DE1144121B - Antriebs- und Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

D 25963 Π/63 c

ANMELDETAG: 8. JULI 1957

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UNDAUSGABE DER AUSLEGESCHRIFT: 21. F E B RU AR 1963

Die Erfindung betrifft eine Antriebs- und Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, bei der beide Gleisketten durch zwei getrennte hydraulische Motoren angetrieben werden, die von unabhängig voneinander wirkenden, von einem Fahrzeugmotor angetriebenen, regelbaren Pumpen gespeist werden.

Es ist bereits ein Überlagerungs-Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge bekannt, bei dem das Lenk- und Schaltgetriebe so angeordnet ist, daß beim Umschalten vom Vorwärtsgang auf den Rückwärtsgang oder umgekehrt das Fahrzeug in beiden Bewegungsrichtungen die gleiche Kurvenrichtung beibehält. Im Schaltgetriebe ist der Rückwärtsgang an der dem Motor zugekehrten Seite angeordnet, so daß das Schaltgetriebe bei Einschalten des Rückwärtsganges die Drehrichtung umkehrt. Der direkte Antrieb für das Summierungsdifferential ist zwischen dem Rückwärtsgang und dem übrigen Teil des Schaltgetriebes angeordnet. Beim Einschalten des Rückwärtsganges kehren somit beide Antriebe auf das Summierungsdifferential ihre Drehrichtung um.

Ein weiterhin bekanntes Gleiskettenfahrzeug ist mit zwei Pumpen und zwei Motoren ausgerüstet, die mit zwei Gestängen gesteuert werden. Mit dem einen Gestänge wird das Schaltgetriebe eingeschaltet, während mit dem anderen Gestänge das Fahrzeug gelenkt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebs- und Lenkvorrichtung der vorbezeichneten Art zu schaffen, mittels deren ein Gleiskettenfahrzeug wie ein normaler Kraftwagen geschaltet und gelenkt werden kann, und zwar ohne Benutzung eines mechanischen Getriebes.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß die Steuerstangen der beiden die Fördermengen der Pumpen regelnden Servoeinrichtungen durch ein Hebelgestänge mit einem mit einem Schlitz versehenen, auf einem festen Drehzapfen gelagerten T-förmigen Hebel verbunden sind, wobei ein in dem Schlitz dreh- und gleitbar angeordneter Hebel mit dem durch das Lenkrad betätigbaren Lenkgetriebe durch einen Hebel und mit dem Gangschalthebel durch einen Hebel verbunden ist.

Eine weitere Lösung der Erfindung besteht darin, daß die Steuerstangen der beiden die Fördermengen der Pumpen regelnden Servoeinrichtungen durch ein Hebelgestänge mit einem Drehzapfen verbunden sind, der einerseits über ein Hebelgestänge mit dem Gangschalthebel verbunden ist. Der Drehzapfen ist in einem Schlitz eines Hebels dreh- und gleitbar angeordnet, der mit einem Zahnsegment fest verbunden Antriebs- und Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge

Anmelder:

Dowty Hydraulic Units Limited,

Ashchurch, Tewkesbury, Gloucestershire

(Großbritannien)

Vertreter: Dr.-Ing. Dr. rer. pol. H. Kirchhoff, Patentanwalt, Berlin-Dahlem, Löhleinstr. 43

Beanspruchte Priorität: Großbritannien vom 9. Juli 1956 (Nr. 21 237)

Dipl.-Ing. Oswald Thoma,

Ashchurch, Tewkesbury, Gloucestershire,

und Erik Hider Bowers, Cheltenham, Gloucestershire

(Großbritannien), sind als Erfinder genannt worden

ist, das über ein Zwischenrad in ein mit dem Lenkrad verbundenes Zahnrad eingreift.

In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung eine der beiden Ausführungsformen und
Fig. 2 die andere Ausführungsform; in

Fig. 3 ist ein hydraulischer Stromkreis dargestellt, der bei jedem der beiden Ausführungsbeispiele verwendet werden kann;

Fig. 4 zeigt einen Längsschnitt durch eine Servoregelvorrichtung, wie sie bei den in den Fig. 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsbeispielen benutzt werden kann.

