DE654814C - Mehrachsiger Lastwagenanhaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen mehrachsigen Lastwagenanhänger.

Das immer fühlbarer werdende Bestreben, im Straßenverkehr große Lasten zu beför-dem, wird durch die Verkehrsvorschriften nicht nur bezüglich der höchstzulässigen Achsdrücke beschränkt, sondern es wird auch durch Begrenzung der ganzen Lastwagenzuglänge auf zur Zeit 22 m beeinträchtigt. Infolgedessen lassen sich z. B. zwei hinitereinanderlaufende zweiachsige Anhänger nur verwenden, wenn ihre Länge verhältnismäßig kurz ist. Dieser Umstand hat den Nachteil zur Folge, daß die Ladebühne des einzelnen Anhängers für viele gangbare Lasten zu kurz ausfällt und daß ein solcher Anhänger nur beschränkt verwendbar ist. Außerdem kommt es öfter vor, daß die jeweils zu befördernde Last die Verwendung zweier gewohnlicher Anhänger nicht lohnt, weil das Totgewicht der Fahrzeuge zur Nutzlast in einem ungünstigen Verhältnis stehen würde. Auch ist es möglich, daß zwei in der gebräuchlichen Weise hintereinandergekuppelte Anhänger zu kurz sind, um die Last darauf unterzubringen. Die Folge davon ist, daß neben den genannten kurzen Anhängern auch noch lange Anhänger vorhanden sein müssen, wodurch der Gesamtwagenpark in urawirtschaftlicher Weise vergrößert wird.

Die Erfindung behebt diese Nachteile dadurch, daß zwei selbständige, aber entgegengesetzt gerichtete, mindestens zweiachsige Anhängereinheiten unmittelbar um eine waagerechte Querachse schwingend miteinander kuppelbar sind. Ein derart zusammengesetztes Fahrzeug vermeidet vorerst jeden Verlust an Ladelänge, der sonst durch die übliche Deichselkupplung zwischen zwei hintereinanderlaufenden Anhängereinheiten entsteht, so daß also jede Anhängereinheit die größtmögliche Länge aufweist. Durch die Schwingbark-eit uim die waagerechte Querachse ist trotzdem eine hinreichende Anpassung der Anhängeredöheiten an Unebenheiten bzw. Steigungen und Senkungen der Fahrbahn gegeben. Auch die Rurvenläufigkeit wird durch die Verkleinerung des Achsabstandes begünstigt, so daß es genügt, die beiden äußersten Achsen des gekuppelten Gesamtanhängers zu lenken. Diese Endachsen sind, wie bei jeder normalen Anhängereinheit üblich, ohnehin lenkbar ausgebildet. Es steht also nichts im Wege, nach Lösen der Kupplung in der waagerechten Querschwingachse jede Anhängereinheit als Einzelanhänger zu benutzen, wobei die verhältnismäßig große Länge der Ladebühne den Einzelanhänger vielseitig verwendbar macht. Aber auch in gekuppeltem Zustande zeichnet sich der Gesamtanhänger

dadurch aus, daß sich eine über die ganze Länge beider Anhängereinheiten " durchgehende, fast starre Ladebühne erzielen laßt. Diese Eigenschaft gestattet nicht nur, lange sperrige Güter gut unterzubringen, sondern ermöglicht auch bei guter Verteilung der Lasten eine größere Gesamtlast anzuordnen. Die durch die waagerechte Querschwingachse ermöglichte Winkelung der beiden Anhängereinheilen gegeneinander-in der senkrechten Längsebene beim Geländewechsel fällt bei den zeitgemäßen guten Straßen nur gering aus, so daß sich hieraus keine Störungen ergeben.

Die Erfindung ist in der Zeichnung z. B. in einer Ausführungsform dargestellt. Es zeigen

Abb. ι zwei Anhängereinheiten im gekuppelten Zustände in Seitenansicht,

Abb. 2 die gleiche Ansicht zweier Anhängereinheiten im entkuppelten Zustande, die

Abb. 3 und 4 in Draufsicht schematisch den Gesamtschleppzug in Deichsel- bzw. Sattelschlepperanordnung und

Abb. s eine Einzelheit der Lenkvorrichtung.

