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Palettentransportanhänger
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Die Erfindung befasst sich mit Palettentransportanhängern. Das sind
Anhängerfahrzeuge, wie sie beispielsweise im Rahmen des Be- und entladens von Fluzeugen,
insbesondere von Transportflugzeugen, auf Flughäfen Anwendung finden. So werden
beispielsweise beim Entladen eines Flugzeuges die die Transportgtiter aufnehnienden
Paletten, die auf Rollen-Bahnen im Flugzeug ruhen, auf den Rollen-Bahnen zu einer
Entladeöffnung des Flugzeugs befördert, von einer Hub- und Senkvorrichtung ausserhalb
des Blugzeugs übernommen und zu einem sogenannten Palettentransporter abgesenkt.
Dieser Palettentransporter übernimmt die einzelne Paletten und verfährt diese zu
in der Nähe abgestellten Palettentransportanhängern. Die Bewegung und Uebergabe
der Paletten erfolgt auch hier durch und auf Rollen-Bahnen, die sowohl am Palettentransporter
wie auch am Palettentransportanhänger angeordnet und miteinander ankoppelbar sind.
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Die Palettentransportanhänger, welche meistens eine Bauhöhe von 500
mm haben und auf welchen die Paletten gegen Wegrollen und Verschieben sicherbar
sind, werden nach dem Beladen von einem Zugfahrzeug, welches ü;;icherweise mehrere
aneinandergekoppelte
Pale ,,ter.trar spor DarXnänger schleppt, beispielsweise
mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h über die "Rollfläche" des Flughafens zu den
jeweiligen Bestimmungsorten (Frachthallen, Flugzeuge etc weiter befördert.
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Zur Aufnahme und Beförderung von Paletten von etwa bis zu 5.G00 kg
Gesamtgewicht sind mehrere Ausführungsformen von Palettentransportatiiiängern meist
mit Rädern mit einem Raddurchmesser von 360 mm bekannt, bei denen sich jedoch allesamt
im Gebrauch wiederholt Beschädigungen im Bereich der Deichsel und/oder der Vorderachse
des ersten an das Zugfahrzeug gekoppelten Palettentransportanhängers durch die Einwirkung
des Zugfahrzeugs ergeben.
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den der ameisen Fällen sind diese Beschädigungen darauf zurückzuführen,
dass beim Anziehen bzw. Anfahren eines oder mehrerer Paletterttransportanlhänger
durch ein Zugfahrzeug der Fahrer des Zugfahrzeugs bestrebt ist das Zugfahrzeug auf
möglichst kurzem Wege, also in einem Winkel von 900 und mehr gegenüber der Längsachse
der oder des ersten Palettentransportanhängers wegzufahren. Um die aneinandergehängten,
beispielsweise jeweils ein Gesamtgeweicht von 6.000 kg im beladenen Zustand aufweisenden
Palettentransportanhänger durch ein Zugfahrzeug in Bewegung zu setzen, sind erhebliche
Kräfte durch das Zugfahrzeug aufzubringen. Diese Kräfte wirken über die Deichsel
auf den Palettentransportanhänges/ und zwar im beschriebenen Falle in einer im wesentlichen
quer zur Längsrichtung der Deichsel verlaufenden Wirkungslinie.
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Bei bekannten Palettertransportarhärlgern mit Achsschenkellenkung
der Vorderräder führt dies zu einer Krafteinwirkung auf die Lenkungsanschläge und
gegebenenfalls zu deren Beschädigung oder falls diese gegenfiber der Deichsel stabiler
ausgeführt sind, zu Beschädigungen oder Deformierungen der Deichsel. Diese Lenkungsanschläge
bzw. Lenkungabegrenzungen sind erforderlich um sicher zu stellen, dass die Vorderräder
keine Stellung einnehmen, in welcher ein Rollen der Räder unterbunden ist und somit
die Gefahr gegeben ist, dass die Beläge bzw. Reifen beschädigt oder gar von den
Felgen abgezogen werden.
