DE19823228C2 - Vorrichtung zum Abbremsen eines Bodenfahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abbremsen eines Bodenfahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Trotz der Einführung von Bremssystemen, bei denen ein Blockieren der Räder verhindert wird und damit weitgehend im Bereich der Haftreibung abgebremst wird (ABS-Systeme), kommt es im Verkehr nach wie vor zu zahlreichen Unfällen, die dadurch bedingt sind, daß ein auf ein Hindernis zufahrendes Fahrzeug nicht rasch genug abgebremst werden kann. Dies ist einerseits dadurch bedingt, daß die Reifenaufstandsfläche aus Gründen sonst bestehender Aquaplaninggefahr nicht zu groß gewählt werden darf und daß Gummimischungen verwendet werden müssen, die ausreichend lange Haltbarkeiten haben, d. h. verhältnismäßig hart und abriebfest sind. Wenn diese, aufgrund des Alltagsbetriebs bestehenden Forderungen nicht bestehen, lassen sich erheblich größere Bremsverzögerungen erzielen, wie beispielsweise bei Formel-1 Rennwagen, die mit sehr weichen, profillosen Reifen mit weichen Gummimischungen versehen sind.

Auf bestimmten Untergründen, wie Sand oder Kies oder auch Schnee, ist die mit ABS- Systemen erzielbare Verzögerung gering, da die ABS-kontrollierten Räder sich ständig drehen und diese Untergründe dann eine Art Wälzlager bilden.

Aus der DE 26 37 897 A1 ist eine gattungsgemäße Vorrichtung bekannt, bei der eine Reibplatte an einem unterhalb des Fahrzeugs angebrachten Parallelogrammgestänge angebracht ist, das zum Boden hin ausfahrbar ist, so da die Reibplatte in Reib- und damit Bremseingriff mit dem Boden kommt. Eine Eigenart der bekannten Vorrichtung liegt darin, daß der Eingriff zwischen der Reibplatte und dem Boden ständig ein Gleitreibungseingriff ist, solange sich das Fahrzeug bewegt, was die Wirksamkeit der Vorrichtung vermindert.

Aus der DE 27 13 459 A1 ist eine PKW-Unfallnotbremse bekannt, die an beiden Seiten des Fahrzeugbodens jeweils vor einem Hinterrad angeordnete Reibplatten aufweist, die ähnlich funktionieren wie die der vorgenannten Druckschrift.

Aus der DE 90 11 443 U1 ist eine Hilfsbremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die am Fahrzeugboden angebrachte, profilierte Endlosbänder aufweist, welche beim Bremsen in Reibeingriff mit dem Untergrund gebracht werden können und um mittels einer Schlingfeder gebremste Rollen umlaufen, mit denen sie in drehfestem Eingriff sind. Eine Einrichtung, die gezielt dafür sorgt, daß der Reibeingriff zwischen den Endlosbändern und dem Untergrund ein Haftreibungseingriff ist, ist nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung derart weiterzubilden, daß ein rasches Abbremsen des Bodenfahrzeugs möglich ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dadurch, daß mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung gezielt im Bereich der Haftreibung gearbeitet wird, läßt sich einerseits eine sehr rasche Abbremsung herbeiführen und andererseits die Bremsplatte zusätzlich zur Unterstützung der Seitenführung des Fahrzeugs heranziehen.

Der Anspruch 2 kennzeichnet eine vorteilhafte konstruktive Ausführungsform der Vorrichtung, bei der weitgehend ohne Fremdenergie eine "Stotterbremsung" unter Haftreibungseingriff, der sich mit einem Gleitreibungseingriff abwechselt, gebremst wird. Mit den Merkmalen des Anspruchs 3 bleibt die Wirksamkeit der Fahrzeugräder zur Seitenführung und Abbremsung erhalten.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 4 wird die Fremdenergieaufnahme der erfindungsgemäßen Vorrichtung weiter abgesenkt.