Wie aus den Abb. 1 und 2 hervorgeht, besteht der Gesamtanhänger aus den beiden hintereinanderlaufenden Einzelanhängern a¹ und a². Beide sind entgegengesetzt gerichtet, so daß die Lenkgestelle b¹ und b² voneinander abgekehrt liegen. Die einander zugekehrten Enden sind in waagerechter Schwingachsen! unmittelbar miteinander kuppelbar, und zwar so, daß, wie aus Abb. 1 hervorgeht, eine in gleicher Höhe längs durchgehende gemeinsame Ladebühne entsteht. In Abb. 1 ist das vordere Lenkgestell b¹ mit einer Deichsel c¹ ■versehen zur Verwendung des Gesamtanhängers als Schleppzug gemäß Abb. 3. Zur Verwendung jedes Einzelanhängers als gewöhnlichen Anhänger läßt sich, wie aus Abb. 2 ersichtlich, ohne weiteres im Lenkgestell b² des Einzelanhängers a- ebenfalls eine Deichsele² anbringen.

Um bei Verwendung des Gesamtanhängers nach Abb. 1 eine selbsttätige Lenkung des hinteren Lenkgestells ö² zu erzielen, kann gemäß Abb. 3 ein über die ganze Länge einer jeden Anhängereinheit durchgehendes Lenkgetriebe vorgesehen werden, wobei in der waagerechten Schwingachse A eine in Abb. 5 in größerem Maßstabe dargestellte Kupplung vorgesehen ist. Wie Abb. 3 zeigt, ist die Deichsele¹ allseitig beweglich mit dem Schlepper d verbunden. Das Lenkgestell b¹ weist beiderseits vom Drehzapfen B Gelenkzapf enC auf, an denen die gekreuzten Lenkerstangen e¹ angreifen, die durch Gelenkzapf en D¹ mit einem am hinteren Ende der Anhängereinum den Drehzapfen E¹ drehbar gelagerten zweiarmigen Hebel/¹ verbunden sind. Das "Lenkgetriebe der Anhängereinheit aweist dieselben durch das Hochzeichen 2 bezeichneten Teile auf und unterscheidet sich lediglich dadurch, daß die Lenkerstangen e~ nicht gekreuzt sind, sondern parallel zueinander verlaufen. Die beiden zweiarmigen Hebel/¹ und j- sind so ausgebildet, daß sie sich an ihren Enden in der waagerechten ■ Schwingachse A berühren. Infolgedessen zwingt der Hebel/¹ seine Drehbewegung um den Zapfen E^x zwangsläufig dem Hebel /² auf, so daß, wie aus Abb. 3 deutlich hervorgeht, jede durch seitliches Ausschwingen der Deichsei C¹ hervorgerufene Schwenkung des Lenkgestells b¹ eine gleich große und entgegengesetzt gerichtete Schwenkung des Lenkgestells δ² zur Folge hat. Der Anhänger fährt dann auf einer Kreisbahn mit dem in der Verlängerung der Schwingachse A liegenden Mittelpunkt M. Da die einander zugekehrten Räderg·¹, g² der Anhängereinheitena¹, a² verhältnismäßig nahe beieinanderliegen, so weichen, trotzdem sie nicht gelenkt werden, ihre Achsen nur geringfügig von der kurvengerechten Einstellung ab.

Es ist vorteilhaft, die Übertragung der Lenkkräfte von der einen Anhängereinheit auf die andere unter Zwischenschaltung eines Ausgleichpufrers vorzunehmen. Das kann, wie in Abb. 5 dargestellt, dadurch geschehen, daß die zweiarmigen Hebel/¹ und /² je an einem Ende mit einem in einem Zylinder h geführten und unter dem Vorspannungsdruck einer Feder / stehenden Kolben k ausgerüstet ist, der sich ballig gegen das Ende des anderen Hebels legt. Diese Puffereinrichtungen können an den Hebeln/¹ und /² übers Kreuz angeordnet werden.

In Abb. 4 findet zufolge der Sattelschlepperanordnung die Übertragung der Lenkung vom Schlepper ύί auf den Anhänger unmittelbar ohne eigentliche Deichsel statt. Im übrigen ist die Lenkanordnung die gleiche wie in Abb. 3.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Meteachsiger Lastwagenanhänger, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhänger aus zwei selbständigen, aber entgegengesetzt gerichteten, mindestens zweiachsigen Anhängereinheiten (ff¹, a²) besteht, die um eine waagerechte Querachse (.,4) schwingbar, unmittelbar miteinander lösbar verbunden sind.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die über die ganze Länge einer jeden Anhängereinheit durchgehenden Lenkgetriebe in der waagerechten Schwingachse (A) miteinander kuppelbar sind.

3- Anhänger nach den Ansprüchen ι

4. Anhänger nach den Ansprüchen 1

und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die

und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die

beiden Lenkgetriebe mit bloßer Druck- j Druckübertragung unter Einschaltung Übertragung arbeiten und in der Schwing- \ eines kraftschlüssig nachgiebigen Gliedes achse (A) pufferartig gegeneinanderstoßen. | (k, i) erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen