-
Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Mehrradlenkung Die Erfindung
bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Mehrradlenkung, bei
der das Lenkgestänge »für einzelne Radgruppen wahlweise abschaltbar und feststellbar
ist.
-
Bei den bekannten Lenkvorrichtungen, die eine Umschaltung vom Zweiradlenkung
auf Vierradlenkung zulassen, sindeinfacheKlauen, kupplungen auf einer Lenkzwischenwelle
vorgesehen, die wahlweise in eine feste oder eine bewegliche Gegenmuffe eingeschoben
werden können. Das Umschalten kann in diesen Falle nur bei geringer Fahrgeschwindigkeit
und nur dann erfolgen, wenn alle Räder auf Geradeausfahrt gestellt sind. Beim Umschalten
der Lenkung muß der Fahrer erst fühlen, ob die Klauenzähne vor den Klauenlücken
stehen, damit im Augenblick des Umschalters der Wagen nicht lenkungslos wird. Dies
läßt sich auf gerader Fahrbahn, nicht aber im Gelände noch einigermaßen sicher durchführen.
Doch besteht auch hier im Falle des Ver.schaltens die Gefahr, daß die Lenksicherheit
über .eine lange Strecke aufgehoben ist.
-
Diese Nachteile vermeidet die Erfindung durch eine Vorrichtung zum
Vorwählen der Lenkung für einzelne oder alle Radgruppen, die unabhängig vom Gelände
und Zeitpunkt des Kupplungsvorganges ist. Der Fahrer hat dadurch die Möglichkeit,
den Wagen, auf Zweirad- oder Vierradlenkung, je nach den gegebenen Gelä deverhältnissen,
und zwar ohne Rücksicht auf Fahrgeschwindigkeit und Radstellung, einzustellen. Der
Umschaltvorgang vollzieht sich hierbei vollkommen selbsttätig. In diesem Falle erfordert
das Umschalten der Lenkung keine besondere Aufmerksamkeit des Wagenführers mehr.
Das Umschalten kann kauf jeder Fahrbahn, also insbesondere auch in unwegsamem Gelände,
und in der kürzesten Zeit vorgenommen werden. Der Wagen kann ,hierbei unter keinen
Umständen lenkungslos werden, so daß die Lenksicherheit durch den Umschaltvorgang
an sich nicht berührt wird.
-
Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung besteht darin, da.ß die
Lenkgestänge der einzelnen Radgruppen durch eine Wechselkupplung miteinander kuppelbar
oder gegenüber dem Rahmen feststellbar sind, deren schaltgestänge ein nach beiden
Richtungen nachgiebiges Glied enthält. Das Schaltgestänge kann hierdurch beim Vorwählen
in derjenigen Richtung unter Druck gesetzt werden, in der das Einrücken der Wechselkupplung
erfolgen soll. Sobald die Einrückbedingungen gegeben sind, schnappt die Wechselkupplung
unter Entspannung des nachgiebigen Gliedes um, ohne daß ein weiterer Zugriff des
Führers erforderlich wäxe. Das Vorwählen der einzeln-en Kupplungsstellungen erfolgt
gemäß der Erfindung durch einen
Handhebel vorzugsweise vonm Führerstand
aus, der mit einer Feststellvorrichtung versehen ist. Durch einfaches Umlegen. des
Handhebels in die eine oder andere Richtung wird die erwünschte Lenkungsart sichergestellt.
-
Weitere Merkmale der Erfindung geh aus der Zeichnung' und der nachfolgenci#Qn.'
Beschreibung hervor.
-
Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in Anwendung auf
einen Gelände-,vagen mit Vierradantrieb näher veranschaulicht. Es zeigen: Fig. i
die Seitenansicht des Fahrgestells, teilweise im Schnitt, Fig.2 die zugehörige Draufsicht,
Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig.2 in vergrößertem Maßstabe und
Fig. q. eine Ansicht der Schaltvorrichtung in perspektivischer Darstellung. , Die
Vorderräder cl, c2 und die Hinterräder c3, e4 werden über Quergelenkwellen
ml, m2 und m3, m4 von am Rahmen a1, a2 befestigten Ausgleichsgetrieben angetrieben.
Die Wellen in" m2 und m3, m4 sind durch Kreuzgelenke mi mit den Ausgleichsgetrieben.
und durch Doppelgelenke m" mit den in den Achsschenkelträgere ca gelagerten Treibräderwellen
verbunden.
