-
Transportfahrzeug mit einer Zugmaschine
-
und einem Triebachsanhänger Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug,
bestehend aus einer lenkbaren, mindestens eine Antriebsachse aufweisenden Zugmaschine
und einem mit der Zugmaschine lösbar und um eine vertikale Achse schwenkbar verbundenen
Treibachsanhängcr, dessen nicht lenkbare starre Antriebsachse mit der Antriebswelle
des Schaltgetriebes der Zugmaschine antriebsverbunden ist.
-
Es sind bereits Einachstraktoren bekannt, die mit einem Triebachsanhänger
lösbar verbunden sind. Die Verbindungsstelle befindet sich am Fahrgestell des Traktors
hinten und/oder vorne. Letztere wird dann verwendet, wenn der Triebachsanhänger
aufgrund
der auftretenden Umst:nde nur schiebend an seinen Bestimmungsort manövrierbar ist.
Die Verhindungsstellen weisen eine Rupplungseinrichtung auf, bei cer die Deichsel
des Triebachsanhängers mit einem in vertikaler Richtung von oben nach unten geführten
Dorn das Fahrgestell des Traktors mit dem Triebachsanhänger lösbar verbindet.
-
Die Lenkung der starr ausgebildeten antriebsachse ces Einachstraktors
erfolgt über einen oder zwei Steuerholme, raie am Fahrgestell des Traktors befestigt
sind und die sich in Fahrtrichtung nach hinten divergierend bis in den Bereich des
am zentralen Träger des Triebachsanhängers sich beEinc'enden Fahrersitzes erstrecken.
Der zentrale Träger ist Teil des Fahrgestells des Triebachsanhcingers und in seiner
LDngserstreckung mit einer Anhängedeichsel fest verbunden.
-
Zum Ausgleich von seitlichen Geländeunebenheiten, die sich zwischen
der Antriebsachse des Traktors und der starren Antriebsachse des Triebachsanhängers
einstellen, ist die Deichsel mit einer Hülse versehen, die über den zentralen Träger
geschoben wird, derart, daß Sie Verdrehungen in der Längsachse des Fahrzeuges zwischen
Träger und Deichsel in einem bestimmten Maß zuläßt.
-
Der Antrieb des Triebachsanhängers erfolgt vom Schaltgetriebe aus,
d.h. die Abtriebswelle vom Schaltgetriebe wird durch das Flanschgehäuse und den
zentralen Träger hindurchgeführt bis zur Achse des Triebachsanhängers. Im Bereich
der Kupplungseinrichtung ist die Antriebswelle mit einem Kreuzgelenk versehen, weil
an dieser Stelle beim Befahren von Kurven eine Knickbewegung um eine vertikale Achse
zwischen Traktor und Fahrgestell des Triebachsanhängers eintritt.
-
Um die unterschiedlichen Drehzahlen der Räder des Triebachsanhängers
ausgleichen zu knnen, ist dessen Achse mit einem Schsdifferentialgetriebe versehen,
welches bei schwierigen Geländeverhältniesen gesperrt werden kann.
-
Es sind auch bereits TRansportfahrzeuge mit einer zwei-@ch@igen Zugmaschine
und einem Triebachsanhänger bekannt. Die @chsen der Zugmaschine sind wahlweise antreibbar
und enthalten jeweils @chsdifferentialgetriebe, die sperrbar sind, zum Ausgleich
der unterschiedlichen Räderdrehzahlen, insbesondere bei Kurvenfahrten. Der Triebachsanhänger,
der auch als Zweiachse mit einer nachlauf enden Achse anwendbar ist, ist mit dem
Schaltgetriebe der Zugmaschine antriebsverbunden. Auch ie Antriebsachse des AnhCingers
ist mit einem sperrbaren Dif-Lerentialgetriebe versehen.
