DE2013197A1 - Gaskissenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Gas- bzw. Luftkissenfahrzeug, das beim Betrieb auf einem vorbereiteten Gleisstrang mittels eines linearen Induktionsmotors vorwärtsbewegt wird, dessen Primärglied, das nachstehend als Stator bezeichnet ist, auf dem Fahrzeug angeordnet ist und dessen Sekundärglied bzw. Rotor durch eine an dem Gleisstrang angebrachte, elektrisch leitende und unmagnetische Reaktions- bzw. Rückkopplungsplatte gebildet ist. "

Für ein. solches Gaskissenfahrzeug ist bereits vorgeschlagen, einen doppelseitigen Stator zu verwenden, d. h. einen'Stator aus zwei miteinander verbundenen Seitenteilen, die die zwischen sie eingreifende Reaktionsplatte mit Abstand umfassen. Die Erfindung bezieht sich auf ein Gaskissenfahrzeug mit einem solchen doppelseitigen Stator und einer im wesentlichen senkrechten Reaktionsplatte, die einen Teil einer an dem Gleisstrang angeordneten Reaktions- bzw. Rückkopplungsschiene bildet.

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Das Gaskissenfahrzeug ist dabei gegenüber dem Gleisstrang ausser in Längsrichtung auch in anderen Eichtungen beweglich, wobei diese Bewegungen verhältnismässig gross sein können. Die Bewegung des Stators quer zu der Reaktionsschiene ist indessen auf die Grosse des zwischen den Statorseitenteilen bestehenden Abstandes minus der Dicke der zwischen ihnen befindlichen Reaktionsschiene beschränkt. Für einen annehmbaren Wirkungsgrad des Induktionsmotors ist diese mögliche Bewegungsgrösse beträchtlich kleiner als die entsprechende Relativbewegung des Fahrzeugaufbaues zu dem Gleisstrang.

Es ist daher notwendig, den Stator so anzuordnen, dass er seitlich der Reaktionsschiene relativ zum Fahrzeugaufbau beweglich ist, und getrennt von der für das Fahrzeug selbst angeordneten Führung geführt wird. Dabei ist es erwünscht, die Reaktionsschiene als Führung für den Stator zu verwenden. Dies bereitet Jedoch Schwierigkeiten in Bezug auf die Reaktionsschiene.

Frühere Anordnungen an Gaskissenfahrzeugen, bei denen die Reak- ^: tionsschiene als Führung für den Stator ausgenutzt wird, waren : unbefriedigend, weil die Notwendigkeit, dass die Reaktionsschie-. ne die bei dieser Führung auftretenden Seitenkräfte aufnehmen muss, zu Ausbildungen und Anordnungen der Reaktionsschiene führten, die mit einem hohen Wirkungsgrad des Induktionsmotors : nicht vereinbar waren. I

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gaskissenfahrzeug, bei dem der Stator durch die Reaktionsschiene geführt wird, derart auszubilden, dass diese Führung in befriedigender Weise > ohne Schwierigkeiten für die Ausbildung m±ü. Anordnung der Reak- j tionsschiene erfolgt. . _:

Die Lösung der Aufgabe besteht gemäss der Erfindung bei einem ; Gaskissenfahrzeug, das beim Betrieb auf einem vorbereiteten i Glads strang mittels eines linearen Induktionsmotors vorwärts

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bewegbar ist, dessen Stator doppelseitig ausgebildet und auf
dem Fahrzeug angeordnet ist und elektromagnetisch mit einer im
wesentlichen senkrechten, elektrisch leitenden und unmagnetißchen Beaktionsplatte zusammenwirkt, die einen Teil einer an
dem Gleisstrahg angebrachten Eeaktionsschiene bildet, darin, J dass der Stator mit dem Fahrzeugaufbau durch Bauglieder verbunden ist, die ausser in Längsrichtung vom Fahrzeugaufbau im- \ abhängige Bewegungen des Stators zulassen, und dass der Stator ·! zu seiner Längsführung an der Beaktionsschiene mit Führungs- ! Vorrichtungen versehen ist, die den Stator in einer bestimmten j seitlichen Relativlage zu der Heaktionsschiene halten und der- [ art ausgebildet und angeordnet sind, dass sie keine wesentlichen Schlingermomente auf die Reaktionsschiene ausüben, wobei ausserH dem Tragvorrichtungen für den Stator und den Stator gegen ; Schlingerbewegungen stabilisierende Vorrichtungen angeordnet jsind oder Tragvorrichtungen für den Stator angeordnet sind, die ' zugleich Vorrichtungen zur Stabilisierung gegen Schlingerbewegungen des Stators bilden. \

