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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gelenkfahrzeug gemäß den Oberbegriffen der selbstständigen Ansprüche.
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Bälge zwischen gelenkig verbundenen Fahrzeugen sind bekannt. So ist beispielsweise aus der
DE 41 34 699 A1 eine Übergangseinrichtung zwischen Güterwageneinheiten bekannt, die einen Balg aufweist, wobei im Dachbereich die Güterwageneinheiten verbindende Tragelemente vorgesehen sind, auf denen sich der Balg abstützt.
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Aus der
CH 62 707 A ist eine Verbindung zwischen Eisenbahnwagen bekannt, wobei die Verbindung aus biegsamen Metallelementen besteht, die mittels auf Rollen verschiebbaren Federn am Fahrzeug aufgehängt sind.
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Aus der
DE 10 42 391 B ist eine Waggonverbindung zwischen gelenkig verbundenen Fahrzeugen bekannt, wobei im Bereich des Bodens eine Kugelzapfenverbindung vorgesehen ist, die an Auslegern der Fahrzeuge angebracht ist. Im Drehbereich ist eine weitere Verbindung zwischen den Waggons in Form von torsionssteifen Kästen und daran gelenkig befestigten Dreieckslenkern angeordnet. Die Dreieckslenker stehen mit dem Mittelrahmen des Balges zwischen den Fahrzeugen in Verbindung und halten durch Federn den Mittelrahmen in seiner Mittellage.
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Die
DE 96 81 14 B zeigt eine Balgverbindung zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen. Hierbei ist eine Querbrücke vorgesehen, die den Balg trägt. Gegenstand dieser Literaturstelle ist nun eine Vorrichtung zur Einstellung der Querbrücke stets in der Winkelhalbierenden des von der Längsmittelebene des Waggons gebildeten Winkels.
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Die
WO 98100327 A1 , die zur Bildung der Oberbegriffe der selbstständigen Ansprüche herangezogen wurde, zeigt eine Halterung für einen Balg mit zwei Balghälften. Hierbei ist ein Zugmittel vorgesehen, das von oben von der Stirnseite des Wagenkastens bis unten an die Stirnseite des Balges geführt ist und hierdurch das Balggewicht aufnimmt, um ein Durchhängen des Balges zu vermeiden. Im Zusammenwirken mit auf etwa halber Höhe des Balges seitlich angeordneten Riegeln, die den Balg in zusammengezogener Stellung halten, wird erreicht, dass die Bälge von Vorder- und Hinterwagen mit ihren Stirnseiten parallel zueinander ausgerichtet sind.
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Bekannt sind zum einen sogenannte Gelenkbusse. Ein solcher Gelenkbus besteht im Prinzip aus zwei Fahrzeugteilen, die gelenkig miteinander verbunden sind. Um einen Übergang zwischen den beiden Fahrzeugteilen für Personen zu ermöglichen, ist ein Übergang bestehend aus Brücke und Balg zwischen den Fahrzeugteilen vorgesehen. Das nachlaufende Fahrzeugteil besitzt hierbei eine Achse, die durch einen sogenannten Pusher durch den hinten sitzenden Motor angetrieben ist. Daneben gibt es sogenannte Puller, das heißt, dies sind Busse, bei denen im Bereich der Hinterachse des vorderen Wagenteils der Motor sitzt, wobei dieser Motor die Hinterachse des vorderen Wagenteils antreibt.
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Der Vorteil des Pushers gegenüber dem Puller besteht darin, dass der Bus im Prinzip über seine gesamte Länge als Niederflurgelenkbus ausgebildet sein kann. Bei einem Puller ist dies nicht möglich, da im Bereich des Gelenks der hierfür erforderliche Raum wegen des Motors nicht zur Verfügung steht. Trotz der unbestreitbaren Vorteile des Gelenkbusses, insbesondere, wenn dieser als Pusher ausgebildet ist, mit dem die bekannte Niederflurigkeit verwirklicht werden kann, so ist doch als Nachteil zu vermerken, dass solche Busse zu bestimmten Tageszeiten kaum besetzt im Einsatz sind. Das heißt, dass die Fahrt derartiger Busse dann in hohem Maße unwirtschaftlich ist.
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Insofern ist bereits aus vergangener Zeit bekannt, Busse mit Anhängern fahren zu lassen, wobei der Anhänger lediglich durch eine Deichsel mit dem Bus als ziehendem Fahrzeug verbunden ist. Allerdings werden seit ungefähr 40 Jahren derartige Gespanne nicht mehr hergestellt. Der Grund hierfür liegt unter anderen darin begründet, dass der Busfahrer keinen Überblick darüber hat, was im Anhänger passiert.
