DE587482C - Vorrichtung zum Einstellen des Hinterachsgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere mit Schwingachsen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Einstellen des aus Antriebsritzel und Tellerrad bestehenden Hinterachsgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere mit Schwingachsen.

Es ist bisher üblich, die Einstellung in der Weise vorzunehmen, daß das Tellerrad relativ zum Ritzel verstellt wird, und zwar entweder durch Auswechseln der Beilagen zu beiden Seiten des mit dem Tellerrad verbundenen Differentialgehäuses oder aber durch gegenüber dem Differentialgehäuse fein einstellbare Ringmuttern. In beiden Fällen ist eine Öffnung des Achsgehäuses und eine Entfernung der der Nachstellvorrichtung im Wege stehenden Antriebsteile unvermeidlich, abgesehen von der mühsamen und zeitraubenden Arbeit, die in gleicher Weise an zwei Stellen im Achsgehäuse vorgenommen werden muß. Bei Mehrachswagen, die keine durchlaufende Antriebswelle aufweisen, bei welchen also ein Tellerrad gleichzeitig mit zwei Antriebsritzeln im Eingriff steht, wird diese Art der Einstellung überhaupt unzureichend, da es sich als unmöglich herausgestellt hat, durch einfache Verstellung des Tellerrades beide Antriebsritzel gleichzeitig zum richtigen Eingriff zu bringen. Diese Nachteile will die Erfindung vermeiden.

Die Erfindung besteht darin, daß das mit dem Achsgehäuse verflanschte Schubrohr, in dem die Antriebswelle gelagert ist, verstellt wird. Dadurch ist erreicht, daß jedes Ritzel für sich, also unabhängig vom anderen, relativ zum Tellerrad eingestellt werden kann.

Die Erfindung besteht ferner darin, daß die Verstellung des Schubrohres durch zwei an dessen Flansch vorzugsweise einander gegenüberliegende Zentriervorrichtungen erfolgt, von welchen jede, j.edoch mindestens eine, eine Drehung des Schubrohres um die andere' als Mittelpunkt ermöglicht. Dadurch ist nicht nur erreicht, daß die Einstellung 'von außen, also ohne Ausbau irgendeines Antriebsteiles erfolgen kann, sondern daß die Einstellung sogar unter Anwendung der nötigen Vorsicht bei laufendem Getriebe vorgenommen und deren Güte abgehorcht werden kann.

Die Erfindung besteht ferner darin, daß als Zentriervorrichtung ein fester und ein drehbarer Bolzen oder aber zwei drehbare Bolzen verwendet werden, wobei die letzteren in Führungen des Schubrohrflansches gleitend und im Achsgehäuse exzentrisch gelagert sind. Dadurch -ist mit den einfachsten Mitteln, ja fast ohne konstruktiven Aufwand erreicht, daß die Antriebswelle in ihre richtige, durch den Eingriff der Zahnflanken kontrollierbare Lage gerückt werden kann.

Gemäß der Erfindung sind die drehbaren Bolzen in Langlöchern des Schubrohrflansches eingepaßt, deren Achsen vorzugsweise senkrecht aufeinanderstellen. Dadurch ist die Bewegung des Schubrohres nach zwei Hauptrichtungen ermöglicht, wobei dem einen

Bolzen ζ. B. die senkrechte, dem anderen Bolzen die waagerechte Einstellung zugeordnet ist, so daß sich mühelos in kürzester Zeit die erwünschte richtige Stellung des Ritzels auffinden läßt. -

Gemäß der Erfindung sind die drehbaren

Bolzen mit zylindrischen, exzentrisch zur Bolzenachse angeordneten Köpfen versehen, . die die Langlöcher im Schubrohrflansch überdecken. Dadurch ist erreicht, daß die einmal vollzogene Einstellung beim Ausbau des Schubrohres nicht verlorengehen kann. Mit Hilfe dieser Köpfe sind die Bolzen an dem Flansch des Schubrohres unverrückbar fest-

15' gehalten, wirken demnach bei jedem Aus- und Einbau des Schubrohres wie zwei feste Paßstifte.