-
Die nicht lenkbare Antriebsachse des Triebachsanhängers bewirkt beim
Befahren von Kurven, insbesondere im Gelände eine Verspannung zwischen den Achsen
des Transportfahrzeuges in Längsrichtung. Vornehmlich die angetriebene Achse des
Triebachsanhängers verursacht auf den tinachstraktor oder die zweiachse Zugmaschine
eine unerwünschte schiebende Kraft, welche die Zugmaschine in Kurven nach außen
drängt, derart, daß die Zugmaschine ihre Lenkbarkeit verliert und nicht mehr an
die Fahrbahn oder das befahrbare Gelände angepaßt werden kann.
-
Das Transpomtfahrzeug übersteuert daher und verläßt die vorgesehene
Fahrtrichtung. Dieser Zustand wirkt sich insbesondere dann nachteilig aus, wenn
in abfallenden Gelände, vornehmlich in Berggebieten, Kurven durchfahren werden müssen,
wobei das Schieben und Stoßen des Triebachsanhängers von hinten zum Abrutschen oder
Rippen des Fahrzeuges führen kann.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei dem gattungsgemäßen
l'ransporteahrzeug Spannungen zwischen den angetriebenen Achsen zu verhindern, um
die gelmnschte Manövrierfähigkeit zu erreichen.
-
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Antriebsachse
der Zugmaschine und die Antriebsachse des Triebachsanhängers über ein Ausgleichsgetriebe
mit der btriebswelle de Schaltgetriebes der Zugmaschine antriebsverbuten sind. Das
Aus gleichs getriebe zwischen den angetriebenen Achsen verteilt die Triebkraft der
Abtriebswelle des Schaltgetriebes auf die Antriebsachsen, und es gleicht die Drehzahlunterschiede
zwischen den angetriebenen Achsen derart aus, daß sich die Spannungen in Längsrichtung
auflösen, womit das Fahrzeug stets lenkfähig bleibt.
-
Bei einem Transportfahrzeug, dessen Zugmaschine zwei Antriebsachsen
aufweist, sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung möglich.
-
Wenn die Hinterachse der Zugmaschine mit der Åbtriebswelle des Schaltgetriebes
der Zugmaschine unmittelbar antriebsverbunden ist, dann ist vorgesehen, daß die
Vorderachse der Zugmaschine und die Antriebsachse des Triebachsanhängers über ein
Aus gleichs getriebe mit der Abtriebswelle des Schaltgetriebes der Zugmaschine antriebsverbunden
sind. In diesem Fall besteht ein Drehzahlausgleich zwischen der Vorderachse der
Zugmaschine und der Antriebsachse des Triebachsanhängers.
-
Wenn hingegen die Vorderachse der Zugmaschine mit der Abtriebswelle
des Schaltgetriebes der Zugmaschine unmittelbar antriebsverbunden ist, dann ist
vorgesehen, daß die Hinterachse der Zugmaschine und die Antriebsachse des Triebachsanhängers
über ein Aus gleichs getriebe mit der Abtriebswelle des Schaltgetriebes der Zugmaschine
antriebsverbunden sind. In
diesem Fall besteht also ein Drehzahlausgleich
zwischen der Hinterachse der Zugmaschine un der Antriebsachse des TriebaChDanhgc--.rrj.
-
ist aber auch möglich, daß die Hinterachse der Zugmaschine und die
Antriebsachse des Triebachsallllangers über ein -sgl eiclIs getriebe mit der Abtriebswelle
des Schaltgetriebes der Zugmaschine antriebsverbunden sind und daß die Vorderachse
der Zugmaschine mit der Antriebsachse des Triebachsanhängers unmittelbar antriebsverbunden
sind. In diesem Fall werden also die Vorderachse der Zugmaschine und die Antriebsachse
es Triebachsanhängers gemeinsam gegenüber der Hinterachse der Zugmaschine ausgeglichen.