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Aus wirtschaftlichen Gründen besteht allerdings ein erhebliches Interesse daran, den Busverkehr hinsichtlich der Transportkapazität an den Tagesrhythmus in Bezug auf die Passagierzahlen anpassen zu können.
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Bekannt sind darüber hinaus LKW, und zwar solche mit Anhänger. Die Anhänger sind an dem Zugfahrzeug üblicherweise durch eine Deichsel und eine Klauenkupplung angekuppelt. Der Anhänger selbst bildet eine selbstständige Einheit zu dem Zugfahrzeug. Soll das Zugfahrzeug beladen werden, so ist dies nur ohne Anhänger möglich, das heißt, dass der Anhänger abgekuppelt werden muss. Dies ist aufwendig, wobei hiermit auch eine Verlängerung der Ladezeiten einhergeht. Andererseits haben Hängerfahrzeuge durchaus Vorteile, zum Beispiel den, dass durch das Abkuppeln des Hängers eine Anpassung der Kapazität erfolgen kann. Insofern besteht auch in Bezug auf den Lkw-Betrieb ein erhebliches Interesse daran, die Transportkapazität an die aktuelle Kapazität anpassen zu können. Das heißt, die Problematik im Personenverkehr ist vom Grundsatz her genau die gleiche, wie beim Hängerbetrieb vom Lkw
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In diesem Zusammenhang ist aus der
EP 1531117 A1 bekannt, Vorderwagen und der Hinterwagen durch eine Gelenkverbindung miteinander zu verbinden, wie dies von den Gelenkbussen bekannt ist, wobei die Gelenkverbindung von einem tunnelartigen Übergang umgeben ist, wobei ein solcher Übergang einen Balg und eine Übergangsbrücke umfasst, um das Hinüberwechseln von Personen von einem Fahrzeugteil in das andere Fahrzeugteil zu ermöglichen. Die Gelenkverbindung umfasst hierbei zwei kreuzweise zueinander angeordnete Gelenkarme, die jeweils endseitig an dem entsprechenden Fahrzeug, also dem Vorderwagen und Hinterwagen, schwenkbar angelenkt sind. Darüber hinaus ist an dem Gelenk eine Kupplungseinrichtung vorgesehen, um ein leichtes An- und Abkuppeln von Vorder- und Hinterwagen zu ermöglichen. Auch wenn das An- und Abkuppeln des Hinterwagens von dem Vorderwagen relativ einfach zu bewerkstelligen ist, so hat es sich jedoch herausgestellt, dass besondere Maßnahmen getroffen werden müssen, um ein automatisches Ankuppeln des Vorderwagens an den Hinterwagen zu ermöglichen. Diese sind insbesondere darin begründet, dass der Übergang, also der Balg, die Übergangsbrücke, und auch das Gelenk selber, also die Teile, die beim Abkuppeln des Fahrzeugs am Hinterwagen, also am Anhänger, verbleiben, eine Position einnehmen, die es augenscheinlich unmöglich macht, im Rahmen eines automatischen Ankupplungsvorgangs das Zugfahrzeug, also den Vorderwagen mit dem Hinterwagen zu kuppeln. Das heißt, dass der Übergang und auch das Gelenk, an dem der Übergang gegebenenfalls befestigt ist, nach dem Abkuppeln des Vorderwagens in eine Lage übergehen, die nicht mehr der Kuppelebene entspricht. Sowohl der Übergang, umfassend den Balg und die Übergangsbrücke, als auch das Gelenk kippen nach unten ab, wobei hinzukommt, dass auch der Balg nicht etwa parallel abkippt, sondern aufgrund des Abkippens mit dem oberen Endbereich nach hinten, also zum Anhänger zu zurückschwenkt, da die Falten den Balg zusammenziehen. Haben der Übergang und das Gelenk eine solche Position eingenommen, dann ist ein automatischer Kupplungsvorgang mit einfachem Rücksetzen des Vorderwagens an den Hinterwagen nicht mehr möglich, da der Balg über einen großen Teil seines Kuppelrahmens überhaupt nicht mehr in Kontakt mit dem Vorderwagen gelangt.
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Insofern ist bereits angedacht worden, den Hinterwagen beim Abkuppeln in eine Einrichtung einzufahren, die dafür sorgt, dass schlussendlich der Übergang umfassend Balg und Übergangsbrücke und auch das Gelenk in einer Stellung verbleiben, die schlussendlich dem angekuppelten Zustand des Hinterwagens am Vorderwagen entspricht. Dies ist jedoch sehr aufwendig, wenn man bedenkt, dass hierfür zahlreiche bauliche Änderungen an z. B. den Busbahnhöfen vorgenommen werden müssten.
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Der Erfindung liegt insofern die Aufgabe zugrunde, ein Gelenkfahrzeug der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei dem ein An- und Abkuppeln des Hinterwagens vom Vorderwagen bzw. an den Vorderwagen ohne externe Hilfsmittel möglich ist, und ohne dass insbesondere dritte Personen erforderlich sind, um insbesondere den Kuppelvorgang zu unterstützen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass gattungsgemäße Gelenkfahrzeuge auch über die in den selbstständigen Ansprüchen kennzeichnend beanspruchten Merkmale verfügen. Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils in den zugeordneten Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß nach einer ersten Variante gelöst, durch eine Einrichtung zur Halterung des Balges und auch der Halterung des Gelenks in der Kuppelebene zum Vorderwagen sowie zur parallelen Ausrichtung der zum Vorderwagen zugerichteten Stirnseite des Balges zur Stirnseite des Hinterwagens, wobei die Einrichtung einen im Dachbereich angeordneten, um eine horizontale Achse knickbaren Gelenkarm umfasst, wobei das eine erste Ende des Gelenkarmes an der freien Stirnseite des Balges am oberen Ende des Balges befestigt ist, wobei das am Dach des Hinterwagens befestigte zweite Ende des Gelenkarmes nach Art eines Kragarmes einspannbar gehalten ist, wobei die beiden Gelenkarmglieder durch eine Spanneinrichtung miteinander verbunden sind.
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Das heißt, dass durch die Einrichtung sowohl das Gelenk als auch der Übergang in einer bestimmten Höhe gehalten werden, die der Höhe der Kupplung des Vorderwagens entsprechen, also die Kupplungsebene des Hinterwagens der Kupplungsebene des Vorderwagens entspricht, wobei die Stirnseite des freien Endes des Balges, und hier insbesondere der an der Stirnseite des Balges angeordnete Kuppelrahmen eine im Wesentlichen vertikale Lage einnimmt. Dies vor dem Hintergrund, dass nicht nur die beiden Wagenteile als solche miteinander durch das Gelenk gekuppelt werden müssen, sondern dass darüber hinaus auch der Balg an die Stirnseite des Vorderwagens angekuppelt werden muss. Hierzu ist, wie bereits ausgeführt, erforderlich, dass nicht nur die Kuppelebene zwischen Vorder- und Hinterwagen übereinstimmt, sondern dass auch der Balg eine im Wesentlichen vertikale Positionen einnimmt, um so – wie bereits ausgeführt – auch die Kupplung des Balges vornehmen zu können.
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Durch den Gelenkarm im Dachbereich wird erreicht, dass die Einrichtung zweierlei Aufgaben übernimmt, zum einen nimmt sie das Gewicht des Überganges samt Gelenk auf, zum anderen sorgt die Einrichtung dafür, dass der Balg mit seinem freien stirnseitigen Ende im Wesentlichen in einer vertikalen Position bzw. in einer Position parallel zur Stirnseite des Hinterwagens verbleibt. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass das freie Ende des Balges das Ende des Balges ist, das nach dem Kupplungsvorgang unmittelbar an der Stirnseite des Vorderwagens anliegt. Üblicherweise ist das freie vordere Ende des Balges mit einem sogenannten Kuppelrahmen verbunden, der dem unmittelbaren Ankuppeln des Balges an der Stirnseite des Vorderwagens dient. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass auch das gegenüberliegende Ende des Balges einen Rahmen aufweist, der mit der Stirnseite des Hinterwagens gekuppelt ist.