Mit den Merkmalen des Anspruchs 5 wird ein ständiger Haftreibungseingriff zwischen wenigstens einer der Reibplatten und dem Boden erzielt, so daß eine außerordentlich rasche Abbremsung des Fahrzeugs erzielt wird, bei der zusätzlich eine sichere Führung des Fahrzeugs erhalten bleibt, d. h. ein unkontrolliertes Schleudern des Fahrzeugs vermieden werden kann.

Die Erfindung ist für alle Arten von Bodenfahrzeugen geeignet, d. h. für Fahrzeuge, die sich infolge ihres Gewichts längs des Bodens bewegen, wie Schienenfahrzeuge, Radfahr­ zeuge mit lenkbaren Rädern, Kettenfahrzeuge, Luftkissenfahrzeuge, usw.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Es stellen dar:

Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 eine Aufsicht auf Teile der Vorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht auf Teile einer abgeänderten Ausführungsform einer Vor­ richtung,

Fig. 4 eine Aufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer Vorrichtung, und

Fig. 5 eine Seitenansicht zur Erläuterung einer Einrichtung, mit der zwei Reibplatten abwechselnd in Eingriff mit einem Untergrund gebracht werden können.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit lenkbaren Vorderrä­ dern 10, Hinterrädern 12 und einem Fahrzeugboden 14. Das im einzelnen nicht dargestell­ te Fahrzeug ist wie üblich ausgebildet und enthält beispielsweise ein ABS-Bremssystem. Die Räder rollen auf einer Straße 16 ab.

An dem Fahrzeugboden 14 ist über eine Parallelführung mit vier an jeder Fahrzeugseite vorgesehenen Gelenken 18 und je zwei an jeder Fahrzeugseite vorgesehenen Streben 20 ein Rahmen 22 angebracht. Jeweils zwei obere Gelenke 18 sind am Fahrzeugboden 14 fest und zwei untere Gelenke 18 sind am Rahmen 22 fest. Zum Bewegen des Rahmens 22, der we­ gen der mittels der Streben 20 erzielten Parallelführung ständig etwa parallel zum Fahr­ zeugboden 14 gerichtet ist, dient ein etwa mittig am Rahmen 22 angreifender Hydraulikzy­ linder 24, dessen Zylinder am Fahrzeugboden 14 fest ist und dessen Kolbenstange am Rah­ men 22 angreift.

Mittels Führungen 26 ist am Rahmen 22 längsverschiebbar eine Reibplatte 28 angebracht, die eine Grundplatte 30 und einen Reibbelag 32 aufweist. Die Grundplatte 30 ist beispiels­ weise eine Stahlplatte. Der Reibbelag 32 ist ein großflächiger Gummibelag aus weichem Gummi mit hohem Reibwert relativ zur Straße 16, der vorteilhafterweise nach vorne abge­ schrägt oder aufwärts gebogen ist.

An der Reibplatte 28 greift eine Kolbenstange 34 eines Hydraulikzylinders 36 an, der in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter dem Rahmen 22 am Fahrzeugboden 14 angelenkt ist. Die gesamte Anordnung der genannten Bauteile ist derart, daß die Reibplatte 28 zusammen mit dem Rahmen 22 mittels des Hydraulikzylinders 24 in Anlage an den Fahrzeugboden 14 gebracht werden kann, wo sie in eine Ausnehmung 38 aufgenommen ist. In der Darstel­ lung ist der Übersichtlichkeit halber die Reibplatte 28 in einem Bereich hinter den Vorder­ rädern 10 eingezeichnet. In der Praxis ist bevorzugt, die Reibplatte 28 im Bereich des Kraftfahrzeugs zwischen den Vorderrädern anzordnen, in den sich bei einer starken Ab­ bremsung des Fahrzeug dessen dynamischer Schwerpunkt verlagert. Der oder die Hydrau­ likzylinder sind beispielsweise an Längs- oder Querträgern der Fahrzeugstruktur befestigt.

