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Sperrbares Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge
Sperrbare Ausgleichgetriebe für Kraftfahrzeuge sind bereits in verschiedener Ausführung bekannt. Die Sperrung erfolgt meist durch Kupplung des einen Abtriebsrades mit dem Steg bzw. dem Ausgleichgetriebegehäuse, so dass die Getriebezähne die vollen Antriebskräfte zu dem im Vortrieb verbleibenden Fahrzeugrad übertragen müssen, was bis zu einer Verdoppelung der Zahnbelastung und-beanspruchung gegenüber dem normalen Fahrbetrieb führt und zu einer entsprechend grösseren Bemessung der Verzahnung zwingt. Diesen Nachteil vermeidet eine andere bekannte Konstruktion durch eine die beiden Abtriebe unmittelbar verbindende Kupplungsmuffe, die mittels eines am Ausgleichgetriebegehäuse aussen angeordneten Schaltringes verschiebbar ist.
Dabei ist die Kupplungsmuffe in einem vom Steg gebildeten Auge gelagert, wird über einen im Steg untergebrachten, doppelarmigen Hebel betätigt und steht in unnittel- barer drehfester Verbindung mit der einen Radantriebswelle, während sie zur Kupplung mit der andern Radantriebswelle nur eine Klaue aufweist. Diese Ausführung ist jedoch zur Anwendung bei Schwinghalbachsen ungeeignet ; es gewährleistet die Lagerung bzw. Führung der Schaltmuffe im Auge des Steges nicht die genaue koaxiale Lage der Muffe gegenüber den Radantriebswellen bzw. den Naben der Abtriebskegelräder. Da nur eine Klaue vorhanden ist, ist das Einrücken der Sperre während der Fahrt praktisch ausgeschlossen. Ausserdem ist eine verhältnismässig komplizierte Stegausbildung erforderlich, und es kann der im Steg untergebrachte Schalthebel nur schwach dimensioniert werden.
Zweck der Erfindung ist die Beseitigung dieser Nachteile und die Schaffung eines Ausgleichgetriebes, das für Schwinghalbachsen geeignet ist und ohne Vergrösserung der Abmessungen sowie ohne eine Vergrösserung der Zahnbelastungen und-beanspruchungen auch während des Fahrbetriebes gesperrt werden kann.
Die Erfindung geht von einem sperrbaren Ausgleichgetriebe mit einer die beiden Abtriebe unmittelbar verbindenden, mittels eines am Ausgleichgetriebe aussen angeordneten Schaltringes verschiebbaren Kupplungsmuffe aus und besteht darin, dass die an ihren Enden Klauenkränze tragende Kupplungsmuffe beiderseits in den hohlen, innenseitig mit Gegenklauenkränzen versehenen, die Gelenkköpfe von schwingbaren Radantriebswellen aufnehmenden Naben der Abtriebsräder gelagert, vom Stegbolzen des Ausgleichgetriebes in einem Langloch durchsetzt und mit dem Schaltring durch wenigstens einen durch eine Durchbrechung des Ausgleichgetriebegehäuses geführten starren Arm verbunden ist. Da nur die Abtriebsradnaben unmittelbar gekuppelt werden, bleibt die für Schwinghalbachsen übliche Ausbildung des Ausgleichgetriebes unverändert erhalten.
Trotz des dadurch bedingten grossen Innendurchmessers der Abtriebsradnaben bzw. der Kupplungsrruffe ist keine Vergrösserung des Durchmessers des Ausgleichgetriebegehäu- ses erforderlich, weil die Muffe in den Naben und nicht in einem vom Steg gebildeten Auge gelagert ist.
Als Steg wird lediglich ein einfacher Bolzen und nicht ein komplizierter Bauteil verwendet. Die Verbindung der Kupplungsmuffe mit dem aussen vorgesehenen Schaltring erfolgt baulich vereinfacht und betriebssicher über robuste Arme ohne Gelenkverbindung. Die Vielzahl der Klauen gestattet die Schaltung während des Fahrbetriebes, und die Kupplungsmuffe ist den Abtriebsradnaben gegenüber in der genau richtigen Axiallage sicher geführt. Die Kupplungsmuffe wird durch den Stegbolzen auf Drehung mitgenommen. Beim Einrücken der Sperre erfolgt zunächst eine Kupplung zwischen dem Steg und dem einen Abtriebsrad und dann erst die unmittelbare Verbindung beider Abtriebsräder miteinander.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, u. zw. zeigen Fig. l und 2 einen Achsantrieb im waagrechten und senkrechten Mittelschnitt.
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Mit 1 ist das Ausgleichgetriebegehäuse bezeichnet, an dem das mit dem Kegelritzel 2 kämmende Antriebstellerrad 3 befestigt ist und in dem die Abtriebskegelräder 4,5 gelagert sind. Das Ausgleichgetriebegehäuse 1 hält den Stegbolzen 6, auf dem die umlaufenden Ausgleichkegelräder 7 lagern. Die Abtriebsräder 4,5 besitzen eine hohle Nabe, in die die schwingbaren Radantriebswellen 8 (nur in Fig. 2 auf der einen Seite dargestellt) mit ihren Gelenkköpfen eingreifen. Die Naben sind innenseitig mit je einem Klauenkranz 9,10 versehen. Ferner ist in den Naben eine Kupplungsmuffe 11 verschiebbar gelagert, die entsprechende Gegenklauen 12, 13 aufweist.
Der Klauenkranz 9 ist breiter als der Klauenkranz 10, und es ist auch in der dargestellten entkuppelten Stellung der Abstand zwischen den Klauen 9 und den Gegenklauen 12 geringer als jener zwischen den Klauen 10 und den Gegenklauen 13, so dass beim Verschieben der Kupplungsmuffe 11 zuerst die Klauen 9, 12 und dann erst die Klauen 10, 13 zum Eingriff kommen.
Es ist ersichtlich, dass der Stegbolzen 6 die Kupplungsmuffe 11 in einem achsnormalen Langloch 14 durchsetzt, um der Kupplungsmuffe 14 eine Verschiebemöglichkeit zu geben.
Auf dem Ausgleichgetriebegehäuse 1 ist ein Schaltring 15 verschiebbar gelagert, in den eine Schaltgabel 16 eingreift. Das Ausgleichgetriebegehäuse 1 weist Durchbrechungen 17 auf ; der Schaltring 15 ist durch zwei Arme 18, die durch die Durchbrechungen 17 in das Ausgleichgetriebegehäuse eingreifen, mit der Kupplungsmuffe 11 verbunden. Wird die Schaltgabel 16 mittels der Stange 19 verschoben, so hat dies auch eine Verschiebung des Schaltringes 15 und mit diesem der Kupplungsmuffe 11 zur Folge, so dass die drehfeste Verbindung zwischen den Antriebsrädern 4,5 hergestellt oder unterbrochen und dadurch die Sperre ein-oder ausgerückt wird.