I Bei einem in dieser Weise ausgebildeten Gaskissenfahrzeug kann

die Stabilisierung des Stators gegen Schlingerbewegungen durch
eine andere Vorrichtung erfolgen als durch die Führungs vor- ': richtungen, und da letztere selbst keine merklichen Schlinger- j momente des Stators auf den Fahrzeugaufbau übertragen können, ■ werden hierdurch verschiedene Vorteile erreicht. Einer der ; wesentlichen Vorteile besteht darin, dass die beiden Funktionen ; der Reaktionsschiene, nämlich einmal als Bestandteil des Induktionsmotors und zum anderen als Führungsglied für die Führung
des Stators wirksam zu sein, befriedigend voneinander getrennt
werden können.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die ' Ausbildung derart sein, dass die Führungsvorrichtungen für den
Stator in einer Höhenlage an der Reaktionsschiene angreifen,

< die zwischen der Reaktionsplatte und der Oberkante des Gleis- _:

f Stranges liegt*

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⁸AD ORiGj_NAL

Vorzugsweise bestehen die Führungsvorrichtungen aus mehreren an dem Stator gelagerten Führungsrollen, die auf den beiden gegenüberliegenden Aussenseiten der Reaktionsschiene laufen und in einer gemeinsamen Berührungsebene zwischen der Reaktionsplatte und den Gleisstrang angeordnet sind.

Weiterhin können die Tragvorrichtungen.und die den Stator gegen! Schlingerbewegungen stabilisierenden Vorrichtungen durch die- > selben Vorrichtungen gebildet sein. Hierzu können z. B. beider-\ seits des Stators Luftkissenvorrichtungen an dem Stator ange- j ordnet sein, die mit oberen Flächen des Gleisstranges auf . j Jeder Seite der Reaktionsschiene zusammenarbeiten. Oder die j ™ Ausbildung kann derart sein, dass zwischen dem Stator und dem ! Fahrzeugaufbau auf Jeder Seite der Reaktionsschiene mindestens eine im wesentlichen senkrechte Gelenkverbindung besteht und eine Einstellvorrichtung angeordnet ist, die zur Regelung der Länge der Gelenkverbindung und zum Halten des Stators in der richtigen Höhenlage zu der Reaktionsschiene sowie zugleich zur Stabilisierung des Stators gegen Schlingerbewegungen dient.

Mehrere solcher Einsteilvorrichtungen können Je für sich oder gemeinsam betätigt werden.

Nachstehend ist die Erfindung an Hand der Zeichnung beispiels- * weise beschrieben. Es zeigen:

a ι

Pig. 1 einen schematischen Querschnitt durch eine erste Ausfüh- ,

rungsform des Gas- bzw. Luftkissenfahrzeuges mit dem '

Gleis strang, ,

Fig. 2 die Tragvorrichtung und Vorrichtung zur Stabilisierung j

gegen Schlingerbewegungen mit den Führungsvorrichtungen !

für den doppelseitigen Stator nach Fig. 1 in grösserer ! Darstellung mit Einzelheiten im Querschnitt,

Fig. J ein Teil des Fahrzeugs nach i'ig. 1 in vergrösserter

schaubildlicher Darstellung, . · ^:

Fig. 4 einen der Fig. 2 entsprechenden Querschnitt einer zwei- !

ter. Ausführungsform des Fahrzeuges, und ι

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— 5 — " " ■ ■

S"ig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende schaubildliche Darstellung ■ für die zweite Ausführungsform. ,

Gemäss.Fig. 1 ist ein Gas- bzw. Luftkissenfahrzeug 1 zum Betriebj auf einem vorbereiteten Gleisstrang 2 geführt, der z. B. aus Beton oder Stahlbeton bestehen kann und einen T-förmigen Hohlquerschnitt aufweist. Das Gaskissenfahrzeug 1 ist auf dem Gleisstrang 2 durch im Längsabstand voneinander angeordnete Paare von Luftkissenvorrichtungen 3 abgestützt, von denen in Fig. 1 - nur ein Paar ersichtlich ist und die mit den nahezu horizontalen oberen Tragflächen 4- des Gleisstranges unter Bildung von Druck- ,; gas- bzw. Druckluftkissen zusammenwirken. Ausserdem ist das Fahrzeug 1 an den Aussenseiten des Gleisstranges 2 durch eben- ! '| falls im Längsabstand voneinander, angeordnete Paare von Luftkissenvorrichtungen 5 geführt, die unter Bildung von Druckgasbzw. Druckluftkissen mit den nahezu vertikal angeordneten äusseren Seitenflächen 6 des Steges des Gleisstranges 2 zusammen- ' wirken. . ;

Zur Bequemlichkeit der in dem Fahrzeug zu befördernden Personen * ist jede Luftkissenvorrichtung 3 vu°-d- 5 an dem Fahrzeugaufbau elastisch nachgiebig angeordnet, so dass eine relativ weiche Sekundärabstützung zusätzlich zu der Primärabstützung durch die Trag- und Führungsluftkissen selbst gebildet wird. :

Zur Längsbewegung des Fahrzeuges 1 dient ein linearer Induk- j * tionsmotor, der durch' einen an dem Fahrzeugaufbau angebrachten doppelseitigen Stator 7 mit zwei im gegenseitigen Abstand einander gegenüber angeordneten Magnet-Vorrichtungen 8 (Fig. 2) mit je einer Dreiphasenwicklung 9 und einer von diesen umfassten elektrisch leitenden unmagnetischen Eeaktionsplatte 10 besteht, die in senkrechter Stellung an dem Gleisstrang 2 befestigt ist. Die Reaktionsplatte 10 bildet einen Bestandteil einer Reaktionsschiene 11.

