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Einstellvorrichtung an Wagen mit Balgverbindung zwischen Teilwagen
Es ist bekannt, bei Wagen mit Balgverbindung zwischen Teilwagen, einer Lenkeinschläge
ermöglichenden Kupplung zwischen den Teilwagen und einer gegenüber den Teilwagen
um eine von oben nach unten verlaufende geometrische Achse schwingbaren Querbrücke
zum Tragen des Balgs eine Vorrichtung vorzusehen, um diese Querbrücke stets in die
Winkelhalbierende des von den Längsmittelebenen der Teilwagen gebildeten Winkels
einzustellen. Als solche Vorrichtung sind einerends beim Hauptpatent an den Teilwagen
angelenkte, mit ihren anderen Enden gelenkig in Längsrichtung der Querbrücke, also
quer zum Fahrzeug verlaufenden Gleitschlitzen laufende Lenkstangen, entweder je
ein Paar an jeder Seite des Fahrzeugs oder nur ein Paar an der einen Seite des Fahrzeugs,
vorgesehen.
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Die Erfindung betrifft eine verbesserte Vorrichtung zur Einstellung
der genannten Querbrücke stets in die Winkelhalbierende des von den Längsmitteleb.enen
der Teilwagen gebildeten Winkels. Sie besteht zunächst und grundsätzlich darin,
daß die Querbrücke mit den Teilwagen durch zwei sich von Teilwagen zu Teilwagen
kreuzende Seilzüge derart verbunden ist, daß diese die Querbrücke stets ganz oder
im wesentlichen in die genannte Winkelhalbierende einstellen. Diese neue Einstellvorrichtung
ist einfacher in der Herstellung und in der Instandhaltung sowie geräuschfreier
als die bereits vorgeschlagene, und sie erlaubt in entsprechender
Ausgestaltung
in besonders einfacher Weise die Umgehung von durch andere Bauteile, z.B. durch
große Drehkränze in der die Teilwagen verbindenden Kupplung, Rohrleitungen, Gestänge
od. dgl., gegebenen Hindernissen. Sie erlaubt bei entsprechender Ausgestaltung ferner
einen größeren Lenkeinschlag der Teilwagen zueinander als .die vorgeschlagene Bauart.
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Bei einer besonders günstigen Ausführungsart des grundlegenden Erfindungsgedankens
kann der eine Seilzug, von der einen Seite des einen Teilwagens ausgehend, über
zwei an der Querbrücke beiderseits der Wagenlängsmittelebene angeordnete Rollen
nach der anderen Seite des zweiten Teilwagens und der zweite Seilzug, von der entgegengesetzten
Seite des zweiten Teilwagens ausgehend, über zwei weitere an der Querbrücke beiderseits
entgegengesetzt zu den vorgenannten Rollen beiderseits der Wagenlängsmittelebene
angeordnete Rollen und mit dem erstgenannten Seilzug sich kreuzend nach der anderen
Seite des ersten Teilwagens verlaufen.
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In weiterer Ausgestaltung dieses Erfindungsgedankens können die Seilzüge
zwischen den genannten Rollen mit ihrem mittleren Teil im Innern der Querbrücke
verlaufen. Dadurch werden alle sonst eventuell störenden Bauteile in einfacher Weise
vollständig umgangen.
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Bei diesen Ausführungsarten der Erfindung können bei Geradeausfahrt
des Wagens die Teile der Seilzüge zwischen ihren Anhängestellen und ihren Einläufen
in die genannten Querbrückenrollen annähernd parallel zueinander verlaufen. Es ergibt
das einen besonders günstigen Zusammenhang von freiem Raum zwischen den Seilzügen
der Wagenquere nach und möglichem Einschlag der Teilwagen gegeneinander bei Kurvenfahrt.
Im allgemeinen ist dabei zu sagen, daß dabei der freie Raum quer zum Wagen um so
größer wird, wenn die außerhalb der Rollen liegenden Seilstücke parallel zueinander
liegen oder sogar nach der Kupplung hin konvergieren, daß dagegen der mögliche Lenkeinschlag
um so größer wird, je mehr die außerhalb der Rollen liegenden Seilstücke nach der
Kupplung hin divergieren.