Im Bedarfsfall können die Hinterachse er Zugmaschine oder die Vorderachse der Zugmaschine
zusamnen mit der ?triebsachse des Triebachsanhängers unabhängig voneinander ausgeschaltet
werden. Bei einer weiteren Ausführungsform der erfindung ist vorgesehen, daß die
Hinterachse Cer Zugmaschine und die Antriebsachse des Triebachsanhängers über ein
Ausgleichsgetriebe mit der Abtriebswelle des Schaltgetriebes der Zugmaschine antriebsverbunden
sind und daß die Vorderachse der Zugmaschine über ein Ausgleichsgetriebe mit der
Antriebsachse des Triebachsanhängers antriebsverbunden ist. In diesem Fall sind
alle drei Antriebsachsen des Fahrzeuges ausgeglichen, und beim Abschalten einer
Achse sind die beiden übrigen Achsen zueinander ausgeglichen.
-
Damit nicht inner alle Achsen des Transportfahrzeugs angetrieben
werden, ist vorgesehen, daß die Antriebsachse des Triebachsanhängers oder die mit
diesem über das Ausgleichsgetriebe verbundene Antriebsachse der Zugmaschine mittels
einer Ausschaltvorrichtung abschaltbar ist und daß das Ausgleichsgetriebe mit einer
schaltbaren Ausgleichs sperre versehen ist.
-
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der erfindung dargestellt,
die im folgenden näher erläutert wereilen. Es zeigen: Fig. 1 eine Aufsicht au- ein
Triebwerkschema eines Transportfahrzeuges mit einer zweiachsigen Zugmaschine, die
mit einem Triebachsanhänger lösbar verbunden ist und die Anordnung eines Ausgleichsgetriebes
zwischen der Vorderachse der Zugmaschine und der Triebachse des -\nhngers Fig. 2
eine alternative Ausführungsform zu Fig. 1 zum Ausgleichen der Spannungen zwischen
allen Antriebsachsen, und Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform zum usgleichen
der Spannungen der Vorcerachse der Zugmaschine und der Triebachse des Anhängers
in Bezug auf die Hinterachse der Zugmaschine.
-
Das in Fig. 1 dargestellte Transportfahrzeug 1 besteht aus einer
zweiachsigen Zugmaschine 2 und aus einem mit dieser lösbar verbundenen Triebachsanhänger
3.
-
Die Vorderachse 4 der Zugmaschine 2 ist lenkbar ausgebildet, während
ihre Hinterachse 5 am Fahrgestell 6 der Zugmaschine starr angeordnet ist. An der
Vorderachse 4 sind Räder 7 lenkbar angeordnet, wie dies durch die Gelenke 8 angedeutet
ist. An der Hinterachse 5 sind Räder 9 starr angeordnet. Die Zugmaschine 2 hat einen
Verbrennungsmotor 10, der durch ein Kurbelsymbol angedeutet ist. Die Kurbelwelle
des Verbrennunysmotors 10 ist über eine Kupplung 11 mit einem Schaltgetriebe 12
antriebsverbunden. Mit den Ziffern I bis IV und den Buchstaben V und R sind die
Untersetzungs- und Schaltmöglichkeiten des Schaltgetriebes 12 angedeutet.
-
Die Vorder- und die Hinterachse z und 5 der Zugmaschine 2 sind jeweils
mit einem an sich bekannten Achsausgleichsgetriebe 13 bzw. 14 versehen, das mittels
einer Ausgleichssper re 1D bz;:. 16 ausschaltbar ist. ? Fahrgestell 6 (nur teilweise
gezeigt) ist hinten an der Zugmaschine 2 eine Anhängevorrichtung 17 angebracht,
welche der schwenk- und lösbaren Befesteigung eines snhf,nge-s, insbesondere eines
Triebachsanhängers ient. DAs als Deichsel 18 ausgobildete vordere Ende des Fahrgestells
19 des Triebachsanhängers 3 stützt sich am Fahr-@@@tell 6 der Zugmaschine 2 über
die Kinterachse 5 und die Räder 9 auf dem Boden ab. Als hinteres Tragorgan wird
eine starre Achse 20 verwendet, die sich über Räder 21 auf dem Boden abstützt. Da
die Achse 20 antreibbar ist, weist sie ein Ausgleichsgetriebe 22 und eine diesem
zugeordnete Ausgleichssperre 25 auf.
