DE3689264T2

DE3689264T2 - Fahrzeugsteuerungsgerät.

Info

Publication number: DE3689264T2
Application number: DE3689264T
Authority: DE
Inventors: James Bernhagen; Elmer Crabb; Marilyn Murphy; Daniel Roley; Germain Gene St; James Tunnell
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1986-07-14
Filing date: 1986-09-22
Publication date: 1994-05-26
Anticipated expiration: 2006-09-23
Also published as: EP0319528B1; ZA874685B; BR8607361A; JPH0780464B2; US4700794A; MX163403B; WO1988000548A1; EP0319528A1; AU591192B2; JPH02500012A; AU6470786A; DE3689264D1; CA1267366A

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung zum steuerbaren Wenden eines Erdbewegungstraktors, eines landwirtschaftlichen Fahrzeugs oder dergleichen und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine mechanisch/hydraulische mit Leistung versorgte Lenkvorrichtung mit verbesserter Modulation über einen besonders effektiven Betriebsbereich hinweg.

Hintergrund

Positiver Leistungsfluß vom Notor zu den entgegengesetzt liegenden Erdeingriffsgliedern eines Fahrzeugs ist während des Lenkens besonders erwünscht, und zwar gegenüber bzw. bei solchen Systemen, die Leistung an eine Seite anlegen, während der Leistungsfluß zur anderen Seite unterbrochen wird, worauf dann darauffolgend die Betriebsbremse an der anderen Seite angelegt wird. Statt daß man Pumpe und Motoren doppelt für jede Seite des Fahrzeugs vorsieht, und zwar zusammen mit den relativ komplizierten Steuersystemen, die damit in Verbindung stehen, bevorzugt man eine einzige Pumpe und einen einzigen Motor zum Lenken, um so die Herstellungs- und Wartungskosten zu reduzieren.
US-Patent US-A-4 434 680, ausgegeben an C. W. Riediger und andere am 6. März 1984 und US-Patent US-A-4 541 497, ausgegeben an C. W. Riediger und andere am 17. September 1985, veranschaulichen jeweils ein besonders effektives Planetenlenkdifferential, welches eine einzige Lenkpumpe und einen einzigen Lenkmotor verwendet und zum Betrieb davon ein mechanisch/hydraulisches Steuersystem. Die Lenkung des Fahrzeugs wird erreicht durch die manuelle Manipulation eines Steuerarms, der in einer im ganzen querverlaufenden Anordnung nach vorne gegenüber der linken Armstütze des Fahrersitzes orientiert ist. Ein Nachteil einer derartigen Anordnung besteht darin, daß sich der Betrieb des Steuerarms vom Betrieb des üblichen Lenkrads der Automobilbauart unterscheidet. Ein weiterer Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß das Fahrzeug nicht auf dem gleichen Pfad läuft bei Umkehr der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs während einer Wende. Wenn das Fahrzeug beispielsweise eine Wende nach rechts vornimmt, während das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung fortschreitet, so läuft das Fahrzeug nicht über den gleichen Pfad, wenn das Fahrzeug in die Rückwärtsbetriebsart geschaltet wird, vielmehr weicht es davon ab, da das Fahrzeug weiterhin um seine eigene Mittelachse sich dreht mit im wesentlichen der gleichen Wenderate. Diese Betriebsart hat eine Anzahl von Vorteilen, kann aber anfangs für solche Fahrer überraschend sein, die nur mit Lenksystemen der Automobilart vertraut sind, die im Rückwärtsbetrieb über den gleichen Pfad hinweg traversieren.
Ein weiteres Merkmal des Lenksteuersystems gemäß US-Patent US-A-4 541 497 besteht darin, daß es ein Hydrauliksystem mit offener Schleife aufweist, und zwar zwischen der Lenkpumpe und dem Lenkmotor zusammen mit einem einzigen Lenkwählkolben zu dessen Betrieb. Anders ausgedrückt, in diesem System liefert die Lenkpumpe Strömungsmittel an den Lenkkreis und auch an andere Schaltun- gen, beispielsweise eine Werkzeugschaltung. Dies ist von dem Standpunkt aus nachteilig, daß ein Problem im Werkzeugkreis, wie beispielsweise eine Verunreinigung durch Schmutz beim Warten in nachteiliger Weise den Betrieb des Lenksystems beeinflussen könnte. Im Hinblick darauf wird für eine erhöhte Zuverlässigkeit ein seiner Aufgabe vollständig gewidmetes Lenksystem als bevorzugt angesehen. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das zu verwendende Fahrzeug mit höheren Erdgeschwindigkeiten und auf öffentlichen Straßen und dergleichen betrieben wird.
Ein vollständig seiner Aufgabe gewidmetes Lenksystem unter Verwendung einer konventionellen übermittigen Lenkpumpe erfordert ein zuverlässiges Verfahren zur Einstellung der Pumpenverdrängungssteuerung. Die Pumpenverdrängungssteuerung ist normalerweise assoziiert mit der Einstellung des Winkels der Schwenkplatte oder Schrägscheibe der Pumpe. Dies kann allein durch eine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und der Pumpenverdrängungssteuerung erreicht werden, wobei es aber schwierig ist, das gewünschte Ausmaß an Ansprechen und Empfindlichkeit mit einer mechanischen Verbindung vorzusehen. Beispielsweise benötigt jedes Verbindungsgelenk ein gewisses Maß an Spiel, welches sich mit dem Abrieb erhöht und dies trägt zu einem unerwünscht großen Lenkradtotbereich bei. Sodann gibt es noch das Problem des Erreichens der gewünschten Lenkradmodulation und der Kraft, die erforderlich ist, um das Lenkrad um über seine maximale Drehstufe hinweg zu verdrehen.
Was somit nötig ist, ist eine einfache, sichere und zuverlässige Fahrzeuglenkvorrichtung, die auf die Drehung eines Eingangsgliedes, wie beispielsweise eines Lenkrades, anspricht, um in effektiver Weise die Pumpenverdrängungssteuerung einer übermittigen Lenkpumpe durch ein Hydrauliksystem zu betätigen. Es ist ferner erwünscht, die Verwendung von Hochdruck zu vermeiden und von Ventilanordnungen für große Strömung, was Kosten verursacht und Verschwendung von Energie. Eine solche Lenkvorrichtung muß eine mechanische Kraft vorsehen, die ausreicht, um automatisch das Eingangssteuerglied in eine Geradeaus- oder zentrierte Position zurückzubringen, einen vernünftigen Lenkkraftbereich für das zugehörige Lenkverhältnis vorzusehen, eine relativ schnelle Ansprechrate auf zuweisen und einen relativ schmalen Lenkradtotbereich in der zentrierten oder mittigen Position vorzusehen. Vorzugsweise sollte die Lenkvorrichtung mit einer Lenkpumpe mit geschlossener Schleife und einem Motorsystem kompatibel sein um Drehmoment in einem einzigen Leistungspfad zu einem Differentialmechanismus vorzusehen, und zwar der Bauart, die zu beiden Seiten hin Drehung unter Leistungsabgabe vorsieht. Weiterhin sollte die Lenkvorrichtung vorzugsweise eine Fähigkeit nach Automobilbauart vorsehen, wo das Getriebe während einer Wende in einer Rückwärtsbetriebsart geschaltet wird, wobei das Fahrzeug über den gleichen Pfad hinweg läuft wie beim Vorwärtsbetrieb.
Die Erfindung bezieht sich auf die Überwindung eines oder mehrerer der oben genannten Probleme.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird eine Fahrzeuglenkvorrichtung gemäß dem die aus US-A-4 541 497 bekannten Merkmale enthaltenden Oberbegriff des Anspruchs 1 gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Lenkeingangssteuerglied und einem Mechanismus, der antriebsmäßig verbunden ist mit linken und rechten Erdeingriffsgliedern, eine Pumpe und ein Motorsystem auf mit einer Lenkpumpe und einer zugehörigen Verdrängungssteuerung zum Anlegen von Drehmoment an den Mechanismus zu dessen Steuerung, ferner ist eine Steuerventilgruppe vorgesehen zum steuerbaren Liefern von Druck an die Pumpenverdrängungssteuerung zum Betrieb derselben, und zwar einschließlich Rechts- und Links-Wendesteuerventilen in benachbarter Beziehung und für sie ist ein Lenkmechanismus vorhanden zum Umwandeln der Drehbewegung des Eingangssteuerglieds weg von einer Mittelposition zur linearen Betätigung des einen oder des anderen der Steuerventile.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist eine Fahrzeuglenkvorrichtung zum Betrieb einer Lenkpumpe mit einer damit assoziierten Verdrängungsteuerung ein Eingangssteuerglied auf, welches um eine Achse in der einen oder anderen Richtung weg von einer Mittelposition verdrehbar ist, wobei rechte und linke Wendesteuerventile in Strömungsmittelverbindung mit der Verdrängungssteuerung stehen, und wobei ferner erste und zweite Nocken zur Drehung um die Achse angeordnet sind und individuell bewegbar sind weg aus einer Neutralposition in entgegengesetzten Richtungen, wobei zudem erste Mittel vorgesehen sind zum Drehen des ersten Nockens über einen ersten Winkelbereich hinweg und mit einem zweiten Nocken, der über einen zweiten Winkelbereich hinweg bewegt werden kann, und zwar infolge der Drehung des Eingangssteuerglieds, wobei schließlich zweite Mittel vorgesehen sind, um die Drehung der Nocken in eine Linearbetätigung der Steuerventile umzuwandeln. Vorzugsweise sind die Bereiche für eine erhöhte Empfindlichkeit individuell größer als 180º, beispielsweise 320º.
Spezieller noch sieht die Erfindung einen Lenkmechanismus vor, der auf ein Eingangssteuerglied anspricht, welches direkt durch ein Lenkrad betätigt wird, und zwar drehbar längs einer Mittelachse angeordnet, wobei ferner ein Paar von Betätigern vorgesehen ist, die für die individuelle Drehung um die Achse angeordnet sind entgegengesetzt weg von einer Neutralposition davon und individuell einen Ventilbetätigungsnocken darauf aufweisend und ferner ein Paar von Nockenfolgerrollenanordnungen, die betriebsmäßig assoziiert sind mit den Nocken und die jeweils linear ein Rechtswende-Steuerventil und ein Linkswende-Steuerventil betätigen. Die Bewegung der rechten und linken Wendesteuerventile, die vorzugsweise proportionale Druckreduzierventile sind, ist effektiv zur steuerbaren Lieferung von unter Druck stehendem hydraulischen Strömungsmittel an die Verdrängungssteuerung, die mit einer übermittigen Lenkpumpe mit veränderbarer Verdrängung assoziiert ist. Ein Lenkmotor ist hydraulisch mit der Lenkpumpe durch ein System mit geschlossener Schleife gekoppelt, welches darauffolgend Drehmoment an ein Differentialgetriebe zur Lenkung des Fahrzeugs liefert. Nach dem Schalten des Getriebes, so daß die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs umgekehrt wird, wird ein Ablenk- oder Diverterventil derart repositioniert, daß das unter Druck stehende Strömungsmittel, welches an die Pumpenverdrängungssteuerung geliefert wird, umgekehrt wird. Dies ist vorteilhaft insofern, als das Fahrzeug dann in beiden Richtungen über den gleichen Lenkpfad hinwegläuft wie bei einem Lenksystem der Automobilbauart.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung;
Fig. 2 ist ein schematischer vergrößerter Querschnitt des Lenkmechanismusgehäuses gemäß Fig. 1, wobei der vorteilhafte Aufbau des Lenkmechanismus dargestellt ist;
Fig. 3 ist ein Teilquerschnitt des Lenkmechanismus längs Linie III-III in Fig. 2, wobei ein Teil weggebrochen ist, um Einzelheiten des Aufbaus besser darzustellen;
Fig. 4 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 3, wobei die erste Betätigungsvorrichtung um 320º für maximale Lenkung in einer Richtung verdreht ist;
Fig. 5 ist eine Ansicht ähnlich den Fig. 3 und 4, wobei die zweite Betätigungsvorrichtung um 320º für maximale Lenkung in der anderen Richtung verdreht ist;
Fig. 6 ist eine Seitenansicht des Lenkmechanismus der Fig. 2, und zwar längs Linie VI-VI davon und wobei hier der Aufbau eines Ventilbetätigungsnockens und eines zugehörigen Nockenfolgers dargestellt ist;
Fig. 7 ist eine vergrößerte schematische Ansicht eines Teils der Steuerventilkurve gemäß Fig. 1, wobei Einzelheiten der Konstruktion der einzelnen Ventile dargestellt sind;
Fig. 8 ist ein Schematischer Querschnitt eines alternativen Ausführungsbeispiels des Lenkmechanismus.