In Fig. 3 ist der Stator 7 und seine Befestigung am Fahrzeugaufbau in vergrösserter Darstellung gezeigt. Hiernach sind die

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BADORiGlNAL

Magnet-Vorrichtungen 8, von denen nur eine gezeigt ist, an einem schlittenartigen unteren Teil des Fahrzeuges "befestigt, der durch zwei Längsholme 13 und drei diese miteinander verbindende QuerJoche 14 gebildet ist, die in Längsrichtung der Holme 13 im Abstand voneinander angeordnet sind. Etwa in der Mitte ist eines der QuerJoche 13 auf Jeder Seite des schlittenartigen ! Fahrzeugteiles mit einem Ansatz 15 versehen. Diese Ansätze bilden Verbindungsstellen zur Verbindung des Stators mit einem Querträger 17 des Fahrzeugaufbaues über zwei längsverlaufende Kuppelstangen 18, die Teile eines Gestänges 19 bilden.

Die Kuppelstangen 18 sind von den Seiten her lose durch entsprechende ösen der Ansätze 15 hindurchgeführt und enden auf der Innenseite der Ansätze mit Gummipuffern 20. An ihren anderen Enden sind die Kuppelstangen 18 bei 22 gelenkig mit nach innen gerichteten Kurbelarmen 23 verbunden, die an Drehzapfen 24 befestigt sind. Die Drehzapfen 24 sind bei Jeder Verbindungsstelle Jeweils um eine senkrechte Achse drehbar an dem Querträger 17 des Fahrzeugaufbaues gelagert und an ihren oberen Enden mit an ihnen fes"t angebrachten Armen 26 versehen, die im wesentlichen parallel zu den Kuppelstangen 18 verlaufend durch in dem Querträger 17 angeordnete Schlitze 27 hindurch nach innen geführt und dort mit einem quer verlaufenden Gestängeteil 29 gelenkig verbunden sind. Jeder Drehzapfen 24 bildet mit den Kurbelarmen 23 und 26 eine mit dem allgemeinen Bezugszeichen bezeichnete Kurbel.

Beim Betrieb werden die Wicklungen 9 mit Dreiphasenstrom gespeist, wobei Jede Magnet-Vorrichtung 8 in bekannter Weise ein Magnetfeld erzeugt, das in Längsrichtung des linearen Motors / im Sinne des Pfeiles T der Hg. 3 wandert. Die Magnetfelder der beiden Magnetvorrichtungen addieren und vereinigen sich zur ■Erzeugung eines Kraftflusses, der in Längsrichtung zwischen den Magnet-Vorrichtungen 8 auf einem Eeihenflussweg verläuft und zweimal durch die Reaktionsplatte 10 hindurchgeht. Beim Durchgang des Magnetkraftflusses durch die Reaktionsplatte werden in dieser fliessende Induktionsströme erzeugt, die mit dem Kraft-

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fluss zusammenwirken und die Antriebskraft zur Fortbewegung des Fahrzeuges in Richtung des Pfeiles T liefern.

Das Gestänge 19 dient zur Übertragung dieser Antriebskraft auf ; das Fahrzeug. Vorausgesetzt, dass der Stator und der Fahrzeugaufbau gleichgerichtet sind, so wird die Antriebskraft durch die auf Zug beanspruchten Kuppelstangen 18 gleichmässig übertragen, so dass die Kurbeln 28, wie in Fig. 3 gezeigt, durch ; den ebenfalls in Spannung gehaltenen querverlaufenden Gestängeteil 29 in fester symmetrischer Lage zur Längsmittellinie des _: Stators gehalten werden. Die Kuppelstangen sind planparallel i mit der Wirkungslinie der Antriebskraft, so dass durch diese nur ein geringes oder gar kein Kippmoment auf den Stator aus ge- j| übt wird. ~ " ... " _ . '

Die Abstützung des Fahrzeuges durch die nachgiebig angeordneten ■ Luftkissenvorrichtungen und die durch diese erzeugten Luftkissen (Primär- und Sekundärabstützung) ermöglicht, dass das _: Fahrzeug gegenüber dem Gleisstrang ausser der Längsbewegung ; auf diesem noch andere Relativbewegungen ausführe-h k»ann. Es sind fünf solcher Bewegungen möglich, nämlich eine Translationsbewegung in seitlicher Richtung, eine Translationsbewegung in ' senkrechter Richtung (Heben), eine Drehbewegung um eine waagerechte Achse (Neigung), eine Drehbewegung um eine senkrechte Achse (Pendeln) und eine Drehbewegung um eine Längsachse. (Schlingern). f

