 mit Druckflüssigkeit, wobei eine dieser Leitungen jeweils Rückleitung ist. Der Motor 92 besteht aus einem Zylinder 100 mit Kolben 98 und Kolbenstange 102. Dieser Motor dient zum Lenken des Fahrzeuges, indem er den einen Fahrzeugteil relativ zu dem anderen schwenkt oder die Räder gegenüber dem festen Fahrzeugteil dreht. Beim Ausführungsbeispiel ist nur ein einzelner Motor dargestellt.

Es ist ohne weiteres im Rahmen der Erfindung mög-

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lieh, auch zwei oder mehrere solcher Motoren zu verwenden.

Wird beim Fahrbetrieb das Lenkrad 14 gedreht, so bewegt der Lenkstockhebel 18 die Lenkstange 24, die ihrerseits den Hebel 28 schwenkt, wodurch eine Bewegung des Ventilbetätigungselements 30 erfolgt. Diese Anfangsbewegung des Betätigungselementes 30 bewirkt über die Gabel 73 und die Stange 75 eine entsprechende Bewegung des Kolbens 77, der eine hydraulische Verbindung des Pumpenteiles 85 mit dem Motor 92 herstellt, wodurch die Lenkbewegung des Fahrzeuges eingeleitet wird. Bei diesem Vorgang wird der Teil 52 des Fahrzeuges bewegt, wodurch über die Verbindungselemente 48., 44, 40 und 38 die Stange 36 entgegengesetzt zur Lenkstange 24 verschoben wird. Dies bewirkt eine Bewegung des Kugelgelenkes 34 und eine Rückstellung des Ventilbetätigungselementes in seine Ausgangslage. Die Verformungseigenschaften des für den Ring 66 gewählten Werkstoffes sind so, daß bei einer langsamen oder verhältnismäßig sanften Bewegung des Lenkrades. 14 nur eine Pumpe mit dem Servomotor verbunden wird und daß beide Pumpen zum Einsatz kommen, wenn das Lenkrad mit ausreichender Stärke betätigt wird, um eine größere Lenkgeschwindigkeit zu bewirken. Die Größe der Lenkgeschwindigkeit ist daher von der Geschwindigkeit oder Kraft abhängig, mit der das Lenkrad 14 gedreht wird.

Ist die Bewegung des Lenkrades 14 beendet, so kehrt das Ventilbetätigungselement in seine Ausgangslage zurück, und die Lenkbewegung des Fahrzeuges hört auf. Beispielsweise nehmen bei einer scharfen Schwenkung nach links die verschiedenen Teile der Vorrichtung die in Fig. 5 gezeigten Stellungen ein.

Wird das Lenkrad in entgegengesetzter Richtung gedreht, so erfolgt auch eine entgegengesetzte Bewegung der einzelnen Teile einschließlich des Ventilbetätigungselementes 30. Hierdurch wird über die Ventileinheit 78 dem anderen Ende des doppeltwirkenden Motors 92 Flüssigkeit zugeleitet und die Lenkrichtung des Fahrzeuges umgekehrt.

Die inneren Durchmesser der einwärts gerichteten Flansche 70 und 72 an der Büchse 68 sind vorzugsweise um den doppelten Betrag des Verschiebeweges des Ventilbetätigungselementes 30 in einer Richtung größer als der Durchmesser der Buchse 60. Mit anderen Worten: Der Durchmesserunterschied ist gleich der gesamten Bewegung des Ventilbetätigungselementes 30 zwischen der Stellung für größte Lenkgeschwindigkeit in der einen Richtung und der Stellung für größte Lenkgeschwindigkeit in der anderen Richtung. Die Flansche 70 und 72 stellen somit Anschläge zum Begrenzen der Bewegung des Ventilbetätigungselementes 30 dar.

Die Ventileinheit 78 kann so eingerichtet sein, daß eines oder beide Ventile allmählich wirken oder daß sie ohne Zwischenstellung entweder stets ganz geöffnet oder stets ganz geschlossen sind. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist für den Niedervolumenteil 85 der Pumpe ein Ventil vorgesehen, welches einem stufenlosen Übergang von der Schließ- zur Öffnungsstellung aufweist, wodurch sich das dem Motor 92 zugeführte Flüssigkeitsvolumen entsprechend der Geschwindigkeit ändert, mit der das Lenkrad 14 gedreht wird. Bei derselben Ausführung weist jedoch das Ventil, welches den von dem Hochvolumenteil 86 der Pumpe gelieferten Flüssigkeitsstrom steuert, eine Schalteigenschaft mit nur zwei Betriebsstellungen, nämlich »ganz geschlossen« und »ganz geöffnet«, auf.

Wird das Ventilbetätigungselement 30 über eine vorbestimmte Stellung hinaus bewegt, so wird die gesamte Fördermenge des Pumpenteiles 86 dem Hydraulikmotor 92 zugeleitet, und da der Pumpenteil 85 zu diesem Zeitpunkt bereits den Motor 92 mit seiner vollen Fördermenge versorgt, erfolgt die Lenkbewegung mit der größten Geschwindigkeit, solange diese Betriebsbedingung beibehalten wird. Somit erfolgt bei der beschriebenen Ausführung die Lenkbewegung verhältnismäßig langsam und ist vollkommen von der Geschwindigkeit abhängig, mit der das Lenkrad 14 bewegt wird, bis eine vorgegebene Bewegungsgeschwindigkeit des Lenkrades 14 überschritten und daraufhin die maximale Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeuges erreicht ist. Eine derartige Arbeitsweise ist für zahlreiche Fahrzeuge in höchstem Maße zufriedenstellend.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Lenkvorrichtung ist es nicht erforderlich, in der Lenkstange 24 einen Lastbegrenzer vorzusehen, wie er bei vielen anderen Lenkvorrichtungen verwendet wird, um eine Überbeanspruchung der Teile bei außergewöhnlichen Betriebsbedingungen zu vermeiden. Die durch die Flansche 70 und 72 gebildeten Anschläge verhüten eine derartige Überbeanspruchung. Die erfindungsgemäß ausgebildete Lenkvorrichtung vermeidet weitgehend Stöße auf das Lenkrad 14, wenn die Räder des Fahrzeuges durch Schlaglöcher oder über Unebenheiten fahren.

Die Erfindung wurde an Hand eines Ausführungsbeispiels beschrieben, welches zur Verwendung bei einem Sattelschlepper eingerichtet ist. Die Erfindung kann ohne weiteres in gleich vorteilhafter Weise auch bei einem Fahrzeug verwendet werden, welches lenkbare, relativ zum Fahrzeugrahmen bewegliche Räder aufweist. Des weiteren kann die Lenkvorrichtung so ausgebildet werden, daß an die Stelle der hydraulischen Elemente elektrische Bauteile treten.

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Kraftbetätigte Lenkvorrichtung für Fahrzeuge, bei welcher der Servomotor derart von einem Steuerglied betätigt wird, daß die Lenkung des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bzw. Kraft der Lenkradbetätigung mit verschiedenen Geschwindigkeiten durch Verbinden von einer oder zwei Flüssigkeitspumpen mit dem Servomotor erfolgt, wobei das Steuerglied mittels eines durch Kraftübertragungsmittel mit dem Lenkrad verbundenen, am Fahrzeug begrenzt nachgiebig angebrachten Teiles bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebig an dem Fahrzeug angebrachte Teil (68) gelenkig mit dem Steuerglied (77) verbunden ist und einen auf ihm drehbaren Hebel (28) trägt, der an einem Ende mit einem durch die Lenkraddrehung bewegten Betätigungsgestänge (18 und 24) und an dem anderen Ende mit einer Rückführung (36) verbunden ist.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Verbindung aus einem am Fahrzeug befestigten zylindrischen Bolzen (56), einem den Bolzen umgebenden elastischen Körper (66) und einer den elastischen Körper umschließenden starren Büchse (68) besteht, welche bei ihrer Verstellung durch den auf ihr angeordneten Hebel (28) eine exzentrische Lage gegenüber dem Bolzen (56) einnimmt.

3. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem

festen Bolzen (56) und dem elastischen Körper (66) eine Büchse (60) aus verschleißfestem Werkstoff vorgesehen ist, die als Abstandhalter zwischen zwei Unterlegscheiben (62 und 64) dient.

4. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der den elastischen Körper (66) umschließenden Büchse (68) und dem Hebel (28) eine Zwischenlage (71) aus verschleißfestem Werkstoff vorgesehen ist.

5. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den elastischen Körper (66) umschließende Büchse (68) an ihren Enden einwärts gerichtete Flansche (70 und 72) aufweist. ■

6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche (70 und 72) aus mit Preßsitz in die Büchse (68) eingesetzten Scheiben bestehen.

7. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche (70 und 72) zentrische Bohrungen von den Durchmesser des festen Bolzens (56) bzw. der auf ihm befindlichen Büchse (60) übersteigendem Durchmesser aufweisen und die exzentrische Bewegung des Hebels (28) gegenüber dem Bolzen (56) bzw. der Büchse (60) begrenzende Anschläge bilden.

8. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterschied zwischen dem Außendurchmesser des festen Bolzens (56) bzw. der Büchse (60) und dem Innendurchmesser der Flansche (70 und 72) gleich ist dem gesamten

Weg des Steuergliedes (77) zwischen seiner Stellung für größte Lenkgeschwindigkeit in der einen Richtung und seiner Stellung für größte Lenkgeschwindigkeit in der anderen Richtung.

9. Lenkvorrichtungen nach einem der Ansprüche2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Büchse (68) beiderseits des Hebels (28) die Arme eines gegabelten Teiles (73) gelagert sind, welcher die Bewegung des Hebels (28) und der Büchse (68) auf das Steuerglied (77) überträgt.

10. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, insbesondere für aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehende Fahrzeuge, wobei diese Teile zum Lenken des Fahrzeuges gegeneinander verschwenkbar sind und sich außerdem um eine waagerechte Längsachse relativ zueinander drehen können, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführung für den Hebel (28) unabhängig ist von der Drehung beider Fahrzeugteile um die waagerechte Längsachse (50).

11. Lenkvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Rückführung des Hebels (28) gelenkig an ihm angreifende Stange (36) eine auf ihr drehbar gelagerte, axial unverschiebbare Schwinge (38) trägt, welche mittels eines an ihr drehbeweglich angelenkten Armes (40) mit dem anderen der gegeneinander verschwenkbaren Fahrzeugteile durch ein Kugelgelenk (46) verbunden ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 956 462, 822 485;
USA.-Patentschrift Nr. 2 334 918.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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