Beste Art und Weise der Ausführung der Erfindung

Ein Erdbewegungs- oder landwirtschaftliches Arbeitsfahrzeug, wie es im allgemeinen mit dem Bezugszeichen 10 in Fig. 1 bezeichnet ist, weist ein Paar von Erdeingriffsgliedern auf, wie beispielsweise ein Paar von endlosen Führungsketten oder endlosen Bändern 12 und 14, wie dies schematisch dargestellt ist, um so den Antrieb für das Fahrzeug Sicherzustellen. Das Fahrzeug weist einen Motor 16 auf, ein umkehrbares Leistungsschaltgetriebe 18 angetrieben durch den Motor mit einer zugehörigen Getriebesteuervorrichtung 20, einem Querantriebsmechanismus oder einer Querachse 22 sowie linken bzw. rechten Endantrieben 24 bzw. 26.
Der Querantriebsmechanismus 22 verwendet vorzugsweise ein Planetenlenkdifferential 28, welches leistungsmäßig angetrieben wird durch erste und zweite Eingangsantriebsglieder 30 und 32 und welches erste und zweite Ausgangsglieder 34 und 36 aufweist, die dafür geeignet sind, um leistungsmäßig die linken und rechten Endantriebe 24 bzw. 26 anzutreiben. Das Planetenlenkdifferential 28 ist in vereinfachter blockartiger Form dargestellt und besitzt erste, zweite und dritte miteinander verbundene Planetenzahnradzüge oder -sätze 38, 40 und 42, die jeweils ausgerichtet sind entlang einer mittigen Querantriebsachse 44, die senkrecht orientiert ist bezüglich der üblichen Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeuglaufs. Eine linke Betriebsbremse 46 und eine rechte Betriebsbremse 48 sind mit den entsprechenden Endantrieben 24 und 26 assoziiert, um so die Bewegung der endlosen Ketten oder Bänder 12 und 14 in der üblichen Weise selektiv zu stoppen. Während der Bewegung des Fahrzeugs 10 auf einer geraden Linie wird das erste Eingangsantriebsglied 30 leistungsmäßig angetrieben durch das Leistungsschaltgetriebe 18, und zwar mit einer aus einer Vielzahl von Vorwärts- oder Rückwärtsgeschwindigkeiten oder -gängen. Eine Lenkvorrichtung 49 ist gemäß der Erfindung aufgebaut und ist betriebsmäßig mit einem Pumpen- und Motorsystem 50 assoziiert, und zwar zum steuerbaren in beiden Richtungen erfolgenden Anlegen von Drehmoment an das zweite Eingangsantriebsglied 32 zum Lenken des Fahrzeugs 10 oder um das Eingangsglied 32 stationär zu halten für eine geradlinige Bewegung, wie dies im folgenden noch erläutert wird.
Insbesondere weist jedoch der erste Planetenzahnradsatz 38 des Planetenlenkdifferentials 28 ein erstes Ringzahnrad 52 auf, ferner ein erstes Sonnenzahnrad 54, einen ersten Planetenträger 56 und eine Vielzahl von ersten Planetenzahnrädern 58, die drehbar auf dem Träger gelagert sind und mit den Ring- und Sonnenzahnrädern in Eingriff stehen. Der zweite Planetenzahnradsatz 40 besitzt ein zweites Ringzahnrad 60, ein zweites Sonnenzahnrad 62, einen zweiten Planetenträger 64 und eine Vielzahl von zweiten Planetenzahnrädern 66. Ähnlich besitzt der dritte Planetenzahnradsatz 42 ein drittes Ringzahnrad 68, ein drittes Sonnenzahnrad 70, einen dritten Planetenträger 72 und eine Vielzahl von dritten Planetenzahnrädern 74. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das erste Eingangsglied 30 zum drehbaren Antrieb des zweiten Planetenträgers 64 angeordnet oder geschaltet. Da die ersten, Zweiten und dritten Sonnenzahnräder 54, 62 und 70 ebenfalls angeordnet sind zur gemeinsamen Drehung über Zwischenwellenelemente 76 und 78, und da das erste Ringzahnrad 52 kontinuierlich stationär bezüglich des Gehäuses 80 gehalten wird, werden das zweite Ringzahnrad 60 und das zweite Sonnenzahnrad 62 veranlaßt, sich leistungsmäßig zu drehen. Das zweite Ringzahnrad 60 ist zur gemeinsamen Drehung mit dem dritten Planetenträger 72 und dem linken Ausgangsglied 34 verbunden und der erste Planetenträger 56 ist zur Drehung mit dem rechten Ausgangsglied 36 verbunden.
Wenn ein Geradeausbetrieb gewünscht ist, so wird das Pumpen- und Motorsystem 50 in ausreichender Weise betätigt, um einen konventionellen hydraulischen Lenkmotor 82 mit fester Verdrängung an seiner betriebsmäßig assoziierten Ausgangswelle 84 zu halten und das zweite Eingangsglied 32 stationär zu halten. Das Eingangsglied 32 kann ein Stirnzahnrad sein, welches in einem ineinandergreifenden Zahneingriff mit dem Außenumfang des dritten Ringzahnrades 68 steht, so daß dies in effektiver Weise das dritte Ringzahnrad stationär hält. Unter diesen Bedingungen werden die linken und rechten Differentialausgangsglieder 34 und 36 gleichzeitig in der gleichen Richtung angetrieben, und zwar in der gleichen Geschwindigkeit und mit gleichen Drehmomentniveaus.
Wenn eine Lenkkorrektur erwünscht ist, werden der Lenkmotor 82, die Welle 84 und das zweite Eingangsglied 32 in der gewählten Richtung mit der gewünschten Geschwindigkeit verdreht, um zu bewirken, daß das dritte Ringzahnrad 68 sich in entsprechender Weise verdreht. Dies bewirkt, daß das linke Ausgangsglied 34 seine Drehzahl erhöht, und zwar um die gleiche relative Größe, wie das rechte Ausgangsglied 36 in seiner Drehzahl abnimmt, oder aber umgekehrt, um so eine Drehbewegung zur Folge zu haben.
Das Pumpen- und Motorsystem 50 weist ferner eine konventionelle übermittige, eine variable Verdrängung besitzende hydraulische Lenkpumpe 86 auf, die hydraulisch gekoppelt ist mit dem Lenkmotor 82, und zwar über ein Paar von Hydraulikleitungen 88 und 90. Die Lenkpumpe ist vorzugsweise eine solche der Axialkolbenbauart mit einer Pumpenverdrängungssteuerung 91 betriebsmäßig assoziiert mit einem Steuerelement, welches normalerweise durch eine Pumpenschrägscheibe oder Schwenkplatte, nicht gezeigt, gebildet wird. Die Lenkpumpe besitzt vorzugsweise auch proportional hydraulische Steuer- und Druckabtrenneigenschaften, und sie wird im Handel von der Firma Linde Aktiengesellschaft in Aschaffenburg, West Germany, verkauft. Die Lenkpumpe 86 und eine zugehörige Ladepumpe 92 werden mechanisch durch den Motor und/oder ein Getriebe angetrieben, und zwar über eine Zwischenantriebskette 94, die schematisch dargestellt ist. Die Ladepumpe 92 zieht hydraulisches Strömungsmittel aus einem Reservoirtank 96 und liefert dieses an eine Verteilungsleitung oder eine Sammelleitung 98 mit einem gesteuerten Druck von ungefähr 2705 kPa (400 psi), wie dies durch ein konventionelles Druckbegrenzungsventil 100 diktiert wird. Von der Sammelleitung 98 wird Strömungsmitteldruck zu der Pumpenverdrängungsteuerung 91 geleitet und zu einer Steuerventilgruppe 102, die einen Teil der Lenkvorrichtung 49 bildet, und eine Pilotventilanordnung 104 aufweist sowie ein Ablenkventil 106 und ein Wechselablaßventil 108. Diese Ventile sind im einzelnen in Fig. 7 gezeigt. Erste und zweite Pilot- oder Steuerleitungen 112, 114, die in Fig. 1 gestrichelt dargestellt sind, erstrecken sich zwischen der Pilot- oder Steuerventilanordnung 104 und der Pumpenverdrängungssteuerung 91 für den gesteuerten Betrieb derselben. Die übermittige Lenkpumpe 86 oder insbesondere die Pumpenverdrängungssteuerung 91 spricht an auf relativ bescheidene Druckpegel in den ersten und zweiten Pilotleitungen zur Lieferung von hydraulischem Strömungsmittel mit relativ hohen Druckpegeln an den Lenkmotor 82 über die Leitung 88 und 90. Eine andere Zweigleitung oder ein Leiter 116 erstreckt sich von der Sammelleitung 98 zu einer konventionellen Nachfüllventil- und Entlastungsventil-Anordnung 118, die quer verbunden ist zwischen den Hochdruckleitungen 88 und 90.
Das Ablenkventil oder Flip-Flopventil 106 ist mit den Pilotleitungen 112 und 114 verbunden. Das Ablenkventil besitzt einen erste in den Fig. 1 und 7 gezeigte Position entsprechend einer Vorwärtsbetriebsart des Fahrzeugs, wo die Pilotleitungen 112, 114 direkt gekoppelt sind mit den Pilotleitungen 112' bzw. 114'. Das Ablenkventil weist ein Ablenkventilkolben 120 auf, der innerhalb eines geeigneten mit einer Öffnung versehenen Ventilkörpers 121 angeordnet ist und der in die erste oder rechte Position durch eine Feder 122 vorgespannt ist. In einer zweiten Position entsprechend einer Rückwärtsbetriebsart wird der Ablenkventilkolben aus der dargestellten Position nach links bewegt, und zwar entgegen der Reaktion der Feder 122 durch einen vorgewählten Druckpegel, der am rechten Ende (vergleiche die Zeichnung) verfügbar ist. Wenn beispielsweise 2750 kPa (400 psi) in dem Signaldurchlaß 124, der gestrichelt in Fig. 1 gezeigt ist und sich zwischen dem Ablenkventil und der Getriebesteuervorrichtung 20 erstreckt, verfügbar ist, dann wird der Kolben vollständig nach links derart bewegt, daß die Steuerleitung 112 in Strömungsmittelverbindung mit der Leitung 114' steht und die Steuerleitung 114 steht in Strömungsmittelverbindung mit der Leitung 112'. Auf diese Weise kann erkannt werden, daß das Ablenkventil im wesentlichen ein pilotbetätigtes (vorgesteuertes) Wegeventil konventioneller Konstruktion ist und nicht im einzelnen beschrieben zu werden braucht.
Das Wechselablaßventil 108 ist ebenfalls von konventionellem Aufbau und kann als Option vorgesehen sein. Es ist zwischen den Steuerleitungen 112' und 114' gekoppelt, und zwar nahe der Pumpenverdrängungssteuerung 91, um eine direktere Route für das Rückflußströmungsmittel zum Tank vorzusehen, und zwar von der druckbefreiten Steuerleitung als durch die Steuerventilanordnung 104. Wenn eine der Steuerleitungen 112' und 114' unter Druck steht, so wird die andere Steuerleitung unmittelbar zum Tank geöffnet, und zwar durch das Wechselablaßventil für eine schnellere Ansprechgeschwindigkeit.
Vorteilhafterweise weist die in Fig. 1 gezeigte Steuer- oder Lenkvorrichtung 49 Lenkmittel oder einen Lenkmechanismus 126 auf, um die Drehbewegung eines Lenkrades 128 mechanisch in eine Linearbetätigung der Steuerventilanordnung 104 mit dem erwünschten Modulationsausmaß umzuwandeln. Das Lenkrad besitzt eine neutrale Position entsprechend der geradlinigen Bewegung des Fahrzeugs und kann über einen ersten Winkelbereich hinweg verdreht werden, um das Fahrzeug nach links zu wenden oder über einen ähnlichen zweiten Winkelbereich kann die Wende des Fahrzeugs nach rechts bewirkt werden. Vorzugsweise ist die Summe der ersten und zweiten Winkelbereiche größer als 360º. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Winkelbereich annähernd 320º für eine erhöhte Empfindlichkeit.