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Im Einzelnen ist in Bezug auf diese Variante des Weiteren vorgesehen, dass das zweite Ende des Gelenkarmes einen Kopf zur drehbaren bzw. schwenkbaren Lagerung des Kopfes in einem Gelenkbock aufweist, wobei der Gelenkbock ein verschiebliches Arretierglied, z. B. einen Keil aufweist, wobei bei Kontakt des Arretiergliedes mit dem Kopf des Gelenkarmes der Kopf in seiner Lage undrehbar fixiert ist. Hieraus wird deutlich, dass der Kopf, der beispielweise viereckig ausgebildet sein kann, im Bereich des Gelenkbockes durch einen Unterlegkeil blockiert wird, sodass er undrehbar bzw. nicht verschwenkbar ist. Das heißt, das gesamte Gewicht bzw. Moment sowohl des Überganges als auch des Gelenkes wird durch diesen Kopf auf das Dach des Hinterwagens übertragen. Zur Verschiebung des Arretiergliedes in Richtung auf den Kopf ist beispielsweise ein Pneumatikzylinder vorgesehen, der in Eingriff mit dem Kopf bringbar ist.
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Hierdurch wird somit sowohl die vertikale Ausrichtung des Balges erreicht als auch sichergestellt, dass der Übergang samt Gelenk in der Kuppelebene, also in der Höhe der Kupplung des Vorderwagens verbleibt.
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Vorteilhafte Varianten mit entsprechend vorteilhaften Merkmalen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Eine weitere Variante zeichnet sich dadurch aus, dass die Einrichtung einen im Dachbereich angeordneten, um eine horizontale Achse knickbaren Gelenkarm umfasst, wobei das eine erste Ende des Gelenkarmes an der freien Stirnseite des Balges am oberen Ende des Balges befestigt ist, wobei das zweite Ende des Gelenkarmes am Dach des Hinterwagens befestigt ist, wobei eine Stützeinrichtung vorgesehen ist, durch die das eine, dem vorderen freien Ende des Balges zugeordnete Gelenkarmglied am Dach des Hinterwagens abstützbar gehalten ist. Hieraus wird deutlich, dass im Wesentlichen durch die Stützeinrichtung in Verbindung mit dem Gelenkarm das Gewicht des Überganges und des Gelenkes aufgenommen wird, und auf das Dach des Hinterwagens übertragen wird. Die Stützeinrichtung ist hierbei vorteilhaft als Kolben-Zylindereinrichtung ausgebildet, wobei eine solche Kolben-Zylindereinrichtung eine pneumatische Bremse aufweisen kann.
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Den beiden zuvor beschriebenen Varianten ist gemein, dass in beiden Fällen sowohl das Gewicht durch die im Dachbereich angeordnete Einrichtung aufgefangen wird, als auch sichergestellt wird, dass die Stirnseite des Balges eine im Wesentlichen vertikale Lage einnimmt.
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Bei den ersten beiden Varianten ist zum einen eine Spanneinrichtung und zum anderen eine Stützeinrichtung vorgesehen. An dieser Stelle sei noch einmal darauf hingewiesen, dass sowohl die Spanneinrichtung als auch die Stützeinrichtung nur dann aktiv sind, wenn der Hinterwagen vom Vorderwagen entkuppelt ist. Das heißt aber auch, dass im gekuppelten Zustand von Vorder- und Hinterwagen diese Einrichtungen, also insbesondere die Stütz- und Spanneinrichtungen, gänzlich entspannt sind. Dies deshalb, um während des Fahrbetriebes die Auslenkung der beiden Fahrzeuge relativ zueinander, beispielsweise bei Kurvenfahrt oder bei Fahrten durch Senken oder über Kuppen bzw. auch bei auftretenden Wankbewegungen, nicht gegen die Kraft die Spann- bzw. der Stützeinrichtung vornehmen zu müssen.
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Im Folgenden werden nun zwei Varianten von Einrichtungen beschrieben, die sich dadurch auszeichnen, dass die Einrichtung jeweils im Bodenbereich des vorderen freien Endes des Balges Mittel aufweist, um das anstehende Gewicht aufzunehmen, also um den gesamten Übergang einschließlich Balg und das Gelenk auf Kuppelhöhe zu halten, und darüber hinaus der Dachbereich Mittel aufweist, um die vertikale Stellung des freien stirnseitigen Endes des Balges durch Auseinanderdrücken des Balges im Dachbereich des Balges zu gewährleisten. In diesem Zusammenhang ist nach einer Variante vorgesehen, dass die Einrichtung im Dachbereich einen Auszugsbegrenzer für den Balg umfasst, und wobei die Einrichtung mindestens eine an der freien Stirnseite des Balges angeordnete Stütze zwischen Fahrbahn und Übergang aufweist, durch die der Balg und das Gelenk in der Höhe der Kuppelebene gehalten sind. Eine solche Stütze stellt sich als Hubsäule zur Abstützung des Gewichts des Übergangs und des Gelenks auf der Fahrbahn dar.