-
Die Vexderräder ei, c2 und die Hinterräder c3, c4 sind um Schwenkzapfen
einzeln lenkbar, deren. Achsen. jeweils möglichst nahe durch die Fußpunkte der Räder
laufen, um die erforderliche Lenkarbeit zu verringern. Die Lenkung erfolgt durch
geteilte Spurstangen t1, t2 und 13, t4, die einerseits an die Spurhetbel
4a der Achsschenkelträger c" und andererseits an die mittels der Zapfeur an den
Rahmenquerträgern n., n3 gelagerten Lenkhebel s2, s4 angelenkt sind. Die Lenkhebel
s2, s4 sind mit entgegengesetzt zueinander gerichteten, winkligen Armen s1,
ss versehen und durch an diese angreifende Lenkschubstanger@ qh g2, q. derart gekuppelt,
daß ein Rechtseinschla,g der Vorderräder cl, c2, wie Fig. 2 zeigt, von einem gleich
großen Linkseinschlag der Hinterräder c3, c4 gepaart ist, und umgekehrt. Hierbei
wird die vordere Lenkschubstange q, über ein Lenkgetriebe O durch den Lenkstockhebelp
in der Wagenlängsrichtung verstellt. Die mittleren Schubstangen q2, q3 stehen
mit Zwischenhebelnul,a2 in Verbindung, die auf einer zwischen den Rahmenlängsträgernal,a2
gelagerten Quexwellev sitzen. Die Querwelle ist mit emier Wechselkupplung versehen,
durch die das Lenkgestänge der Hinterräder wahlweise mixt dem Lenkgestänge der Vorderräder
gekuppelt werden kann, oder festgestellt werden kann. Zu diesem Zweck ist der rechte
Zwischenhebel u2 auf der Querwelle v axial verschiebbar angeordnet und mit KLauenkränzen
tv2, ws versehen, die entweder mit den Gegenklauen der auf der Welle v aufgekeilten
Muffex oder aber mit den Gegenkla.uen einer am Rahmenträger a1 befestig-..ten Muffe
y zum Eingriff gebracht werden önnen, je nachdem ob Vierradlenkung oder ""Zweiradlenkung
erwünscht ist. Die Verschiebung des. Hebelsa2 erfolgt mittels eines in die Führungsnut
w1 desselben eingreifenden Schaltgestänges, das vom Führerstand aus bedient wird.
-
Dä.s Schaltgestänge besteht aus einer Schaltgabel k, die auf einer
in Böcken ,l, 1.
gelagerten Wellei befestigt ist. Die Welle i ist mit einem
Antriebshebelh verbunden, an dessen. Drehzapfen eine Doppelsperrklinke l angelenkt
ist. Die Klinkel kann wahlweise mit den Rasten h, l2 des Stützbockes il in Eingriff
gebracht werden. An dem Zapfen h2 der Klinke l greift eine Querstange g1, g2 an,
die in beiden Richtungen nachgiebig ausgebildet ist. Der Stangenteil g1 ist mit
einer Hülsedl versehen, in der ein mit dem Stangenteil g2 verbundener Kolben d 2
längs verschiebbar geführt ist. Kolben und Hülse sind durch zwischengelegte Federn
1" f n gegeneinander abgestützt. Die Querstange a l, g2 ist über einen
am Rahmen a3 drehbar gelagerten Winkelhebel e1 mit .einer Längsstange e verbunden.
Die Längsstange e steht über einen im Rahmenteil a4 gelagerten Antriebshebel e..
mit dem Handhebel j in Verbindung. An denn Griff des Handhebels j ist eine Sperrklinke
b befestigt, die einen Stift b1 steuert. Der Stift b1 greift in Rasten z1, z. des
Rahmenteiles a4 ein. In der gezeichneten Stellung ist Vierradlenkung-eingeschaltet.
Die Klauen tv. der Muffe w, stehen mit Gegenklauen der Wellenmuffe x in Eingriff.
Der Handhebel i steht nach vorn und ist an der Rast z, festgestellt. Soll nun auf
Zweiradlenkung um. geschaltet werden, so wird die Klinke b niedergedrückt,, der
Stift b1 aus der Rast z1 gezogen und der Handhebel j nach hinten umgelegt, bis der
Stift bi in die Rast z2 einfällt. Während dieser Bewegung wird die Längsstange e
nach vorn gezogen und der Stangenteil g2 unter Spannung der Feder f2 in die
Hülse dl hineingeschoben. Der unter Federdruck stehende Stangenteil g1 kann hierbei
nur die Sperrklinke L aus der Rast 12 heben, die Walle i also entriegeln. In dem
Augenblick nun, wo die Klauen w3 ihre Lücken finden -und dies ist nur bei Geradeausfahrt
der Fall -, wird die Welle!. unter Entspannung der Feder f2 gedreht und die
Klauenmuffe w1 mit der Rahmenmuffe y zum Eingriff gebracht. Das Lenkgestänge q2,
q3 der Hinterräder wird hierdurch gegenüber denn . Rahmen festgestellt. Während
dieses Vorganges wird die Welle i durch die Klinke l an der Rast
h verriegelt, so daß die vollzogene Kupplung sich
nicht unbeabsichtigt,
z. B. durch Fahrterschütterung oder durch. Einwirkung von Seitenkräften, lösen kann.
Die Feder f @ behält eine gewisse Restspannung, um die. Vcrr,iegelung .der Welle
i sicher durchzufühf`en. Dadurch ,soll insbesondere verhindert werden, daß durch
gleichzeitigen Eingriff der Klauenkränze w2, w. ,ein Blockieren. der Lenkung stattfindet.
-
Das nachgiebige Glied im Lenkgestänge braucht nicht als Federschloß
ausgeführt zu werden.; es kann z. B. auch ein wechselweise auf Zug und Druck beanspruchter
Gummipuffer sein. Wie die Feststellvorrichtung für dein Handhebel und die Verriegelung
für die Schalthebel im einzelnen ausgebildet werden, ist für die Erfindung ohne
Belang. Die Merkmale der Erfindung können auch für Sechsrad- oder Achtradwegen verwendest
werden; dabei werden die hintereinanderliegenüen Radgruppen zweckmäßig" zu Lenkeinheiten
zusammengefaßt, deren Lenkgestänge in der geschilderten Weise miteinander koppelbar
oder über dem Rahmen feststellbar ist. Der Schaltvorgang selbst erfährt dadurch
keine Änderung.