Wie man am besten in Fig. 2 erkennt, spricht der Lenkmechanismus 126 auf die Drehung eines Eingangssteuerglieds 130 um eine Mittelachse 132 an. Das Eingangssteuerglied spricht direkt an auf die Drehung des Lenkrades 128 und wird drehbar durch ein Lager 134 in einer Gehäuseanordnung 136 gelagert, und zwar einschließlich eines Rohrteils 138, eines Gehäuseteils 140 und einer Abdeckung 142 lösbar miteinander verbunden durch die üblichen Befestigungsmittel. Eine Zylindrische Sacktasche 144 wird innerhalb des Eingangssteuerglieds 130 definiert, und zwar entlang der Achse zur Aufnahme eines Lagers 146, und eine zylindrische Bohrung 148 ist in einem sich radial nach außen erstreckenden Teil 150 davon definiert, um ein zylindrisches Betätigungsglied (oder Stift) 152 aufzunehmen, so daß sich das Betätigungsglied im allgemeinen nach innen innerhalb des Rohrteils 138 erstreckt, und zwar in paralleler Beziehung zu der Mittelachse. In der in Fig. 2 gezeigten Neutralposition des Eingangsgliedes wird ein begrenzendes Anschlagglied oder Stift 154 zwischen dem Rohrteil 138 und dem Gehäuseteil 140 getragen, und zwar in Parallelbeziehung mit der Mittelachse und in einer gemeinsamen neutralen Ebene 156 mit dem Betätigungsglied 152, wie man aus der Schnittansicht gemäß Fig. 3 entnehmen kann.
Die Drehbewegung des Betätigungsglieds 152 des Eingangsglieds 130 in einer Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn bei Betrachtung der Fig. 3 bewirkt eine entsprechende Verdrehung eines ersten Betätigers 158 und bei einer Drehung im Uhrzeigersinn wird eine ähnliche Verdrehung des zweiten Betätigers 160 vorgesehen. Der erste Betätiger 158 weist, wie in Fig. 2 gezeigt, einen langgestreckten zylindrischen Schaft oder Welle 162 auf, und zwar getragen entlang der Achse 132 am Eingangsende durch Lager 146. Ein zylindrisches Rohr oder eine Hülse 164 ist lösbar an der Welle befestigt und ein erster Arm 166 erstreckt sich radial zum Rohr am Eingangsende der Welle nach außen. Der Arm 166 definiert auch radial innere und äußere Sitze 168 bzw. 170, und ein Paar von gegenüberliegenden Federankeransätzen 172 ist in Fig. 3 gezeigt.
Der erste Betätiger 158 weist auch eine Nabe 174 auf, und zwar mit einer Vielzahl von relativ feinen externen Zähnen 176 lösbar und nicht drehbar verbunden mit dem Ausgangsende der Welle 162, und ferner ist ein ringförmiger Ventilbetätigungsnocken 178 lösbar mit der Nabe durch eine entsprechende Vielzahl von internen Zähnen 180 verbunden. Ein radial innerer Haltering 182 dient als ein Anschlag, um die Einsetzbewegung der Nabe auf dem Schaft zu begrenzen und ein radial äußerer Haltering 184 begrenzt in entsprechender Weise die Einsetzbewegung des Betätigungsnockens auf der Nabe. Eine Platte 186 ist lösbar an dem Ende des Schaftes oder der Welle durch eine Befestigungsvorrichtung 188 befestigt, die gewindemäßig darinnen aufgenommen ist, um die Auswärtsbewegung davon axial zu begrenzen und um sie im allgemeinen in einer axial festen Position zu halten.
Betrachtet man nun gleichzeitig die Fig. 2 und 6, so erkennt man, daß der erste Ventilbetätigungsnocken 178 eine umfangsmäßige radial nach außen weisende Nockenoberfläche 190 definiert, und zwar mit einem inaktiven Teil 192, einem relativ kurzen Startrampenteil 194 und einem sich allmählich radial nach außen erstreckenden Betriebsrampenteil 196. Eine axial nach außen weisende spiralförmige oder Schraubenlinienförmige Nut 198 wird in dem Betätigungsnocken definiert, und zwar an einem im allgemeinen festliegenden radialen Abstand nach innen gegenüber der Nockenoberfläche, und ein Federverankerungsstift 200 erstreckt sich axial nach innen vom Nocken aus.
Eine Nockenfolgerrollenanordnung 202 mit einem zylindrischen Wellen- oder Schaftteil 204 wird für eine Hin- und Herbewegung innerhalb einer Zylindrischen Bohrung 205 eines Hülsenlagerteils eines Kissenblocks (Lagerblock) 206 derart getragen, daß die Mittelachse 207 davon im wesentlichen die Nockenachse 132 schneidet. Der Kissenblock besitzt erste und zweite Füße 208 und 210 an den diagonal entgegengesetzt liegenden Seiten davon, die in Querrichtung langgestreckte Schlitze 212 darinnen bilden. Ein mit Gewinde versehener Befestiger oder Bolzen 213 erstreckt sich durch jeden der Schlitze und ist schraubgewindemäßig in dem Gehäuseteil 140 aufgenommen, um die im folgenden zu erläuternde Einstellung desselben zu gestatten. Eine zylindrische Nockenfolgerrolle 214 und ein Rückziehstift 216 sind mit einem Ende des Wellenteils 204 in allgemeiner Ausrichtung mit der Achse 207 verbunden und das andere Ende des Wellenteils besitzt ein mit Gewinde versehenes Endglied 218 und eine Verriegelungsmutter 220, um lösbar und einstellbar mit einer Kupplungsanordnung 222 verbunden zu sein. Die Kupplungsanordnung ist ihrerseits lösbar an einem Rechtswende- Steuerventil 224 befestigt. Dieses Steuerventil ist vorzugsweise ein proportionales Druckreduzierventil, wie es in Fig. 7 gezeigt ist und bildet einen Hauptteil der Pilot- oder Steuerventilanordnung 104.
Wie man am besten in Fig. 2 erkennt, weist der zweite Betätiger 160 eine abgestufte rohrförmige Welle oder einen Schaft 226 auf, und zwar mit einem zweiten Arm 228 starr befestigt daran, der drehbar innerhalb der Gehäuseanordnung 136 durch ein Lager 230 gelagert ist. Ein weiteres Lager 231 trägt das entfernt gelegene Ende der inneren Welle 262 innerhalb der rohrförmigen Welle 226. Wie der entgegengesetzt liegende erste Arm 166 definiert der zweite Arm 228 innere und äußere Sitze 232 bzw. 234 und Federverankerungsansätze 236, wie in Fig. 3 gezeigt. Die Rohrwelle 226 definiert eine Vielzahl von relativ feinen Außenverzahnungen 238 zur Aufnahme der Innenverzahnungen 240 eines zweiten Ventilbetätigungsnockens 242, der grundsätzlich das gleiche Profil wie der erste Ventilbetätigungsnocken 178 besitzt, nur herumgedreht ist, da er für den entgegengesetzten Richtungsdrehsinn arbeitet. Eine konventionelle verriegelbare mit Innengewinde versehene Spannmutter 244 ist schraubgewindemäßig auf dem Ende der Rohrwelle 226 aufgenommen und wird dazu verwendet, den zweiten Ventilbetätigungsnocken 242 axial gegen einen Abstandsring 246 zu halten und somit in einer festen Position auf der Rohrwelle. Obwohl dies im einzelnen nicht dargestellt ist, besitzt der zweite Ventilbetätigungsnocken eine Nockenoberfläche 248, die die Nockenoberfläche 190 und eine Nut 250 wie die Nut 198 des anderen Betätigungsnockens 178. Ferner ist ein Federverankerungsstift 252 daran befestigt.
Wie man in den Fig. 2 und 3 erkennt, weist der Lenkmechanismus 126 erste elastische Mittel 254 auf, um die ersten und zweiten Arme 166 und 228 der ersten und zweiten Betätiger 158 und 160 zu dem stationären Anschlagglied 154 hin vorzuspannen. Da das Betätigungsglied 152 des Eingangssteuerglieds 130 eingefangen ist zwischen den Armen des Lenkrads 128 wird es auch zu seiner zentrierten und Neutralposition hin gedrückt. Insbesondere die ersten elastischen Mittel weisen eine erste Torsionsfeder 256 auf mit annähernd 22,4 links herum Windungen mit einer 360º Steigung von 1,58 Nm. Die entgegengesetzt liegenden sich radial nach außen erstreckenden Enden 258 der Torsionsfeder sind zwischen den Ansätzen 172 und 236 an den entsprechenden Armen verankert, während der Hauptteil davon das Rohr 164 umgibt.
Redundante zweite elastische Mittel 260 sind ebenfalls aus Gründen der Sicherheit vorgesehen, um die ersten und zweiten Ventilbetätigungsarme 178 und 242 in entgegengesetzten Drehrichtungen vorzuspannen und somit das Eingangsbetätigungsglied 152 und das Lenkrad 128 in eine neutrale Position vorzuspannen. Die zweiten elastischen Mittel weisen speziell eine zweite Torsionsfeder 262 auf mit annähernd 7,4 rechts herum verlaufenden Windungen mit einer 360º Steigung von 0,48 Nm. Sollte die primäre Torsionsfeder 256 im Gebrauch ausfallen, so würde die zweite Torsionsfeder 262 dazu dienen, das Lenkrad 128 in die Neutralstellung zurückzubringen. Da darüber hinaus die zweite Torsionsfeder eine wesentlich geringere Kapazität besitzt als die erste, bemerkt der Fahrer des Fahrzeugs 10 eine beträchtliche Abnahme der manuellen Bemühungen, die erforderlich sind, um das Lenkrad zu drehen, so daß dies dem Fahrer einen Ausfall der Feder 256 anzeigen würde.
Der zweite Ventilbetätigungsarm 242 ist betriebsmäßig mit einer zweiten Nockenfolgerrollenanordnung 266 assoziiert mit einer zylindrischen Welle oder einem Schaft 268 getragen für Axialbewegung innerhalb eines weiteren Kissenblocks 270. Der Kissenblock 270 ist identisch mit dem Kissenblock 206, aber ist derart umgekehrt, daß die Diagonalfüße 208 und 210 davon lösbar befestigt werden können an einem in entsprechender Weise abgestuften Befestigungsständer 272 definiert auf dem Gehäuseteil 240 durch Befestigungsmittel 213, wie man bei Betrachtung der Fig. 2 und 6 erkennt. Die zweite Nockenfolgerrollenanordnung 266 ist betriebsmäßig mit einem Linkswende-Steuerventil 276 verbunden, und zwar über eine Kupplungsanordnung 278 identisch mit der Kupplungsanordnung 222. Sowohl die Steuerventile 224 als auch 276 sind identisch im Aufbau und zweckmäßigerweise in einer Parallelbeziehung nebeneinander angeordnet innerhalb eines Paars von abgestuften zylindrischen Bohrungen 277 definiert in einem gemeinsamen Ventilkörper 279. Die durch das Rechtswende- Steuerventil 224 in Fig. 7 repräsentativ dargestellt, weist jedes der Steuerventile einen niederdrückbaren Betätigungsplunger 282 auf mit einer Ringnut 286 gebildet am äußeren Ende desselben zur Aufnahme eines lösbaren Halterings 288. Jedes der Steuerventile besitzt einen Steuerkolben 290, der hin- und herbeweglich angeordnet ist, und zwar in einer einen kleineren Durchmesser besitzenden zylindrischen Bohrung 292, der abgestuften zylindrischen Bohrung 277. Der Steuerkolben definiert Innendurchlässe 294 darinnen, die normalerweise nicht unter Druck stehen, und zwar dadurch, daß er in offener Verbindung steht mit einem Rücklaufdurchlaß 296 zum Reservoir 96 über eine einen größeren Durchmesser besitzende zylindrische Federkammer 298. Eine erste Kompressionsschraubenfeder 300 wirkt zwischen dem Ventilkörper 279 und einer Halteanordnung 302 um den Kolben und den Plunger in eine solche Position zu drücken oder in die - vergleiche Fig. 7 - Aufwärtsrichtung. Eine zweite Kompressionsschraubenfeder 304 ist innerhalb der ersten Feder angeordnet und erstreckt sich zwischen der Halteanordnung und einem Ringsitz 306 gebildet an dem Kolben, um diesen
- vergleiche Fig. 7 - nach unten zu drücken, so daß ein vergrößerter Kopfteil 308 an dem Kolben eng an der Halteanordnung 302 sitzt. Wenn der Plunger 282 niedergedrückt ist, so wird der Kolben nach unten gedrückt, um die Verbindung zwischen dem Rücklaufdurchlaß 96 und den Innendurchlässen 294 innerhalb des Kolbens zu schneiden und um in steuerbarer Weise die Innendurchlässe zu der unter Druck stehenden Sammelleitung 98 zu öffnen, um einen reduzierten Druck in der Pilotsteuerleitung 112 zu erreichen. Das Niederdrücken des Plungers des Linkswende- Steuerventils 276 hat in ähnlicher Weise eine gesteuerte Unterdrucksetzung der Steuerleitung 114 zur Folge. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Druck in den Pilotsteuerleitungen direkt proportional zu axial nach innen verlaufenden Versetzung der individuellen Plunger 282.

