DE102015122423A1

DE102015122423A1 - Stromabnehmersystem für ein längs einer Stromschienenanordnung verfahrbares Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015122423A1
Application number: DE102015122423.2A
Authority: DE
Inventors: Werner Vahle
Original assignee: Paul Vahle GmbH and Co KG
Current assignee: Paul Vahle GmbH and Co KG
Priority date: 2015-12-21
Filing date: 2015-12-21
Publication date: 2017-06-22

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Stromabnehmersystem für ein längs einer Stromschienenanordnung (S) verfahrbares Fahrzeug (F), mit mindestens einem Stromabnehmerwagen (W) und daran angeordneten Stromabnehmerkontakten (Ki), welche mit Stromschienen (Si) der Stromschienenanordnung (S) verbindbar sind, und einer Zustelleinheit (Z) zum Bewegen des Stromabnehmerwagens (W) in Richtung der Stromschienenanordnung (S), dadurch gekennzeichnet, dass das die Zustelleinheit (Z) einen Teleskoparm (8) aufweist, der mit seinem Teleskopgrundteil (8b) verschwenkbar an dem Fahrzeug (F) an einem ersten Lagerpunkt (L1) gelagert ist und mindestens eine teleskopierbare Teleskopstufe (8c) aufweist, wobei der Stromabnehmerwagen (W) an einer, insbesondere der letzten, Teleskopstufe (8c) oder an einem an der letzten Teleskopstufe (8c) verschieblich gelagertem Teil gelagert ist, wobei ein Antrieb (A, 4d, 4c, 4b, 4a), insbesondere ein Linearantrieb, mit seinem einen ersten Ende (4a) an dem Fahrzeug (F) an einem zweiten Lagerpunkt (L2) und mit seinem anderen zweiten Ende (4b) an einer, insbesondere der letzten oder vorletzten, Teleskopstufe (8c) oder einem an einer, insbesondere der letzten, Teleskopstufe (8c) verschieblich, insbesondere parallel zur Teleskopierrichtung, gelagerten Dämpfungsteil (9), an einem dritten Lagerpunkt (L3) verschwenkbar bzw. drehbar gelagert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Stromabnehmersystem für ein längs einer Stromschienenanordnung verfahrbares Fahrzeug, mit mindestens einem Stromabnehmerwagen und daran angeordneten Stromabnehmerkontakten, welche mit Stromschienen der Stromschienenanordnung verbindbar sind, und einer Zustelleinheit zum Bewegen des Stromabnehmerwagens in Richtung der Stromschienenanordnung.
Ein gattungsgemäßes Stromabnehmersystem ist z.B. aus WO 2010/054852 A2 und WO 2012/130630 A1 vorbekannt. Das aus WO 2010/054852 A2 bekannte Stromabnehmersystem für einen Containerkran weist einen horizontal ausfahrbaren Teleskoparm auf, an dessen freiem Ende ein Stromabnehmerwagen vertikal verschieblich gelagert ist. Um die Stromabnehmerkontakte in die Stromschienen einer Trasse einzuführen, muss zunächst der Containerkran relativ zum Einführungsbereich der Trasse positioniert werden, damit der Stromabnehmerwagen mittels des Teleskoparmes gegen eine Prallplatte des Einführbereiches ausgefahren werden kann. Nach dem Kontakt mit der Prallplatte befindet sich der Stromabnehmerwagen vor einer vertikalen Einführeinrichtung. Durch Verfahren des Containerkrans parallel zur Trasse wird der Stromabnehmerwagen mit seinen Laufrollen in die Einführeinrichtung eingebracht und durch deren schräge Führungsschienen vertikal relativ zu den Stromschienen angehoben und positioniert, sodass die Stromabnehmerkontakte durch weiteres Verfahren des Containerkranes in die Stromschienen einfahren.
Das aus WO 2012/130630 A1 bekannte Stromabnehmersystem weist ebenfalls einen horizontal ausfahrbaren Teleskoparm auf, an dessen letzter Teleskopstufe eine vertikale Zuführeinheit angeordnet ist, mit der der Stromabnehmerwagen mittels eines Antriebes vertikal angehoben bzw. abgesenkt und somit beim Einfahren in die Trasse vertikal zu den Stromschienen positioniert werden kann. Eingefahren werden die Stromabnehmerkontakte durch das parallele Verfahren des Containerkrans relativ zur Trasse.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Stromabnehmersystem bereitzustellen, bei dem nur ein Antrieb ausreicht, um den Stromabnehmerwagen in in Richtung einer Prallplatte einer Trasse und in Richtung einer Stromschienenanordnung zu verstellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Stromabnehmersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich durch die Merkmale der Unteransprüche.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, den Teleskoparm, an dem der Stromabnehmerwagen angeordnet ist, um eine oder mehrere Raumrichtungen verschwenkbar an dem Fahrzeug zu lagern. Anstatt einen Antrieb an dem Teleskoparm selbst anzuordnen, wird gemäß dem Erfindungsgedanken der Teleskoparm durch einen neben dem Teleskoparm angeordneten Antrieb aus- und eingefahren und dabei gleichzeitig verschwenkt, wobei der Antrieb sich am Fahrzeug abstützt und an dem Teleskoparm angreift. Mittels des Antriebes wird zum Ausfahren des Stromabnehmerwagens der Abstand zwischen dem Lagerpunkt des Antriebes am Fahrzeug und dem Angriffspunkt des Antriebes am Teleskoparm vergrößert. Zum Einfahren des Stromabnehmerwagens wird der Abstand entsprechend verkleinert. Vorteilhaft ist der Antrieb ein Linearantrieb, der an einem zweiten Lagerpunkt verschwenkbar am Fahrzeug gelagert ist, wobei die Lagerpunkte des Teleskoparms und des Antriebs hinreichend weit voneinander entfernt angeordnet sein müssen, sodass der Antrieb eine hinreichend große resultierende Kraft erzeugt, mit der der Teleskoparm bzw. der Stromabnehmerwagen in Richtung der Stromschienenanordnung bzw. Prallplatte der Trasse verschwenkt und bewegt wird. Der Abstand der beiden Lagerpunkte zueinander ist gemäß des Grundgedankens der Erfindung nicht veränderbar. Es ist jedoch selbstverständlich möglich, dass eine Veränderung des Abstandes der beiden Lagerpunkte zueinander mittels einer Einstelleinrichtung manuell oder mittels eines Antriebes verstellbar ist, so dass auf den Teleskoparm wirkenden resultierenden Kräfte des Antriebes durch die Abstandsveränderung veränderbar sind.
