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| Ausgleichgetriebe für Zugfahrzeuge. insbesondere Einachsschlepper |
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Die Neuerung bezieht sich auf ein Ausgleichgetriebe für Zugfahrzeuge, insbesondere
Einachsschlepper, mit einem Antriebsrad und mit Ausgleichrädern, die auf einem Ausgleichräderträger
gelagert sind und in zwei den Achswellen zugeordnete Zentralräder eingreifen, von
denen eines zum Umwandeln des Ausgleichgetriebes in ein das Drehmoment übersetzendes
Vorgelege mit einem gestellfesten Teil kuppelbar ist. Ausgleichgetriebe dieser Art
sind bekannt.
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Der Neuerung liegt folgende Aufgabe zugrunde : 1. Es soll, ohne daß
ein schaltbares Vorgelege vor dem Wechselgetriebe angeordnet ist, die Zahl der Gänge
verdoppelt werden können.
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2. Das Ausgleichgetriebe soll sperrbar sein, um ein Durchdrehen eines
der Triebräder zu verhindern.
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3. Es sollen Ausgleichgetriebe und Triebradachse von der Antriebswelle
abschaltbar sein, um keinen besonderen Leerlauf vorsehen zu müssen.
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4. Das eine oder das andere Triebrad soll abschaltbar sein, um im
Gelände leichter wenden zu können.
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Lösungen für die Aufgaben 1, 2 und 4 sind bekannt, jedoch verwenden
die bekanntgewordenen Lösungen andere Mittel. Die Aufgabe unter Nummer 3 ist neu.
Die Lösung dieser vorgenannten 4 Aufgaben wird
gemäß der Neuerung
dadurch erreicht, daß das Antriebsrad auf einem den Ausgleichräderträger tragenden
Ring drehbar gelagert und wahlweise durch eine auf der einen Seite angeordnete erste
Ringscheibe mit dem Ausgleichräderträger oder durch eine auf der anderen Seite angeordnete
zweite Ringscheibe mit dem Zentralrad dieser anderen Seite kuppelbar ist, während
eine gestellfest gelagerte, die erste Ringscheibe verschiebende Schaltgabel in der
Entkupplungsstellung der ersten Ringscheibe mit den Zentralrad der einen Seite kuppelbar
ist und zwei ständig in je eine Verzahnung der Achswellen eingreifende Schiebemuffen
aus einer neutralen Stellung wahlweise und unabhängig voneinander mit einer Verzahnung
eines Zentralrades oder mit einer Verzahnung einer mit dem Ausgleichräderträger
verbundenen Welle kuppelbar sind.
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Werden die Triebradflansche, beispielsweise eines Einachsschleppers,
mit den Zentralräder des Ausgleichgetriebes kraftschlüssig gekuppelt und wird der
Ausgleichräderträger beispielsweise über eine Schneckenwelle und ein Schneckenrad
als Antriebsrad angetrieben, dann laufen die Triebradflansche in gleicher Drehrichtung
um und das Ausgleichgetriebe übt die ihm an sich zugedachte Wirkung aus. Werden
die Triebradflansche kraftschlüssig mit der Triebradachse gekuppelt und ist die
Triebradachse kraftschlüssig mit dem Ausgleichräderträger gekuppelt, dann ist die
Wirkung des Ausgleichgetriebes ausgeschaltet. Wird die kraftschlüssige Verbindung
zwischen der Triebradachse und einem Triebradflansch gelöst, dann wird nur der andere
Triebradflansch angetrieben, wie dies bei Triebradkupplungen an sich bekannt ist
und
das Fahrzeug kann gewendet werden. Sperrt man eines der Teile
des Ausgleichgetriebes, beispielsweise das erste Zentralrad, dann ergibt sich eine
Untersetzung, wenn das andere Zentralrad angetrieben wird.
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Wird der Ausgleichräderträger gesperrt und ein Zentralrad angetrieben,
während das andere auf die Triebradachse gekuppelt ist, dann kann das Fahrzeug rückwärts
fahren, ohne daß eine besondere Rückwärtsfahrb-Schaltstufe vorgesehen sein muß.
Es läßt sich also lediglich durch entsprechende Gestaltung von Schaltmitteln erreichen,
daß das Ausgleichgetriebe zur Untersetzung und/oder Rückwärtsfahrt herangezogen
werden kann.
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Die Neuerung wird anhand eines Ausführungsbeispieles schematisch erläutert,
bei dem das Ausgleichgetriebe außer seiner Aufgabe auch noch die eines Untersetzungsgetriebes
erfüllt.
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Es zeigen : Figur 1 einen Schnitt durch die mit einem Ausgleichgetriebe
versehene Triebradachse eines Zugfahrzeuges, insbesondere Einachsschleppers, wobei
der Ausgleichräderträger starr mit der Triebradachse gekuppelt ist, in dem Zustand,
in dem das Ausgleichgetriebe nur seine eigentliche Aufgabe erfüllt, Figur 2 das
Ausführungsbeispiel nach Figur 1 in der Stellung der steuerbaren Teile, die der
Verwendung des Ausgleichsgetriebes als Untersetzungsgetriebe entspricht.
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Im Gehäuse 1 sind die Triebradflansche 2,3 über Kugellager 4, 5 gelagert.
Jeder Triebradflansch 2,3 ist frei drehbar auf der Triebradwelle
6.
Der Ausgleichräderträger 7 ist auf der Triebradwelle 6 unverdrehbar festgelegt und
wird von einem Antriebsrad 8 umfaßt, das
| mit ihm kuppelbar ist. Das als Schneckenrad gestaltete Antriebsrad
9 |
| wird über eine Schnecke 9, deren Welle lo in bekannter Weise
über |
| ein Wechselgetriebe vom Motor des Schleppers antreibbar ist,
in Um- |
| lauf versetzt. Das Antriebsrad 8 weist beiderseits Ausnehmungen
11, |
12 auf, in die Zapfen 13,14 zweier Ringscheiben 15,16 einfassen können.