Alternatives Ausführungsbeispiel

Fig. 8 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Lenkmechanismus 126', das etwas einfacher und kompakter ist als der Lenkmechanismus 126 in der oben beschriebenen Art. Diejenigen Teile, die die gleiche Funktion ausführen, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, sind mit den gleichen Bezugszeichen jedoch mit einem Strich versehen.
Der Lenkmechanismus 126' weist ein Eingangssteuerglied oder eine Welle bzw. einen Schaft 130' auf, und zwar angeordnet innerhalb einer Gehäuseanordnung 136' zur Drehung um eine Mittelachse 132'. Ein Betätigungsglied 152' erstreckt sich radial nach außen von dem Steuerglied, und zwar in einer paralleler Beziehung mit der Achse, und erste und Zweite Nadellageranordnungen 312 und 314 sind auf dem Steuerglied angebracht, und zwar auf jeder Seite des mittig angeordneten Betätigungsgliedes. Ein erster Ventilbetätigungsnocken 178' ist auf der Lageranordnung 312 angeordnet und ein zweiter Ventilbetätigungsnocken 242 ist auf der Lageranordnung 314 angeordnet, und jeder dieser Betätigungsnocken besitzt ein Profil ähnlich der Nockenoberfläche 190, wie dies zuvor unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben wurde. Ein Arm oder ein Stift 316 ist zur Drehung mit dem Betätigungsnocken 178' befestigt und ist parallel orientiert zur Mittelachse derart, daß ein axial inneres Ende 318 davon an der Seite in Anschlag steht mit der entfernt gelegenen Seitenstirnfläche des Betätigungsglieds 152' in der neutralen oder Geradeausposition des Fahrzeugs 10. Ein axial äußeres Ende 320 desselben ist gleichzeitig im Anschlag an der gleichen Seite mit einem Begrenzungsanschlagglied oder einer Stirnfläche 322 definiert auf der Gehäuseanordnung 136'. In einer entsprechenden Art und Weise besitzt der andere Betätigungsnocken 242' ebenfalls einen Arm oder Stift 324 befestigt daran, und zwar mit einem axial inneren Ende 326 in Anschlag mit der nahegelegenen Seitenstirnfläche des Betätigungsglieds 152' und ein axial äußeres Ende 328 steht im Anschlag mit einem Begrenzungsanschlagglied oder einer Stirnfläche 330 der Gehäuseanordnung auf der gleichen Seite davon.
In diesem alternativen Ausführungsbeispiel weisen die elastischen Mittel 254' zur drehmäßigen Vorspannung der Betätigungsnocken 178' und 242' in den Neutralzustand gegen die entsprechenden Begrenzungsanschlagglieder 322 und 330 eine erste Torsionsfeder 332 auf, und zwar gekuppelt zwischen der Gehäuseanordnung 136' und den ersten Ventilbetätigungsnocken 178' und eine zweite Torsionsfeder 334 gekoppelt zwischen der Gehäuseanordnung und den zweiten Ventilbetätigungsnocken 242'. Schaut man längs der Mittelachse 132' von der rechten Seite der Fig. 8, so erkennt man, daß die erste Torsionsfeder 332 kontinuierlich den Betätigungsarm 178' in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn drückt, während die zweite Torsionsfeder 334 den Betätigungsnocken 242' kontinuierlich in Uhrzeigerrichtung drückt. Diese elastische Vorspannkraft dient auch zur Zentrierung des Eingangssteuergliedes 130' und des damit verbundenen Lenkrads 128.
Obwohl dies nicht vollständig in der Teilansicht gemäß Fig. 8 dargestellt ist, so ist doch klar, daß die Betätigungsnocken 178' und 242' individuell betätigt würden, um die Rechtswende- und Linkswende-Steuerventile 224 und 276 niederzudrücken, die senkrecht dazu angeordnet ist, und zwar vorzugsweise durch Nockenfolgerrollenanordnungen 202' und 266' und Kupplungsanordnungen 222 und 278 der zuvor beschriebenen Bauart.