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Bei bekannten Palettentransportanhängern mit Drehschemellenkung der
Vorderachse besteht zwar diese Begrenzung der Lenkungsanschläge, wie auch die damit
verbundenen Probleme der Beschädigun der Lenkungsanschläge und/oder der Deichsel
nicht. Jedoch wird, wenn das Zugfahrzeug den Palettentransportanhänger in einer
Reich tung von 900 oder mehr gegenüber der Längsachse des Palettentransportanhängers
anzieht, über die Deichsel eine Stellung der Vorderachse bzw. der Vorderräder erreicht,
die in etwa der der Längsachse des Palettentransportanhängers entspricht, so dass
die Gefahr des Kippens des Palettentransportanhängers, besonders eines Palettentransportanhängers
mit nicht gleichmässiger Lastverteilung, besteht. Die damit verbundene Verringerung
der Stabilitätsfläche des Palettentransportanhängers führt zu einer erheblichen
Verringerung der Standsicherheit.
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Soweit die bekannten Palettentransportanhänger mit einer vom Zug fahrzeug
unabhängigen Bremseinrichtung, mit einer Auflaufbremse, ausgerastet sind, so ist
diese Auflaufbremse in der Deichselstange oder der Deichselgabel angeordnet und
untergebracht. Wird nun infolge der nicht auszuschliessenden Belastung der Deichsel
in der zuvor beschriebenen Weise die Deichsel beschädigt oder deformiert, so wird
die Funktion der Auflaufbremse entweder behindert oder gar vollständig verhindert.
Diese Gefahr besteht lnsbesondere in dem Fall, wenn das Zugfahrzeug eine Position
zur Deichsel gemäss Fig. 1 der anliegenden Zeichnungen einnimmt und damit ein Moment
auf die Deichsel ausgibt. Dies macht das Verfahren und das Anhalten insbesondere
beladener Palettentransportanhänger selbst bei einer Geschwindigkeit von weniger
als 20 km/h zu einem erheblichen Risiko. Das Reparieren oder Richten beschädigter
Deichseln oder Deichselteile stellt zudem, wie auch ein Austausch der Deichsel mit
Auflaufbremse insgesamt, im Hinblick auf die häufigen Schadensfälle eine erhebliche
Kostenbelastung bei Anwendung der derzeit bekannten Deichselkonstruktionen mit Auflaufbremse
dar.
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Die Erfindung zielt daher darauf ab, einen Palettentransportanhänger
mit Bremseinrichtung, insbesondere mit Auflaufbremse, zu schaffen, der diese Nachteile
nicht aufweist und der ein Anfahren des Palettentransportanhängers durch das Zugfahrzeug
auch unter einem Winkel von 90° und mehr zur Längsrichtung des Palettentransportanhängers
bzw. dessen Deichsel gestattet und wobei Beschädigungen im Bereich der Vorderachse
und/oder der Deichsel ausgeräumt sind und auch die Funktion der Auflaufbremse praktisch
stets gewährleistet ist.
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Dies wird bei einem Palettentransportanhänger mit Deichsel und mit
von der Bremseinrichtung eines Zugfahrzeugs unabhängiger Bremseinrichtung dadurch
erreicht, dass die Deichsel mit Zugöse ;an einer am Fahrgestell des Palettentransportanhängers
in Längsrichtung verschiebbar gelagerte Zugstange schwenkbar angelenkt ist, dass
an der Zugstange wenigstens ein Hebel ausgeordnet ist, der mit der Spannvorrichtung
für Radbremsen an den Hinterrädern zusammenwirkt, und dass als Vorderräder allseits
schwenkbare in Nachlaufstellung einstellbare Rollen vorgesehen sind.
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Damit ist auch die Anwendbar1.eit von Deichselkonstruktionen ermöglichst,
die einfach aufgebaut sind, geringes Gewicht aufweise and mit vergleichsweise geringen
Kosten anzufertigen sind.
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Eine Weiterbildung des Palettentransportanhängers nach der Erfindung
besteht darin, dass das Ende der Zugstange, an welchem die Deichsel angelenkt ist,
an der Frontseite des Palettentransportanhängers hervorsteht.