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In anderer Ausgestaltung dies grundlegenden Erfindungsgedankens können
die Seilzüge im Grundriß spiegelbildlich zueinander j e von einer Anhängestelle
am einen Teilwagen über eine Seilrolle oder Seilrollen am anderen Teilwagen nach
je einer Anhängestelle an der Querbrücke laufen und die Querabstände der Anhängestellen
an der Querbrücke vom Drehmittelpunkt der Querbrücke doppelt so groß sein wie die
Querabstände der Anhängestellen am einen Wagen vom Drehmittelpunkt der Querbrücke.
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In jedem Seilzug kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung eine
Spann- und Ausgleichsfeder eingeschaltet sein, welche stets für Straffliegen der
Seilzüge sorgt.
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Die Erfindung ist anwendbar sowohl bei Wagen, bei welchen die Verschwingbarkeit
der Querbrücke um eine vertikale Achse dadurch erzielt ist, daß sie auf dem einen
Drehring einer Kupplung zwischen den Teilwagen befestigt ist, welche zwei aus je
zwei Drehringen bestehende Drehkränze aufweist, wie auch bei Wagen, bei welchen
die Teilwagen durch eine Kugelkupplung oder eine aus nur zwei Drehringen bestehende
Kupplung verbunden sind, wobei dann die Querwelle auf dem Rahmen des einen Teilwagens
mittels eines vertikalen Bolzens verschwenkbar angeordnet ist.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen
Einstellvorrichtungen und ihre Anbringung an einem Wagen dargestellt. Es zeigt Fig.
I reim schematisch im Aufriß vom der Seite, um den Anbringungsort der erfindungsgemäßen
Einstellvorrichtung zu zeigen, einen aus Teilwagen bestehenden Gesamtwagen, Balg
unten teilweise weggebrochen gezeichnet, Fig. 2 in größerem Maßstab ein erstes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung im Schnitt nach Linie A-B der Fig. I, Querbrücke
und Balgjoch ungeschnitten, Fig. 3 in kleinerem Maßstab- schematisch einen Grundriß
zu Fig.2, Stellung für Geradeausfahrt des Wagens, Fig. 4 in größerem Maßstab die
Führung der Seilzüge an der Querbrücke bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3,
Ansicht von unten, Fig. 5 rein schematisch und in Teildarstellung die Teilwagen
und die Einstellseile bei der Ausführung nach Fig. 3 in einer Kurve, Fig. 6 im Grundriß
ausgezogen und gestrichelt rein schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel einer
erfindungsgemäßen Einstellvorrichtung für die Querbrücke, strichpunktiert geändert
ein drittes Ausführungsbeispiel, Fig. 7 das in Fig. 6 ausgezogen und gestrichelt
gezeichnete Ausführungsbeispiel in größerem Maßstab, Fig. 6 und 7 für Geradeausfahrt
gezeichnet, Fig. 8 das in Fig. 7 gezeichnete Ausführungsbeispiel rein schematisch
in kleinem Maßstab in einer Kurve, Fig.9 rein schematisch die Anordnung einer Spann-
und Ausgleichsfeder für irgendeines der gezeichneten Ausführungsbeispiele und jeden
beliebigen Seilzug, Fig. Io eine beispielsweise Seilbefestigung für die Einstellseile
unter Verwendung einer Spann-und Ausgleichsfeder, Fig. II und 12 beispielsweise
noch andere zur erfindungsgemäßen Vorrichtung verwendbare Kupplungen als in Fig.
I und 2 in kleinem Maßstab rein schematisch und teilweise im Schnitt, von der Seite
des Wagens gesehen.
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Es bezeichnet i den einan, 2 den anderen auf den Teilwagen i aufgesattelten
Teilwagen. Die Räder 3 des Teilwagens 2 sind daher, wie lediglich in Fig. i rein
schematisch angedeutet, um eine gemeine ameAchse 4pendelbar gedaciht; 5 ist dier
die Teilwagen i und 2 verbindende Balg, 14 die ihn z. B. mittels eines Jochs 15
tragende Querbrücke.