Aufgrund der Verschwenkbewegung des Teleskoparmes und des Linearantriebes muss die Verbindung zwischen dem Antrieb und dem Teleskoparm gelenkig ausgebildet sein. Vorteilhaft ist dazu das Ende des Antriebes drehbar an dem Teleskoparm gelagert. Sofern der Antrieb z.B. als Spindeltrieb ausgebildet und damit selbst nicht elastisch ist, derart, dass der Abstand zwischen dem Lagerpunkt des Antriebes am Fahrzeug und dem Lagerpunkt des Antriebes am Teleskoparm aufgrund der beim normalen Betrieb an dem Zuführsystem angreifenden äußeren Kräfte veränderbar ist, sollte eine Dämpfung vorgesehen werden, die die angreifenden Kräfte dämpft. Dies kann vorteilhaft dadurch erreicht werden, dass der Lagerpunkt des Antriebes am Teleskoparm verschieblich am Teleskoparm gelagert ist. Dies kann z.B. durch ein verschieblich gelagertes Dämpfungsteil erreicht werden, welches selbst keine Teleskopstufe des Teleskoparms bildet, sondern federnd an einer Teleskopstufe gelagert ist.
Während des Verfahrens des Fahrzeuges längs der Stromschienenanordnung ändert sich der Abstand zwischen Fahrzeug und Stromschienenanordnung ständig. Diese Abstandsänderungen können auch durch eine federnde Aufhängung des Stromabnehmerwagens am Teleskoparm ausgeglichen werden, so dass keine zu starken Kräfte auf den Antrieb wirken, welcher in der Regel starr ausgebildet ist, sofern er z.B. durch ein hydraulisches Kolben-Zylindersystem, einen Spindelantrieb oder einen Ketten- oder Riemenantrieb gebildet ist. Neben der federnden Lagerung des Stromabnehmerwagens ist es zudem von Vorteil, wenn das oben beschriebene Dämpfungsteil zusätzlich vorgesehen ist, da hierdurch insbesondere Abstandsänderungen zwischen Fahrzeug und Trasse ausgeglichen werden können.
Dabei können Federelemente, im einfachsten Falle Zugfedern, das den Angriffspunkt bildende Dämpfungsteil im unbelasteten Zustand in einer Zwischenstellung halten, so dass eine Abstandsveränderung in alle Richtungen ausgeglichen werden kann. Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist zwischen dem Antrieb und dem Teleskoparm ein Dämpfungselement angeordnet, wodurch der Antriebsstrang selbst nicht mehr unelastisch ist. So kann z.B. das Dämpfungselement aufgrund äußerer Kräfte seine Länge ändern, so dass sich der Abstand zwischen dem Lagerpunkt des Antriebes am Fahrzeug und dem Lagerpunkt des Antriebes am Teleskoparm bei still stehendem Antrieb dennoch verändern kann, so dass Stöße vorteilhaft vermieden werden.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Stromabnehmerwagen an der letzten Teleskopstufe angeordnet bzw. gelagert ist. Die Lagerung erfolgt dabei besonders bevorzugt mittels eines Kugelgelenks, welches ein Verschwenken des Stromabnehmerwagens relativ zum Teleskoparm in mehreren Richtungen ermöglicht.
Sofern sich das erfindungsgemäße Stromabnehmersystem in der eingefahrenen Position befindet, kann sich der Stromabnehmerwagen z.B. innerhalb des Fahrzeuges befinden. Durch Vergrößern des Abstandes zwischen den Lagerpunktes des Antriebes am Fahrzeug und dem Angriffspunkt des Antriebes am Teleskoparm, drückt der Antrieb das freie Ende des Teleskoparmes in Richtung des Stromabnehmersystems. Sofern sich der Antrieb und der Teleskoparm vom jeweiligen Lagerpunkt nach oben hin erstreckt, so wird der Teleskoparm um eine in horizontaler Ebene angeordnete Lagerachse herum verschwenkt. Der Teleskoparm wird zwar vom Antrieb leicht ausgefahren, aufgrund des Eigengewichts des Teleskoparms und des daran befestigten Stromabnehmerwagens wird der Stromabnehmerwagen jedoch wenn überhaupt nur geringfügig angehoben. Stattdessen wird der Teleskoparm nach außen aus dem Fahrzeug heraus verschwenkt, bis der Stromabnehmerwagen gegen eine Prallplatte oder sonstige Einrichtungen der Stromschienenanordnung bzw. Trasse prallt. Aufgrund der Prallplatte kann der Teleskoparm nicht mehr weiter verschwenkt werden. Sofern danach der Antrieb weiter ausgefahren wird, wird auch der Teleskoparm weiter ausgefahren. Da ein Verschwenken des Teleskoparmes jedoch nicht weiter möglich ist, wird der Stromabnehmerwagen entlang der Prallplatte oder einer sonstigen Führung nach oben in Richtung der Stromschienenanordnung angehoben. Ein oberer Anschlag, z.B. in Form einer horizontal ausgerichteten Prallplatte, kann den Anhebevorgang begrenzen und dient zur vertikalen Ausrichtung des Stromabnehmerwagens zur Stromschienenanordnung und mindestens einer Führungsschiene. Mittels Sensoren oder Messung des Motorstroms des Antriebs kann das Erreichen der oberen Prallplatte detektiert und der Antrieb gestoppt werden. Entweder sind dann bereits die Stromabnehmerkontakte in die Stromschienen eingeführt bzw. mit diesen in Kontakt oder das Fahrzeug muss noch entlang der Stromschienenanordnung verfahren werden, damit die Stromabnehmerkontakte in die Stromschienen horizontal eingeführt werden.
Das erfindungsgemäße Stromabnehmersystem benötigt somit lediglich nur einen Antrieb, um den Stromabnehmerwagen zunächst in vorwiegend horizontaler Richtung auf einer gekrümmten Bahn in Richtung der Prallplatte und gegen diese zu verschwenken, wonach dann mit dem gleichen Antrieb eine vertikale Verstellung des Stromabnehmerwagens in Richtung der Stromschienenanordnung erfolgt.