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Dadurch ist das Aufrichten der Deichsel und das Befestigen der aufgerichteten
Deichsel an der Frontseite des Palettentransport-', anhängers gegeben, was im Hinblick
auf ein raumsparendes Abstellen des Palettentransportanhängers von Vorteil ist.
Dabei ist es weiter zweckmässig, wenn eine stabile und gleichwohl leichte Deichselkonstruktion
vorgesehen ist.
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Eine weitere Weiterbildung des Palettentransportanhängers nach der
Erfindung besteht darin, dass die Anlenkung der Deichsel über ein lösbar an der
Deichsel angebrachtes Schwenkglied erfolgt, wobei vorzugsweise die Zugöse lösbar
an der Deichsel angebracht ist.
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Dadurch ist es möglich das besonders gefährdete Mittelstück der Deichsel,
welches vorzugsweise rohrförmig ausgebildet ist, schnell und einfach auszutauschen.
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Eine weitere Weiterbildung des Palettentransportanhängers nach der
Erfindung besteht darin, dass eine Schwenkbewegung der Deichset nach unten durch
einen Anschlag begrenzt ist.
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Dadurch ist das Koppeln des Palettentransportanhängers an ein Fahrzeug
wie auch das Koppeln der Palettentransportanhänger untereinander erleichtert.
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Eine weitere Weiterbildung des Palettentransportanhängers nach der
Erfindung besteht darin, dass die Zugstange an der Unterseite des Fahrgestells verschiebbar
gelagert ist.
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Dieses Merkmal bietet Vorzüge hinsichtlich der Konstruktion des Fahrgestells
neuer Palettentransportanhänger-Konstruktionen, wie auch hinsichtlich der Umrüstung
schon bekannter Palettentransportanhänger-AusfUhrungen.
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Eine weitere Weiterbildung des Palettentransportanhängers nach der
Erfindung besteht darin, dass der Zugstange Stossdämpfer mit Rückstellung zugeordnet
sind.
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Dadurch wird bewirkt, dass nach einer Verschiebung der Zugstange infolge
einer Krafteinwirkung tiber die Deichsel relativ zum Fahrgestell des Palettentransportanhängers
nach hinten, also in Bremsstellung, nach dem Entlasten der Deichsel eine Rückstellun
der Zugstange zur Frontseite hin und damit ein Lösen der Hinter-: radbremse gewährleistet
ist. Dabei ist es zweckmässig, wenn zur Begrenzung der Verschiebung der Zugstange
zur Frontseite des Palettentransportanhängers hin Anschläge vorgesehen sind, so
dass das Einstellen des Ansprechens der Bremse vereinfacht ist.
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Eine weitere Weiterbildung des Palettentransportanhängers nach der
Erfindung besteht darin, dass wenigstens an einem Ende eines Schwenkzapfens des
Schwenkglieds ein Hebel mit einem Ende befestigt ist und mit dem anderen Ende am
Palettentransportanhänger angelenkt ist.
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Damit ist auf einfache Weise, die Möglichkeit zur Anbringung einer
Feststellbremse durch Betätigung der Deichsel für den Palettentransportanhänger
gegeben. Denn durch diese Nassnahme wird beim Aufrichten der Deichsel aus der Horizontalen
in die Vertikale die Zugstange relativ zum Fahrgestell zur Rückseite des Palettentransportanhängers
hin verschoben und damit die Bremseinrichtung betätigt. Wird die Zugstange in dieser
Position über die Deichsel fixiert ist ein Wegrollen oder Verfahren des Palettentransportanhängers
nicht möglich. Erst durch Verbringen der Deichsel in die horizontale Stellung wird
die Bremseinrichtung gelöst und der Palettentransportanhänger ist betriebsbereit.
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Eine weitere Weiterbildung des Palettentran$prtanhängers nach der
Erfindung besteht darin, dass das eine bunde des Stellhebels an einer Stange angelenkt
ist, die in Längsrichturlg des Paletten transportanhängers verschiebbar angeordnet
ist und deren Verschiebung in Richtung der Frontseite des Palettentransportanhängers
von einem Anschlag begrenzt ist, wobei vorzugsweise die Stange als Kolbenstange
eines Kolbens in einem ortsfest am Fahrgestellt
angebrachten Zylinder
geführt ist.