In Fig. 1 ist eine der beiden endlosen Gleisketten mit dem Bezugszeichen 2 versehen. Jede der beiden Gleisketten wird von einem umlaufenden Zahnrad 3 bzw. 4 angetrieben. Jedes der beiden Räder 3 und 4 wird von einem im Antriebs- und Lenkgehäuse 1 vorgesehenen hydraulischen Motor 5 bzw. 6 angetrieben, die beide mit einer festen Verdrängungsmenge arbeiten, d. h., die Flüssigkeitsmenge, die bei einer Umdrehung des Motors umläuft, ist unter allen Betriebsbedingungen die gleiche. Das Übersetzungs-

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getriebe ist bei 7 und 8 angedeutet und verbindet den Motor 5 mit dem Zahnrad 3 bzw. den Motor 6 mit dem Zahnrad 4. Der hydraulische Antrieb für diese beiden Motoren wird von zwei voneinander unabhängigen Pumpen 9 und 11 mit änderbarer Flüssigkeitsverdrängung geliefert, wobei die Pumpe 9 nur für den Motor 5 und die Pumpe 11 nur für den Motor 6 DruckmitteÜlüssigkeit abgibt; für diesen Zweck verbindet ein Rohrleitungspaar 13, 14 mit

und dementsprechend ist eine Verbindung von dem Gehäuse jeder Pumpe 9 bzw. 11 und eines jeden Motors 5 bzw. 6 zurück zu dem Behälter 29 vorgesehen. Alle diese Leitungen zu dem Behälter tragen die Bezugsziffer 33. Der an zweiter Stelle erwähnte Kreis mit der Pumpe 11 und dem Motor 6 bleibt über die Rückschlagventile 34 und 35 in ähnlicher Weise wie bei dem zuerst genannten Kreis mit Flüssigkeit angefüllt. Ist das ganze System in Betrieb, dann be

großem Durchmesser die Pumpe 9 mit dem Motor 5 io stimmt eine Bewegung einer der Regelstangen 19 und ein ebensolches Rohrleitungspaar 15, 16 die oder 21 die Verdrängung der entsprechenden Pumpen Pumpe 11 mit dem Motor 6. Diese Pumpen werden und verursacht einen entsprechenden Zustrom von von einer einzigen Hauptantriebsmaschine, beispielsweise einem Verbrennungsmotor, über ein Zahnrad

10 angetriebeil·, das seinerseits jeweils ein Zahnrad an jeder Pumpe antreibt. Dadurch sind die Pumpen, obwohl sie hydraulisch unabhängig sind, mechanisch miteinander verbunden, so daß ihre relativen Fördermengen ganz von ihren Verdrängungen abhängen.

Zur Regelung der Verdrängung der Pumpen 9 und 20 Hebel 38 getragen, der mit Hilfe eines Zapfens 39

11 dienen Servovorrichtungen 17 bzw. 18. Jede Servo- in einer bestimmten Stellung an dem Chassis des vorrichtung ist in dem dazugehörigen Pumpengehäuse

angeordnet und wirkt in dem Sinne, daß sie die

Druckmittelflüssigkeit zu dem damit verbundenen hydraulischen Motor.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 sind ein Getriebeschalthebel 36 und ein Lenkrad 37 vorgesehen, um entgegengesetzt gerichtete oder gleichsinnige Bewegungen der Steuerstange 19 oder 21 zu bewirken. Dieser Mechanismus wird von einem T-förmigen

Winkelstellung des umlaufenden Zylinderblocks

Fahrzeugs festgehalten ist. An den beiden Enden des Querbalkens dieses Hebels befinden sich zwei weitere Drehpunkte 41 und 42, in denen ein Paar