-
Der Antrieb der Achsen 4, 5 und 20 erfolgt von der Abtriebswelle
24 des Schaltgetriebes 12 über die Zwischengetriebe 25, 26, wobei er Antrieb auf
die Hinterachse 5 der Zugmaschine 2 oline Ausgleich erfolgt, während zwischen den
über das ritzel 27 angetriebenen @chswellen 28, 29 ein Ausgleichsgetriebe 30 eingebaut
ist, das in Längsrichtung des Fahrzeugs wirkt.
-
zum wahlweisen Bedienen des Antriebs der Vorderachse 4 und der Achse
20 des Triebachsanhängers erfordert das Ausgleichsgetriebe 30 eine Äusgleichssperre
31. Mit dieser Anordnung fincet also eine Verteilung der Äntriebskraft des Motors
10 auf die Vorderachse 4 und die Achse 20 des Triebachsanhängers 3 statt.
-
Soll nun beispielsweise aufgrund von speziellen Bedingungen im Gelände,
auf er Fahrbahn oder durch Belastung des
Triebachsanhängers 3 die
Vorderachse 4 der Zugmaschine 2 über die Ein- und Ausschalteinrichtung 32 antriebslos
geschaltet werden, denn ist da f'sgleichsgetri&-e 30 zu sperren. Der Antrieb
auf die Hinterachse 5 der Zugmaschine 2 und auf die Achse 20 des Triebachsanhängers
3 erfolgt nun ohne Ausgleich. Ergänzend sei noch bemerkt, daß die Hinterachse 5
der Zugmaschine 2 über eine Kupplungseinrichtung 33 ein-und ausschaltbar ist.
-
Andererseits kann durch die Ein- und Ausschalteinrichtung 34 die
Achse 20 des Triebachsanhängers 3 ausgeschaltet werden, d.h. um die Vorderachse
4 der Zugma3chine 2 allein antreiben zu können, bedarf es der operrung des Ausgleichsgetriebes
30, wodurch ein Dir&ctantrieb vom Schaltgetriebe 12 auf die Achsen 4, 5 eingeleitet
ist.
-
Fig. 2 stellt ein Triebwerkschema für ein TransportLahrzeug 1 mit
einer zweiachsigen Zugmaschine 2 dar, die mit einem Triebachsanhänger 3 lösbar verbunden
ist. Die Zugmaschine enthält ein Schaltgetriebe 12 gemäß Fig. 1. Diesem nachgeschaltet
ist ein Zwischengetriebe 41, welches mit der Abtriebswelle 24 in Antriebsverbindung
steht. Die Verteilung der Antriebskraft und der Ausgleich der Drehzahlunterschiede
zwischen den Achsen 4, 5, 20 erfolgt vorerst durch ein Ausgleichsgetriebe 42, indem
dieses den Ausgleich zwischen der angetriebenen Hinterachse 5 der Zugmaschine 2
und andererseits gegenübet den anzutreibenden Achsen 4, 20 herstellt, sofern diese
durch selbstständige Ritzel 43, 44 angetrieben sind. Das würde gleichzeitig bedeuten,
daß die Verspannung zwischen den Achsen 5, 4 und 5, 20 aufgehoben ist, wogegen zwischen
den Achsen 4 und 20 kein Ausgleich erreicht wird. Wenn jedoch der Antrieb einer
der Achsen 4 oder 20 durch die Ein- oder Ausschalteinrichtung 32 bzw. 34 ausgeschaltet
wird, so besteht zwischen
er hinterachse 5 der Zugmaschine 2 und-
der dann noch einge-,chalteten Achse 4 oder 20 ein Ausgleich.
-
Soll nun auf jede angetriebene Achse 4, 5, 20 ein Ausgleich jeder
Achse zur anderen eintreten, so erfordert diese Aufteilung der Antriebskraft ein
zusätzliches Ausgleichsgetriebe 45 zwischen den Achsen d und 20, welches dem Ausgleichsgetriebe
42 nachgeschaltet ist.