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Dadurch ist zumal bei Anwendung von Federn im Zylinder eine bequem
zu betätigende Festatell- und Lösemöglichkeit der Feststellbremse des Palettentransportanhängers
gegeben.
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Eine weitere Weiterbildung des Palettentransportanhängers nach der
Erfindung besteht darin, daß die als Vorderräder dienenden Rollen über einen Drehkranz
am Fahrgestell gelagert sind, wobei vorzugsweise ein Paar von Rollen je ein Vorderrad
bilden.
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Damit ist eine auch für die aufzunehmende, von Palettentransporter
und Palette gebildete Gesamtlast entsprechend dimensionierbare stabile Lagerkonstruktion
mit hoher Betriebsstundenzahl darstellbar. Hierzu trägt auch bei, daß eine Vertikale
durch die horizontale Drehachse der Rollen innerhalb der Fläche des Drehkranzes
liegt.
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Eine weitere Weiterbildung des Palettenträgers nach der Erfindung
besteht darin, daß die Rolle an einem Ende eines an einer am Drehkranz befestigten
Halterung schwenkbar gelagerten und am anderen Ende federbelasteten Hebel drehbar
angeordnet sind, wobei vorzugsweise das sogenannte andere Ende des Hebels von drei
im Dreieck angeordneten Druckfedern belastet ist.
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Dadurch ist eine kompakte Aufhängung der Vorderräd-r sowie eine Abf
ederungsmöglichkeit gegeben, was die Lebensdauer der Vorderräderbefestigung und
-lagerung vorteilhaft beeinflußt.
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Eine weitere Weiterbildung des Palettentransportanhängers nach der
Erfindung besteht darin, daß die Deichsel aus einer hehrzahll von zwei Typen von
Bauteilen, die ineinander steckbar sind und jeweils eine zentrale Bohrung aufweisen,
aufgebaut ist, daß die Bauteile durch ein in den zentralen Bohrungen geführtes Zugband
gegeneinander verspannbar sind und daß die Bauteiltypen, die beiderseits in den
anderen Bauteiltypen einsteckbar sind, aus einem Material von größerer Elastizität
bestehen, wobei vorzug weise die Bauteile als Rotationskörper mit zentraler Bohrung,
namlich der eine Rauteiltyp als Doppelhülse und der andere Bauteiltyp als Doppelkonus
ausgebildet sind und wobei vorzugsweise
die Doppelhülse aus Metall
und der Doppelkonus aus Kunststoff aus fgebildet sind. I I Damit ist eine Deichselkonstruktion
von gewisser reversibler Deformierbarkeit gegeben. Etwa auftretenden irreversiblen
Verformungen der Deichsel durch Uberlastungen, insbesondere des zwischen Zugöse
und Schwenkglied angeordneten Abschnitts der Deichsel, ist weitgehend vorgebeugt,
so daß Reparatur- und Austauscharbeiten verringert werden. Durch den mehrteiligen
Aufbau der Deichsel aus ineinandersteckbaren Bauteilen ist überdies eine erhebliche
Vereinfachung insoweit gegeben, als lediglich der Austausch von beschädigten Bauteilen
, in aller Regel der Kunststoff-Bauteile, möglich ist.
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Anhand der anliegenden Zeichnungen wird die Erfindung an einem husführungsbeispiel
des Palettentransportanhängers erläutert und beschrieben. Es zeigen schematisch:
Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Draufsicht auf einan ein Zugfahrzeug angekuppelten
Palettentransportanhänger, Fig. 2 eine Seitenansicht eines Palettentransportanhängers
mit zur Betätigung der nicht dargestellten Feststellbremse aufrichtbaren Deichsel;
Fig. 3 eine Seitenansicht einer Vorderradhalterung an einem Dreht lagerkranz und
Fig. 4 eine Deichselkonstruktion mit mehreren ineinander steckbaren Bauteilen von
unterschiedlicher Blastizität.