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Eine weitere Variante zeichnet sich dadurch aus, dass die Einrichtung an der Stirnseite des Hinterwagens zu beiden Seiten jeweils einen Seilzug aufweist, der endseitig an dem unteren stirnseitigen freien Ende des Balges angeordnet ist, und dazu einen im Dachbereich angeordneten Auszugsbegrenzer. Die Seilzüge sind hierbei nach einer Ausführungsform vorteilhaft L-förmig verlaufend am Hinterwagen und an der freien Stirnseite des Balges angeordnet; durch die L-förmige Führung der Seilzüge wird erkennbar das Gewicht am vorderen Ende des Kuppelrahmens des Balges aufgenommen, mit dem Ziel, den Balg und das Gelenk auf Kuppelebene zu halten. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass die Seilzüge einen Antrieb aufweisen, der beispielsweise als Rohrmotor ausgebildet sein kann und an deren Ende je eine federgespannte Trommel mit Anschlag befestigt ist, wobei oberhalb der Kuppelebene Umlenkrollen an der Stirnseite des Hinterwagens angeordnet sind, wobei eine jede Umlenkrolle einem Seilzug zugeordnet ist.
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Eine weitere Variante einer Einrichtung zur Aufnahme des Gewichtes am vorderen freien Ende des Balges zeichnet sich dadurch aus, dass die Einrichtung einen in der Ebene des Gelenkes angeordneten Gelenkseilzug aufweist, wobei das Seil des Seilzuges zu beiden Seiten der Mittellängsachse des Balges an der Stirnseite des Balges entlanggeführt angeordnet ist, wobei das Seil diagonal zum Hinterwagen geführt ist, an der es von einer Spanneinrichtung aufnehmbar ist, die am Hinterwagen befestigt ist, wobei die Einrichtung im Dachbereich einen Auszugsbegrenzer aufweist. Ebenso, wie bei der zuvor beschriebenen Variante, wird auch hier die Last im Prinzip durch ein Seil aufgenommen, wobei bei der ersten Variante bei Längung des Seiles aufgrund der Eigenelastizität des Seiles durch den Rohrmotor eine Nachspannung des Seiles ermöglicht ist, um sowohl den Balg als auch das Gelenk auf Kuppelebene zu halten, wobei bei der zweiten Variante durch die Spanneinrichtung sichergestellt ist, dass das Seil in einer Weise gespannt ist, dass der Übergang, also der Balg samt Übergangsbrücke und das Gelenk der Kuppelebene gehalten werden. In Bezug auf die Spanneinrichtung ist zu bemerken, dass die Spanneinrichtung einen Spannbalken umfasst, der am Hinterwagen befestigt ist, wobei der Spannbalken zum Spannen oder Entspannen des Seils durch einen Spanntrieb in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs verschieblich ist.
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Des Weiteren ist nach einem weiteren Merkmal vorgesehen, dass das Seil einen Federspanner aufweist, durch den das Seil unter Spannung gehalten wird. Dies vor folgendem Hintergrund:
Im entkuppelten Zustand des Balges, also dann, wenn durch den Gelenkseilzug der Übergang und das Gelenk auf Kuppelebene gehalten werden müssen, wird das Seil gespannt, und der Federspanner ist in diesem Fall ”auf Block” gezogen, d. h., die Feder ist so weit gespannt, dass die einzelnen Federwindungen aneinander anliegen.
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Im gekuppelten Zustand der beiden Fahrzeuge, also des Hinter- und des Vorderwagens, ist das Seil im Prinzip entspannt, wobei der Federspanner in diesem Fall dazu dient, sicherzustellen, dass das Seil nicht durchhängt. In Bezug auf den Spannbalken ist im Einzelnen vorgesehen, dass der Spannbalken Führungen zur horizontal verschieblichen Bewegung des Spannbalkens aufweist.
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In Bezug auf die oben beschriebenen Varianten sind im Dachbereich sogenannte Auszugsbegrenzer vorgesehen, die schlussendlich dafür sorgen, dass der Balg im abgekuppelten Zustand im Wesentlichen in vertikaler Position verbleibt, wie dies bereits mehrfach erläutert worden ist.