Bei dem zuvor beschriebenen Stromabnehmersystem ist der Teleskoparm zunächst im Wesentlichen vertikal ausgerichtet. Es ist jedoch genauso gut möglich, dass der Teleskoparm im eingefahrenen Zustand mehr oder weniger horizontal angeordnet ist, wobei dann der Antrieb den Teleskoparm zunächst in einer Ebene, die im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn ausgerichtet ist, nach außen verschwenkt. Dabei kann der Teleskoparm von unten her mittels einer Führung abgestützt sein. Diese Führung kann in einer Weiterbildung auch zu einem Absenken oder Anheben des Stromabnehmerwagens mit zunehmendem Ausfahren bzw. Ausschwenken aus der eingefahrenen Position heraus bewirken, so dass z.B. der Stromabnehmerwagen an Stromschienen angenähert werden kann, die sich unterhalb der fahrzeugseitigen Lagerung des Teleskoparmes befindet. Auch bei dieser Ausführungsform kann eine Prallplatte vorgesehen werden, die den Ausschwenkvorgang beendet und das Ausfahren des Teleskoparmes bewirkt. Beim Einbringen des Teleskoparmes in seine eingefahrene Position wird der Teleskoparm durch die unterstützende Führung wieder angehoben bzw. abgesenkt.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stromabnehmersystems weist der Teleskoparm mindestens zwei teleskopierbare Teleskopstufen und das am Fahrzeug drehbar gelagerte Teleskopgrundteil auf. Der Antrieb greift dabei mit seinem Ende an der ersten bzw. sofern mehr als zwei Teleskopstufen vorhanden sind, an der vorletzten Teleskopstufe an. Dabei kann der Antrieb direkt an der Teleskopstufe oder indirekt über ein Dämpfungsteil, welches verschieblich und federnd an der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe gelagert ist, angreifen. Die letzte Teleskopstufe ist über einen passiven Antrieb angetrieben, welcher die Relativbewegung zwischen der vom aktiven Antrieb verstellten Teleskopstufe und des Teleskopgrundteils in eine Bewegung der letzten Teleskopstufe umsetzt. Der passive Antrieb kann z.B. durch ein Zugelement oder Druckelement, z.B. in Form eines Riemens, Seils oder einer Schubkette, realisiert sein, welches um eine Umlenkeinrichtung herum geführt ist. Die Umlenkeinrichtung ist dabei an der vom aktiven Antrieb des Zuführsystems angetriebenen Teleskopstufe angeordnet. Das Zugelement ist mit seinem einen ersten Ende an dem Teleskopgrundteil und mit seinem anderen zweiten Ende an der zweiten bzw. letzten Teleskopstufe befestigt. Hierdurch kann eine Geschwindigkeitsverdopplung zwischen der letzten und der vorletzten Teleskopstufe erzielt werden.
In einer alternativen Ausführungsform des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiels ist die Umlenkeinrichtung an der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe verschieblich gelagert. Alternativ ist es auch möglich, dass die Umlenkeinrichtung an dem an der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe gelagerten Dämpfungsteils befestigt ist, wobei das Dämpfungsteil mittels mindestens eines Federelementes relativ zu der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe gehalten ist.
In einer weiteren möglichen Ausführungsform ist der Teleskoparm nach unten hängend am Fahrzeug angeordnet, wobei eine Feder am freien Ende des Grundkörpers des Teleskoparms angreift und dieses nach oben zieht. Der Linearantrieb greift von unten an der ausfahrbaren Teleskopstufe an, wobei der Lagerpunkt verschieblich in einer sich parallel zur Teleskopstufe erstreckenden Nut bzw. Langloch angeordnet ist. Der Liniearantrieb hat dabei mehrere Funktionen. Die mindestens eine Teleskopstufe ist im eingeschobenen Zustand mittels eines Arretierungsmechanismus relativ zum Grundkörper feststetzbar, so dass sie, sofern der Teleskoparm nach unten hängt, nicht aus dem Grundkörper herausrutschen kann. Die erste Funktion des Linearantriebes besteht nun darin, die Teleskopstufe in den Grundkörper soweit einzuschieben, damit der Arretierungsmechanismus greifen kann. Hierzu wird der Linearantrieb ausgefahren, wobei sich der Lagerpunkt hin zu dem einen Ende des Langlochs bzw. der Nut verschiebt. Dort angekommen kann der Linearantrieb eine die Teleskopstufe anhebende Kraft auf diese ausüben und diese in die Arretierungsposition anheben. Nachdem die Arretierung vollzogen ist, wird der Linearantrieb eingefahren, so dass der Teleskoparm bedingt durch Federkraft und die Kraft des Linearantriebes in eine Ausgangsposition verstellt wird. Der Linearantrieb hält den Teleskoparm in der Ausgangsposition fest, da er ansonsten von der gespannten Feder nach oben gezogen würde und der an der Teleskopstufe verschwenkbar gelagerte Stromabnehmerwagen aus dem Fahrzeug heraus verschwenkt würde. Zum Einfahren des Stromabnehmerwagens in die Trasse wird zunächst der Linearantrieb ausgefahren, wodurch der Teleskoparm von der Feder nach oben gezogen wird. Die Schrägstellung des Teleskoparmes reicht in der Position, wie sie in 13 dargestellt ist, aus, da die Teleskopstufe samt daran befestigtem Stromabnehmerwagen allein durch ihr Gewicht nach unten aus dem Teleskopgrundkörper herausgleitet, sobald die Arretierung gelöst wird. Aufgrund des hohen Gewichts des Stromabnehmerwagens, bewegt sich dieser relativ schnell in Richtung Trasse und stößt gegen die vertikal angeordnete Prallplatte. Sobald der Stromabnehmerwagen Kontakt mit der Prallplatte hat, kann er nicht weiter horizontal ausfahren und senkt sich stattdessen an der Prallplatte anliegend nach unten ab. Dies ist möglich, da sich der Angriffspunkt des Linearantriebes in dem Langloch bzw. der Nut verschieben kann. Vorteilhaft ist das Langloch bzw. Nut in einem federnd an der Teleskopstufe gelagerten Teil angeordnet, welches sich aufgrund der federnden Lagerung parallel zur Längserstreckungsrichtung der Teleskopstufe zu dieser bewegen kann. An der Trasse ist vorteilhaft eine Schiene angeordnet, auf die der Stromabnehmerwagen mit seinen unteren Laufrollen aufsetzen kann, so dass er relativ zu den Stromschienen positioniert ist. Durch die hängende Anordnung des Teleskoparmes kann dieser relativ schnell aufgrund des Eigengewichts des Stromabnehermwagens und der Teleskopstufe ausfahren. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stromabnehmersystems ist daher besonders für Fahrzeuge geeignet, bei denen das Einfahren der Stromabnehmer in die Stromschienen während der Fahrt und in kürzester Zeit erfolgen muss. Mittels Anschlägen kann vorteihaft sichergestellt werden, das der Linearantrieb und der Teleskoparm stets in einem stumpfen Winkel (>90 Grad) zueinander angeordnet sind, so dass der Linearantrieb stets in der Lage ist, durch das Ausfahren die Teleskopstufe nach oben hin in Richtung der Arretierungsposition anzuheben.