ändert, wie dies im folgenden noch näher erläutert 25 rohrförmiger Hebel 43 bzw. 44 angeordnet ist. Diese werden wird. Außerhalb des Pumpengehäuses ist eine Hebel sind an ihren innen liegenden Enden durch Steuerstange 19 bzw. 21 für die Servovorrichtungen einen Zapfen 45 miteinander verbunden, an dem 17 und 18 angebracht. Die Servoeinheiten erhalten auch noch eine Stange 46 befestigt ist. An der ihre hydraulische Speisung von dem Druckmittel aus Stange 46 ist eine weitere Stange 47 über eine Drehden entsprechenden Pumpen, wozu ein Rohrleitungs- ₃₀ verbindung 48 angelenkt. Die Stange 47 ist an dem paar an den Pumpenaustrittsrohren dient. Zur unteren Ende des Getriebeschalthebels 36 befestigt. Vereinfachung der Darstellung soll mir die Speisung Der Schalthebel 36 ist seinerseits in einem Kleider Servoeinrichtung für die Pumpe 9 beschrieben gelenk 49 gelagert. Auf diese Weise ruft eine Bewewerdien. Hier zweigen die beiden Rohrleitungen 22 gung des Schalthebels 36 eine Bewegung der Stangen und 23 von den Rohren 13 bzw. 14 ab und enden in 35 47 und 48 hervor, so daß die Winkelstellung der einem Ventilgehäuse 24. Hebel 43 und 44 geändert wird. Im Innern der Enden

Von dem Ventilgehäuse 24 geht ein Rohr 25 zu der der rohrförmigen Hebel 43 und 44 sind zwei Ansätze Servoeinrichtuog 17. Im Innern des Gehäuses 24 ist, 51 und 52 gleitbar angeordnet, die an ihren Enden wie aus Fig. 3 zu ersehen ist, ein Rückschlagventil- über drehbare Verbindungen 53 und 54 an die paar 26, 27 angeordnet. Diese Rückschlagventile sind 40 Servostellstangen 19 und 21 angeschlossen sind. Der so angebracht, daß die Flüssigkeit, die von der Rohr- einzige Schenkel des T-förmigen Hebels 38 endet in leitung 22 oder 23 her kommt und sich auf dem einem Drehgelenk 55, das zu dem Hebel 56 ninführt höheren Druck befindet, in die Rohrleitung 25 hinein- Das entgegengesetzte Ende des Hebels 56 ist bei 57 gelassen wird, wobei das Ventil 26 oder 27 die Ver- drehbeweglich an das freie Ende des einzigen bindung zu dec Leitung niedrigeren Drucks herstellt 45 Schenkels eines weiteren T-förmigen Hebels 58 ange- und von dem höheren Druck in der anderen Rohr- schlossen, der in einem festen Punkt 59 drehbar geleitung geschlossen gehalten wird, um einen Kurz- lagert ist. Der Querbalken des Hebels 58 hat einen Schluß zwischen den Leitungen 13 und 14 zu ver- Schlitz 61, der sich von dem einen Ende zu dem hindern. Um die Pumpen und die Motoren sowie ihre anderen Ende erstreckt und in welchem der drehbare Verbindungsleitungen mit Flüssigkeit gefüllt zu 50 Zapfen 62 eines Hebels 63 gleiten kann. Der Hebel halten, ist eine weiter maschinell angetriebene Pumpe 63 ist an seinem anderen Ende über einen drehbaren 28 vorgesehen, welche Flüssigkeit aus einem Vorrats- Zapfen 64 an einen Steuerhebelarm 65 angeschlossen, behälter 29 pumpt und sie unter verhältnismäßig der aus einem Lenkgehäuse 66 herausragt. Das Lenkniedrigem Druck in die beiden Kreise liefert, in denen gehäuse enthält ein Reduktionsgetriebe, das von einer die Pumpe 9 und der Motor 5 bzw. die Pumpe 11 55 Lenkspindel 67 angetrieben wird, die das Lenkrad 37

und der Motor 6 liegen. Die Speisung in den erstgenannten Stromkreis erfolgt über ein Rückschlagventilpaar 31, 32, das an die Leitungen 13 bzw. 14 angeschlossen ist. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß, ganz gleichgültig, welche Rohrleitung 13 oder 14 unter Druck steht, die entsprechenden Rückschlagventile geschlossen werden, während die Flüssigkeit durqh das andere Rückschlagventil in die Leitung 13 oder 14 mit dem niedrigen Druck fließt

trägt. Ein Hebel 68 verbindet den Schalthebel 36 mit dem Hebel 63, so daß eine Bewegung des Hebels 36 um das Kugelgelenk 49 eine Querverschiebung des Zapfens 62 in dem Schlitz 61 verursacht. Der Schalthebel 36 muß sich in einer geschlitzten Platte 69 zwangläufig auf einer bestimmten Linie bewegen, wobei der Schlitz die drei Abschnitte 71, 72 und 73 aufweist. Der Abschnitt 72 des Schlitzes verläuft in der Querrichtung und ist so angeordnet, daß er den Leer

und so den ganzen Stromkreis mit Flüssigkeit gefüllt 65 lauf des Fahrzeugs sichert. Die Abschnitte 71 und 73 hält. Die Sickerverluste, die in den beiden Strom- des Schlitzes gehen von entgegengesetzten Enden des kreisen auftreten können, bleiben in den Gehäusen Schlitzes 72 aus, und eine Bewegung des Hebels 36 der Pumpen und Motoren vollständig eingeschlossen, in dem Schlitz 71 verursacht die Vorwärtsbewegung

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des Fahrzeugs, während eine Bewegung in dem Einstellung des Lenkrades in eine bestimmte Rich-

Schlitz 73 die Rückwärtsbewegung zur Folge hat. tung die gleiche differentielle Wirkung der Stangen

Wird die so beschriebene Einrichtung für Vor- 19 und 21 verursachen würde, und zwar mit dem Erwärtsbewegung auf einer geraden Linie benutzt, wird gebnis, daß unabhängig von der dem Fahrzeug geder Schalthebel 36 längs des Schlitzes 71 nach vorn 5 gebenen Bewegungsrichtung die Kurvenbewegung in gestoßen, während das Lenkrad 37 in einer mittleren dem gleichen Winkel erfolgen würde. Daraus ergibt Stellung gehalten wird. Das Halten des Lenkrades in sich, daß das Fahrzeug bei Vorwärtsfahrt und für den seiner mittleren Stellung sichert auch eine mittlere Fall, daß es dabei eine Kurve durchläuft, die winkelstellung des T-förmigen Hebels 38 und eine symme- mäßige Drehbewegung bei der Fahrt im entgegengetrische Anordnung der Hebel 43 und 44, wodurch die io setzten Sinne zu einer Bewegung auf einer Kurve Servostangen 19 und 21 um einen gleich großen Be- entgegengesetzter Krümmung führen würde. Die dem trag verschoben werden, um eine gleich große Pump- Schalthebel 36 erteilte Seitenbewegung beim Durchverdrängung in den Pumpen 9 und 11 zu verursachen. laufen des Schlitzes 72 kehrt den Lenkungssinn um,

Soll z. B. beim Vorwärtsfahren nach rechts abge- wenn ein Rückwärtsgang gewählt wird, so daß für bogen werden, dann wird das Lenkrad 37 im Uhr- 15 einen bestimmten Drehsinn des Lenkrades die zeigersinn gedreht. Diese Drehung hat zur Folge, Krümmung der Kurve, in der sich das Fahrzeug daß sich der Hebel 65 nach vorwärts bewegt und bewegt, die gleiche ist, wenn der Rückwärtsgang oder damit auch der Hebel 63, während sich der Hebel 58 der Vorwärtsgang gewählt wird, im Gegenuhrzeigersinn dreht, so daß sich der Hebel Bei der in Fig. 2 wiedergegebenen Ausführungs-56 nach links verschiebt, der Hebel 38 dagegen im 20 form der Erfindung handelt es sich um eine Anord-Sinne des Uhrzeigers und der Hebel 51 sowie die nung mit einem Lenkrad, bei dem eine bestimmte Stange 19 nach vorwärts. Die Bewegung des Hebels Drehbewegung genau die Kurve festlegt, längs der 38 verursacht ebenfalls eine Rückwärtsbewegung des sich das Fahrzeug bewegt, gleichgültig, ob die Fahrt-Hebels 52 und der Stange 21. Auf diese Weise ver- richtung nach vorwärts oder rückwärts gerichtet ist. größert sich die Verdrängung der Pumpe 9, während 25 Der Schalthebel 36 ist an einem Bock 86 drehbar sich die Verdrängung der Pumpe 11 verringert. Hier- gelagert, der an dem Chassis befestigt ist. Von dem durch wird bewirkt, daß die Gleiskette 1 mit einer unteren Ende des Hebels geht ein Paar drehbeweggrößeren Vorwärtsgeschwindigkeit bewegt wird als Mcher Stangen 87 und 88 nach vorn. Das vordere die gegenüberliegende Gleiskette, so· daß sich das Ende der Stange 88 endet in einem Drehzapfen 89, Fahrzeug in einer Kurve bewegt. Zum Erzielen einer 30 der sich gleitend und drehbar in einem Schlitz 91 Kurvenbewegung nach links wird das Lenkrad 37 eines Hebels 92 bewegt, der an dem Chassis bei 93 im Gegenuhrzeigersinne gedreht, und es tritt die drehbar gelagert ist. Der Schlitz 91 erstreckt sich entgegengesetzte Wirkung ein. gleichförmig nach jeder Seite des Zapfens 89. An dem

Will man das Fahrzeug zum Stillstand bringen, was vorderen Ende des Hebels 92 befindet sich ein Zahnnormalerweise dadurch erreicht wird, daß der Hebel 35 segment 94, das mit einem Leerzahnrad 95 kämmt, 36 in die neutrale Stellung in den Schlitz zurückge- das ebenfalls drehbar an dem Chassis gelagert ist. Ein zogen wird, dann werden die beiden Stangen 19 und weiteres, in gleicher Weise angebrachtes Zahnrad 96 21 in ihre Null-Stellung herausgezogen, in denen die kämmt mit dem leer laufenden Rad 95. Eine Spindel Pumpen 9 und 11 sich drehen können, ohne daß sie 97, die auf dem Rad 96 sitzt, stellt über ein Universal-Flüssigkeit verdrängen. In der neutralen Stellung, in 40 gelenk die Verbindung zu einer Lenkspindel 99 her, welcher der Hebel 36 an dem gemeinsamen Ende die das Lenkrad 37 trägt. An dem Drehzapfen 89 ist der Schlitze 71 und 72 steht, bewirkt eine Drehung ein Gestängepaar 101,102 angelenkt, dessen Stangen des Lenkrades im Uhrzeigersinne, daß die Stange 19 nach entgegengesetzten Enden herausragen und deren nach innen und die Stange 21 nach außen gestoßen Endten an Kniehebeln 103 bzw. 104 drehbar angewird, so daß der Gleiskette 1 eine Vorwärtsbewegung 45 schlossen sind. Die Kniehebel sind in ihrem mittleren und der anderen Gleiskette eine Rückwärtsbewegung Teil an dem Chassis drehbar gelagert, und die enterteilt wird, derart, daß sich das ganze Fahrzeug gegengesetzten Enden sind drehbar mit den Stangen winkelmäßig um eine zentrale Achse dreht, ohne daß 105 und 106 verbunden, die ihrerseits über Universaledne Fortbewegung nach TÜckwärts oder vorwärts gelenke mit den Steuerstangen 19 lind 21 verbunden erfolgt. 50 sind. Die Anordnung ist so getroffen, daß, wenn der

Will man das Fahrzeug rückwärts fahren lassen, Schalthebel in der neutralen Stellung steht, der Zapfen

dann wird der Schalthebel 36 durch den Schlitz 72 89 sich in der Mitte des Schlitzes befindet und koaxial

in den Schlitz 73 hineinbewegt, wobei der Betrag mit dem Zapfen 93 liegt.