Gemäß der Erfindung sind die Bolzenköpfe in entsprechenden Bohrungen des Achsgehäuses gelagert, deren Exzentrizität zur Bolzenachse in Richtung der Langlochachse verstellt ist. Dadurch ist erreicht, daß durch Drehung der Bolzen die Verschiebung des Schubrohrflansches von Null beginnend immer mehr zunimmt, in der einen wie auch in der anderen, dazu senkrechten Richtung, und somit eine außerordentlich scharfe und genaue Einstellung des Ritzels erzielt werden kann.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in allen Einzelheiten dargestellt.

Fig. ι zeigt einen waagerechten Schnitt durch das vordere Ende des Achsgehäuses, Fig. 2 den dazugehörigen senkrechten Schnitt und

Fig. 3 eine Ansicht des Schubrohrflansches, gegen die Fahrtrichtung gesehen;

Fig. 4 zeigt schaubildlich den Zusammenbau von Schubrohr und Achsgehäuse bei einem mehrachsigen Fahrzeug.

Die Trieblingswelle 1 und der Triebling 2 bestehen aus einem Stück. Der Triebling 2 steht mit dem Tellerrad 3 im Eingriff, das als Zahnkranz ausgebildet und mit dem Flansch 4 des Differentialgehäuses verbunden ist. Die Trieblingswelle 1 ist mit einem Bund 6 dicht neben dem Triebling 2 gelagert, und zwar in einem Rollenlager 5, das in einem Fortsatz 9 des Schubrohres 7 festsitzt. Das Schubrohr 7 ist mit Hilfe des Flansches 8 am vorderen Ende des Achsgehäuses 10 durch Schraubenbolzen 13 befestigt. Seitlich am " Achsgehäuse sind die kugelschalenartigen Deckel 11, 12 befestigt, in welchen die schwingbaren Halbachsen 21, 22 gelagert sind. Das vordere Ende des Schubrohres 7 ist mit Hilfe des Flansches 24 an einem Querträger 23 des Wagenrahmens befestigt. Am Schubrohrflansch 8, senkrecht einander gegenüberliegend, sind zwei Zentrierbolzen 14, 14' angeordnet, die mit ihren zylindrischen, exzentrisch zur Bolzenachse liegenden Köpfen 16,16' in Bohrungen 19, 19' des Achsgehäuses 10 eingepaßt sind. Die Bolzen 14, 14' selbst sind in Langlöcher 15, 15' des Flansches 8 eingepaßt und mit Hilfe der Muttern 17,17' und der Sprengringe 20 darin festgehalten. Das Bolzenende ist vierkantig ausgebildet, 18, 18'. Das obere Langloch 15 ist radial, das untere 15' im rechten Winkel dazu, also tangential zur Schubrohrachse gerichtet. Die Bohrungen 19, 19' liegen verschieden zum Schraubenkreis K, K'. Die obere Bohrung 19 liegt um den Betrag .1* tiefer, die untere Bohrung 19'um den gleichen Betrag x' seitlich, und zwar sind diese Exzentrizitäten x, x' in die Richtung der Langlöcher 15, 15' verlegt. Die Bolzen 13 haben zur Ermöglichung der Einstellung in ihren Löchern Spiel. Ebenso hat der Fortsatz 9 des Schubrohres 7 in der Bohrung des Achsgehäuses 10 Spiel.

Zur Einstellung des Trieblings 2 werden die Muttern der Befestigungsbolzen 13 etwas gelockert, wodurch der Reibungsschluß des Flansches 8 gegenüber dem Achsgehäuse 10 teilweise aufgehoben wird. Desgleichen werden die Muttern der Befestigungsbolzen am Flansch 24 des Schubrohres 7 gelockert. Die Zahnflanken von Triebling 2 und Tellerrad 3 werden mit Kalkmilch bestrichen, um die Eingriffsverhältnisse der beiden dauernd durch ein Schauloch im Achsgehäuse 10 sichtbar zu machen. Die axiale Einstellung des Trieblings 2 wird als bekannt vorausgesetzt und im folgenden als bereits vollzogen angenommen.