Nachfolgend werden vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Stromabnehmersystems und dessen Zuführsystems anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1: Querschnittsdarstellung durch eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stromabnehmersystems, welches vor der Trasse mit der daran angeordneten Stromschienenanordnung positioniert ist;
2: Stromabnehmersystem gemäß 1, wobei der Antrieb den Teleskoparm und den daran angeordneten Stromabnehmerwagen soweit nach außen verschwenkt hat, dass der Stromabnehmerwagen mit seinen Laufrollen an der Prallplatte des Einführungsbereichs der Trasse anliegt;
3: Stromabnehmersystem gemäß der 1 und 2, wobei der Antrieb weiter ausgefahren ist und durch die Begrenzung aufgrund der Prallplatte der Teleskoparm weiter ausgefahren und der Stromabnehmerwagen soweit angehoben worden ist, dass er gegen die obere Prallplatte des Einführungsbereiches anstößt;
4: durch Verfahren des Fahrzeugs parallel zur Trasse in Richtung der Stromschienenanordnung sind die Stromabnehmerkontakte in die Stromschienenanordnung eingeführt;
5: Explosionsdarstellung des Teleskoparms;
6: teilweise ausgefahrener Teleskoparm ohne Dämpfungsteil;
7: Querschnittsdarstellung durch den Teleskoparm und den Antrieb;
8: Seitenansicht einer zweiten möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stromabnehmersystems ohne Stromabnehmerwagen;
9 und 10: Querschnittsdarstellungen durch den Teleskoparm gemäß 8;
11: Stromabnehmersystem ohne Stromabnehmerwagen gemäß der 8 bis 10, wobei die rechte Darstellung den eingefahrenen Teleskoparm und die linke Darstellung den ausgefahrenen Teleskoparm zeigt;
12: eine weitere mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stromabnehmersystems, bei der der Teleskoparm nach unten hängend verschwenkbar an dem Fahrzeug gelagert und in seiner Ausgangsstellung dargestellt ist;
13: durch das Ausfahren des Linearantriebs und der Feder angehobener Teleskoparm mit noch arretierter Teleskopstufe;
14: durch Lösen der Arretierung ist die Teleskopstufe samt Stromabnehmerwagen ausgefahren und gegen die Prallplatte der Trasse gefahren;
15: in die Trasse eingefahrener Stromabnehmerwagen;
16: aus der Trasse ausgefharener Stromabnehmerwagen, welcher durch das Ausfahren des Linearantriebes zusammen mit der Teleskopstufe in Richtung der Arretierungsposition angehoben wird.
Die 1 zeigt eine Querschnittsdarstellung durch eine erste mögliche Ausführungsform des Stromabnehmersystems mit dem erfindungsgemäßen Zuführsystem Z, welches vor der Trasse T mit der daran angeordneten Stromschienenanordnung S mittels des nicht dargestellten Fahrzeugs F, insbesondere Krans, positioniert ist. Die Trasse besteht aus auf dem Erdboden G montierten senkrecht aufgestellten Trägern T, in deren oberen Bereich zur Fahrzeugstrecke zugewandt die Stromschienenanordnung S, welche vier übereinander und zueinander parallel angeordnete Stromschienen S₁ bis S₄ aufweist. Ober- und unterhalb der Stromschienen S_1–4 sind Führungsschienen TS_o und TS_u angeordnet, die zur Führung der durch Diabolorollen gebildeten unteren und oberen Laufrollen R₁ uns R₂ dienen.
An der Trasse T ist zusätzlich eine vertikale angeordnete Prallplatte PH befestigt, gegen die der Stromabnehmerwagen W mit seinen Laufrollen R₁, R₂ von dem Zuführsystem Z gegen gefahren wird. Die Prallplatte PH erstreckt sich im Positionier- und Einfahrbereich bis oberhalb der oberen Führungsschiene TS_o und soweit unterhalb der unteren Führungsschiene TSu, dass sichergestellt ist, dass die untere Laufrolle R₁ in allen möglichen Situationen beim Ausfahren des Stromabnehmerwagens W stets gegen die Prallplatte P_H stößt. Die Laufrollen L₁ und L₂ haben stirnseitig entweder Gleitflächen oder drehbar gelagerte Kugeln R_1a und R_2a, so dass der gegen die Prallplatte P_H gedrückte Stromabnehmerwagen W ohne größere Reibungskräfte von dem Zuführsystem Z nach oben und mittels des Fahrzeuges in Fahrtrichtung des Fahrzeugs entlang der Prallplatte PH verstellt werden kann.
Oberhalb des Stromabnehmersystems S ist eine horizontal ausgerichtete Prallplatte P_V angeordnet, die die vertikale Verstellbewegung des Stromabnehmerwagens nach oben hin begrenzt und gleichzeitig den Stromabnehmerwagen W relativ zu den Führungsschienen TS_o und TS_u sowie der Stromschienenanordnung positioniert, so dass die Stromabnehmerkontakte K_1–4 durch Verfahren des Fahrzeugs längs der Trasse T oder durch horizontales Verstellen des Stromabnehmerwagens mittels des Zuführsystems Z in die Stromschienen S_1–4 eingeführt werden können.
