DE889404C - Bodenrad-Antrieb fuer Einachs-Schlepper, Schlepper und aehnliche Fahrzeuge - Google Patents

Description

• Bodenrad-Antrieb für Einachs-Schlepper, Schlepper und ähnliche Fahrzeuge Es ist bereits bekannt, bei Motorpflügen und ähnlichen Fahrzeugen eine Antriebsachse zur Übertragung des Motordrehmomentes auf die Fahrbahn z. B. in der Form eines Einachs-Schleppers zu verwenden, jedoch besitzen diese in ihrer einfachen Ausführungsform kein Ausgleichsgetriebe. Bei diesen Fahrzeugen erfolgt das Wenden nach rechts oder links mit Motorkraft durch wahlweises Abschalten der Antriebskraft vom rechten oder linken Antriebsrad. Dem Vorteil des hierbei im Rahmen der Bodenhaftkräfte bei geradliniger Bewegung praktisch rutschfreien Antriebes steht aber der Nachteil schwierigen Lenkens auf gewundener Fahrbahn, z. B. bei Transportarbeiten in Straßenfahrt, gegenüber. Besonders im Gefälle können bei Anhängerbetrieb nicht mehr genügend beherrschbare Fahrzustände auftreten.
• Man hat zur Beseitigung dieses Mangels bereits Lösungen vorgeschlagen, wie sie bei Zweiachs-Schleppern im allgemeinen zu finden sind. Sie beruhen auf Verwendung eines üblichen Ausgleichsgetriebes zwischen den Antriebsrädern, dessen Wirkung gegebenenfalls bei geradliniger Bewegung durch Sperrung ausgeschaltet werden kann. Dabei muß allerdings auf die Möglichkeit, Kehrtwendungen, die bei Ackerarbeiten sehr häufig vorkommen, mit Motorkraft ausführen zu können, verzichtet werden. Es sind weiterhin auch schon Vorschläge gemacht worden, die die Vorteile beider Systeme zu vereinigen suchen. Sie sehen grundsätzlich einen mit einem sperrbaren Ausgleichsgetriebe versesehenen Radantrieb in Verbindung mit einer Entkupplungsmöglichkeit der einzelnen Antriebsräder vor.
• Die Erfindung betrifft einen neuartigen Bodenrad-Antrieb für Einachs-Schlepper, Schlepper und ähnliche Fahrzeuge und es besteht das Neue darin, daß ein Ausgleichsgetriebe im Nebenschluß zum Hauptkraftverlauf des Antriebes der beiden Bodenräder liegt.
• Das Ausgleichsgetriebe und das Ausgleichsgehäuse als Ganzes werden dabei bei starrem Antrieb der Antriebsräder in vorteilhafter Weise und im Gegensatz zu bekannten Vorschlägen von den Antriebskräften völlig entlastet. Eine billige undvor allem raumsparende Bauart eines derartigen Radantriebes wird damit ermöglicht.
• Ein Vorzug gegenüber dem Antrieb über ein übliches Differentialgetriebe besteht bei der vorgeschlagenen Anordnung darin, daß bei einem -feststehenden Rad das geschaltete, treibende Rad im Gegensatz zur durch das Differentialgetriebe verdoppelten Drehzahl mit gleichbleibender Drehzahl angetrieben wird.
• Der Erfindungsgegenstand ist in den Zeichnungen in einem Ausführungsbeispiel an Hand von mehreren Schaltstellungen- zur Darstellung gebracht.
• F ig. i stellt das Getriebe im Schnitt dar bei neutraler Schaltstellung; Fig. 2 gibt die Schaltstellung »Acker« bei geradliniger Bewegung des Fahrzeuges sowie die Verteilung des Drehmomentes auf die beiden Antriebsräder wieder; Fig.3 zeigt die Schaltstellung »Wenden nach links« auf dem Acker mit Motorkraft und den Kraftfluß im Radantrieb, während Fig. ,4 die Schaltstellung »Wenden, nach rechts« auf dem Acker mit Motorkraft und den Kraftfluß wiedergibt; Fig. 5 zeigt die Schaltstellung »Straße« mit zugeschaltetem Ausgleichsgetriebe und den entsprechenden Durchgangsweg des Drehmömentes. »Neutralstellung« (Fig. i) Gemäß dem dargestellten Getriebe wird das Drehmoment, das im vor dem Radantrieb angeordneten Drehmomentwandler, z. B. einem mehrgängigen .Schaltgetriebe, entsprechend den Zugkraftanforderungen umgewandelt wird, über Antriebskegelrad i und Tellerrad 2 auf die folgenden Zahnräder des Radantriebes übertragen. Rechts und links vom Tellerrad 2 sitzen auf gleicher Welle lose drehbar zwei mit Klauen 15 und 16 versehene Schieberäder 3 und 3'. Diese greifen ihrerseits in Zwischenräder 4 und 5 ein, von denen letzteres mit dem einen Vorgelegetriebrad 6' fest verbunden ist, während das andere Zwischenrad 4- verschiebbar, mit Mitnahmeklauen 17 und 18 an beiden Stirnseiten versehen, auf dem anderen Vorgelegetriebrad 6 gelagert ist. Mit den erwähnten Vorgelegetriebrädern 6 und 6' sind weiterhin die Austriebskegelräder 12 und 12' des Ausgleichsgetriebes in geeigneter Weise fest verbunden. Die Ausgleichskegelräder io und io' sind in üblicher Weise im Ausgleichsgehäuse 9 gelagert. Letzteres ist im Raum zwischen den Zwischenrädern 4 und 5 auf der gleichen Welle 13 untergebracht und weist an der dem Zwischenrad 4 zugewandten Stirnseite Mitnahmeklauen 19 auf, in die das Zwischenrad 4 eingeschaltet werden kann. Von den beiden Vorgelegetriebrädern 6 und 6' wird das Drehmoment über Vorgelegeräder 7 und 7' auf die Hinterachswellen 8 und 8' und von da weiter auf die nicht dargestellten Boden-Antriebsräder übertragen.