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Nach einer ersten Variante ist vorgesehen, dass der im Dachbereich angeordnete Auszugsbegrenzer einen um eine vertikale Achse knickbaren Gelenkarm umfasst, wobei das eine erste Ende des Gelenkarmes an der freien Stirnseite des Balges am oberen Ende des Balges drehgelenkig angeordnet ist, wobei das zweite Ende des Gelenkarmes am Dach des Hinterwagens kugelgelenkig befestigt ist, wobei die beiden Gelenkarmelemente durch eine Bremseinrichtung, die pneumatisch arbeitet, miteinander verbunden sind. Hierbei ist die Bremseinrichtung als Kolben-Zylindereinrichtung ausgebildet, also ebenso, wie die bereits zuvor zitierte Spanneinrichtung bzw. auch die Stützeinrichtung.
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Der Auszugsbegrenzer selber ist nach einer Variante auch als Kolben-Zylindereinrichtung ausgebildet und hier insbesondere als ein Stoßdämpfer, mit einer sogenannten Mittenzentrierung. Eine solche Mittenzentrierung bewirkt, dass die Kolbenstange in dem Zylinder des Stoßdämpfers immer an der Position stehen bleibt, bei der der Übergang vom Bus getrennt wird. Ein Ausziehen bzw. ein Einschieben ist nur entgegen der Kraft des Dämpfers möglich. Anstelle einer solchen Mittenzentrierung kann der Stoßdämpfer auch mit einer Bremseinrichtung zur Mittenzentrierung ausgerüstet sein. Eine solche Bremseinrichtung stellt sich im einfachsten Fall ebenfalls wieder als Kolben-Zylinderanordnung dar, die vorteilhaft pneumatisch betrieben ist.
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Wie bereits an anderer Stelle erläutert, ist der Übergang zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen den unterschiedlichsten Bewegungen ausgesetzt, also insbesondere Wank-, Nick- und Knickbewegungen. Insofern ist erforderlich, dass sowohl im Dachbereich entsprechend den einzelnen Varianten angeordneten Gelenkarme als auch der Auszugsbegrenzer jeweils am Balg drehgelenkig angeordnet ist, und/oder eine entsprechend dreh- bzw. kugelgelenkige Verbindung zum Hinterwagen aufweist.
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Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die beschriebenen Kombinationen von im Dachbereich angeordneten Mitteln zur Auszugsbegrenzung und zur Abstützung des Gewichts des Übergangs und des Gelenks. Vielmehr sind auch weitere Kombinationen, die beides verwirklichen, Gegenstand des Schutzes.
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Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.
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1 zeigt schematisch einen Hinterwagen oder Anhänger mit frontseitig angeordnetem Balg und Gelenk, wobei ebenfalls noch der Querträger des Vorderwagens erkennbar ist;
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1a zeigt die im Dachbereich des Anhängers oder Hinterwagens angeordnete Einrichtung zur vertikalen Ausrichtung des freien Endes des Balges und zur Aufnahme der am vorderen freien Ende des Balges wirkenden Kräfte, um den Übergang und das Gelenk auf der Höhe der Kuppelebene zu halten;
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2 zeigt eine zweite Variante einer Einrichtung zur Ausrichtung des vorderen freien Endes des Balges in vertikaler Position und zur Aufnahme der am vorderen stirnseitigen freien Ende des Balges angreifenden Kräfte;
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3 zeigt einen Auszugsbegrenzer im Dachbereich des Balges des Hinterwagens;
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4 zeigt eine zweite Variante eines Auszugsbegrenzers im Dachbereich des Hinterwagens;
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5 zeigt eine Variante der Einrichtung, wie sie erforderlich ist, um das Gewicht des Überganges und des Gelenkes aufzunehmen, wenn der Hinterwagen vom Vorderwagen entkuppelt ist;
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6 zeigt am vorderen freien Ende des Balges angeordnete Stützen zur Abstützung des Balges;
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7 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Seilzuges, um das Gewicht bzw. das Moment im Bereich des vorderen Endes des Überganges aufzunehmen.
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1 zeigt – wie bereits ausgeführt – schematisch den Hinterwagen
1 mit dem daran angelenkten Balg
2 und dem Gelenk, das im vorliegenden Fall nicht dargestellt ist. Schematisch ist noch der Querträger
3 erkennbar, der Teil des Vorderwagens ist und der der Kupplung des Hinterwagens mit dem Vorderwagen über das nicht dargestellte Gelenk dient. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass das Gelenk ein sogenanntes Kreuzgelenk sein kann, oder auch jedes andere beliebige Gelenk zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen. Ein solches Kreuzgelenk ist aus der bereits zitierten
EP 1 531 117 bekannt, wobei insofern hierauf Bezug genommen wird.