Das Zuführsystem weist einen Teleskoparm 8 auf, welcher über ein Drehlager L1 mit dem unteren Ende 8a seines Teleskopgrundteiles 8b verschwenkbar an dem Fahrzeug gelagert ist. An dem Teleskopgrundteil 8b ist mittels der Lager 8d, 8e die einzige teleskopierbare Teleskopstufe 8c verschieblich gelagert, an deren oberen Ende der Stromabnehmerwagen W gelagert ist. Damit eine Schiefstellung des Fahrzeugs gegenüber der Trasse ausgeglichen werden kann, ist der Stromabnehmerwagen vorteilhaft verschwenkbar an der Teleskopstufe 8c, insbesondere mittels eines Kugelgelenks Wc gelagert. Die Stromabnehmerkontakte K_1–4 sind an einer Plattform angeordnet, welche ihrerseits verschieblich an dem Stromabnehmerwagen W gelagert ist und vorteilhaft mittels Federn in einer Mittenstellung gehalten ist. Durch die federnde Lagerung der Plattform können geringe Toleranzen und Verschiebungen zwischen den Führungsschienen TS_o und TS_o einerseits und der Stromschienenanordnung S ausgeglichen werden.
An der Teleskopstufe 8c ist wiederum ein Dämpfungsteil 9 verschieblich gelagert, welches eine Befestigungsanordnung 9a hat, die ein Lager L3 für das freie Ende 4b des Antriebs A bildet. Zusätzlich ist ein weiteres Befestigungsmittel 9b vorgesehen, an dem die ersten Enden 6b, 7b von Federelementen 6, 7 befestigbar sind. Das Dämpfungsteil 9 hat, wie in 5 mittels der Explosionszeichnung dargestellt, zwei Langlöcher 9c, 9d, die von Bolzen 10, 11 durchgriffen werden, welche an der Teleskopstufe 8c befestigt sind. Die Federelemente sind mit ihren anderen Enden 6a, 7a an Befestigungsmitteln 8m, 8n, welche im oberen und unteren Bereich 8c´, 8c´´ an der Teleskopstufe 8c angeordnet sind, befestigt. Die Federelemente 6, 7 sind von ihrer Stärke so ausgebildet, dass sie im unbelasteten Zustand den Stromabnehmerwagen ungefähr in einer Mittelstellung halten.
Der Antrieb A ist ein Linearantrieb und ist mit seinem unteren Ende 4a verschwenkbar an dem Fahrzeug F mittels des Lagers L2 gelagert. Der Linearantrieb kann z.B. ein Spindelantrieb sein, wobei die Spindel 4c mit ihrem freien Ende 4b aus dem Antriebsgehäuse 4d herausfahrbar ist, so dass sich der Abstand zwischen den Lagerpunkten L2 und L3 vergrößert. Der Abstand AB der Lagerpunkte L1 und L2 muss so gewählt sein, dass eine hinreichend große Kraft in Richtung der Prallplatte P_H zu Beginn des Ausfahrvorgangs erzeugbar ist, dass der Stromabnehmerwagen W mit einer ausreichend hohen Geschwindigkeit heraus gefahren werden kann. Optional ist es auch möglich, vorgespannte Federn zu verwenden, die den Antrieb A beim Herausfahren unterstützen, welche beim Einfahren des Stromabnehmerwagens W gespannt werden.
Die 1 zeigt den Stromabnehmerwagen W und das Zuführsystem Z im eingefahrenen Zustand. Die 2 zeigt das Zuführsystem Z in einem Zustand, wo der Antrieb soweit ausgefahren worden ist, dass der Stromabnehmerwagen gerade gegen die Prallplatte P_H gefahren worden ist, aber noch nicht mittels des Antriebs A vertikal in Richtung der oberen Prallplatte P_V angehoben worden ist. Beim Ausfahren des Stromabnehmerwagens W aus der in 1 gezeigten eingefahrenen Position bewirkt die Gewichtskraft des Stromabnehmerwagens W, dass der Teleskoparm 8 zunächst in Richtung der Trasse T verschwenkt wird. Erst wenn der Stromabnehmerwagen mit seinen Laufrollen R₁, R₂ bzw. mit den stirnseitig daran befestigten drehbar gelagerten Kugeln R_1a, R_2a gegen die Prallplatte P_H drückt, kann der Teleskoparm 8 nicht weiter verschwenkt werden, wie in 2 dargestellt. Wird der Antrieb A danach weiter ausgefahren, wie in 3 dargestellt, so wird der Teleskoparm 8 weiter ausgefahren und der Stromabnehmerwagen W vertikal entlang der Prallplatte P_H in Richtung der oberen Prallplatte P_V angehoben, bis er letztendlich gegen diese mit seiner mindestens einen oberen Laufrolle R₂ oder einem anderen am Stromabnehmerwagen W angeordneten Anschlagelement anstößt. Mittels eines Sensors oder über den Antriebsstrom des Antriebs kann das Anstoßen an die obere Prallplatte P_V detektiert werden, so dass die Steuerung des Zuführsystems Z das Herausfahren und Anheben des Stromabnehmerwagens stoppt und durch das Verfahren des Fahrzeugs parallel zu Trasse die Stromabnehmerkontakte K_1–4 in die Stromschienen S_1–4 eingefahren werden könne, wobei dann auch die Laufrollen L1, L2 auf die Führungsschienen auffahren.
Selbstverständlich ist es auch möglich, dass anstatt der oberen Prallplatte P_V eine Führungsschiene, z. entsprechend der Führungsschienen TS_o,u mit rundem Querschnitt, vorgesehen ist.
Allein durch die Längenänderung des Abstandes AB_L2L3 wird mittels des einzigen Antriebs A der Stromabnehmerwagen W aus der in 1 dargestellten Position heraus verschwenkt und anschließend vertikal nach oben angehoben, bis er einfahrbereit vor der Stromschienenanordnung S positioniert ist. Das Einfahren erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, indem der Abstand AB_L2L3 verkleinert wird.
Die 4 zeigt die in die Stromschienen S_1–4 eingefahrenen Stromabnehmerkontakte K_1–4, wobei die Laufrollen R₁ und R₂ auf den Führungsschienen TS_u, TS_o abrollen. Zum Einfahren in die Stromschienen wurde das Fahrzeug F zuvor parallel zur Trasse T in Richtung der Stromschienenanordnung verfahren.