-
Wird nun bei dieser Verwendung von zwei Ausgleichsgetrieben 42, 45
die Vorderachse 4 oder die Achse 20 des Triebachsanhängers 3 ausgeschaltet, dann
ist die Ausgleichswirkung des Ausgleichsgetriebes 45 mittels Ausgleichssperre 46
zu blockieren, wodurch ein Ausgleich zwischen der Hinterachse 5 der Zugmaschine
und der einen treibenden Achse 4 oder 20 erhalten bleibt. Diese wirkung erfordert
jedoch kein Ausgleichsgetriebe 45, sondern es genügt lediglich eine Anordnung wie
oben beschrieben, mit einem Ausgleichsgetriebe 42, den Ritzeln 43, 44 und den Ein-
und Ausschalteinrichtungen 32 oder 34. Bei Verzicht auf das Ausgleichsgetriebe 42
und Beibehaltung des Ausgleichs getriebes a5 entsteht die Ausführungsforn nach Fig.
1, so daß es sich erübrigt, diese Variante zu erörtern.
-
Das Triebwerkschema nach Fig. 3 zeigt eine alternative Ausführungsform.
Dabei soll zwischen der Hinterachse 5 der Zugmaschine 2 und der Achse 20 des Triebachsanhängers
3 ein Ausgleich geschaffen werden, indem an die Abtriebswelle 24 des Schaltgetriebes
12 ein Zwischengetriebe 51 angebaut wird.
-
Das auf die Hinterachse 5 der Zugmaschine 2 einwirkende Zwischengetriebe
51 treibt über ein Ausgleichsgetriebe 52 die Achse 20 des Triebachsanhängers an.
Andererseits steht die Vorderachse b der Zugmaschine mit der Antriebswelle 24 des
Schaltgetriebes
12 in starrer Antriebsverbindung und ist nur über die Ein- und Ausschalteinrichtung
32 außer treibende Kraft zu setzen.
-
Sofern die Achse 20 des Triebachsanhängers 3 nachlaufend außer treibender
Wirkung genommen wird, ist das Ausgleichsgetriebe 52 durch die Ausgleichssporre
53 tairkungslos ZU machen, damit der Kraftfluß vom Schaltgetriebe 12 zur Achse 5
aufrecht bleibt.
-
ES ist ohne weiteres erkennbar, daß dieses Triebwerkschema auch bei
einer einachsigen Zugmaschine anwendbar ist, bei der die Vorderachse entfällt.
-
Transportfahrzeug Bezugszeichenaufstellung: 1 Transportfahrzeug Zugmaschine
3 Triebachsanhänger 4 Vorderachse von 2 5 nterachse von 2 5 Fahrgestell von 2 7
Voroerräder von 2 3 Gelenke von 7 9 Hinterräder von 2 10 Verbrennungsmotor von 2
11 Kupplung 12 Schaltgetriebe 13 Achsausgleichsgetriebe von a 14 Achsausgleichsgetriebe
von 5 15 Ausgleichssperre von 13 16 Ausgleichssperre von 14 17 Anhängevorrichtung
18 Deichsel von 3 19 Fahrgestell von 3 20 Achse von 3 21 Räder von 3 22 Achsausgleichsgetriebe
von 20 23 Ausgleichssperre von 22 24 Abtriebswelle für 12
25 Zwischengetriebe
zwischen 12 und 5 26 Zwischengetriebe zwischen 12 und 4 bzw. 20 27 Ritzel 28 :Äntriebswelle
für 4 29 ~@ntriebswelle für 20 30 Ausgleichsgetriebe zwischen 4 und 20 31
Ausgleichs sperre für 30 32 Ein- und Ausschaltvorrichtung für 4 33 Kupplungseinrichtung
für 5 34 Ein- und Ausschalteinrichtung für 20 41 Zwischengetriebe zwischen 12 und
24 42 Ausgleichsgetriebe zwischen 5 und a bzw. 20 43 Ritzel t4 Ritzel 45 Ausgleichs
getriebe zwischen 4 und 20 46 Ausgleichs sperre 51 Zwischengetriebe 52 Ausgleichsgetriebe
zwischen 5 und 20 53 Ausgleichs Sperre