Das Gestänge 19 ist im wesentlichen nicht in der Lage, irgendeine dieser relativ zum Gleisstrang erfolgenden fünf Bewegungen des Fahrzeuges auf den Stator 7 des Induktionsmotors zu übertragen. Die beiden Translationsbewegungen sowie Neigungsund Schlingerbewegungen rufen lediglich kleine Schwingbewegungen der Kuppelstangen 18 um ihre Enden hervor, zu deren Ermöglichung die Gummipuffer 20 mit Kugelflächen für den Eingriff mit entsprechenden kugelförmigen Flächen an dem Innenflächen der Ansätze 15 versehen und die Drehverbindungen 22 durch Universal-

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gelenke gebildet sind. Eine Pendelbewegung des Fahrzeuges relativ zu dem Gleisstrang führt wie folgt eine Verstellung des Gestänges herbei. Wenn z. B. quer gerichtete Windkräfte oder an- ! dere Kräfte auf das Fahrzeug derart einwirken , dass der Querträger 17 in waagerechter Ebene im Uhrzeigersinn der Fig. 3 verschwenkt wird, so wird das Gestänge 19 einer unausgeglichenen Kraft ausgesetzt, die der durch die beiden Kuppelstangen 18 ' übertragenen gleichgrossen Antriebskraft überlagert wird und | in einer solchen Richtung zur Wirkung kommt, dass die Kurbeln j 28 im Uhrzeigersinn gedreht werden. Diese Drehbewegung erfolgt ^! in Abhängigkeit von der unausgeglichenen Kraft bis die Kurbeln ' 28 eine Winkelstellung einnehmen, die der Grosse dieser Pendel- ' bewegung des Fahrzeugaufbaues entspricht. Die Gelenkverbindungen des Lenkergestänges 19 weisen nur geringen Reibungswiderstand i auf, so dass die unausgeglichene Kraft keinen grossen Wert an- I nehmen kann. Die von den Kurbeln 28 jeweils eingenommene Winkelstellung ist dabei derart, dass die Kräfte in den beiden Kuppelstangen 18 wieder gleichgross sind.

Zum Bremsen des Fahrzeuges kann für den Stator 7 Gegenstromschaltung oder Rückkopplung vorgesehen sein. Ausserdem ist ein dem Lenkergestänge 19 gegenüberliegendes Lenkergestänge 31 gleicher Ausbildung angeordnet, das die Bremskraft auf das Fahrzeug als im wesentlichen gleichgrosse Kräfte in den beiden Kuppelstangen 18 in gleicher Weise wie die Antriebskraft über das Lenkergestänge 19 überträgt. Beim Bremsen des Fahrzeuges ist das Lenkergestänge 19 ebenso wie das Lenkergestänge 31 beim Antrieb des Fahrzeuges unwirksam..

Jedes der Lenkergestänge 19 und 31 kann zwischen dem Stator und . dem Fahrzeug nur Kräfte übertragen, die im wesentlichen in der Längsrichtung des Gleisstranges verlaufen. Jede Relativbewegung des Fahrzeuges und des Stators im Sinne der fünf erwähnten Bewe-! gungsmöglichkeiten ruft in den Lenkergestängen kleine Schwingbewe-Eungen der Kuppelstangen 18 und/oder Drehbewegungen der Kurbeln 28 hervor. Dabei v/erden die Kräfte in den wirksamen Paar der Kuppelst engen ,jederzeit im wesentlichen gleichgross

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'gehalten. Es ergibt sich somit, dass der Stator 7? abgesehen voii den längsgerichteten Kräften des Antriebes und des Bremsens des Fahrzeuges, im wesentlichen unabhängig von dem Fahrzeugaufbau ist. und Querbewegungen oder sonstige Bewegungen desselben mit ' Ausnahme von Längsbewegungen nicht mitmacht. Der Stator 7 wird daher auch durch die Abstützung und Führung des Fahrzeuges [ mittels der Luftkissenvorrichtungen 3 "und: 5 nicht beansprucht.