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Die Teilwagen i und 2 sind in Kurven gegeneinander einschlagbar und
an ihrer Verbindungsstelle
gegeneinander im Höhensinn schwingbar;
bei dem in Fig. 2 gezeichneten Ausführungsbeispiel trägt zu diesem Zweck der Rahmen
12 des Teilwagens I einen aus den Drehringen 9 und Io bestehenden Drehkranz, und
der Rahmen II des Teilwagens 2 einen aus den Drehringen 6 und 7 bestehenden Drehkranz.
Diese beiden Drehkränze 9, Io und 6, 7 sind dadurch verbunden, daß auf dem Drehring
Io des Drehkranzes 9, Io Lager 13 für eine Pendelwelle 8 vorgesehen sind, welche
ihrerseits an auf ihr befestigten Lagern 8o den Drehring 7 des Drehkranzes 6, 7
trägt.
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Diese Kupplung ermöglicht also sowohl einen Einschlag der Teilwagen
1 und 2 gegeneinander in Kurven wie ein Pendeln des Rahmens II des Teilwagens 2
gegenüber dem Rahmen 12 des Teilwagens I bei Wegeunebenheiten der Länge nach. Die
Lager 13 tragen ferner 'die Querbrücke 14, welche vermöge des Drehkranzes 9, Io
um eine von oben nach unten gehende Achse M-M schwingbar ist.
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Um dabei die Querbrücke 14 immer in die Winkelhalbierende des durch
die Längsmittelebenen der Teilwagen 1, 2 gebildeten Winkels einzustellen, trägt
bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 bis 5 die Querbrücke 14 Rollen 45 und 46
an der einen Seite der Fahrzeuglängsmittelebene und Rollen 47 und 48 an der anderen
Seite der Fahrzeuglängsmittelebene bei Geradeausfahrt, wobei quer zum Fahrzeug die
Rollen 45 und 46 eben-soweit von dieser Fahrzeuglängsmittelebene entfernt sind wie
die Rollen 47 und 48, und an diesen Rollen greifen von einander spiegelbildlich
an den Einzelwagen 1, 2 angeordneten Stellen ausgehend die Einstellseilzüge 49 und
5o an. Der Seilzug 49 geht von einer Anhängestelle 51 des einen Teilwagens 2 aus,
läuft über die Rolle 45, von dieser zur Rolle 47 und von dieser zur Anhängestelle
52 am Teilwagen I ; der Seilzug 50 geht von einer Anhängestelle 53 am einen Teilwagen
2 aus, läuft über die Rolle 48, von dieser nach der Rolle 46 und von dieser aus
zur Anhängestelle 54 am Teilwagen I. Die Seilzüge 49 und 50 kreuzen sich dabei im
Verlauf der Querbrücke 14. Diese Kreuzung kann schon im Bereich eines Rollenpaars
nahe an dem einen Ende der Querbrücke 14 z. B. an Rollen 45, 46 erfolgen, in welchem
Fall sich diese Rollen, wie in Fig. 3 und 4 im Grundriß und in Fig. 2, im Aufriß
gezeichnet, etwas überdecken können (Kreuzungsstelle 55 in Fig.4). Die Seilzüge
49 und 5o können sich aber andererseits auch im Verlauf der Querbrücke 14 kreuzen
(s. Stelle 55 in Fig. 5).
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Wird angenommen, daß, wenn die Teilwagen I und 2 in Geradeausfahrt
hintereinanderstehen, die Seilzüge 49 und 50 straff sind, so würde, wenn beim Einschlag
der Teilwagen gegeneinander in Kurven die Querbrücke 14 in ihrer Geradeausfahrtstellung,
also z. B. senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs 2, stehenbliebe, z. B. im
Fall der Fig. 5 der Seilzug 49 schlaff werden; dagegen würde dann die Länge des
Seilzugs nicht mehr ausreichen; die Querbrücke 14 wird daher, in diesem Fall durch
den Seilzug 5o, um ihre vertikale Drehachse M ständig so weit verschwenkt, daß die
gestrafften Längen der beiden Seilzüge 49 und 50 untereinander wieder gleich
sind, was nur dann der Fall ist, wenn die Querbrücke 14 den durch die Längsmittelebenen
der Fahrzeuge I und 2 gebildeten Winkel halbiert. Die nämliche Einstellwirkung ergibt
sich bei der Fig. 5 entgegengesetztem Einschlag der Teilwagen zueinander, wobei
dann natürlich das Seil 49 in die richtige Einstellung ziehend wirkt.