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Der in 1a mit 10 bezeichnete Gelenkarm besteht aus den beiden Gelenkarmgliedern 11 und 12, wobei die beiden Gelenkarmglieder 11 und 12 durch eine mit 13 bezeichnete Spanneinrichtung untereinander verbunden sind. Die mit 13 bezeichnete Spanneinrichtung stellt sich als Pneumatikzylinder mit einer pneumatischen Bremse dar, die schlussendlich dafür sorgt, dass die Gelenkarmelemente eine Stellung derart zueinander einnehmen, dass das vordere freie Ende 5 des Balges 2 im entkuppelten Zustand der beiden Fahrzeugteile eine im Wesentlichen vertikale Position einnimmt, d. h. im Wesentlichen parallel zur Stirnseite des Hinterwagens 1 ausgerichtet ist. Das vordere Ende des Gelenkarmelementes 11 ist gelenkig am stirnseitigen freien Ende 5 des Balges 2 angeordnet. Die Verbindung zum stirnseitigen Ende des Balges 2 erfolgt hierbei am Kuppelrahmen 6. Das Gelenkarmglied 12 ist durch den am Hinterwagen 1 angeordneten Gelenkbock 14 drehgelenkig gehalten. Endseitig weist das Gelenkarmglied zur Aufnahme durch den Gelenkbock 14 einen Kopf 15 auf, der vieleckig ausgebildet ist. Im Bereich des Gelenkbockes 14 befindet sich ein Keil 16, der mittels eines Kolben-Zylinderantriebes 17 in Richtung des Pfeiles 18 verschieblich ist. Der Keil 16 wird in den Raum unterhalb des Kopfes 15 zwischen Kopf und Boden des Gelenkbockes 14 verschoben, wobei hierdurch verhindert ist, dass das Gelenkarmglied 12 verschwenkt. Das heißt, dass durch den Gelenkarm 10 die gesamte auf das vordere freie Ende 5 des Kuppelrahmens 6 wirkende Kraft durch den Gelenkarm 10 aufgenommen wird.
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Bei der Ausführung gemäß 2 ist ein mit dem Gelenkarm 10 vergleichbarer Gelenkarm 20 ebenfalls mit zwei Gelenkarmgliedern 21, 22 vorgesehen, wobei die beiden Gelenkarmglieder 21, 22 einerseits am vorderen freien Ende des Balges 2 und hier am Kuppelrahmen 6 angeordnet sind, und am anderen Ende am Dach des Hinterwagens 2 durch einen Gelenkbock 24. Wesentlich hierbei ist die mit 23 bezeichnete Stützeinrichtung, die die Verbindung zwischen dem Gelenkarmglied 21 und dem Dach des Hinterwagens 2 vornimmt, und zwar insofern, als durch die Stützeinrichtung 23 das Gelenkarmglied 21 gegenüber dem Dach des Hinterwagens 2 abgestützt wird. Auch die Stützeinrichtung 23 ist nach Art eines Kolben-Zylinderantriebes ausgebildet und mit einer pneumatischen Bremse versehen.
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Die Ausführungsformen eines Auszugsbegrenzer gemäß den 3 und 4 sind in beliebiger Weise mit Stützeinrichtung für Übergang und Gelenk zu kombinieren. Das heißt, nur in Kombination sind diese Elemente als Einrichtung in der Lage, sowohl die anstehenden Kräfte im Bereich des vorderen Endes des Balges aufzunehmen, als auch dafür zu sorgen, dass das stirnseitige freie Ende des Balges eine im Wesentlichen vertikale Position einnimmt.
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Bei der Ausführungsform gemäß 3 ist der Auszugsbegrenzer als ein Stoßdämpfer 30 ausgebildet, wobei der Stoßdämpfer eine sogenannte Mittenzentrierung besitzt, d. h., Ventile im Kolbenboden bewirken, dass der Stoßdämpfer immer in der Stellung stehen bleibt, in der er beim Abkuppeln des Anhängers gerade steht. Damit bleibt auch die Lage des Kuppelrahmens für den Kuppelvorgang so, wie er beim Abkuppeln war. Im Fahrbetrieb werden die Ventile überbrückt und der Stoßdämpfer bewegt sich.