Die Abstützung des Stators 7 erfolgt vielmehr unabhängig durch zwei Paare von seitlichen Luftkissenvorrichtungen 35, die ebenso wie die Luftkissenvorrichtungen 3 u&ä- 5 polsterartig ausgebildet sein können und von den beiden äusseren QuerJochen 14 unter Vermittlung von längsverlaufenden, elastisch nachgiebigen Traggliederpaaren -36 getragen werden. Die Luftkissenvorrichtungen 35 werden über die Leitungen 37 mit Druckluft gespeist und stützen den Stator in an sich bekannter Weise auf den oberen Seitenflächen 4 des Gleisstranges 2 ab. Die Tragglieder^ J>6 ermöglichen eine elastisch nachgiebige Aufhängung der Luftkissen- ' vorrichtungen 35 un<3- lassen eine gewisse Anpassung der Einstel- j lung bei Schlingerbewegungen und in geringerem Ausmass bei ; !Teigungsbewegungen zu. ;

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Die Luftkissenvorrichtungen 35ν bei denen-ebenso wie bei den · j Luftkissenvorrichtungen 3 und 5 die Luftkissen durch Luftvor- j hänge und/oder flexible Begrenzungsschürzen umgrenzt werden, sind so ausgebildet und werden so betrieben, dass sie versuchen, sich selbst .in im wesentlichen gleichem Höhenabstand über den ; oberen Stützflächen 4 des Gl eis strang es. zu halten. Sie stützen · daher den Stator 7 zum Zusammenwirken mit der Reaktionsplatte 10! in im wesentlichen gleichbleibender Höhenlage über dem Gleis- ; strang 2 ab. Da die Luftkissenvorrichtungen 35 beiderseits der Längsmittelebene des Fahrzeuges auch in im wesentlichen gleichen Abstand von dieser angeordnet sind, stabilisieren sie den Stator bei Schlingerbewegungen, indem sie den Stator in im wesentlichen fester Winkelstellung relativ und quer zu dem Gleis'strang halten. "' '"'

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Die Statorführung erfolgt unabhängig von der Statorabstützung und der Stabilisierung bei Schlingerbewegungen durch Führungsrollen 32, die um senkrechte Achsen an Hebeln 33 drehbar gelagert sind. Me Hebel 33 mit den Führungsrollen 32 sind paar- | weise an den beiden Enden der die Magnetvorrichtungen 8 tragen-i den Längsholme 13 des Stators angeordnet und werden durch Federn 3^j <lie zwischen den Hebeln und den Längsholmen angeordnet sind, derart belastet, dass die Führungsrollen 32 in Kollberührung mit der Reaktions- bzw. ßückkopplungsschiene 11 gehalten werden. Die Führungsrollen 32 berühren die Reaktionsschiene 11 in einer waagerechten Ebene, die zwischen der Reaktionsplatte 10 und dem Gleisstrang 2 liegt. Sie können daher keinerlei merkliches Schlingermoment des Stators auf die Reak- ! tionsschiene übertragen. ;

Die durch die Führungsrollen 32 gebildete Statorführung ist derart, dass die Luftspalten zwischen den Magnetvorrichtungen 8^ und der Reaktionsplatte 10 im wesentlichen gleichgross gehalten ; werden. Dies ist für den Wirkungsgrad des Induktionsmotors günstig und verringert die Möglichkeit, dass zwischen den Magnetvorrichtungentind der Platte 10 Berührungen stattfinden.

Die Anordnung der Führungsmittel für den Stator in der Weise, dass keinerlei wesentliches Schlingermoment des Stators auf die Reaktionsschiene 11 übertragen werden kann, bietet mancher- j lei Vorteile und ermöglicht, dass die Reaktionsschiene in be- j friedigenderer Weise als bisher zur Statorführung ausgenutzt werden kann. Es werden nicht nur die bei der Längsführung des Stators auf dem Gleisstrang auftretenden Kräfte beträchtlich verringert, weil sie quer zu dem Gleissimng nur Übertragungs-j krafte sind und nur geringe oder keine Biegungsmomente hervorrufen, sondern es können die diese Statorführung bewirkenden - ; .Bauteile auch so angeordnet werden, dass sie gut mit der Reak- '· • tionsschiene zwischen der Reaktionsplatte, d. h. dem elektrisch \ wirksamen Teil der Reaktionsschiene, und dem Gleisstrang 2 ' zusammenarbeiten. Dabei sind die Funktionen der Reaktionsschiene

für die !Erzeugung der Antriebskraft und für die Bildung einer . Führung für den Stator voneinander getrennt und Biegemomente in der Reaktionsschiene durch seitliche Führungsbeanspruchungen weitgehend verringert. Ein weiterer Vorteil der Anordnung und I Ausbildung der Führungsmittel für den Stator in der Weise, ; dass diese irgendwelche wesentlichen Schlingerbewegungen des Stators nicht übertragen, besteht darin, dass diese Führungs-r mittel einfacher als sonst möglich ausgebildet werden können, -; da sie nicht mit jeder der gegenüberliegenden Flächen der : Reaktionsschiene an zwei oder mehr Stellen zusammenarbeiten müssen, die quer zur Schiene im Abstand von dieser angeordnet ; sind. . ll

Die Reaktionsschiene 11 ist derart ausgebildet, dass die Reaktionsplatte 10 einen integrierenden Bestandteil eines Schienengliedes 38bildet, das aus elektrisch leitendem unmagnetischen Metall, z. B. Aluminium, besteht und ausser der Platte 10 einen verdickten Stegteil 29 sowie einen Fussflansch 40 aufweist. j Da die Platte 10 zur Führung des Stators nicht benötigt wird, kann ihre Dicke so gewählt werden, dass die elektrischen Belangen in Bezug auf den Betrieb des Induktionsmotors weitgehend Rechnung getragen wird. Ebenso kann, da der verdickte ; Stegteil 39 für sich keinen Bestandteil des Induktionsmotors bildet, die Dicke des Stegteiles 39 so bemessen werden, dass - ~Λ der Stegteil den mechanischen Erfordernissen zur Führung des .' Stators entlang dem GleissiTang und zum Halten der Reaktionsplatte im freien Raum genügt.

Das Schienenglied 58 als Ganzes v/ird mit senkrechter Stellung des Stegteiles 39 durch mehrere, im Längsabstand voneinander angeordnete Halteglieder 41 gehalten, die jeweils zwischen dem Fussflansch 40 des Schienengliedes 38 und dem Gleisstrang 2 angeordnet sind. Jedes dieser Halteglieder besteht aus einem festen TJ-förmigen Frofil 42 (Fig. 4), das mit seinem Steg an dem Gleisstrang durch Bolzen befestigt ist und an dem nach innen abgebogenen Ende jedes Schenkels ein Glied 43 trägt, das mit zwei im Langsabstand voneinander angeordneten, nach unten

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gerichteten Blattfedern 44 versehen ist, die in einer gemeinsamen längs des Gleisstranges verlaufenden Ebene liegen. Zwischen den Gliedern 43 jedes Haltegliedes 41 ist ein mittleres umgekehrt U-förmiges Profilglied 45 angebracht, dessen beide Schenkel jeweils durch eine Blattfeder 46 gebildet sind, die in der gemeinsamen Ebene der zugehörigen Blattfedern 45 liegen. Auf jeder Seite eines Haltegliedes 41 sind die zusammengehörigen Federn 44 und 46 an ihren freien Enden miteinander verbunden.

Das Schienenglied 38 ist mit dem Steg des mittleren Profilgliedes 45 durch Bolzen oder in anderer Weise verbunden. Die Blattfedern 44 und 46 haben untereinander den gleichen Elastizitätsmodul und die gleiche Länge, so dass die seitliche Führungs- ! kraft, die auf das Schienenglied durch die Führungsrollen 32 ausjgeübt werden, im wesentlichen nur eine seitliche Bewegung des Schienengliedes,, aber nur eine geringe oder keine Kipp- oder Vertikalbewegung desselben hervorrufen. Die beschriebene elastisch nachgiebige Anordiiung des Schienengliedes J>8 erhöht in beträchtlichem Umfang das Ausmass des Ausweichens der Reaktionsplatte, das durch die Führungsmittel zulässig ist.

Die Erfindung ist nicht auf die Anwendung von Luft- oder Gaskissen zur Abstützung und Stabilisierung des Stators gegen Schlingerbewegungen gegenüber dem Gleisstrang beschränkt. Z. B. könnten bei einer sonst der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3 ähnlichen Ausführungsform die Luftkissenvorrichtungen 35 durch Stützräder mit horizontalen Drehachsen ersetzt sein, die auf den oberen Flächen 4 des Gleisstranges 2 laufen. Eine weitere Möglichkeit zur Abstützung des Stators ist in Fig. 4 und 5 dargestellt, die eine gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3 im wesentlichen nur in Bezug auf die Abstützung des Stator^ abgeänderte Au£führungshorn des Fahrzeuges zeigt. \

Gesasε Fig. 4 und 5 ist der Stator an den Fahrzeugaufbau mittels vier hydraulischer Zylinder 50 angehängt, die im Grundriss geselle?! z-i± den der. Luftkiesenvorrichtungen 55 ^er ersten Aus-

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j 'führ lings form entsprechenden Stellen angeordnet sind. Die Zy-.^! linder 50 sind an ihren oberen Enden mit Trägern 51 des Fahr- \ zeugaufbaues und an ihren unteren Enden mit seitlichen Ansätzen

der beiden äusseren Querjoche 14 gelenkig verbunden. Sie bil- * .den einen Teil eines Servosystemes und sind sowohl gemeinsam ] , als auch einzeln für sich so zu betätigen, dass der Stator der j i länge nach in einer im wesentlichen gleichbleibenden Höhenlage ■ = über dem Gleisstrang und frei von merkbaren Schlingerbewegungen I ¹ gehalten wird. Die Funktion der hydraulischen Zylinder 50 ent- j ¹ spricht dabei derjenigen der Luftkissenvorrichtungen 35 nach j _; Fig. 1 bis 3· Der Stator ist jedoch im Gegensatz zu Fig. 1 bis j 3 nicht auf dem Gleisstrang abgestützt", sondern wird von dem j ! Fahrzeugaufbau getragen. Die hydraulischen Zylinder können in J an sich bekannter Weise durch nicht dargestellte Fühler betätigt! ι werden, die die Höhenlage und Neigung des Stators gegenüber dem Gleisstrang kontrollieren und die Zuführung von Druckflüssigkeit} zu dem Zylindern über eine Steuervorrichtung 52 so steuern, dass ■ die richtige Höhenlage und Senkrechtstellung des Stators beibehalten wird.

Die. Stabilisierung des Stators gegen. Schlingerbewegungen kann auch durch nur zwei einander gegenüberliegend angeordnete · : Zylinder 50 erfolgen, während die beiden anderen Zylinder, vor-¹ zugsweise", die am vorderen Ende des Stators angeordneten Zylinder 50, nur zur Steuerung der Höhenlage des Stators dienen.

Weiterhin können anstelle der bei den beschriebenen Ausführungsformen verwendeten Führungsrollen gemäss der Erfindung auch ι andere Führungsmittel angeordnet werden. Gegebenenfalls können

zur Führung des Stators auch Luftkissenvorrichtungen und Füh-' rungsrollen gemeinsam verwendet werden, die mit entsprechenden Führungsflächen des Gleisstranges zusammenarbeiten. Auch können die Führungsmittel für den Stator ganz durch Luftkissenvor- \ richtungen gebildet werden, da hierbei dann keine Berührung ; zwischen Gleisstrang und Fahrzeug notwendig ist. Indessen ist . dies praktisch schwierig durchzuführen, weil zwischen dem Sta-· J tor und der. Reaktionsschiene nur kleine seitliche Bewegungen

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zulässig sind. Die Führungsrolle]! und/oder Luftkissenvorrichtungen zur Führung des Stators werden vorzugsweise in einer gemeinsamen Ebene an den Ecken eines Eechteckes angeordnet, wie dies in Fig. 3 und 5 bei den Führungsrollen 32 gezeigt. Eine solche Anordnung ist aber nicht unbedingt notwendig. Diese Führungsvorrichtungen können vielmehr auch nicht in einer" Ebene angeordnet werden, und es können auch mehr als vier solcher Führungsvorrichtungen verwendet werden. Die Anordnung ist dabei jedoch derart, dass die Führungsvorrichtungen nicht in der Lage sind, irgendwelche wesentlichen Schlingermomente auf die Reaktionsschiene zu übertragen.

Weiterhin braucht die Führung für den Stator gegenüber der Reaktionsschiene nicht unbedingt zwischen der Reaktionsplatte und dem Gleisstrang zu erfolgen. Eine solche Anordnung ist aber vorteilhaft, weil durch sie die Funktionen der Reaktionsschiene als Mittel zur Erzeugung der Antriebskraft und als Mittel zur Führung des Stators voneinander getrennt werden. Wenn die Reaktionsplatte selbst zur Statorführung verwendet werden würde, so könnte zwar die Reaktionsschiene eine etwas kleinere -Höhe haben. Hinsichtlich der elektrischen Belange müsste hierbei jedoch eine gewisse Verringerung des Wirkungsgrades des Induktionsmotors in Kauf genommen werden.

Die in Fig. 3 und 5 gezeigte Art der Verbindung des Stators mit dem Fahrzeugaufbau ist ebenfalls nicht unbedingt erforderlich. Diese Verbindung sollte aber in jedem Falle derart sein,

, dass zwischen dem Stator und dem Fahrzeug nur längsgerichtete Kräfte übertragen werden können.

Bei den beschriebenen Aus führungs formen der Erfindung wird die : Abstützung des Stators und seine Stabilisierung gegen Schlingerbewegungen durch die gleichen Vorrichtungen erreicht. Bei ande- '■ ren Ausführungsformen der Erfindung könnten jedoch auch diese Funktionen voneinander getrennt sein. Weiterhin ist die Erfin- ; dung nicht auf Luft- oder Gaskissenfahrzeuge mit einem Stator j beschränkt, der mit einer von dem Gleisstrang hochstehenden

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I Reaktionsschiene zusaijmenarbeitet, sondern kann auch, angewendet I werden, wenn dem Stator eine nach unten gerichtete,, herabhän-I gende Schiene zugeordnet ist.