Durch den groben Zusammenbau von Schubrohr 7 und Achsgehäuse 10 bedingt, wird die wirkliche Achse des Trieblings 2 nicht mit der durch die Stellung des Tellerrades 3 bedingten theoretischen zusammenfallen, sondern dieser gegenüber eine gewisse, wenn auch kleine radiale Exzentrizität aufweisen. Angenommen, diese Exzentrizität sei durch die Entfernung der Punkte O, M vorgegeben, wobei O den wirklichen und Al den richtigen Achsmittelpunkt bezeichnet. Zuerst werden die Muttern 17, 17' beider Zentrierbolzen 14, 14' etwas gelockert. Hierauf wird der untere Bolzen 14' mit Hilfe des Vierkants 18' in Richtung des Pfeiles S gedreht. Durch die Exzenterwirkung des Kopfes 16' wird der im Langloch 15' abgestützte Flansch 8 und damit die Trieblingswelle ι nach oben geschoben, d. h. der Achsmittelpunkt O wird im Sinne des Pfeiles Q nach oben wandern. Hierbei dient der Bolzen 14, da vollständig entlastet, in seinem Langloch .15 als Führung. Nun wird die Mutter 17' des unteren Zentrierbolzens 14' fest angezogen und der obere Zentrierbolzen 14 mit

Hilfe des Vierkants 18 im Sinne des Pfeiles'i? gedreht. Infolge der Exzenterwirkung des Kopfes 16 findet eine Drehung des Flansches 8 um den Kopf i6' des Bolzens 14' statt, welche bewirkt, daß der Mittelpunkt 0 nun nach links in Richtung des Pfeiles P wandert. Die Einstellung- ist- richtig, wenn die Punkte 0, M zusammenfallen, was am Eingriffsbild leicht beobachtet werden kann. Ist dies nicht der Fall, so muß dieses Spiel wiederholt werden.

Es ist selbstverständlich möglich, die Ein-

, stellung auch auf die Weise vorzunehmen, daß zuerst der obere Bolzen 14 und hierauf der untere 14' gedreht wird. Ebenso ist es möglich, beide Bolzen 14, 14' gleichzeitig zu drehen, wodurch sich die geschilderten Vorgänge überdecken. Es muß nur dem Drehsinn insoweit Beachtung geschenkt werden, daß die Annäherung des Punktes O an den Punkt M in richtiger 'Weise erfolgt, was am Eingriffsbild der Zahnflanken leicht kontrolliert werden kann. Die Einstellung selbst wird dadurch mühelos, selbst für ungelernte Arbeiter. Mit der Kontrolle des Eingriffsbildes kann eine Kontrolle des Eingriffsgeräusches Hand in Hand gehen, wenn nach jeder Einstellung die Muttern der Befestigungsbolzen am Schubrohr wieder festgezogen werden.

Die Einstellung kann noch wesentlich vereinfacht werden, wenn an Stelle des unteren Zentrierbolzens 14' ein glatter zylindrischer Paßstift eingesetzt ist, dessen Entfernung vom richtigen Achsmittelpunkt M entsprechend toleriert wird. -Dazu ist man um so mehr berechtigt, als bei den heute üblichen Verzahnungen eine genaue Höheneinstellung des Trieblings im allgemeinen für' unnotwendig angesehen wird, wenn nur dafür gesorgt ist, daß die radiale Einstellung des Trieblings relativ zum Tellerrad möglichst scharf erfolgt, ι ' ,

