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Brems- und Sicherungsvorrichtung für Lastfahrzeuge
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Brems- und Sicherungsvorrichtung
für Lastfahrzeuge, insbesondere Anhängcr, und weist folgende Merkmale auf: in einem
am Lastfahrzeug anbringbaren, unten offenen Gehäuse ist ein keilförmiger Bremsklotz
untergebracht; am oberen Ende des Gehäuses ist ein pneumatischer Hauptzylinder angelenkt,
der zur Bewegung des Bremsklotzes aus dem Gehäuseinneren in den keilförmigen Raum
zwischen Straßenoberfläche oder dergleichen und Fahrzeugrad bzw. aus dem keilförmigen
Raum zurück in das Gehäuseinnere dient.
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Die Brems- und Sicherungsvorrichtung der vorstehend beschriebenen
Art dient dazu, an hängigem Gelände abgestellte Fahrzeuge, insbesondere Anhänger,
gegen Wegrollen zu sichern.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Brems- und
Slcherungsvorrichtung
der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daf3 diese auch zur Notbremsung, insbesondere
am hinteren Binde des Lastfahrzeuges bzw. eines Lastzuges (Anhglgerbremse) dienen
kann.
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Die gestellte Aufgabe wird durch die Lehre des Anspruches 1 gelöst.
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Die Bremskraft eines Fahrzeuges hängt bekanntlich von den Kräften
ab, die zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern wirksam sind. Eine
Vergrößerung der Bertihrungsfläche zwischen Fahrzeugrad und Straßenoberfläche vergrößert
auch die mögliche Bremswirkung. Bei der Erfindung wird diese Beruhrungsflache zwischen
Fahrzeugrad und Straßenoberfläche durch die Unterseite des Bremsklotzes künstlich
vergrößert. Die Keilform des Bremsklotzes führt dazu, daß die an der Unterseite
wirksamen Kräfte auf das Fahrzeugrad an einer Stelle übertragen werden, die sonst
in der Luft liegt, also unbeaufschlagt ist. Die bremsende Oberfläche des Fahrzeugrades
wird also beträchtlich vergrößert.
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Die Unteransprüche beziehen sich auf Ausgestaltungen und Weiterbildungen
der Erfindung. Durch die Verwendung eines einseitig wirksamen Hilfszylinders in
Verbindung mit Rückholfedern werden Herstellungskosten gespart. Die Anordnung der
Rollen nahe dem hinteren Ende des Bremsklotzes ist deshalb gewEllt, weil der Bremsklotz
gewöhnlich an dieser Stelle
zuerst mit; dem Boden in Berührung gerät.
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Die Verdrehsicherung der Rollen um die Ilöhenachse garantiert die
richtige Ausrichtung der Rollen.
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Indem der Bremsklotz relativ hoch ist, wird vermieden, daß der Bremsklotz
in den keilförmigen Spalt zwischen Fahrzeugrad und Straßenoberfläche gezogen wird,
wenn eine Notbremsung vorliegt. Die tangentialen Kräfte, welche an der gekrümmten
Oberfläche des Bremsklotzes angreifen, versuchen nämlich, diesen in den keilförmigen
Spalt hineinzuziehen, während an dem hochgezogenen Ende des Keils genügend Abstoßkräfte
entwickelt werden, welche dies verhindern.
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Der Bremsklotz wird also im Notbremsfall nicht überrollt, sondern
von dem Fahrzeugrad vor sich hergeschoben, wobei sich betrachtliche Bremskräfte
zur Straßenoberfläche hin entwickeln.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung beschrieben.
Dabei zeigt: Fig. 1 einen Schnitt durch die Brems- und Sicherungsvorrichtung im
eingefalirenen Zustand, Fig. 2 im ausgefahrenen Zustand, Fig. 3 eine Einzelheit
und Fig. 4 eine Ansicht von unten auf einen Bremsklotz.
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An einem Anhänger oder Sattelaufleger 1, unterhalb der Ladefläche
2 und in bestimmte Abstand vor oder hinter einem Rad 3, ist ein Gehäuse 4 befestigt,
welches von der Seite gesehen einen trapezförmigen Umriß aufweist.
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Schwere Lastfahrzeuge besitzen üblicherweise zwei benachb1rte wachsen,
und es ist daran gedacht, je ein Gehäuse 4 vor und hinter diesen Achsen anzuordnen.
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Das Gehäuse 4 ist unten offen und wird dort durch einen keilförmigen
Bremsklotz 5 verschlossen. Der Bremsklotz 5 weist, von der Seite gesehen, ebenfalls
einen trapezförmigen Querschnitt auf und besitzt eine untere Wand 6, eine gekrümmte,
schräg verlaufende Wand 7, eine senkrechte Wand 8 und zwei seitliche Wände 9. Die
Krümmung der Wand 7 entspricht dem Durchmesser des Rades 3.
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Der Bremsklotz 5 ist hohl und oben offen, d.h. ist zusammengeschweißt,
wobei die Seitenwände 7 und 8 aus Blechplatten mit schlitzförmigen Aussparungen
7a und 8a bestehen. Die Wand 6 besitzt rippenartige Vorsprünge 6a, die in V-Form
angeordnet und Teil eines Hartgummibelages sein können.
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Auf der Unterseite und in der Nähe der Rückwand 8 des Bremsklotzes
5 sind zwei versenkbare Rollen 10 angebracht.
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Fig. 3 zeigt eine derartige versenkbare Rolle 10 von der Seite und
in schematischer Darstellung. Ein Rollengehäuse 11 ist im Inneren des Bremsklotzes
5 auf die Wand 6 geschraubt, welche eine Bohrung 6b zum Durchtritt der versenkbaren
Rolle 10 aufweist. In dem Gehäuse 11 ist ein Federgehäuse 12 geführt, welches eine
Feder 13 beher-bergt, die sich in dem Federgehäuse 12 und am oberen Ende des Gehäuses
11 abstützt. An dem Federgehäuse 12 ist eine Stange 14 mit Gabelende 15 befestigt,
welches an einer durchgesteckten Achse 16 das Rad 17 der versenkbaren Rolle 10 trägt.
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Das obere Ende der Stange 14 reicht durch eine Bohrung des Gehäuses
11 hindurch und trägt einen Anschlag 18, beispielsweise in Form einer Mutter. Die
Kraft der Feder 13 drängt das Federgehäuse 12 und damit auch die Teile 14 bis 18
nach unten, bis der Anschlag 18 auf der Oberseite des Gehäuses 11 zur Anlage kommt.
Wenn auf das Rad 17 eine Kraft einwirkt, die größer ist als die der Feder 13, verschwindet
das Rad 17 innerhalb der Bohrung 6b.
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Zur Befestigung des Bremsklotzes 5 am Gehäuse 4 sind ein pneumatischer
Hauptzylinder 20 und teleskopartige FUhrungsschienen 21 vorgesehen, die an ihren
jeweiligen Enden über
waagerecht verlauSende Achsen mit dem Gehäuse
4 bzw. dem Bremsklotz 5 verbunden sind. Während der Hauptzylinder 20 mit seiner
Kolbenstange 22 im Inneren des Bremsklotzes 5 angelenkt ist, können die teleskopartigen
Führungsschienen 21 auch an der Außenseite des Bremsklotzes angelenkt sein.
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Der pneumatische Hauptzylinder 20 ist doppelwirkend, d.h.
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der Bremsklotz 5 kann sowohl abgesenkt (aus dem Gehäuse 4 ausgefahren)
als auch angehoben (in das Gehäuse 4 eingefahren) werden. Im ausgefahrenen Zustand
kann man den Bremsklotz 5 in den keilförmigen Raum zwischen der Unterseite des Rades
3 und dem Straßenboden bringen.
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Um dies während der Fahrt und zu Notbremszwecken bewerkstelligen zu
können, ist ein pneumatischer Hilfszylinder 25 vorgesehen, dessen Kolbenstange 26
relativ weit vorne am Hauptzylindangelenkt ist, und dessen hinteres Ende relativ
weit hinten in dem Gehäuse 4 ebenfalls schwenkbar befestigt ist. Auf diese Weise
vermag der Hilfszylinder 25 eine zum Fahrzeugrad 3 hin gerichtete Kraftlcomponente
auszuüben, d.h.
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den Bremsklotz 5 in den keilförmigen Raum unterhalb des Fahrzeugrades
3 zu schieben. Da die Bewegung in Richtung auf das Fahrzeugrad 3 erst nach einem
bestimmten Absenkbetrag des Bremsklotzes 5 erfolgen soll, wird der Hilfszylinder
25 in der zeitlichen Folge nach dem Hauptzylinder 20 beaufschlagt. Beim Ausfahren
des Bremsklotzes 5 senkt der Hauptzylinder 20 den Bremsklotz zunächst ab, und der
Hilfszylinder 25 schiebt ihn anschließend in Richtung auf das Fahrzeugrad 3, wobei
die Rollen 10 behilflich sind, sobald der Bremsklotz
5 auf dern
Boden aufsetzt. Die Volns;)ennkraft der Feder 13 ist so eingestellt, daß bei diesem
normalen Aufsetzen die Rolle 10 nicht zurückgezogen wird.
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Zur Sicherung der richtigen Bewegungsbahn des Bremsklotzes 5 ist eine
Feder 27 vorgesehen, deren eines Ende 27a am Gehäuse 4 und deren anderes Ende 27b
an der Wand 7 des Bremsklotzes 5 am Boden der schlitzförmigen Aussparungen 7a befestigt
sind. Der Bremsklotz 5 kann gewissermaßen um den Punkt 27a pendeln, d.h. der Scha.ng
begünstigt das Eindringen in den keilförmigen Raum unterhalb des Rades 3.
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Dabei wird die Feder 27 ein wenig gespannt, wodurch wiederum die anfängliche
Rückzugbewegung begünstigt wird.
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Das Einfahren in das Gehäuse 4 besorgt der Hauptzylinder 20.
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Wie in der Zeichnung dargestellt, sind die Bremsklötze 5 relativ hoch
ausgebildet. Wenn die beschriebene Brems-und Sicherungsvorrichtung in Fahrtrichtung
vor einem Fahrzeugrad 3 angebracht wird, ist Notbremsung möglich.
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Wenn nämlich während der Fahrt der Bremsklotz 5 vor das Fahrzeugrad
bewegt wird, versucht dieses, den Bremsklotz 5 umzufahren, wodurch dieser extrem
stark mit seiner Unterkante auf den Straßenboden gedrückt wird, so daß die Rollen
10 in den Bohrungen 6b verschwinden. Dadurch kommen die rippenförmigen Vorsprünge
6a zur Geltung und bewirken eine Abbremsung des Fahrzeuges auf einer Fläche, die
wesentlich größer jot als die Berührungsfläche des Fahrzeugrades 3 mit dem Boden.
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