Die 5 zeigt eine Explosionsdarstellung des Teleskoparms T. Das Teleskopgrundteil 8b weist an seinem unteren Ende das Lager 8a auf. Im oberen Bereich sind zwei Lager 8d, 8e zur Führung der ersten und einzigen Teleskopstufe 8c angeordnet. Wie der 7 zu entnehmen ist, ist das Teleskopgrundteil 8b durch einen u-förmigen Profilkörper gebildet, wobei die Lager 8d, 8e durch drehbar gelagerte Rollen gebildet sind und an den nach innen weisenden Wandungen der freien Schenkel des u-förmigen Profilkörpers angeordnet sind. Die einzige Teleskopstufe 8c ist durch zwei mittels Verbindungsbolzen 10, 11 bei 8h verbundenen u-Profilen 8c1, 8c2 gebildet. Die Verbindungsbolzen 10, 11 verbinden dabei die Bodenwandungen der u-Profile 8c1, 8c2 miteinander, wobei die offenen Seiten voneinander wegweisen und die Lager 8d, 8e übergreifen, wobei deren Laufrollen an den Innenwandungen 8g, 8f der freien Schenkel der u-Profile abrollen. Zwischen den Bodenwandungen der beiden u-Profile der Teleskopstufe ist das Dämpfungsteil 9 verschieblich gelagert, wobei die Bolzen 10, 11 die Langlöcher 9c, 9d durchgreifen. Die beiden u-Profile 8c1, 8c2 können auch über weitere Verbindungselemente miteinander verbunden sein. An ihrem oberen Ende weist die Teleskopstufe Bohrungen 8k auf, an denen das Kugellager 12, 13 für den Stromabnehmerwagen W befestigt ist. An jedem u-Profil 8c1, 8c2 sind Befestigungsmittel 8n, 8m angeordnet, in die die Zugfedern 6, 7 mit ihren ersten Enden 6a, 7a eingehängt werden. An dem Dämpfungsteil 9 ist im oberen Bereich ein Lagerschild 9a mit einer Bohrung 9a´ für einen Lagerbolzen angeordnet. Zusätzlich ist ein Befestigungsmittel 9b an dem Dämpfungsteil 9 befestigt, in das die zweiten Enden 6b, 7b der Federn 6, 7 eingehängt sind. Die Länger und Stärke der Federelemente 6, 7 ist derart ausgebildet, dass sich das Dämpfungsteil 9 bei montiertem Stromabnehmerwagen W und ohne äußere Kräfte in einer Mittenstellung befindet, so dass das Dämpfungsteil 9 Abstandsänderungen zwischen Fahrzeug F und Trasse T während der Fahrt des Fahrzeugs F entlang der Trasse T ausgleichen kann, da auch bei einem feststehenden und unelastischen Antrieb A der Teleskoparm in einem bestimmten Winkelbereich verschwenkt werden kann. Die 6 zeigt zum besseren Verständnis den teilweise ausgefahrenen Teleskoparm 8 ohne Dämpfungsteil 9.
Die 8 zeigt eine Seitenansicht einer zweiten möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stromabnehmersystems, wobei der Stromabnehmerwagen zur besseren Übersicht nicht mit dargestellt ist. Das Stromabnehmersystem weist einen Teleskoparm 18 auf, mit einem Teleskopgrundteil 8b, welches mit seinem unteren Ende 18a zusammen mit dem nicht dargestellten Fahrzeug ein Drehlager L1 bildet. Wie den Querschnittsdarstellungen der 9 und 10 entnehmbar ist, ist das Teleskopgrundteil 18b an seinem unteren Ende (9) durch ein Rechteckhohlprofil gebildet, an dem die ersten freien Enden der oberen Zugmittelabschnitte 17b befestigt sind. An der Innenwandung sind vier Laufräder 18d und 18e drehbar gelagert, die an den Innenwandungen 18g, 18f der u-Profile der ersten Teleskopstufe 18c abrollen. Die beiden u-Profile 18c1, 18c2 der ersten Teleskopstufe 18 sind zueinander beabstandet und mittels der Verbindungsbleche 183, 19d miteinander fest verbunden. An der ersten Teleskopstufe 18c sind weitere Laufrollen 23, 24 drehbar gelagert, welche an den Innenwandungen der die zweite Teleskopstufe 22 bildendenden u-Profile 22a, 22b abrollen. Die u-Profile 22a, 22b sind miteinander verschweißt oder mittels Nieten oder Schrauben miteinander verbunden. Im unteren Bereich der zweiten Teleskopstufe 22 ist ein im Querschnitt u-förmiger Bügel angeordnet, der mit seinen Enden 18m Befestigungsmittel zur Befestigung der Enden der unteren Zugmittelabschnitte 17a des Zugmittels 17 bildet. Im oberen Bereich 19 der ersten Teleskopstufe 18c sind Umlenkrollen U angeordnet, um die die Zugmittel 17 herumgeführt sind. Zusätzlich ist am oberen Bereich 19 ein Befestigungsmittel 19c fest angeordnet, welches zusammen mit dem freien Ende 4b des Antriebs A das Lager L3 bildet.
Die 8 sowie die rechte Darstellung der 11 zeigen das Zuführsystem im eingefahrenen Zustand. Die linke Darstellung der 11 zeigt das Zuführsystem im teilweise ausgefahrenen Zustand, wobei hier das Verschwenken des Teleskoparmes 18 zusammen mit dem Antrieb A aufgrund des nicht am Befestigungsmittel 20, 21 angeordneten Stromabnehmerwagen erfolgt ist. Aufgrund des Ausfahrens des Antriebs A ist die erste Teleskopstufe 18c ausgefahren. Hierdurch entfernt sich jedoch die Umlenkeinrichtung U von dem Befestigungspunkt 17c, welcher an dem Teleskopgrundteil 18b fest angeordnet ist. Da die Zugmittel 17 nur bedingt elastisch ausgebildet sind und die Federn 16 stark genug ausgebildet sind, die Gewichtskraft des Stromabnehmerwagens und der zweiten Teleskopstufe zu tragen, längen sich die Federelemente 16 nur geringfügig, und ziehen die zweite Teleskopstufe 22 aus der ersten teleskopstufe 18c nach oben hin heraus. Dabei bewegt sich die zweite Teleskopstufe 22 doppelt so schnell wie die erste Teleskopstufe 18c.