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Die Zapfen 13 der Ringscheibe 15 fassen auch dann, wenn sie nicht
in die Öffnungen 11 des Antriebsrades 8 eingreifen, in den Ausgleichräderträger
7 ein, so daß die Scheibe 15 mit diesem ständig gekuppelt ist. Dementsprechend ist
die Scheibe 15 in einer Schaltgabel 17 frei drehbar gelagert. Diese Schaltgabel
17 weist eine Innenverzahnung 18 auf, welche mit der Außenverzahnung 19 des ersten
Zentralrades 2o des Ausgleichgetriebes zusammenarbeiten kann. Die Zapfen 14 der
Ringscheibe 16 greifen ständig in Össnungen des zweiten Zentralrades 21 ein, so
daß auch die Ringscheibe 16 mit einem der Teile des Ausgleichgetriebes umläuft,
wenn dieses Teil rotiert. Das Zentralrad 21 weist, wie das Zentralrad 2o, eine Außenverzahnung
22 auf.
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Auf der Triebradwelle 6 sind beiderseits des Ausgleichgetriebes je
ein außen verzahntes Zahnrad 23 bzw. 24 starr festgelegt, und zwar einerseits zwischen
der Nabe des Triebradflansches 2 und dem ersten Zentralrad und andererseits zwischen
dem zweiten Zentralrad und der Nabe des Triebradflansches 3. über hinaus ist jede
Triebradflansch-Nabe mit einer Außenverzahnung 25 bzw. 26 versehen. Diesen Verzahnungen
sind zwei Schiebemuffen 27,28 zugeordnet. Die Schiebemuffen 27,28
können-wie
später noch erläutert wird-drei verschiedene Stellungen einnehmen.
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Befinden sich die steuerbaren Teile in der in Figur 1 dargestellten
Stellung, dann erfüllt das Ausgleichsgetriebe die ihm von Hause aus zugedachte Aufgabe.
über die Schnecke 9 wird das Antriebsrad 8 und damit auch der Ausgleichräderträger
7 angetrieben, da die Zapfen 13 der Ringscheibe 15 das Antriebsrad 8 und den Träger
7 kraftschlüssig kuppeln. Die beiden Zentralräder 2o, 21 laufen in gleicher Drehrichtung
um und übertragen das Drehmoment über die Schiebemuffen 27,28 auf die Triebradflansche
2 und 3 (Fahrbetrieb auf der Landstraße).
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Verschiebt man nun die Schiebemuffen 27,28 so weit in Richtung auf
die zugeordneten Triebradflansche 2,3, daß die Schiebemuffen-Innenverzahnungen mit
den Zahnrädern 23,24 in Eingriff sind, dann wird die Triebradwelle 6 mit den Triebradflanschen
2,3 starr gekuppelt. Gleichzeitig wird auch die Ringscheibe 15 durch Verschieben
der Schaltgabel 17 in Richtung des Pfeiles 29 (Figur 1) so weit verschoben, daß
die Innenverzahnung 18 der Schaltgabel 17 mit der Außenverzahnung 19 des ersten
Zentralrades 2o in Eingriff kommt, wobei dann die Zapfen 13 nicht mehr in die Öffnungen
11 des Antriebsrades 8 einfassen. Hierdurch wird das Zentralrad 2o gesperrt. Nachdem
die Ringscheibe 15 verschoben wurde, wird auch die Ringscheibe 16 in Richtung des
Pfeiles 29 bewegt, bis deren Zapfen 14 in die Öffnungen 12 des Antriebsrades 8 eingreifen,
so daß dann das Antriebsrad 8 mit dem zweiten Zentralrad 21 in kraftschlüssiger
Verbindung steht (Arbeiten im
Gelände). Da in diesem Fall ein Zentralrad
gesperrt ist und das andere Zentralrad angetrieben wird, ergibt sich eine Untersetzung
(halbe Drehzahl).
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Verschiebt man nun eine der Schiebemuffen 27,28 noch weiter nach außen,
beispielsweise die Schiebemuffe 27, so weit, daß auch ihre innere Verzahnung auf
der Verzahnung der Nabe, des Triebradflansches 2 angeordnet ist, dann kann sich
der Triebradflansch 2 frei drehen, während der Triebradflansch 3 angetrieben wird
(Wenden des Schleppers). Entsprechendes gilt für die andere Wenderichtung, wenn
man die Schiebemuffe 27 in der Lage beläßt, in der sie sich gemäß Figur 2 befindet
und die Schiebemuffe 28 so weit nach außen verschiebt, bis sie außer Eingriff mit
dem Zahnrad 24 ist. Dann kann sich der Triebradflansch 3 frei drehen, während der
Triebradflansch 2 angetrieben wird.
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Sorgt man nun dafür, daß nicht eines der beiden Zentralräder, beispielsweise
das Zentralrad 20, gesperrt wird, sondern der Ausgleichräderträger 7 gesperrt und
ein Zentralrad angetrieben wird, während das andere Zentralrad mit der Triebradachse
gekuppelt ist, wobei die Anordnung dann allerdings so getroffen werden muß, daß
die Verbindung zwischen dem Ausgleichräderträger 7 und der Triebradwelle 6 aufgehoben
werden kann, dann kann der Schlepper auch rückwärts bewegt werden, ohne daß eine
besondere Rückwärtsfahrt-Schaltstufe vorgesehen werden muß.