dieser Bewegung in den Schlitz 73 hinein den Betrag Soll das Fahrzeug vorwärts fahren, dann wird der bestimmt, um den die Steuerstangen 19 und 21 nach 55 Hebel 36 nach vom gedrückt. Dadurch wird der auswärts gezogen werden, wodurch die Ver- Zapfen 89 mit Hilfe der Gelenkstangen 87 und 88 drängung der Pumpen im umgekehrten Sinne be- nach hinten gezogen. Diese Bewegung wird über die wirkt wird. Bewegt man den Schalthebel 36 in die Stangen 101 und 102 und über die Kniehebel 103 und Stellung für Rückwärtsgang, dann wird er not- 104 auf die Steuerstangen 19 und 21 übertragen. Ist wendigerweise seitwärts durch den Schlitz 72 geführt, 60 die Lenkung auf Geradeausfahrt eingestellt, dann werwobei diese Bewegung über den Hebel 68 auf den den den Steuerstangen 19 und 21 gleiche Bewegungen Hebel 63 übertragen wird, um den Drehzapfen 62 erteilt, und die Gleisketten bewegen sich mit gleichen nach dem entgegengesetzten Ende des Schlitzes 61 Geschwindigkeiten. Um das Fahrzeug beispielsweise gleiten zu lassen. Dadurch wird der durch den Hebel in eine Rechtskurve zu lenken, wird das Lenkrad 37 65 herbeigeführte Bewegungssinn gegenüber dem 65 im Uhrzeigersinne gedreht. Der Hebel 92 wird dann vorher beschriebenen bezüglich der unterschiedlichen ebenfalls mit Hilfe des Leerzahnrades 95 im Uhr-Wirkung der Stangen 19 und 21 umgekehrt. Diese zeigersinne gedreht, und den Steuerstangen 19 und 21 Umkehrung ist deswegen nötig, weil ohne sie die werden über die Stangen 101 und 102 sowie über die

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Kniehebel 103 und 104 entgegengesetzte Bewegungen Ende des Zylinders 107 durchgreift. Das äußere Ende erteilt, wodiurch die Stange 19 etwas nach innen und des Zylinder» 107 ist mit einer Platte 113 mit einer die Stange 21 etwas nach außen gestoßen wird. Auf mittleren Bohrung 114 verschlossen, durch welche die diese Weise erhält die Pumpe 9 ein größeres Verdrän- Steuerstange 19 hindürchgreift; eine Dichtung 115 gungsvermögen, und die Gleiskette 1 bewegt sich 5 verhindert das Austreten von Flüssigkeit. Die Steuerrascher als die andere Gleiskette, so daß das Fahrzeug stange ragt in eine Bohrung 116 kleinen Durchmessich in einer Kurve nach rechts bewegt. sers im Innern der Kolbenstange 111 hinein. Die Um das Fahrzeug zum Halten zu bringen, wird der Stange 19 hat an zwei Stellen 117 und 118 Eindre-Hebel 36 in seine neutrale Stellung zurückgezogen, hungen und einen einzigen Bund 119. Eine Bewegung wobei der Zapfen 89 in die Mitte des Schlitzes 91 io der Steuerstange relativ zu dem Kolben 109 ist durch zurückgeführt wird. Dadurch wird die den Steuerstan- einen Flansch 121 an dessen Ende begrenzt, der in gen 19 und 21 durch die Bewegung des Lenkrades 37 einer stärkeren Bohrung 122 läuft, so daß ein Anerteilte Differentialbewegung allmählich in dem Maße schlagen an dem einen oder anderen Ende dieser Bohauf Null verringert, wie der Zapfen 89 sich der rung ein zwangläufiges Anhalten der Bewegung relativ Zapfenachse 93 nähert. Auf diese Weise verringern 15 zu dem Kolben bedeutet. Das Ende der Kolbenstange, sich auch die den Gleisketten 1 und 2 gegebenen das die Bohrung 122 enthält, hat einen Haken 123, unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Es verringern für den Anschluß an den Mechanismus in der Pumpe, sich daher auch die den Gleisketten erteilten unter- der dazu dient, die Winkelstellung des umlaufenden schiedlichen Geschwindigkeiten in dem Maße, in dem Zylinderblocks zu ändern. Dieser Haken 123 bildet die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, 20 im allgemeinen einen Teil einer mit Gewinde ver- und so bleibt die von dem Fahrzeug befahrene Kurve sehenen Endkappe 124, die das Ende der Bohrung unverändert, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt. 122 verschließt. Eine Ringnut 125 ist in die Bohrung Um den Rückwärtsgang einzuschalten, wird der 116 eingeschnitten, deren wirksame Länge etwas Hebel 36 zurückgezogen, der Zapfen 89 nach vorn kürzer ist als diejenige des Bundes 119 und deren Lage bewegt, so daß die Steuerstangen 19 und 21 heraus- 25 so gewählt ist, daß die Nut 125 in der mittleren Stelgezogen werden. Angenommen, das Lenkrad 37 be- lung der Steuerstange relativ zu dem Kolben völlig hielte seine Verstellung im Uhrzeigersinne bei, dann von dem Bund 119 bedeckt ist. Die Druckmittelwürde, da ein höherer Rückwärtsgang gewählt wor- Zuführungsleitung 25 ist an einen Rohrverbinder 126 den ist, der Zapfen 89 mehr nach einer Seite ver- an der Frontplatte 113 angeschlossen, während eine schoben werden, mit dem Ergebnis, daß das Fahrzeug 30 Bohrung 127 von diesem Verbindungsstück aus längs sieh längs derselben Kurve bewegt, längs der es der Wandung des Zylinders verläuft und am inneren ursprünglich fuhr, unabhängig von der gewählten Ende des Zylinders 107 mündet, so daß eine Speisung Geschwindigkeit des Rückwärtsganges. Der mit dem in den Raum zwischen dem Zylinder und der Kolben-Lenkrad erreichte Lenkungssinn ist der gleiche wie stange erfolgen kann. Eine Bohrung 128 geht durch derjenige, den man mit einem üblichen Fahrzeug mit 35 die Wandung der Kolbenstange 116 hindurch und Rädern erhält, welches lenkbare Räder besitzt, und mündet in die Nut 117 der Steuerstange. Ein weiterer bei dem das Einschlagen des Lenkrades die Kurve Durchlaß 129 verbindet die Nut 125 mit der Vorderbestimmt, die das Fahrzeug durchläuft, ganz gleich, fläche des Kolbens 109.

ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt. Mit Während des Betriebes wird Druckmittel durch die

dieser Einrichtung ist es daher nicht möglich, das 40 Leitung 25 in die Servovorrichtung geliefert, und diese Fahrzeug auf der Stelle zu wenden, weil es unmöglich Flüssigkeit wird zur Innenseite des Kolbens 109 ist, das Lenkrad einzuschlagen, ohne daß damit nicht befördert. In der Gleichgewichtsstellung der Servoeine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Fahr- vorrichtung verdeckt der Bund 119 die Ringnut 125, zeugs verbunden ist. Es besteht aber andererseits die und die Flüssigkeit vor dem Kolben 109 wird fest-Möglichkeit, durch möglichst weites Einschlagen des 45 gehalten, während die Innenseite des Kolbens dem Lenkrades in einer Richtung und Wahl einer sehr hydraulischen Druck von der Leitung 25 her auskleinen Vorwärts-oder Rückwärtsgeschwindigkeit das gesetzt ist, wodurch der Servokolben in seiner Stel-Fahrzeug mit einer Gleiskette im wesentlichen fest- lung festgehalten wird. Um die Servovorrichtung zu zuhalten und die andere Gleiskette mit einer im Ver- betätigen, wird die Steuerstange in der passenden hältnis sehr viel höheren Geschwindigkeit umlaufen 50 Richtung bewegt. Wird die Steuerstange nach außen zu lassen. SoH indessen bei dieser Konstruktion die bewegt, wird die Nut 125 über die Bohrungen in dem Möglichkeit, auf der Stelle zu wenden, beibehalten Flansch 121 und in der Endkappe 124 mit dem Innern werden, dann kann eine zusätzliche Steuereinrichtung des Pumpengehäuses, verbunden, das seinerseits wieeingebaut werden, die beispielsweise auf die Steuer- der direkt mit dem Vorratsbehälter in Verbindung stangen 101 und 102 wirkt, um die Steuerstangen 19 55 steht. Dadurch wird die vor dem Kolben 109 fest- und 21 unterschiedlich anzutreiben, ohne daß es nötig gehaltene Flüssigkeit unmittelbar zu dem Vorratswäre, eine bestimmte Vorwärts- oder Rückwärts- behälter zurückgespeist, und der hydraulische Druck geschwindigkeit einzuschalten. auf der Innenseite des Kolbens bewegt den Kolben

Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch die Servovomch- nach außen, bis der Bund 119 wieder die Nut 125 tung 17 oder 18, die bei den Pumpen 9 und 11 für 60 abdeckt. Wird die Steuerstange 19 nach innen bewegt, eine veränderliche Verdrängung benutzt wird. Diese wird die Nut 125 über die Bohrung 128 mit dem Servovorrichtung besteht im wesentlichen aus einem hydraulischen Druck in Verbindung gebracht, der an Zylinder 107, der sich von dem auf dem Pumpen- der Innenseite des Kolbens herrscht, und dieser Druck gehäuse befestigten Flansch 108 aus nach innen pflanzt sich durch die Bohrung 129 zu der Vordererstreckt. Im Innern des Zylinders 107 ist der Kolben 65 seite des Kolbens 109 fort. Weil die Vorderseite des gleitbar untergebracht, über den eine Kolben- Kolbens 109 eine größere wirksame Fläche besitzt als stange 111 mit großem Durchmesser gestülpt ist, die die Innenseite, bewegt sich der Kolben einwärts, bis flüssigkeitsdicht durch ein Lager 112 am inneren die Nut durch den Bund 119 geschlossen ist. In der

neutralen Stellung der Getriebewechselschaltung, d. h. wenn die Pumpenverdrängungen Null sind, ist der Druck in der Rohrleitung gleich dem von der Förderpumpe 28 gelieferten Druck. Wird ein Vorwärts- oder ein Rückwärtsgang gewählt, pflanzt sich der von der Pumpe mit dem veränderlichen Hub gelieferte höhere Druck über die Rückschlagventile 26 oder 27 in die Leitung 25 fort und liefert der Senkvorrichtung eine größere Kraft. Diese größere Kraft ist erforderlich, da eine erheblich größere Kraft notwendig ist, um den umlaufenden Zylinderblock in der gewählten Winkelstellung zu halten.

Die Motoren selbst können innerhalb bestimmter Grenzen eine änderbare Verdrängung haben, oder es kann wahlweise eine einzelne Pumpe vorgesehen sein, die in Verbindung mit einem veränderlichen Flüssigkeits-Stromverteiler wirkt, um die hydraulische Flüssigkeit in regelbar vorherbestimmten Verhältnissen auf die beiden Motoren zu verteilen, um die Lenkung zu bewirken, während die Fördermenge der Pumpe die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.

Claims (2)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Antriebs- und Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, bei der beide Gleisketten durch zwei getrennte hydraulische Motoren angetrieben werden, die von unabhängig voneinander wirkenden, von einem Fahrzeugmotor angetriebenen, regelbaren Pumpen gespeist werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstangen (19 und 21) der beiden die Fördennengen der Pumpen (9 und 11) regelnden Servoeinrichtungen (17 und 18) durch ein Hebelgestänge (51, 43, 38, 55 und 52, 44, 38, 55) mit einem mit einem Schlitz (61) versehenen, auf einem festen Drehzapfen (59) gelagerten T-förmigen Hebel (58) verbunden sind, wobei ein in dem Schlitz (61) dreh- und gleitbar angeordneter Hebel (63) mit dem durch das Lenkrad (37) betätigbaren Lenkgetriebe (66) durch einen Hebel (65) und mit dem Gangschalthebel (36) durch einen Hebel (68) verbunden ist.

2. Antriebs- und Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, bei der beide Gleisketten durch zwei getrennte hydraulische Motoren angetrieben werden, die von unabhängig voneinander wirkenden, von einem Fahrzeugmotor angetriebenen, regelbaren Pumpen gespeist werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstangen (19' und 21') der beiden die Fördermengen der Pumpen (9' und 11') regelnden Servoeinrichtungen (17' und 18') durch ein Hebelgestänge (105, 103, 101 und 106, 104, 102) mit einem Drehzapfen (89) verbunden sind, der seinerseits über ein Hebelgestänge (88, 87) mit dem Gangschalthebel (36') verbunden ist, und der Drehzapfen (89) in einem Schlitz (91) eines Hebels (92) dreh- und gleitbar angeordnet ist, der mit einem Zahnsegment (94) fest verbunden ist, das über ein Zwischenrad (95) in ein mit dem Lenkrad (37') verbundenes Zahnrad (96) eingreift.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 860 601, 767 544, 260;

deutsche Patentanmeldung H 13559 II/63 c (bekanntgemacht am 30. 12.1954);

deutsche Auslegeschrift D 19584II/63 c (bekanntgemacht am 15. 3.1956);

französische Patentschrift Nr. 866 278.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

© 303 510/258 2.