Die 12 bis 16 zeigen eine weitere mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stromabnehmersystems, bei der der Teleskoparm 8 nach unten hängend verschwenkbar an dem Fahrzeug F mittels des Drehlagers L1 gelagert ist. Die 12 zeigt die Ausgangsstellung, in der der Teleskoparm in das Fahrzeug F eingefahren ist, so dass er nicht aus der Fahrzeugseite Fs herausragt. Der Teleskopgrundkörper 8 ist mit seinem Lager 8a, L1 am Fahrzeug F verschwenkbar angeordnet. Die Teleskopstufe 8c ist mittels des Arretierungsmechanismus 21, welche einen ausfahrbahren Bolzen 21a aufweist, der in einen entsprechenden Hinterschnitt bzw. Ausnehmung der Teleskopstufe 8c eingreift, relativ zum Teleskopgrundkörper 8 festgesetzt bzw. arretiert. Die Feder 20 ist mit ihrem einen Ende am Fahrzeug F und mit ihrem anderen Ende an dem freien Ende des Teleskopgrundkörpers 8 befestigt und in der dargestellten Position des Teleskoparmes so stark vorgespannt, dass sie den Teleskoparm, wie in 13 dargestellt, beim Ausfahren des Linearantriebs A, 4c, 4d nach oben verschwenkt. Der Teleskoparm ist im Wesentlichen gleich zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen aufgebaut. Der Stromabnehmerwagen W ist verschwenkbar am freien Ende der Teleskopstufe 8c gelagert. An der Teleskopstufe ist ein Dämpfungsteil 9 verschieblich und mittels nicht dargestellter Federn 16 relativ zur Teleskopstufe 8c in Position gehalten. Anders als bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen, ist der Lagerpunkt L3 nicht fest an dem Dämpfungsteil 9 angeordnet, sondern verschieblich innerhalb des Langlochs 9g. Der Linearantrieb A, 4c, 4d ist mit seinem unteren Ende 4a mittels des Lagers L2 verschwenkbar am Fahrzeug F gelagert. Anschläge 22 und 23 sorgen dafür, dass der Linearantrieb und der Teleskoparm stets nur in einem stumpfen Winkel φ zueinander angeordnet sind.
Die 13 zeigt den Teleskoparm in einer Stellung, in der er sich befindet, wenn der Linearantrieb A ausgehend von der in 12 dargestellten Ausgangsstellung ausgefahren wird. Durch die Feder 20 wird der Teleskoparm angehoben. Die Arretierung mittels des Bolzens 21a ist noch aktiv. Der Stromabnehmerwagen W ragt bereits in dieser Stellung aus der Fahrzeugseite Fs heraus. Die Laufrollen R1 und R2 befinden sich in dieser Stellung noch weit oberhalb der Führungsschienen TSo und TSp der Trasse T. Der Lagerpunkt L3 hat sich in dieser Stellung innerhalb des Langlochs 9g verschoben.
In 14 wurde die Arretierung der Teleskopstufe 8c gelöst, wodurch diese aufgrund ihres Eigengewichts und des Gewichts des Stromabnehmerwagens W aus dem Teleskopgrundkörper 8 ausgefahren ist und der Stromabnehmerwagen mit den stirnseitigen Rollen R1a und R2a gegen die Prallplatte PH der Trasse T geprallt ist. Da ein weiteres Verstellen des Stromabnehmerwagens W in horizontaler Richtung nicht möglich ist, senkt sich dieser zusammen mit dem Teleskoparm weiter ab, bis die unteren Laufrollen R1 auf der unteren Führungsschiene TSp aufliegen. Der Lagerpunkt L3 hat sich in dieser Stellung innerhalb des Langlochs 9g noch weiter nach rechts und oben verschoben. Der Linearantrieb A musste weder ein- noch ausgefahren werden. Die für das Ausfahren und Aufsetzen auf die untere Führungsschiene TSp benötigte Zeit ist somit nicht von der Dynamik des Antriebes A abhängig.
Die 15 zeigt den in die Trasse eingefahrenen Stromabnehmerwagen W. Die 16 zeigt den aus der Trasse ausgefahrenen Stromabnehmerwagen W, welcher durch das Ausfahren des Linearantriebes A zusammen mit der Teleskopstufe 8c in Richtung der Arretierungsposition angehoben wird. Sobald die Arretierung aktiv ist, wird der Linearantrieb wieder eingefahren, bis die in 12 dargestellte Ausgangsposition wieder erreicht ist.
In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform wird der Teleskoparm 8 in seiner in 12 dargestellten Ausgangsstellung mittels eines zusätzlichen Arretierungsmechanismus gehalten. Der Linearantrieb selbst wird zum demnächst erfolgenden Ausfahren ausgefahren, wobei jedoch der Telewkoparm in der in 12 dargestellten Stellung aufgrund der Arretierung verbleibt und lediglich der lagerpunkt L3 innerhalb des Langlochs 9g nach oben verschoben wird. Sobald sich das Fahrzeug im Einführungsbereich der Trasse befindet, wird die zusätzliche Teleskoparmarretierung gelöst, und der Teleskoparm verschwenkt allein aufgrund der Kraft des Federelementes 20 nach oben und aus dem Fahrzeug heraus. Diese Bewegung erfolgt in Abhängigkeit der Stärke der Feder langsam oder schnell und ist unabhängig von der Dynamik des Linearantreibes. Zusätzlich können Dämpungfselemente und -vorrichtungen vorgesehen werden, die die Bewegung des Teleskoparmes beeinflussen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2010/054852 A2 [0002, 0002]
WO 2012/130630 A1 [0002, 0003]

Claims

Stromabnehmersystem für ein längs einer Stromschienenanordnung (S) verfahrbares Fahrzeug (F), mit mindestens einem Stromabnehmerwagen (W) und daran angeordneten Stromabnehmerkontakten (K_i), welche mit Stromschienen (S_i) der Stromschienenanordnung (S) verbindbar sind, und einer Zustelleinheit (Z) zum Bewegen des Stromabnehmerwagens (W) in Richtung der Stromschienenanordnung (S), dadurch gekennzeichnet, dass das – die Zustelleinheit (Z) einen Teleskoparm (8, 18) aufweist, der mit seinem Teleskopgrundteil (8b, 18b) verschwenkbar an dem Fahrzeug (F) an einem ersten Lagerpunkt (L1) gelagert ist und mindestens eine teleskopierbare Teleskopstufe (8c, 18c, 22) aufweist, – wobei der Stromabnehmerwagen (W) an einer, insbesondere der letzten, Teleskopstufe (8c, 22) oder an einem an einer Teleskopstufe (8c) verschieblich gelagertem Teil gelagert ist, – und dass ein Antrieb (A, 4d, 4c, 4b, 4a), insbesondere ein Linearantrieb, mit seinem einen ersten Ende (4a) an dem Fahrzeug (F) an einem zweiten Lagerpunkt (L2) und mit seinem anderen zweiten Ende (4b) an einer, insbesondere der letzten oder vorletzten, Teleskopstufe (8c) oder einem an einer, insbesondere der vorletzten oder letzten, Teleskopstufe (8c) verschieblich, insbesondere parallel zur Teleskopierrichtung, gelagerten Dämpfungsteil (9), an einem dritten Lagerpunkt (L3) verschwenkbar bzw. drehbar gelagert ist.
Stromabnehmersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Linearantrieb (A, 4d, 4c, 4b, 4a) ein hydraulisch oder pneumatisch wirkendes Kolben-Zylindersystem, wobei mittels des Antriebes (A, 4d, 4c, 4b, 4a) der Abstand (AB_L2L3) veränderbar ist.
Stromabnehmersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Linearantrieb (A, 4d, 4c, 4b, 4a) ein elektromechanischer Antrieb, insbesondere in Form eines Spindelantriebes ist, wobei mittels des Antriebes (A, 4d, 4c, 4b, 4a) der Abstand (AB_L2L3) veränderbar ist.
Stromabnehmersystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lagerpunkt (L1) und der zweite Lagerpunkt (L2) in einem Abstand (AB) zueinander angeordnet sind, der dem 0,1 bis 0,5-fachen des Abstandes (AB_L2L3) im eingefahren Zustandes des Stromabnehmersystems entspricht.
Stromabnehmersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsteil (9) längsverschieblich an der letzten Teleskopstufe (8c) gelagert ist.
Stromabnehmersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass Dämpfungsteil (9) zwei Langlöcher (9c, 9d) aufweist, in die zwei Vorsprünge, insbesondere in Form von an der letzten Teleskopstufe (8c) angeordneten Bolzen (10, 11), eingreifen.
Stromabnehmersystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass Federelemente (6, 7) die letzte Teleskopstufe (8c) relativ zum Dämpfungsteil (9) in einer Zwischenstellung halten.
Stromabnehmersystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Dämpfungsteil (9) mindestens ein Befestigungsmittel (9b) zur Befestigung von mindestens einem Federelement (6, 7) angeordnet ist, und das im Bereich mindestens eines der Enden (8c´, 8c´´) der letzten Teleskopstufe (8c) jeweils mindestens ein Befestigungsmittel (8m, 8n) zum Befestigen mindestens eines Federelementes (6, 7) angeordnet ist bzw. sind.
Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Linearantrieb ein Spindelantrieb ist, wobei die Spindel (4d) mit ihrem einen Ende (4b) an dem Dämpfungsteil (9) mittels des Lagers (L3) gelagert ist, wobei der die angetriebene Spindelmutter aufweisende Antriebsteil (A) mit seinem Gehäuse (4c) über das Lager (L2) am Fahrzeug (F) angelagert ist.
Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (L1, L2) ein Verschwenken des Teleskoparmes (8) und des Antriebes (A) lediglich um starre Achsen (A1, A2) herum gestatten, wobei die Achsen parallel zueinander sind.
Stromabnehmersystem nach einem Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (L1, L2) durch Kugelgelenke oder Kardangelenke gebildet sind, die ein Verschwenken in mehr als einer Richtung bzw. Ebene gestatten, wobei zumindest der Teleskoparm (8) entlang mindestens einer Führungsbahn geführt ist.
Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Teleskoparm (18) mindestens zwei an dem Teleskopgrundteil (18b) verschieblich gelagerte Teleskopstufen (18c, 22) aufweist, wobei der Antrieb (A, 4d, 4c, 4b, 4a) mit seinem zweiten Ende (4b) an der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe (18c), insbesondere über ein an der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe (18c) verschieblich und federnd gelagerten Dämpfungsteil, verbunden ist, wobei an der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe (18c) eine Umlenkeinrichtung (U) angeordnet ist, um die ein Zugelement (17) herumgeführt ist, welches mit seinem einen Ende (17c) an dem Teleskopgrundteil (18b) und mit seinem anderen Ende (17a) mit der zweiten bzw. letzten Teleskopstufe (22) unmittelbar oder über mindestens ein dazwischen angeordnetes Federelement (16) verbunden ist.
Stromabnehmersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (U) an der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe (18c) befestigt ist oder das die Umlenkeinrichtung (U) an einem verschieblich an der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe gelagerten Dämpfungsteil befestigt ist, wobei das Dämpfungsteil mittels mindestens einem Federelement relativ zu der ersten bzw. vorletzten Teleskopstufe (8c) gehalten ist.
Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein vorgespanntes Federelement den Teleskoparm (8, 18) von der eingefahrenen Stellung heraus in Richtung Trasse (T) kraftbeaufschlagt, wobei das mindestens eine Federelemente beim Einfahren des Stromabnehmersystems gespannt wird.
Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federelement (20) in der Ausgangsstellung vorgespannt ist, wobei der Linearantrieb (A, 4c, 4d) den Teleskoparm entgegen der Federkraft des Federlementes (20) nach unten hält.
Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Arretierungsmechanismus (21, 21a) vorgesehen ist, mit dem die mindestens eine Teleskopstufe (8c) relativ zum Teleskopgrundkörper (8) im eingefahrenen Zustand des Teleskoparmes arretierbar bzw. festsetzbar ist.
Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerpunkt (L3) verschieblich an der Teleskopstufe (8c) oder einem daran angeordnetem Teil, insbesondere Dämpfungsteil (9), angeordnet ist.
Stromabnehmersystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das freie Ende (4b´) des ausfahrbaren Teils (4c) des Linearantriebes (A, 4c, 4d) verschieblich und verdrehbar in einer Nut oder einem Langloch (9g) gelagert ist, wobei das Langloch bzw. die Nut (9g) an der Teleskopstufe (8c) oder einem daran angeordnetem Teil, insbesondere Dämpfungsteil (9), angeordnet ist.
Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Anschlag (22, 23) vorgesehen ist, der die Winkelstellung von Teleskoparm zu Linearantrieb begrenzt.
Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Arretierungsmechanismuse den Teleskoparm (8) in seiner Ausgangsstellung hält, und dessen Arretierung zum schnellen Ausfahren des Teleskoparms mittels des Federelementes (20) löstbar ist.
Stromabnehmersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Linearantrieb (A, 4c, 4d) in der Ausgangsstellung bei arretiertem Teleskoparm (8) soweit ausfährt, dass das Federelement (20) bei gelöster Arretierung den Teleskoparm mit daran angeortnetem Wagen (W) nachoben verschwenken kann.
Fahrzeug mit einem Stromabnehmersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.