An die Stelle von Zentrierbolzen mit exzentrischen Köpfen können auch andere Zentriervorrichtungen treten, z. B. parallel zur Flanschebene des Schubrohrs angeordnete Einstellschrauben. In diesem Falle sind feste Bolzen in das Achsgehäuse eingeschlagen, die durch weite Bohrungen des Schubrohrflansches nach außen ragen. Diese Bolzen sind zu beiden Seiten durch Fühlschrauben, die in entsprechenden Angüssen des Schubrohrflansches sitzen, festgehalten. Die Schraubenachsen stehen hierbei aufeinander senkrecht, und zwar die der oberen Fühlschrauben tangential zum Kreis K, die der unteren radial zum Kreis K'. Dadurch kann die Einstellung des Trieblings auf völlig gleiche Weise vor sich gehen wie im vorhergehenden Ausführungsbeispiel.

Diese Einstellung des Trieblings ist auch bei Mehrachswagen möglich, bei welchen die Achsgehäuse durch Schubrohre miteinander verbunden sind. Angenommen, die Einstellung des vorderen Trieblings wäre in der angeführten Art bereits erfolgt. Nun müssen die Befestigungsschrauben des nächstfolgenden Achsgehäuses 10', das sind jene, welche den hinteren Flansch 24' desselben mit dem hinteren Querträger 23' verbinden, gelockert werden. Die Einstellung des Flansches 8' relativ zum Achsgehäuse 10 geht nun in gleicher Weise vor sich wie die geschilderte Einstellung des Flansches 8 relativ zum Achsgehäuse 10. Hierauf werden auch die Befestigungsschrauben des Flansches 8" gelockert und die Einstellung des dritten Trieblings auf die gleiche Art vollzogen. Schließlich werden die Befestigungsschrauben des Flansches 24' wieder festgezogen. Es berührt die Wirkungsweise der Einstellvorrichtung nicht, wenn bei dieser letzten Einstellung das hintere Achsgehäuse 10' relativ zum Schubrohr 7' verstellt werden mußte. Die Verstellung des Achsgehäuses 10' relativ zum Wagen ist so geringfügig, daß die Wirkungsweise der schwingbaren Halbachsen 21', 22' dadurch nicht beeinträchtigt wird.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Einstellen des Hinterachsgetriebes von Kraftfahrzeugen, insbesondere mit Schwingachsen, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Hinterachsgetriebes (2, 3) durch die Verstellung des an dem Achsgehäuse (10,10') angeflanschten Schubrohres (7, 7') erfolgt, in dem die Ritzel welle (1) gelagert ist.

2. Einstellvorrichtung nach Anspruch 1, too dadurch gekennzeichnet,, daß am Befestigungsflansch (8, 8', 8") des Schubrohres (7,7') zwei einander gegenüberliegende Zentriervorrichtungen angeordnet sind, von welchen wenigstens eine eine Drehung des Flansches (8, 8') gegenüber dem Achsgehäuse (10) bzw. eine Drehung des Achsgehäuses (10') gegenüber dem Flansch (8") um die andere als Mittelpunkt ermöglicht. ·

3. Einstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentriervorrichtungen aus einem festen und einem drehbaren oder aber aus zwei drehbaren Zentrierbolzen (14,. 14') bestehen, die in Führungen des Flansches (8) gleitend und im Achsgehäuse exzentrisch gelagert sind.

4. Einstellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierbolzen (14, 14') in Langlöcher (15, 15') des Flansches (8) eingepaßt sind, deren

Achsen (A, B) vorzugsweise zueinander senkrecht stehen.

5. Einstellvorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierbolzen (14, 14') mit exzentrisch zur Bolzenachse (C) angeordneten zylindrischen Köpfen (16, 16') versehen sind.

6. Einstellvorrichtung nach Anspruch 3 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzenköpfe (16, 16') in Bohrungen (19, 19') des Achsgehäuses (10) eingepaßt sind, die in Richtung der Langlochachsen (A₁ B) zum Schraubenkreis (K, K') bzw. zur senkrechten Mittellinie versetzt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen