DE3235546C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Anhängefahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem bekannten Fahrzeug dieser Art (DE-OS 28 55 980) nehmen die Hebelteile des Lenkergetriebes, das als Schubkurbelgetriebe wirkt, bei Geradeausfahrtstellung des Drehgestells eine Knickstellung ein, bei der die Hebelteile in Parallelausrichtung übereinanderliegen. Dementsprechend ist der gelenkig am Schiebestück angreifende Hebelteil mit diesem an einer vorderen Querstrebe verbunden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anhängefahrzeug der eingangs genannten Art mit einem Lenkergetriebe zu schaffen, das ohne zusätzlichen Bauaufwand dem Schiebestück und damit der Zugdeichsel eine bezogen auf den Einschlagwinkel größere Ausschublänge vermittelt. Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Anhängefahrzeug gemäß dem Patentanspruch 1. Hinsichtlich weiterer Ausgestaltungen wird auf die Patentansprüche 2 und 3 verwiesen.

Das Lenkergetriebe mit der erfindungsgemäßen Anordnung der Hebelteile erbringt eine wesentlich vergrößerte Ausschußlänge für die Zugdeichsel und damit die Möglichkeit, das Anhängefahrzeug mit seinem Aufbau besonders nahe hinter dem Aufbau eines Zugfahrzeugs nachlaufen zu lassen. Zugleich damit bildet die an der Rückseite des Schiebestücks vorgesehene, mit dem Lenkergetriebe verbundene Querstrebe eine Sicherheitsvorrichtung für den Fall, daß ein Teil des Lenkergetriebes z. B. durch Beschädigung oder Verschleiß brechen sollte. Die Querstrebe verhindert in diesem Falle daß das Schiebestück aus den Führungen des Drehgestells in Fahrtrichtung nach vorne herausgezogen wird, und gewährleistet in einer vorderen Anschlagstellung die Möglichkeit zur Weiterfahrt mit einem auch in Kurvenfahrten Aufbauberührungen ausschließenden Abstand.

Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch näher veranschaulicht. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf den Vorderteil eines Anhängefahrzeugs nach der Erfindung,

Fig. 2 einen vereinfachten Schnitt nach der Schnittlinie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht ähnlich Fig. 1 bei einem Einschlagwinkel des Drehgestells von 45° und

Fig. 4 eine Draufsicht auf das Führungsstück als vergrößerter Ausschnitt aus Fig. 3.

Das erfindungsgemäße Anhängefahrzeug 2 ist über eine Anhängekupplung 3 und eine Zuggabel 4 mit einem Zugfahrzeug 1 verbindbar. Die Zuggabel 4 greift an zwei scharnierartigen Befestigungspunkten 6 mit waagerechter Schwenkachse an einem Schiebestück 7 an, das als geschlossener, aus Profilrohren gefertigter Rechteckrahmen ausgebildet und in am Drehgestell 8 angeordneten Führungen längsverschiebbar gelagert ist. Die Führung des Schiebestückes 7 wird durch feststehende oder verstellbare Führungsrollen 9 unterstützt. Das Drehgestell 8 ist über einen Kugellenkkranz 10 um eine Hochachse schwenkbar mit dem Chassis 11 verbunden. Auf dem Chassis 11 befindet sich eine Ladebrücke 12.

An der in Fahrtrichtung A zeigenden Seite des Drehgestells 8 ist mittels eines Trägers 13 ein Führungsstück 14 auf einem Stehbolzen 15 mit Hilfe von Lagern um eine vertikale Gelenkachse drehbar befestigt. Dieses Führungsstück 14 umgreift formschlüssig und verschiebbar einen Hebelteil 16 eines Lenkergetriebes 17. Zur exakten Führung auf dem Hebelteil 16 ist das Führungsstück 14 vorzugsweise, wie insbesondere Fig. 4 zeigt, mit Gleitschuhen 18, die über Schrauben 19 einstellbar sind, versehen.

Der Hebelteil 16 ist einerseits mittels einem Stehbolzen 20 mit vertikaler Achse schwenkbar mit dem Chassis 11 bzw. einem am Chassis 11 befestigten Teil des Kugellenkkranzes 10 verbunden. Andererseits ist der Hebelteil 16 mit einem weiteren Hebelteil 21 des Lenkergetriebes 17 gelenkig verbunden, wobei die Verbindung der beiden Hebelteile 16 und 21 so ausgebildet ist, daß sie scherenartig übereinander liegen können. An seinem freien Ende ist der Hebelteil 21 an dem der Fahrtrichtung A abgewandten Teil des Schiebestückes 7 über einen Stehbolzen 23 schwenkbar verbunden. Alle Gelenkachsen des Lenkergetriebes 17 und des Führungsstückes 14 liegen bei Geradeausfahrt des Anhängefahrzeugs 2 auf dessen Mittellängsachse 24.