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Fig. 2 und 4 zeigen, wie unter Verwendung von in der Querbrücke 14
angeordneten Lenkrollen 56 und 57 die Seilzüge 49 und 5o im Bereich selbst einer
großen Drehkranzkupplung in der Querbrücke 14 verlaufen können, so daß man eine
Drehkranzkupplung praktisch beliebig groß ausführen kann, und zwar unter Eignung
auch für mehr große Lenkeinschläge zwischen den Teilwagen I und 2.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig.3 und 5 verlaufen ferner
die Seilstücke von den Anhängestellen 5I und 54 bis zum Einlauf in die Rollen 45,
46 und von den Anhängestellen 53 und 52 bis zum Einlauf in die Rollen 48, 47, nämlich
die entsprechenden Teile der Seile 49 und 5o auf der einen Seite des Gesamtwagens
und die entsprechenden Teile der Seile 49 und 5o auf der anderen Seite des Gesamtwagens,
annähernd parallel zueinander. Der anwendbare Durchmesser einer Drehkranzkupplung
wird bei gegebenem Abstand der Rollen 45, 46 von den Rollen 48, 47 um so größer,
je weiter die Anhängestellen 51, 53 und 54, 52 voneinander entfernt sind; andererseits
wird der erzielbare Einschlag der Teilwagen I und 2 gegeneinander um so größer,
in je spitzerem Winkel die Seile 49 und 5o um die Rollen 45, 46 und 47, 48 herumgeführt
sind. Die gezeichnete Ausführung ergibt ein besonders günstiges Zusammenspiel von
anwenidbare@mDrehkranzkupplungsidurahmessier und erzielbarem Lenkeinschlag.
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Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 6 bis 9 läuft von einer Stelle
58 des Teilwagens i ein Seilzug 59 über eine am Teilwagen 2 angeordnete Rolle 6o
oder zwei derartige Rollen 61 und 62 und von da aus nach einer Anhängestelle 63
an der Querbrücke 14 und spiegelbildlich dazu ein zweiter Seilzug 64 von einer der
Anhängestelle 58 quer gegenüberliegenden Anhängestelle 65 am Teilwagen i über eine
Rolle 66 oder Rollen 67 und 68 des Teilwagens mach einer zweiten Anhängestelle 69
an der Querbrücke 14. Bei 6o, 66 bzw. 61, 68 und 62, 67 befindet sich also j e ein
Rollenpaar miit unabhängig voneinander drehbaren Einzelrollen, Aufriß also wie in
Fig. 2 bei 45, 46 dargestellt. Die Seile 59 und 64 können dabei beim Vorhandensein
zweier Rollenpaare 61, 68 und 62, 67 beliebig entweder je gleichsinnig liegende
Rollen, z. B. der Seilzug 59 die beiden oberen Einzelrollen, der Seilzug 64 dann
die beiden unteren Einzelrollen benutzen, oder es kann jeder Seilzug von einer oberen
auf eine untere Einzelrolle wechseln. Das erstere ist, wie auch die Ausführung nach
Fig. 2
und 4 gegenüber Fig. 5, das vorteilhaftere, weil dann die
Seile an der Kreuzungsstelle nicht aneinander reiben, ohne daß dafür besondere Vorkehrungen
getroffen werden müssen. Dabei sind bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 bis
9 die Querabstände Q der Anhängestellen 63 und 69 an der Querbrücke 14 von der vertikalen
Drehachse M doppelt so groß wie die Querabstände T der Anhängestellen 58 und 65
am Teilwagen I von der nämlichen Drehachse M. Hier würde, wenn bei Geradeausfahrt
die Seilzüge 59 und 64 straff liegen und wenn in der Kurve die Querbrücke 14 ihre
Geradeausfahrtslage, also wieder z. B. senkrecht zur Längsmittelebene des Teilwagens
2, beibehielte; bei einem Lenkeinschlag z. B. entsprechend Fig. 8 ein Seilzug, z.