• An Stelle des dargestellten I#-,egelradausgleichsgetriebes io, iö und 12, 12' könnte auch ein anderes der bekannten Ausgleichsgetriebe, z. B. ein StirnradausgleichsgetriebeVerwendung faden.
• Die verschiedenen Schaltstellungen werden durch Schalthebel eingeschaltet, wobei deren Schaltgabeln untereinander in bestimmter gegenseitiger Abhängigkeit stehen müssen. In Fig. i sind die Schaltrichtungen der beiden Schieberäder 3 und 3' durch Doppelpfeile angedeutet, wobei a ausgeschaltet und e eingeschaltet bedeutet. Die Angabe N bedeutet »Neutralstüllung«, die Angabe A Schaltstellung »Acker« und die Angabe S »Straße.« In der neutralen Stellung nach Fig. i ist das Schieberad 3 und das Zwischenrad 4 außer Eingriff, und es besteht keine Verbindung mit dem Schaltgetriebe. Das Fahrzeug kann in dieser Schaltstellung bei stehendem Motor ohne großen Kraftaufwand von Hand -verschoben werden. Schaltstellung »Acker« (Fig. 2) Für geradlinige Bewegungen bei Pflugarbeiten und Ähnlichem wird die Schaltstellung »Acker« eingeschaltet, die einen rutschfreien Antrieb des Fahrzeuges ergibt.. Dabei werden beide Schieberäder 3 und 3' mit dem Tellerrad 2 über die Klauen 15 und 16 fest verbunden und das Zwischenrad 4. nach links in SchaltstellungA-»Acker« verschoben, so daß sich eine starre Verbindung der beiden Boden-Antriebsräder ergibt. Dies entspricht dem Fährzustand mit gesperrtem Ausgleich beim üblichen Ausgleichsgetriebe. Ein wesentliches Erfindungsmerkmal besteht darin, daß bei dieser Schaltung das Ausgleichsgetriebe im Nebenschluß vollständig ausgeschaltet ist. Das Gehäuse 9 ist somit von der Drehmomentübertragung entlastet, was angesichts des im allgemeinen bei solchen Antrieben recht beschränkten Bauraumes nur vorteilhaft ist, zumal die Getriebekästen derartiger Maschinen mit Rücksicht z. B. auf die Pflanzenpflege so schmal als möglich gehalten werden sollten. Der Verlauf der Durchleitung des Drehmomentes ist durch gestrichelte Linienzüge angedeutet. Schaltstellung »Wenden« (Fig. 3 und 4.) Soll das Fahrzeug mit Hilfe der Motorkraft gewendet werden, so wird die soeben beschriebene Schaltstellung derart geändert, daß das auf der Kurveninnenseite befindliche Boden-Antriebsrad abgekuppelt wird. In der Schaltstellung »Wenden nach links« auf- dem Acker wird nach Fig.3 das Schieberad 3 nah links verschoben und außer Eingriff mit dem Tellerrad :2 gebracht. Das Drehmoment wird dann nur auf der rechten Seite über das Schieberad 3' mit Vorgelegetriebrad 5 und Vorgelegerad 7' und Antriebswelle 8' auf das rechte Boden-Antriebsrad übertragen, während die linke Seite leer läuft. Den Durchgang des Drehmomentes zeigt der gestrichelte Linienzug. In der Schaltstellung »Wenden nach rechts« auf dem Acker ist der Vorgang nach Fig. 4 umgekehrt, d. h. der Durchgang des Drehmomentes erfolgt in der linken Hälfte des Radantriebes, wobei Schieberad 3' abgekuppelt und Schieberad 3 eingekuppelt wird. Schaltstellung »Straße« (Fig. 5) Zur Fahrt auf der Straße, d.h. für Fahrzustände, bei denen feinfühlige Lenkungskorrekturen erforderlich werden, wird nach Fig. 5 das Ausgleichsgetriebe in die Kraftübertragung eingeschaltet. Dies geschieht durch das Verschieben des Zwischenrades 4. nach rechts in Schaltstellung S »Straße« unter gleichzeitigem Auskuppeln aus Vorgelegetriebrad 5, so daß die stirnseitigen Mitnahmeklauen 17 mit Klauen ig am Ausgleichsgehäuse 8 in Eingriff kommen. Gleichzeitig muß dabei Schieberad 3 außer Eingriff mit dem Tellerrad 2 gebracht werden. In dieser Schaltstellung wird das