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In Fig. 1 und 2 ist ein Palettentransportanhänger 0 mit Fahrgestell
3 gezeigt. An der Oberseite des Fahrgestells 3 sind senkrecht zur Längsrichtung
des Palettentransportanhängers zwei Rollenbahnen 303 vorgesehen, die an einer Seite
überstehen, um mit entsprechend ausgebildeten Rollenbahnen an einen Paiettenzu transporter
zur Ubergabe von Paletten angekoppelt werden können (Fig. 1). Palette sowie die
Sicherungsmittel der Palette gegen IVerschiebungen auf den Rollenbahnen 303, beispielsweise
wahrend der Fahrt des Palettentransportanhängers, sind nicht gezeigt.
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Der Palettentransportanhänger 0 (Fig. 1 und 2) weist eine Deichsel
1
mit Kupplungsöse 2 auf; die Kupplungsöse 2 ist in einem Kupplungsmaul 101 des Zugfahrzeugs
100 durch einen vertikalen Kupplungsbolzen 102 drehbar festgelegt. Das Zugfahrzeug
100 ist in Fig. 1 in zwei Anfahrpositionen dargestellt, wobei die Längs-; richtung
des Zugfahrzeugs 100 und die Längsrichtung des Paletten transportanhängers 0 bzw.
der Deichsel 1 einen Winkel zum einen von weniger als 900 und zum anderen von mehr
als 90^ bilden. Im Falle ß grösser als 900 übt das über den Kupplungsbolzen 102
drehbar angekoppelte Zugfahrzeug mit einem Teil dessen Rückfront 103 auf die Deichsel
1 ein Biegemoment aus. Diese Krafteinwirkung kann je nach Dimensionierung der Deichselkonstruktion
und den angewendeten Kräften zu Beschädigungen und Deformierungen insbesondere des
Deichsel-Mitte]stücks führen.
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Die Deichsel 1 ist bar ein Schwenkglied 8 mit Schwenkzapfen 8' an
einer an der Unterseite des Fhrgestells 3 in Lagern 501, 302 verschiebbar geführten
Zugstange 4 angelenkt. Ein Anschlag 11 im Bereich des Schwenkglieds 8 begrenzt die
Schwenkbewegung der Deichsel 1 nach unten, d.h. in Richtung der Fahrbahn, in eier
etwa horizontalen, zum Ankuppeln geeigneten Position (Fig. 2).
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An wenigstens einem Ende des Schwenkzapfens 8' ist ein Hebel 12 mit
einem Ende befestigt und mit dem anderen Hebelende 13' am Palettentransportanhänger
O bzw. dessen Fahrgestell 3 ueber eine Stange 13 angelenkt. Diese parallel zur Zugstange
4 angeordnete Stange 13 ist in Längsrichtung des Palettentransportanhängers zwei
über den Hebel 12 verschiebbar. Zur Frontseite des Palettentraneportanhängers O
ist der Verschiebeweg der Stange 13 von einem Anschlag 14 begrenzt. Dieser Anschlag
14 ist in Fig. 2 an einem Zylinder, der ortsfest am Fahrgestell 3 angebracht ist,
ausgebildet. In diesem Zylinder 17 ist die Stange 13 als Kolben stange eines von
einer Feder 16' belasteten Kolbens 16 geführt.
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Dieser Mechanismus wirkt als Feststellbremse beim Hochschwenken Hoch
schwenken der Deichsel 1 in die Vertikale, indem die Zugstange 4 relativ zum Fahrgestell
3 in Fig. 2 nach rechts bewegt wird und damit die in den Hinterrädern 304 untergebrachten
Radbremsen betätigt werden. Wird die Deichsel 1 in dieser vertikalen Position durch
Arretierungsmittel 305, 305' fixiert, so ist infolge der angezogenen
Radbremsen
ein Wegrollen oder Verfahren des Palettentransportanhangers nicht möglich. Damit
ist mit vergleichsweise einfachen Mitteln unter Anwendung der für die Auflaufbremse
vorgesehenen Bremseinrichtungen eine wirkungsvolle und leicht zu bedienende Feststellbremse
für den Palettentransportanhänger gegebein.
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Zur Rückstellurg der zur Rückseite des Palettentransportanhängera
0 (in Fig. 1 und 2 nach rechts) hin verschobenen Zugstange 4 sind sogenannte Stossdämpfer
9 vorgesehen und einerseits an die Zugstange 4 und andererseits an das Fahrgestell
3 angeschlosH sen. Zur Begrenzung des Sersc'.liebewegs der Zugstange 4 zur Frontseite
des Palettentransportanhängers hin, beispielsweise beim Angriff eier Zugkraft an
der Deichsel in Längsrichtung der -Deichsel 3, sind zusammenwirkende Anschläge 10
bzw. 10' an der Zuystange 4 bzw. am Fahrgestell 3 angeordnet.
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ur Betätigung der in den Hinterrädern 304 eingeordneten Radbremse
(nicht näher gezeigt)- beispielsweise Trommelbremse mit Spreizhebelbetätigung und
einer sogenannten Riickfahrautomatik -ist ein an der Zugstange 4 angelenkter Doppelarmhebel
5 sowie eine Spanneinrichturg 6 für jedes Hinterrad 304 vorgesehen.
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Als Vorderräder sind zwei voneinander unabhängige Rollenpaare 7 vorgesehen.
Die Rollen 7 sind in einer Halterung 19 aufgenommen, die ber einen Drehkranz 18
mit Walzkörpern 18' am Fahrgestell 3 allseits schwenkbar angebracht sind. Durch
die Vorgabe eines Abstands zwischen einer vertikalen 7" durch die horizontale Drehachse
7' der Rollen 7 einerseits und einer Vertikalen durch den Nittelpunkt 18" des Drehkranzes
18 sind die Rollen 7 bzw. die Rollenpaare in Nachlaufstellung einstellbar. Wie in
Fig. 3 gezeigt, ist die Drehachse 7' an einem Ende 20' eines in der Halterung 19
schwenkbar gelagerten Hebels 20 angeordnet. Das andere Ende 20" des Hebels 20 ist
bei der Auslenkung von Druckfedern 21 ;belastbar. Dadurch ist eine gewisse Schonung
des Lagerkbanzes 18, insbesondere gegenüber Erschütterungen bei "schnellem" Ueberfahren
von Unebenheiten der Fshrbahn/gegeben.
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Fig. 4 zeigt eine Konstruktion der Deichsel 1, wobei der zwischen
Zugöse und Schwenkglied 8 angeordnete Abschnitt aus ineinander steckbare und durch
ein Zugband 24 verspannbaren Bauteilen 22, 23 mit zentralen Bohrungen 22', 23' aufgebaut
ist. Die Bauteile 22 sind dabei als Doppelhülse und die Bauteile 23 als Doppelkonus
ausgebildet. Die Doppelhülsen bestehen vorrzugsweise aus Metall und die Doppelkonusse
aus einem kautschukelastischen isunststoff, beispielsweise von einer Härte nach
Shore von 80 -90, mit gegenjiber Metall geringerer Verformbarkeit bei Belastung
der Deichsel 1 quer zu-deren Längärichtung-Damit ist eine unter Krafteinwirkung
in gewissem Masse reversibel verformbare Deichse gegeben.
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Die von der Deichsel a getrennte, auf in den Hinterräaern 304 angeordnete
Radbremsen wirkende Auflaufbremse ermöglicht die Anwendung einfacher im Hinblick
auf etwaige Beschädigungen zweckmassiv ausgestaltete Deichselkonstruktionen und
bedingt im Zusammenwirken mit den getrennt angeordneten, allseits schwenkbaren Vorderrädern
einen wendigen und gut manövrierfähgen Palettentransportanhänger mit einer stets
betriebsbereiten, robusten und von Witterungseinflüssen (Frost, Regen) weitgehend
unabhängigen Auflaufbremse.
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