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Anstelle eines Stoßdämpfers mit Mittenzentrierung ist auch eine Variante denkbar, bei der ein weiterer Kolben-Zylinderantrieb als Bremseinrichtung 31 vorgesehen ist, die parallel zum Stoßdämpfer 30 angeordnet ist, und pneumatisch den Stoßdämpfer auf eine bestimmte Auszugslänge zurückführt.
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Die Ausführungsform gemäß 4 zeigt einen Gelenkarm 40, mit den beiden Gelenkarmelementen 41, 42, die endseitig am Balg und am Dach des Hinterwagens jeweils durch ein Kugelkopfgelenk 48 und ein Drehgelenk 47 angelenkt sind. Die beiden Gelenkarmelemente 41, 42 sind ebenfalls durch ein Kugelgelenk 49 miteinander verbunden. Um auch hier wiederum sicherzustellen, dass der Balg in im Wesentlichen vertikaler Position im entkuppelten Zustand der beiden Fahrzeugteile verbleibt, ist auch hier eine Bremseinrichtung 43 vorgesehen, die beispielsweise auch in Form eines Kolben-Zylinderantriebs ausgebildet sein kann, und die – wie bereits ausgeführt – dafür sorgt, dass der Balg in seinem Auszug im Dachbereich begrenzt ist. Bei der Darstellung gemäß 5 sind zwei parallel zueinander verlaufende Seilzüge 50a, 50b vorgesehen, die zum einen an der Stirnseite des Wagenkastens des Hinterwagens 2 angeordnet sind, und zum anderen aber zu dem vorderen freien unteren Ende des Balges geführt sind, wobei hier der Balg der Übersichtlichkeit wegen weggelassen ist. Die beiden Seilzüge 50a, 50b sind durch einen sogenannten Rohrmotor 51 verbunden, der für die Spannung des Seilzuges 50a, 50b sorgt. Beidseitig des Rohrmotors befinden sich Federtrommeln 51a, 51b, die dafür sorgen, dass während des Fahrbetriebes die Seile oder Bänder einerseits stets gespannt sind und andererseits den Bewegungen des Querträgers 65 folgen können. Der Seilzug 50a, 50b ist jeweils über eine Umlenkrolle 53 geführt, von der aus das Seil unmittelbar mit dem vorderen Ende des Balges bzw. des Gelenkes derart verbunden ist, dass das Gelenk und auch der Übergang umfassend den Balg in der Kuppelebene gehalten werden. Grundsätzlich gilt, dass der Balg vom Gelenk gehalten wird, also mit diesen verbunden ist.
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Aus 5 ist weiterhin die Ausbildung eines Kreuzgelenkes 60 erkennbar, wobei das Kreuzgelenk zwei Arme 61, 62 aufweist, die diagonal zueinander verlaufen, und die einerseits drehgelenkig am Hinterwagen und andererseits drehgelenkig an einem Querträger 65 angelenkt sind, der der Kupplung mit dem entsprechenden Querträger des Vorderwagens (nicht dargestellt) über entsprechende Kupplungselemente dient.
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Eine weitere Ausführungsform einer als Teil einer Einrichtung zur Aufnahme, der im vorderen Bereich des freien Endes des Balges auftretende Kräfte zeigt 6. Dort ist zu beiden Seiten des Balges im Bereich des Kuppelrahmens 6 des Balges eine Hubsäule 70 vorgesehen, die pneumatisch, elektrisch oder hydraulisch ausfahrbar und die schlussendlich die Abstützung des Balges und des Gelenkes vornimmt.
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Bei der Ausführungsform gemäß 7 ist das mit 60 bezeichnete Kreuzgelenk vorgesehen, das sich zwischen Hinterwagen 1, angedeutet durch den entsprechenden Querträger 7 und den Querträger 75 des Kuppelrahmens 6 des Balges (nicht dargestellt) erstreckt. Parallel zu den beiden Gelenkarmen 61 und 62 verläuft ein Seilzug 80, wobei der Seilzug 80 über entsprechende Umlenkrollen der Spanneinrichtung 83 zugeführt wird. Die Spanneinrichtung 83 umfasst den Spannbalken 84, wobei der Spannbalken 84 in Richtung des Hinterwagens durch einen Zylinder 85 pneumatisch, elektrisch oder hydraulisch verschieblich ist, und so das Seil 80 des Seilzuges spannt. Im Dachbereich ist wiederum ein Auszugsbegrenzer, beispielsweise in Form eines Stoßdämpfers 30, vorgesehen, der der Begrenzung des Auszuges des Balges dient.