Drehmoment über das Ausgleichsgehäuse g, die Ausgleichskegelräder io, io', die in üblicher Weise auf der Ausgleichsradachse i i im Gehäuse gelagert sind, auf die mit den Vorgelegetriebrädern 6 und 6' fest verbundenen Austriebskegelräder 12 und 12' übertragen. Der Drehzahlausgleich der Boden-Antriebsräder über das Ausgleichsgetriebe ermöglicht in dieser Schaltstellung ein leichtes Lenken des einachsigen Fahrzeuges bei Straßenfahrt und Transportarbeiten auf fester Fahrbahn. Tritt in dieser Schaltstellung Durchrutschen der Räder auf, so genügt es, den Betätigungshebel auf Schaltstellung »Acker« zu schalten, um unter Entlastung des Ausgleichsgetriebes wieder eine starre Drehmomentübertragung zu erhalten. Da das Ausgleichsgetriebe in dieser Schaltstellung völlig kräftefrei ist, kann auf die sonst übliche Betätigung der Ausgleichssperre, die unter Zuhilfenahme einer starken Rückzugfeder erfolgt, verzichtet werden.
• Eine weitere mögliche Kombination der Schaltung besteht darin, Tellerrad :2 und Schieberad 3 als ein Stück auszubilden und das Wenden nach links bei neutraler Stellung des Zwischenrades 4 und eingekuppeltem Schieberad 3 durchzuführen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Bodenrad-@Antrieb für Einachs-Schlepper, Schlepper und ähnliche Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ausgleichsgetriebe (g, io, io', 11, 12 und 12') im INTebenschluß zum Hauptkraftverlauf des Antriebes (1, 2, 3, 4, 5, 6, 6' 7, 7') der beiden Hinterachswellen (8 und 8') liegt. z. Bodenrad-Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in dem einem Drehmomentwandler nachgeschalteten Untersetzungsgetriebe ein Ausgleichsgetriebe (g, io, io' 11, 12 und 12') als Ganzes wahlweise zur Erzielung eines Drehzahlausgleiches zwischen den Bodenantriebsrädern bzw. eines starren Antriebes zu- und abschaltbar ist. 3. Bodenrad-Antrieb nach Anspruch i oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei abgeschaltetem Ausgleich das Ausgleichsgetriebe (g, io, io', 11, 12 und 12') vollständig entlastet und kräftefrei ist. 4. Bodenrad-Antrieb nach Anspruch 2 oder 3,0 dadurch gekennzeichnet, daß die Austriebskegelräder (12 und 12) des Ausgleichsgetriebes (g, 10, 1ö, i i, 12 und i2') mit den Vorgelegetriebrädern (6 und 6') fest verbunden sind und daß das Ausgleichsgehäuse (g) auf der gleichen Welle wie diese in dem Raum zwischen den Zwischenrädern (4 und 5) gelagert ist. 5. Bodenrad-Antrieb nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment zum Antrieb der Bodenräder unter Umgehung des Ausgleichsgetriebes (g, io, iö 11, 12 und 12') durch schaltbare Schieberäder (3 und 3) auf die einzelnen Radseiten verteilt werden kann. 6. Bodenrad-Antrieb nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltrad (4) zum Ein- und Ausschalten des Ausgleichsgetriebes (g, io, 1o', 11, 12 und 12) mit einem der vorgeschaltenen kuppelbaren Schieberäder (3 und 3) in derartigem kinematischen Zusammenhang steht, daß beim Einkuppeln des Ausgleichsgetriebes eine starre Verbindung .der Bodenräder automatisch aufgehoben wird. 7. Bodenrad-Antrieb nach Anspruch i oder einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in einem gemeinsamen Gehäuse eine Welle (13) für die Schieberäder (3 und 3) und für ein Tellerrad (2), ferner dazu parallel eine Welle (14) für die Vorgelegetriebräder (6 und 6') mit zugeordneten Zwischenrädern (4 und 5) und dazwischenliegendem Ausgleichsgetriebe (g, io, iö , 11, 12 und 12) und parallel dazu die Hinterachsenwellen (8 und 8') gelagert sind.