Industrielle Anwendbarkeit

Beim Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels werden dann, wenn keine Kraft ans Lenkrad 128 angelegt ist, die Torsionsfederglieder 256 und 262, die Betätiger 158 und 160 der Fig. 2 und 3 in entgegengesetzte Richtungen derart drücken, daß die Armsitze 170 und 234 drehbar am Begrenzungsanschlagglied 154 liegen, um einen Neutralzustand davon zu erreichen. Diese Bewegung der Betätiger und ihre entsprechendem Arme 166 und 228 wird gleichzeitig das Betätigungsglied 152 vorspannen, das Eingangssteuerglied 130 und das Lenkrad drehbar zurück in eine neutrale oder Geradeauslenkposition. Die Ventilbetätigungsnocken 178 und 242 sind dann in der im wesentlichen in Fig. 6 gezeigten Position, wobei die Nockenfolgerrollen 214 am Beginn der Startrampenteile 194 angeordnet sind.
Wenn die Nockenfolgerrollenanordnungen 202 und 226 noch nicht bewegt sind durch die Ventilbetätigungsnocken 178 und 242, so sind die Plunger 282 der Rechts- und Links- Wende-Steuerventile gemäß Fig. 7 noch nicht niedergedrückt. In einer solchen Betriebsart sind die Steuerleitungen 112 und 114 nicht unter Druck und die konventionelle Pumpenverdrängungssteuerung 91 der Fig. 1 ist derart positioniert, daß der Strömungsmittelfluß in den Leitungen 88 und 90, die die Lenkpumpe 86 mit dem Lenkmotor 82 verbinden, verhindert ist. Dies dient dazu, das zweite Eingangsantriebsglied 32 des Planetenlenkdifferentials 28 stationär zu halten, so daß die Bewegung des Fahrzeugs 10 auf geradlinigem Betrieb begrenzt ist.
Was den Startpunkt der Rollen 214 an den Startrampenteilen 194 betrifft, so ist zu bemerken, daß drei Stufen für die anfängliche Einstellung des Lenkmechanismus 126 vorgesehen sind. Als erstes können die Nocken 178 und 242 bezüglich der Wellen 162 und 226 gedreht werden und axial in ihren entsprechenden Verzahnungen 176/180 und 238/240 eingesetzt werden. Dies sieht eine anfängliche Einstellung vor mit einem relativ feinen Ausmaß der winkelmäßigen Einstellung, so daß die Achsen 207 der Nockenfolgerrollenanordnungen 202 und 266 und der Rollen 214 präzise ausgerichtet sind zwischen den inaktiven Teilen 192 und den Startrampenteilen 194. Als zweites werden die mit den Kissenblöcken 206 und 270 assoziierten Bolzen 213 gelockert, um es zu ermöglichen, daß die Kissenblöcke quer wegen der langgestreckten Schlitze 212 bewegt werden. Der Kissenblock 206 kann - vergleiche Fig. 6 - beispielsweise in Vertikalrichtung bewegt werden, was die präzise Positionierung der Rolle 214 auf der Kante des Startrampenteils 194 gestattet. Als drittes werden die Kupplungsanordnungen 222 und 278 auf die richtige Länge entlang der Achsen 207 eingestellt. Insbesondere sollten Druckablesungen von Null in den Pilotleitungen 112 und 114 erhalten werden, die von der Pilotventilanordnung 104 mit den Rollen an der Kante der Startrampenteile wegführen. Das Eingangsglied 130 wird sodann um einen vorgewählten kleinen Winkel von beispielsweise ungefähr 3º verdreht, woraufhin es erwünscht ist, daß ein ausgewähltes Anfangsdruckniveau von ungefähr 400 kPa (60 psi) in den Pilotleitungen vorhanden ist. Wenn die erhaltene Druckablesung unterhalb dieses Pegels in der einen oder anderen der Pilotleitungen 112 und 114 liegt, dann wird die mit den entsprechenden Druckreduziersteuerventilen 224 und 276 assoziierte Kupplungsanordnung eingestellt, um deren Axiallänge in einer Richtung zu vergrößern, um das Steuerventil nach innen in die Pilotventilanordnung 104 zu bewegen, bis dieser gewünschte Druck vorgesehen ist.
Nimmt man an, daß eine Rechtswende des Fahrzeugs gewünscht ist und daß die obigen anfänglichen Einstellungen erfolgt sind, dann wird das Eingangssteuerglied 130 und das zugehörige Betätigungsglied 152 in einer Gegenuhrzeigerrichtung weg von der in Fig. 3 gezeigten Position verdreht, und zwar zu der maximalen in Fig. 4 gezeigten Lenkposition hin. Das Betätigungsglied 152 wirkt gegen den inneren Sitz 168 des ersten Arms 166 und gegen die elastische und ansteigende Belastung von sowohl der primären Torsionsfeder 256 als auch der sekundären Torsionsfeder 262 gemäß Fig. 2. Diese Federn dienen dazu, den Außensitz 234 des zweiten Arms 228 gegen das Begrenzungsanschlagglied 154 zu drücken, so daß der zweite Betätiger 160 inaktiv bleibt, während der erste Betätiger 158 aktiv ist. Mit der entgegen dem Uhrzeigersinn erfolgenden Verdrehung des ersten Arms 166 und der zugehörigen Welle 162 wird der erste Ventilbetätigungsarm 178 in ähnlicher Weise verdreht. Die Rolle 214 läuft unmittelbar den Startrampenteil 194 hinauf und längs des Betriebsrampenteils 196 der Nockenoberfläche 190 und die Rollenanordnung 202 wird allmählich - vergleiche Fig. 6 - nach links gedrückt, und zwar in einer Richtung, um den Plunger 282 des Rechstswende-Steuerventils 224 in die Pilotventilanordnung 104 zu drücken. Wenn der Plunger anfänglich - vergleiche Fig. 7 - nach unten bewegt wird, so wirkt die innere Kompressionsfeder 304 gegen den Steuerkolben 290, um ihn nach unten zu rücken und die Verbindung zu unterbrechen zwischen den internen Durchlässen 294 des Steuerkolbens und der nicht unter Druck stehenden Federkammer 298, die stets in offener Verbindung mit dem Rückflußdurchlaß 296 steht. Der in der Sammelleitung 98 verfügbare Druck wird darauffolgend durch die interne Durchlässe des Steuerkolbens zu der Pilotleitung 112 zugemessen. Der Betriebsrampenteil 196 bewirkt, daß das Steuerventil nach innen gedrückt wird, und zwar um einen Gesamtabstand von ungefähr 9,7 mm (0,38'') beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mit einer maximalen Versetzung äquivalent zu ungefähr 1600 kPa (230 psi) in der Steuerleitung 12. Es sei bemerkt, daß das Steuerventil 224 unterschiedliche konventionelle Konstruktionen besitzen kann gerade so, daß es den festen Druck in der Sammelleitung 98 aufnimmt und einen reduzierten Druck für die Pilot- oder Steuerleitung 112 vorsieht, und zwar als Funktion der Linearposition eines Steuerelements desselben, wie beispielsweise des Plungers 286. Darüber hinaus kann das Profil der Nockenoberfläche 190 modifiziert werden, um den Plunger mit einer schnelleren Rate nahe der Neutralposition niederzudrücken, wenn dies beispielsweise gewünscht ist.
Der Druck in der Pilotleitung 112 steigt vorzugsweise direkt proportional zur nach innen gerichteten Versetzung des Rechtswende-Steuerventils 224 an und wirkt auf die Pumpenverdrängungssteuerung 91. Die Pumpenverdrängungssteuerung ist ebenfalls mit der Druckströmungsmittel quelle bei ungefähr 2750 kPa (400 psi) in der Sammelleitung 98 verbunden. Der Winkel der üblichen Schrägscheibe der Lenkpumpe 86 wird direkt gesteuert als eine Funktion des Drucks in der Pilotleitung durch ein konventionelles internes Servo- und Betätigungssystem, was hier nicht dargestellt ist. Die Gelenkpumpe steht in Strömungsmittelverbindung mit dem Lenkmotor 82, und zwar über die Druckleitung 88 und die drucklose Rückführleitung 90, so daß die Lenkmotorwelle 84 das zweite Eingangsglied oder Zahnrad 32 mit der gewünschten Rate und Richtung dreht. Das erste Eingangsglied 30 im Querantriebsmechanismus 22 wird in ähnlicher Weise durch das Getriebe 18 mit der ausgewählten Geschwindigkeitsrate angetrieben und die Drehung des zweiten Eingangsglieds 32 ist derart, daß das linke Ausgangsglied 34 veranlaßt wird, in seiner Geschwindigkeit oder Drehzahl sich soweit zu erhöhen, wie das rechte Ausgangsglied 36 in Geschwindigkeit oder Drehzahl abnimmt, so daß sich das Fahrzeug nach rechts wendet durch die Wirkung der zusammenarbeitenden Elemente des Planetenlenkdifferentials 28. Das Planetenlenkdifferential ist im einzelnen in dem bereits oben erwähnten US- Patent 4 434 680 beschrieben, wobei aber diese Beschreibung hier nicht wiederholt werden muß, sondern auf diese Patentschrift Bezug genommen sei.