B. 64, schlaff werden und würde dann der Seilzug 59 in seiner Länge nicht mehr ausreichen,
und umgekehrt bei entgegengesetztem Einschlag der Teilwagen I und 2 gegeneinander.
Untereinander gleiche gestraffte Längen an jedem Seilzug ergeben sich wieder, wenn
die Querbrücke 14 stets den durch die Längsmittelebenen der Teilwagen I und 2 gebildeten
Winkel halbiert, und für diese Einstellung sorgt eben wieder stets jener Seilzug,
dessen Länge sonst nicht ausreichen würde.
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In jedem Fall können, wie die Fig.9 und Io zeigen (in den Fig. 5 bis
8 nicht mitgezeichnet) in den Seilzügen Spann- und Ausgleichsfedern 79 eingeschaltet
sein, so daß, auch wenn die Seilzüge allein nicht die genügende Genauigkeit ergeben
würden, sie bei entsprechender Vorspannung der Federn 79 doch stets straff liegen.
Die Federn 79 sind natürlich hinsichtlich der Federungsfähigkeit so zu dimensionieren,
daß sie den nötigen Federungsweg hergeben, die Darstellung auch in Fig. 9 und Io
ist also diesbezüglich rein schematisch.
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Diese Spann- und Ausgleichsfedern können einstellbar angeordnet sein,
wie in Fig. Io mit einem Einstellgewindebolzen 7o, an welchem jeder Seilzug in bekannter
Weise, z. B. in einem Konus 71, befestigt sein kann, gezeigt. Die Federn 79 stützen
sich dabei einerseits an einem Bund 72 eines gegenüber den Seilanhängestellen verschiebbaren
Rohres 73, andererseits an den Seilanhängestellen, z. B. 51 bis 54 bzw. 58, 65 bzw.
63, 69, ab. 20 in Fig. 3 sind noch höhenschwingbare Abdeckböden der Kupplung.
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Statt, wie beim Hauptpatent, mittels einer Kupplung gemäß Fig. 2 oder
einer ähnlichen Kupplung kann die Schwingbarkeit der Querbrücke 14 um eine vertikale
geometrische Achse M auch dadurch erreicht sein, daß bei Verwendung einer Kugelkupplung
77, 78 zur Verbindung der Teilwagen I und 2, wie in Fig. II, oder bei Verwendung
einer lediglich zwei Drehringe 74, 75 enthaltenden und zur Verbindung des einen
Teilwagens mit dem Drehring 74 eine mit diesem Drehring 74 verbundene Pendelwelle
8 vorgesehen ist, wie in Fig. 12, eine eigene Lagerung der Querbrücke 14 an einem
von dem Rahmenteil II oder 12 getragenen Bolzen 76 vorgesehen wird. Auch bei derartigen,
hinsichtlich der Einstellung der Querbrücke 14 in die Winkelhalbierende der Längsmittelebenen
der Teilwagen mit der Kupplung z. B. nach Fig. 2 äquivalenten Kupplungen sind die
erfindungsgemäßen Einstellmittel anwendbar. Das Bezugszeichen K in den Fig.5 bis
8 bedeutet daher auch eine ganz beliebige Kupplung, z. B. nach Fig. 2 oder II oder
12.
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Die Erfindung kann natürlich auf aus Teilwagen beliebiger Art, z.
B. Omnibussen, Lastwagen, Anhängewagen od. dgl., bestehende, als Straßen- oder Schienenfahrzeuge
ausgebildete Gesamtwagen angewendet werden. Auch können mit derartigen Einstelleinrichtungen
mehr als zwei Teilwagen hintereinandergekuppelt werden.