Geht ein aus Zugfahrzeug 1 und Anhängefahrzeug 2 bestehender Lastzug in der Praxis von der Geradeausfahrt in Kurvenfahrt über, so wird über die Zuggabel 4 das Schiebestück 7 und mit diesem das Drehgestell 8 um die senkrechte Mittelachse des Kugellenkkranzes 10 verschwenkt, so daß ein Einschlagwinkel α entsteht. Der Stehbolzen 20, um den der Hebelteil 16 schwenken kann, behält dabei seine Position auf der Mittellängsachse 24 des Anhängefahrzeugs 2 bei. Das Schiebestück 7 wird von dem am Drehgestell 8 befestigten Träger 13 mitgenommen, verschiebt sich auf dem Hebelteil 16 und knickt hierbei bei Geradeausfahrt in Strecklage befindliche Lenkergetriebe 17 ein. Dadurch wird der Abstand zwischen den Gelenkachsen des Lenkergetriebes 17 mit dem Chassis 11 (Stehbolzen 20) und dem Schiebestück 7 (Stehbolzen 23) verringert, das Schiebestück 7 in Fahrtrichtung A im Drehgestell 8 verschoben und auf diese Weise der Abstand zwischen Zugfahrzeug 1 und Anhängefahrzeug 2 um den Betrag der Abstandsänderung zwischen dem Stehbolzen 20 und dem Stehbolzen 23 vergrößert. Dadurch ist sichergestellt, daß sich die Aufbauten, obwohl sie bei Geradeausfahrt einen minimalen Abstand haben, bei Kurvenfahrt (Fig. 3) nicht berühren.

Die Abstände der Gelenkachsen bei 15, 20, 22 und 23 zueinander sind so gewählt, daß ein Einschlagwinkel α von ca. 120° erreichbar ist. Ebenfalls wird durch die Wahl der Abstände und die Anordnung, wie sie in den Figuren dargestellt ist, erreicht, daß im Bereich des kritischen Einschlagwinkels α von 45° pro Winkelgrad die größte längenmäßige Verschiebung des Schiebestückes 7 erreicht wird. Die Verkürzung des Abstandes zwischen den Stehbolzen 20 und 23, dessen Maß auch gleichzeitig das Maß der Verschiebung des Schiebestückes 7 ist, erfolgt bei gleichen Winkelgraden des Einschlagwinkels α von 0-45° beschleunigt und im Bereich von 45°-120° verzögert. Bei der Lageveränderung des Lastzuges von der Kurvenfahrt in die Geradeausfahrt ist es dann umgekehrt. Die Vergrößerung des Abstandes erfolgt im Bereich von 120°-45° beschleunigt und von 45°-0° verzögert.

Bei einem Lastzug gemäß den Fig. 1-3 in der Praxis ergeben sich etwa folgende Längenveränderungen:

Einschlagwinkel α bis 15°= 0,060 m Einschlagwinkel α von 15° bis 30°= 0,140 m Einschlagwinkel α von 30° bis 45°= 0,200 m Einschlagwinkel α von 45° bis 60°= 0,140 m Einschlagwinkel α von 60° bis 75°= 0,060 m Einschlagwinkel α von 75° bis 90°= 0,050 m Einschlagwinkel α von 90° bis 105°= 0,030 m Einschlagwinkel α von 105° bis 120°= 0,020 m    0,700 m

Die Hebelteile 16, 21 des Lenkergetriebes 17 befinden sich bei Geradeausfahrt in ihrer Strecklage auf der Mittellängsachse 24 des Anhängerfahrzeugs 2, so daß sie nur reine Druckkräfte aufnehmen. Das Führungsstück 14 ist ebenfalls in Richtung Mittellängsachse 24 ausgerichtet und bei Geradeausfahrt nicht belastet. Durch die Ausrichtung der Hebelteile bei Geradeausfahrt in Strecklage ergibt sich bei Kurvenfahrten ein besonders großer Hubweg für das Schiebestück 7 mit der Folge, daß der Abstand zwischen den Aufbauten von Zugfahrzeug 1 und Anhängefahrzeug 2 bei Geradeausfahrt besonders gering bemessen werden kann. Die hintere Querstrebe des Schiebestücks 7 bildet zudem eine Sicherungsvorrichtung für den Fall, daß ein Bruch im Lenkergetriebe 17 auftritt.

Claims (3)

1. Anhängefahrzeug mit einer Zugdeichsel (4), die um eine horizontale Querachse schwenkbar an einem rahmenförmigen Schiebestück (7) befestigt ist, das in Längsrichtung des Fahrzeugs (2) in Führungen (9) eine gegenüber dem Chassis (11) des Fahrzeugs (2) um eine Hochachse schwenkbaren Drehgestells (8) verschiebbar und mit einem Lenkergetriebe (17) verbunden ist, welches zwei untereinander um eine vertikale Achse (22) schwenkbar verbundene Hebelteile (16, 21) umfaßt, von denen einer (21) um eine vertikale Achse (23) schwenkbar am Schiebestück (7) und der andere um eine vertikale Achse (20) schwenkbar am Chassis (11) angreift, wobei am Drehgestell (8) ein am Hebelteil (16) angreifendes Führungsstück (14) um eine vertikale Achse (15) drehbar abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelteile (16, 21) des Lenkergetriebes (17) bei Geradeausfahrtstellung des Drehgestells (8) eine Strecklage einnehmen, in der die vertikalen Gelenkachsen (15, 20, 22, 23) des Lenkergetriebes (17) auf der vertikalen Längsmittelachse (24) des Fahrzeugs (2) liegen und der in der Strecklage hintere Hebelteil (21) an einer rückwärtigen Querstrebe des Schiebestücks (7) angreift.

2. Anhängefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände der Gelenkachsen (20, 22, 23) des Lenkergetriebes (17) zueinander und deren Anordnung zur Schwenkachse (15) des Führungsstücks (14) so gewählt ist, daß das Drehgestell um einen Winkel (α) von ca. 120° einschlagbar ist.

3. Anhängefahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Abstand zwischen den Gelenkachsen (20, 23) an den Enden des Lenkergetriebes (17) in dem Bereich eines Einschlagwinkels α von 0-45° bei einem Einschlagen des Drehgestells (8) um gleiche Winkelgrade beschleunigt und im Bereich von 45°-120° verzögert verringert.