Bei Freigabe der manuellen Kraft am Lenkrad 128 werden die Torsionsfedern 256 und 262 die erste Betätigungsvorrichtung 158 im Uhrzeigersinn zurückbringen in die Anschlagstellung des ersten Arms 166 am Anschlagglied 154. Die Feder 300 innerhalb des Rechtswende-Steuerventils 224 drückt die Nockenfolgerrollenanordnung 202 nach außen gegen den Nocken. Bei ungünstigen Betriebsbedingungen, wie beispielsweise extrem kalten Wetter jedoch kann die richtige Innenfeder ausgeübte nicht genügen, um die Gleitreibung des Wellenteils 204 in dem Kissenblock 206 zu überwinden. Somit dient der Rückholstift 216 als ein positiver wirkender sekundäres System, um die Rollen 214 in benachbarter Beziehung zu der Nockenoberfläche 190 während dieser Rückkehr zur Neutralstellung zu halten.
Eine linke Wende wird im in wesentlichen der gleichen Art und Weise wie eine Rechtswende erreicht, wobei hier das Eingangsbetätigungsglied 152 im Uhrzeigersinn und nicht entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht wird, wie man dies durch den Vergleich der Fig. 3, 4 und 5 erkennen kann. In einem solchen Falle bleibt der erste Betätiger 158 inaktiv und der zweite Betätiger 160 wird aktiv, woraufhin der zweite Ventilbetätigungsnocken 242 linear wie die zweite Nockenfolgerrollenanordnung 266 bewegt und das Linkswende-Steuerventil 276 nach innen in die Pilotventilanordnung 104. Sodann wird Druck in steuerbarer Weise an die zweite Pilotleitung 114 durch das Druckreduziersteuerventil 276 geliefert für den Betrieb der Pumpenverdrängungssteuerung 91, um so die Drehrichtung der Lenkpumpe 86, des Lenkmotors 82 und des Lenkgetriebes 32 umzukehren. Die Drehung des Zahnrades 32 in entgegengesetzter Richtung bewirkt, daß das linke Ausgangsglied 34 in seiner Geschwindigkeit oder Drehzahl abnimmt und das rechte Ausgangsglied 36 steigt in seiner Geschwindigkeit oder Drehzahl mit der gleichen Relativgröße an, um die Linksdrehung zu bewirken.
Wenn während einer Linkswende das Getriebe 18 durch den Fahrer geschaltet, und zwar aus einer Vorwärtsbetriebsart in eine Rückwärtsbetriebsart, so kehrt die Lenkvorrichtung 49 in effektiver Weise die Druckleitung und die nicht unter Druck stehende Rückführleitung zur Pumpenverdrängungssteuerung 91 um. Beispielsweise ist das Ablenkventil 106 axial links gegenüber den Positionen gemäß den Fig. 1 und 7 positioniert, weil der Signalsdurchlaß 124 auf einen vorgewählten Pegel unter Druck gesetzt ist immer dann, wenn die Rückwärtsbetriebsart ausgewählt ist. Es wird ins Auge gefaßt, daß das Ablenkventil alternativ mechanisch nach links positioniert werden kann, und zwar als eine Funktion der Bewegung des Getriebesteuerhebels 280 zum Zwecke der Umkehr und daß es mechanisch nach rechts positioniert werden kann, wenn der Getriebesteuerhebel durch geeignete Gelenkmechanismen, die nicht gezeigt sind, in den Vorwärtsbetriebszustand bewegt wird. In jedem Falle ist die Wirkung so, daß die Leitungen 112 und 114' und 114 und 112' kreuzverbunden werden in der umgekehrten Betriebsart, so daß die Pumpenverdrängungssteuerung 91, die Lenkpumpe 86, der Lenkmotor 82 und das zugehörige zweite Eingangsglied 32 in einem Umkehrbetriebs- oder Rückwärtsbetriebssinn angetrieben werden. Dies ermöglicht es, daß das Fahrzeug während eines speziellen Wendezustandes über eine Rückwärtsroute identisch zur Vorwärtsroute läuft.
Sollte die primäre Torsionsfeder 256 brechen oder ausfallen, so setzt die sekundäre Torsionsfeder 262 die Vorspannung der Betätiger 158 und 160 und des Lenkrads 128 zur Neutralstellung hin fort, aber mit einem geringeren Kraftpegel. Der Benutzer würde unmittelbar feststellen, daß das zur Drehung des Lenkrads notwendige Drehmoment sich abrupt abgesenkt hat und so würde der Fahrer erkennen, daß ein Problem oder Ausfall der elastischen Rückkehrmittel aufgetreten ist.
Man erkennt, daß die erfindungsgemäße Fahrzeuglenkvorrichtung 49 einen einfachen, robusten und zuverlässigen Aufbau besitzt und dennoch ausgezeichnet anspricht auf die Drehung des Eingangssteuerglieds 130 um eine Mittelachse 132, um in effektiver Weise ein Paar von Steuerventilen 224, 276 zu betätigen, die mit einer im wesentlichen 90º-Beziehung zur Achse angeordnet sind. Proportional unter Druck gesetzte Pilotleitungen 112, 114 auf einem relativ niedrigen Druck verbinden die Steuerventile mit der Verdrängungssteuerung 91 einer einzigen übermittigen, eine variable Verdrängung besitzenden Lenkpumpe 86 für deren gesteuerten Betrieb. Der Lenkmotor 82, der hydraulisch mit der Lenkpumpe gekoppelt ist, stellt dann in effektiver Weise das Lenkdrehmoment für den Querantriebsmechanismus 22 zur Verfügung, und zwar in einem einzigen Leistungspfad in einer überlagerten Beziehung mit dem Drehmoment, welches daran durch das Getriebe 18 geliefert wird. Der Lenkmechanismus 126 spricht auf die Drehung des Lenkrades an für eine selektive Verdrehung eines der Betätiger 158 und 160 und der zugehörigen Arme 178 und 242 über einen individuellen Betriebswinkelbereich hinweg, und zwar oberhalb von 180º für eine erhöhte Empfindlichkeit der Steuerung der Axialbewegung der Druckreduziersteuerventile 224 und 276. Wie dies dargestellt und beschrieben ist, ist der individuelle Winkelbereich vorzugsweise ungefähr 320º, um ungefähr 1,78 volle Drehungen des Lenkrades zu gestatten, um das gewünschte Lenkraddrehansprechen zwischen maximalen Lenkpositionen zu erreichen. Darüber hinaus ist das Totband oder der Totbereich des Lenkrades oder die Größe der Lenkraddrehung weg von der Mittelposition, bevor das Fahrzeug anfängt eine Wende vorzunehmen, besonders schmal, und zwar kleiner als ungefähr 8º in jeder Richtung. Die als die Tangentialkraft zum Lenkrad 128 definierte Lenkradkraft, die erforderlich ist, um das Lenkrad zu drehen, kann erwartungsgemäß variieren von einem anfänglichen Wert von ungefähr 0,9 kg (2,0 lb) bis ungefähr 2,5 kg (5,5 lb) Maximum bei voller Lenkung. Die erforderliche Zeit für das Ansprechen der Lenkvorrichtung 49 auf eine Lenkeingangsgröße kann mit weniger als 0,75 Sekunden unter ungünstigen Kaltölbedingungen erwartet werden und weniger als 0,20 Sekunden bei normalen Warmölbedingungen. Schließlich kann die Lenkvorrichtung 49 ein Lenkansprechen allgemein von der Art eines Automobils vorsehen, und zwar für jedes mit Rädern oder Ketten versehene Fahrzeug unter Verwendung eines steuerbaren Differentials oder Querantriebsmechanismus unter Verwendung eines einzigen dahin verlaufenden Lenkeingangsdrehmomentpfads.