Patent anspräche:

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   as- oder Luftkissenfahrzeug, das beim Betrieb auf einem vorbereiteten Gleisstrang mittels eines linearen Induktionsmotors vorwärts bewegbar ist, dessen Stator-doppelseitig ausgebildet und auf dem Fahrzeug angeordnet ist ,„ und elektromagnetisch mit einer im wesentlichen senkrechten, elektrisch leitenden und unmagnetischen Reaktionsplatte zusammenwirkt, die einen Teil einer an dem Gleisstrang angebrachten Reaktionsschiene bildet, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (7) mit dem Fahrzeugaufbau (1) durch Bauglieder verbunden ist, die ausser in Längsrichtung vom Fahrzeugaufbau unabhängige Bewegungen des Stators zulassen, und dass der Stator zu seiner Längsführung an der Reaktionsschiene (11) mit Führungsvorrichtungen (32) versehen ist, die den Stator in einer bestimmten seitlichen Relativlage zu der Reaktionsschiene halten und derart ausgebildet und angeordnet sind, dass sie keine wesentlichen Schlingermomente auf die Reaktionsschiene ausüben, wobei ausserdem Tragvorrichtungen (35» 50 ) für den Stator und den Stator gegen Schlingerbewegungen stabilisierende Vorrichtungen angeordnet sind oder Tragvorrichtungen für den Stator angeordnet sind, die zugleich Vorrichtungen zur Stabilisierung gegen Schlingerbewegungen des Stators bilden.

   Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gegen Schlingerbewegungen stabilisierenden Vorrichtungen * zum Zusammenwirken mit der Reaktionsschiene (11) mindestens an einer Stelle beiderseits der Reaktionsschiene angeordnet ist.

   Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es zum Betrieb über dem Gleisstrang (11) bestimmt ist und zur Abstützung des Stators (7) auf oberen Flächen (4) des Gleisstranges sowie zur Stabilisierung des Stators

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   gegen Schlingern mit an dem Stator angebrachten Luftkissenvorrichtungen (35) zur Bildung und Aufreenterhaltung von mindestens einem am Boden durch den Gleisstrang begrenzten Druckluftkissen auf jeder Seite der Re akti ons schiene (.11) versehen ist.

   4·. Fahrzeug nach Anspruch 3* dadurch gekennzeichnet, dass die Luftkissenvorrichtungen mit Luftkissenpolster (35) versehen sind, die an dem Stator (7) beweglich angebracht sind und zur Bildung und Aufrechterhaltung der Druckluftkissen dienen.

   5· Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftkissenpolster (35) gegen Neigungsbewegungen steifer als gegen Schlingerbewegungen sind.

   6. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,' dass zwischen dem Stator (7) und dem Fahrzeugaufbau (i) auf jeder Seite der Reaktionsschiene (11) mindestens eine im wesentlichen senkrechte Gelenkverbindung besteht und eine Einstellvorrichtung (50) angeordnet ist, die zur Regelung der Länge der Gelenkverbindung und zum Halten des Stators in der richtigen Höhenlage zu der Reaktionsschiene sowie zugleich zur Stabilisierung des Stators gegen Schlingerbewegungen dient.

   7· Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an dem Stator (7) angeordneten Führungsvorrichtungen (32) an der Reaktionsschiene· (11) zwischen der Reaktionsplatte (.10) und dem Gleisstrang (2) angreifen.

   < -8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die an dem Stator (7) angeordneten Führungsvorrichtungen durch mehrere auf gegenüberliegenden Seiten der Reaktionsschiene (11) laufende Führungsrollen ; (32) gebildet sind.

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   9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsrollen (32) in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind.

   10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die den Stator (7) mit dem Fahrzeugaufbau (1) unabhängig von Bewegungen desselben verbindenden Bauglieder mit zwei beiderseits des Stators in dessen Längs4 richtung verlaufenden Kuppelstangen (18) versehen sind, die sich zwischen Verbindungsstellen mit dem Stator und Ver- ; bindungsstellen mit dem Fahrzeugaufbau erstrecken und an ! letzteren jeweils mit einem Kurbelarm (23) einer Kurbel (28) gelenkig verbunden sind, und dass die beiden beiderseits des Stators angeordneten Kurbeln jeweils mit einem zweiten Kurbelarm (26) versehen sind, die durch einen Gestängeteil (29) miteinander verbunden sind, so dass die Kurbeln durch die Kurbelarme zum Gleichhalten der durch die Kuppelstangen getrennt übertragenen Kräfte drehbar sind.

   11. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsvorrichtungen für den Stator (7) mit Luftkissenvorrichtungen zur Bildung und Aufrechterhaltung von mindestens einem Luftkissen an den beiden Seiten der Reaktionsschiene (11) versehen sind.

   12. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Kombination mit dem vorbereiteten Gleisstrang (2).

   13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die · Reaktionsschiene (11) im Bereich des Angriffes der Führungs-i Vorrichtungen (32) eine grössere Seitensteifigkeit als die ^! Reaktionsplatte (1O) aufweist.

   14. Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13> dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionsschiene (11) an dem Gleisstrang (2) mittels einer elastisch nachgiebigen Lagervorrichtung (41 bis

   46) befestigt ist, die bei Beanspruchung der Beaktipnsschiene durch Seitenkrafte der Führungsvorrlchtuiigen (32] eine Seitenbewegung der Beaktionsplatte (10) zulässt.

   15» Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagervorrichtung (41, bis 46) nur die seitliche Bewegung der Reaktionsplatte (10) zulässt. -

   Der Patentanwalt '

   BAD ORIQJNAL

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