Claims

1. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) für ein Fahrzeug (10) mit einem Lenkeingangssteuerglied (130) und einem Mechanismus (22), der antriebsmäßig mit den linken und rechten Boden- oder Erdeingriffsgliedern (12, 14) verbunden ist, wobei die Lenkvorrichtung (49) Pumpen- und Motormittel zum steuerbaren Anlegen eines Drehmoments an den Mechanismus (22) zum Steuern des Fahrzeugs (10) aufweist, gekennzeichnet durch:

die Eingangssteuermittel, die drehbar um eine Mittelachse (132) angeordnet sind;

eine Lenkpumpe (86) und eine Verdrängungsteuerung (91) für die Lenkpumpe (86);

Steuerventilmittel (102) zum steuerbaren Liefern von unter Druck stehendem Strömungsmittel an die Verdrängungssteuerung (91), wobei die Steuerventilmittel (102) ein Rechtsdrehungs- oder Rechtswendesteuerventil (224) und ein Linksdrehungs- oder Linkswendesteuerventil (276) aufweisen;

und Lenkmittel (126) zum Umwandeln der Drehbewegung des Eingangssteuerglieds (130) aus einer Mittelposition zum Betätigen eines ausgewählten der Steuerventile (224, 276), wobei die Lenkmittel (126) folgendes aufweisen:

einen ersten Betätiger (158), der zur Drehung um eine Achse (132) angebracht ist und betriebsmäßig mit dem Rechtsdrehungssteuerventil (224) verbunden ist, und einem zweiten Betätiger (160), der zur Drehung um eine Achse (132) angebracht ist und betriebsmäßig mit dem Linksdrehungssteuerventil (276) verbunden ist.

2. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 1, wobei die Lenkmittel (126) Mittel (254) aufweisen zum elastischen Vorspannen des Eingangssteuergliedes (130) in eine mittige Neutralposition.

3. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Eingangssteuerglied (130) verbunden ist, um sich direkt mit dem Lenkrad (128) zu drehen.

4. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Betätiger (158) einen ersten Ventilbetätigungsnocken (178) aufweist und der zweite Betätiger (160) einen zweiten Ventilbetätigungsnocken (242) aufweist.

5. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 4, wobei die Lenkmittel (126) erste und zweiten Nockenfolgerollenanordnungen (202, 266) aufweisen, die betriebsmäßig mit den ersten und zweiten Ventilbetätigungsnocken (178, 242) in Eingriff stehen und individuell mit den entsprechenden Steuerventilen (224, 276) verbunden sind.

6. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 5, wobei die Lenkmittel (126) Mittel (152) aufweisen zum Drehen des ersten Betätigers (158) in eine erste Richtung über einen ersten Winkelbereich und des zweiten Betätigers (160) in eine zweite Richtung über einen zweiten Winkelbereich und zwar ansprechend auf eine entsprechende Drehung des Eingangssteuergliedes (130), wobei die Summe der ersten und zweiten Winkelbereiche größer ist als 360º für eine erhöhte Empfindlichkeit.

7. Fahrzeuglenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der erste Betätiger (158) und der zweite Betätiger (160) individuell drehbar sind um die Mittelachse (132), und zwar weg von einer neutralen Position in unterschiedliche Richtungen und zwar ansprechend auf die Drehung des Eingangssteuerglieds (130).

8. Fahrzeuglenkvorrichtung (40) nach Anspruch 7, wobei die Lenkmittel (126) so aufgebaut und angeordnet sind, daß das Eingangssteuerglied (130) durch erste und zweite Winkelbereiche bewegt werden kann, die individuell größer sind als 180º, um die Rechtsdreh- bzw. Linksdreh-Lenkung des Fahrzeugs (10) zu erreichen.

9. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 8, wobei die Lenkmittel (126) eine Torsionsfeder (256) aufweisen zum kontinuierlichen Vorspannen von sowohl den Betätigern (158, 160) in Richtung ihrer neutralen Positionen als auch des Eingangssteuergliedes (130) in Richtung zur Mittelposition.

10. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der erste Betätiger (158) einen ersten Ventilbetätigungsnocken (178) aufweist und der zweite Betätiger (160) einen zweiten Ventilbetätigungsnocken (242) aufweist, wobei jeder der Ventilbetätigungsnocken (178, 242) drehbar um die Mittelachse (132) angeordnet ist und eine radial nach außen weisende Nockenoberfläche (190, 248) definiert.

11. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 10, wobei jeder Betätigungsnocken (178, 242) einen nichtaktiven Teil (192), einen Startrampenteil (194), und einen Betriebsrampenteil (196) aufweist.

12. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 10, wobei jede der radial nach außen weisenden Nockenoberflächen (190, 248) einen Betriebsrampenteil (196) aufweist, der sich umfangsmäßig über einen Winkelbereich, der größer als 180º ist, erstreckt.

13. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 12, wobei der Winkelbereich ungefähr 320º beträgt.

14. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 12, wobei die Lenkmittel (126) erste und zweite Nockenfolgerollenanordnungen (202, 266) aufweisen, die individuell eine Rolle (214) aufweisen, im Eingriff mit der entsprechenden Nockenoberfläche (190, 248).

15. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 14, wobei die Lenkmittel (126) Kupplungsmittel (222, 278) aufweisen zum einstellbaren Verbinden der Nockenfolgerollenanordnungen (202, 266) mit dem entsprechend Steuerventil (224, 276).

16. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 14, wobei die Lenkmittel (126) Tragmittel (206, 270, 216) aufweisen, die eine zylindrische Bohrung (205) zum Tragen jeder der Nockenfolgerollenanordnungen (202, 266) definieren, und zwar in einer im allgemeinen rechtwinkligen Beziehung zur Mittelachse (132).

17. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 16, wobei die Tragmittel (206, 270, 213) ein Paar von identischen Kissenblöcken oder Lagerböcken (206, 270) und Mittel (272, 213, 212) zum Einstellen der Position der Lagerböcke (206, 270) aufweisen.

18. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei der erste Betätiger (158) eine Welle (162) und einen ersten Nocken (178) aufweist, der damit auf der Mittelachse (132) verbunden ist, und wobei der zweite Betätiger (160) eine rohrförmige Welle (226) und einen zweiten Nocken (242) aufweist, der damit auf der Mittelachse (132) verbunden ist, wobei die Nocken (178, 242) nebeneinander angeordnet sind.

19. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 18, wobei die Lenkmittel (126) eine Torsionsfeder (256) aufweisen, die betriebsmäßig auf die ersten und zweiten Betätiger (158, 160) wirken zum Vorspannen des Eingangssteuerglieds (130) in die Mittelposition.

20. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 19, wobei die Lenkmittel (126) eine weitere Torsionsfeder (262) aufweisen, die betriebsmäßig zwischen den Nocken (178, 242) verbunden ist und eine geringere Torsionsrate besitzt wie die Torsionsfeder (256).

21. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 18, wobei die Lenkmittel (126) Mittel (176/180, 238/240) aufweisen zum Ermöglichen einer relativ feinen Winkeleinstellung der Nocken (178, 242) auf den entsprechenden Wellen (162, 226).

22. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei das Eingangssteuerglied (130) ein Betätigungsglied (152) besitzt, der erste Betätiger (158) einen ersten Arm (166) besitzt, der zweite Betätiger (160) einen zweiten Arm (228) besitzt und das Betätigungsglied (152) in der Lage ist einen der ersten und zweiten Arme (166, 228) zu bewegen, während der andere der Arme (228, 166) stationär bleibt.

23. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei die Steuerventilmittel (102) eine Steuer- oder Pilotleitung (112, 114) aufweisen, die von jedem der Steuerventile (224, 276) zu der Verdrängungssteuerung (91) der Lenkpumpe (86) führt und zwar zum Steuern des Betriebs, wobei eine der Pilotleitungen (112, 114) unter Druck steht und die andere ein Rücklauf ist während des Lenkens, und wobei die Steuerventilmittel (102) Mittel (20, 106, 124) aufweisen zur Umkehr des gesteuerten Unterdrucksetzens der Pumpenverdrängungssteuerung (91) durch die Pilotleitungen (112, 114) bei Umkehr der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (10).

24. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 1, wobei die Lenkmittel (126') zum Umwandeln der Drehbewegung des Eingangssteuerglieds (130') weg von einer Mittelposition zur linearen Betätigung eines ausgewählten der Steuerventile (224, 276) ein Betätigungsglied (152') auf dem Eingangssteuerglied (130') aufweisen, und die Vorrichtung (49) weiterhin folgendes aufweist:

einen ersten Ventilbetätigungsnocken (178') an einer Seite des Betätigungsgliedes (152'), einen zweiten Ventilbetätigungsnocken (252') an der gegenüberliegenden Seite des Betätigungsgliedes (152') und Armmittel (316, 324) die assoziiert sind mit den entsprechenden Betätigungsnocken (178', 242') um durch die Betätigungsglieder (252') kontaktiert zu werden, zur individuellen Drehung der Ventilbetätigungsnocken (178', 242') um die Mittelachse (132').

25. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 24, wobei die Lenkmittel (126) erste Mittel (332) aufweisen zum elastischen Vorspannen des ersten Ventilbetätigungsnockens (178') in einen neutralen Zustand und zweite Mittel (334) zum elastischen Vorspannen des zweiten Ventilbetätigungsnockens (242') in eine neutrale Position.

26. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 25, wobei die ersten und zweiten Mittel (332, 334) individuelle Torsionsfedern sind.

27. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 1, wobei die Lenksteuerung ein Eingangsteuerglied (130) ist, das in jede Richtung weg von einer zentrierten Position drehbar ist;

das Rechtsdrehungs- oder Rechtswende-Steuerventil (224) in Strömungsmittelverbindung mit der Verdrängungssteuerung (91) steht;

das Linksdrehungs- oder Linkswende-Steuerventil (276) in Strömungsmittelverbindung mit der Verdrängungssteuerung (91) steht;

ein erster Nocken (178) zur Drehung um die Achse (132) in eine erste Richtung weg von der neutralen Position angebracht ist;

ein zweiter Nocken (242) zur Drehung um die Achse (132) in eine Zweite Richtung weg von der neutralen Position angebracht ist;

erste Mittel (152, 166, 228/316, 324) vorgesehen sind zum Drehen des ersten Nockens (178) durch einen ersten Winkelbereich und des zweiten Nockens (242) durch einen zweiten Winkelbereich und zwar ansprechend auf die Drehung des Eingangssteuerglieds (130); und

zweite Mittel (202, 266) vorgesehen sind zum Umwandeln der Drehung der ersten und zweiten Nocken (178, 242) in eine lineare Betätigung der Rechtsdrehungs- und Linksdrehungssteuerventile (224, 276) und zum Betätigen der Verdrängungssteuerung (91).

28. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 27, mit einem Lenkrad (128), wobei das Eingangssteuerglied (130) direkt anspricht auf die Drehung eines Lenkrads (128).

29. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 28, die elastische Mittel (254) zum Vorspannen der Nocken (178, 242) in Richtung ihrer entsprechenden neutralen Positionen aufweist.

30. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 29, wobei die ersten und zweiten Winkelbereiche je größer sind als 180º.

31. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 27, wobei die ersten und Zweiten Winkelbereiche je ungefähr 320º betragen.

32. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 27, wobei die zweiten Mittel (202, 226) erste und zweite Rollenanordnungen (202, 226) aufweisen, die in der Lage sind den entsprechenden Nocken (178, 242) zu folgen.

33. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 32, mit einer Torsionsfeder (256) zum Vorspannen von sowohl den Nocken (178, 242) in Richtung ihrer neutralen Position als auch des Eingangssteuerglieds (130) in Richtung der Zentrierten Position.

34. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 27, mit einer ersten Torsionsfeder (332) zum Vorspannen des ersten Nockens (178') in die Neutralposition und einer zweiten Torsionsfeder (334) zum Vorspannen des zweiten Nockens (242') in die Neutralposition.

35. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 27, mit Mitteln (106, 124) zum Umdrehen oder Umkehren der Strömungsmittelverbindung zwischen der Pumpenverdrängungssteuerung (91) und den Rechts- und Linksdrehungs- Steuerventilen (224, 276), und zwar ansprechend auf das Umdrehen der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (10).

36. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 27, wobei jedes der Steuerventile (224, 276) einen herunterdrückbaren Betätigungsteil (282) aufweist, der versetzbar ist durch die zweiten Mittel (202, 266), wobei ein Steuerschieber- oder -kolbenteil (290) anspricht auf die Bewegung des Betätigungsteils (282) und wobei eine Pilotleitung (112, 114) zwischen dem Steuerkolbenteil (290) und der Verdrängungssteuerung (91) verbunden ist.

37. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 36, die ein Ablenk- oder Umlenkventil (106) zum Umdrehen der Verbindungen der Pilotleitungen (112, 114) mit der Verdrängungssteuerung (91) und Mittel (20, 124) zum Betätigen des Umlenkventils beim Umkehren der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (10) aufweist.

38. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 1, wobei der erste Betätiger (158, 178) zur Drehung in eine erste Richtung um die Achse (132) weg von einer neutralen Position angebracht ist;

der zweite Betätiger (160, 242) zur Drehung in eine zweite Richtung um die Achse (132) weg von einer neutralen Position angebracht ist;

erste Mittel (254, 260/332, 334) vorgesehen sind zum elastischen Vorspannen der Betätiger (158, 160, 178, 242) in Richtung ihrer entsprechenden neutralen Positionen; und zweite Mittel (152, 166, 228/316, 324) vorgesehen sind zum Drehen des ersten Betätigers (158, 178) in die erste Richtung über einen ersten Winkelbereich und zum Drehen des zweiten Betätigers (160, 242) in die zweite Richtung über einen zweiten Winkelbereich und zwar ansprechend auf die Drehung des Eingangssteuergliedes (130) in die erste bzw. zweite Richtung entgegen der Reaktion der ersten Mittel (254, 260/332, 334), wobei die Summe der ersten und zweiten Winkelbereiche größer ist als 360º.

39. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 38, wobei die ersten Mittel (254, 260) eine Torsionsfeder (256) aufweisen, die zwischen den Betätigern (158, 160) verbunden ist.

40. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 38, wobei die ersten Mittel (332, 334) eine Gehäuseanordnung (136') und erste und zweite Torsionsfedern (332, 334) aufweisen, die zwischen den entsprechenden Betätigern (178', 242') und der Gehäuseanordnung (136') verbunden sind.

41. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 38, wobei der erste Betätiger (158) einen ersten Nocken (178) und der zweite Betätiger (160) einen zweiten Nocken (242) besitzt und zwar benachbart zu dem ersten Nocken (178) auf der Achse (132).

42. Fahrzeuglenkvorrichtung (49) nach Anspruch 41, wobei eine erste Nockenfolgerollenanordnung (202) vorgesehen ist, die betriebsmäßig den ersten Nocken (178) und das Rechtsdrehungssteuerventil (224) zur linearen Betätigung davon verbindet und wobei eine zweite Nockenfolgerollenanordnung (266) vorgesehen ist, die betriebsmäßig den zweiten Nocken (242) und das Linksdrehungssteuerventil (276) zur linearen Betätigung davon verbindet.