Leitungen zur Versorgung der Hydraulikzylinder 24 und 36 mit Hydraulikfluid sind strich­ punktiert eingezeichnet. Der Hydraulikzylinder 24 ist doppelt wirkend. Seine eine Druck­ kammer kann über ein Ventil 40 wahlweise mit einem Rücklauf 42 oder einer Druckquelle 44 des Fahrzeughydrauliksystems verbunden werden. Die andere Kammer kann über ein Ventil 46 wahlweise mit einem Rücklauf 48, der Druckquelle 44 oder einem Druckspei­ cher 50 verbunden werden, der über ein Ventil 52 mit der Druckkammer des Hydraulikzy­ linders 36 verbunden werden kann. Wie ersichtlich, ist im Hydraulikzylinder 36 eine Feder 54 angeordnet, die den Kolben zusätzlich zum Hydraulikdruck nach außen drängt.

Zur Steuerung der Ventile 40, 46 und 52 ist ein Steuergerät 56 vorgesehen, das in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichern enthält. Eingänge des Steuergeräts 56 sind mit einem Bremspedalstellungsgeber 60, einem ABS-Betriebssensor 62, einem Vorderachslastsensor 64, einem Vorderanschlagsensor 66, einem Hinteran­ schlagsensor 68 und einem Drucksensor 70 verbunden. Der Vorderanschlagsensor 66 sen­ siert die Anlage der Reibplatte 28 an einem am Rahmen 22 ausgebildeten vorderen An­ schlag (nicht dargestellt). Der Hinteranschlagsensor 68 sensiert die Anlage der Reibplatte 68 an einem am Rahmen 22 ausgebildeten hinteren Anschlag. Der Drucksensor 70 sensiert den Druck im Druckspeicher 50.

Fig. 2 zeigt eine schematische Aufsicht auf die Mechanik der Anordnung gemäß Fig. 1, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Wie ersichtlich, ist der Rahmen 22 insgesamt rechteckig und enthält seitliche Führungen zur Führung der Führun­ gen 26, an denen die Reibplatte 28 gehalten ist. In einem mittleren Bereich des Rahmens 22, der nicht dargestellte Diagonalstreben enthalten kann, greift die Kolbenstange des Hy­ draulikzylinders 24 an.

Die Funktion der beschriebenen Anordnung ist beispielsweise folgende:

Es sei angenommen, daß mittels des Bremspedals eine sehr starke Bremsung eingeleitet wird (plötzliche starke Betätigung des Bremspedals, so daß der Geber 60 anspricht) oder daß das ABS-System anspricht, was vom Sensor 62 gemeldet wird. Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung tritt dann in Tätigkeit, wozu vom Steuergerät 56 angesteuert, das Ventil 46 die eine Druckkammer des Hydraulikzylinders 24 mit der Druckquelle 44 verbindet und das Ventil 40 die andere Druckkammer des Hydraulikzylinders 24 mit dem Rücklauf 42 verbindet. Der Rahmen 22 wird nach unten bewegt, bis der Reibbelag 32 der Reibplatte 28 in Anlage an die Straßenoberfläche kommt und infolge dessen das Bestreben hat, sich gemäß der Figur nach links zu bewegen. Diese Bewegung, die gegen die Kraft der Feder 54 erfolgt, ist nur möglich, wenn das Ventil 52 derart vom Steuergerät 56 angesteuert wird, daß es ständig eine Rückströmung des Hydraulikfluids aus dem Hydraulikzylinder 24 in den Druckspeicher 50 hinein zuläßt. Mittels eines nicht dargestellten Durchflußsen­ sors kann sichergestellt werden, daß das Ventil 52 ständig derart geöffnet ist, daß diese Rückströmung erfolgt. Andere Arten möglicher Sensorik sind ein Bewegungssensor, der die Bewegung der Reibplatte 28 relativ zu dem Rahmen 22 erfaßt, wobei das Ventil 52 derart gesteuert wird, daß die Geschwindigkeit dieser Bewegung etwas kleiner ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit, die über zum ABS-System gehörender Radsensoren erfaßt wird.

Der Druck, mit der die Reibplatte 28 auf die Straßenoberfläche gepreßt wird, ist derart, daß die vom Vorderachslastsensor 64 erfaßte Vorderachslast deutlich positiv bleibt, so daß die Vorderräder 10 ausreichend belastet bleiben, damit beispielsweise eine gewisse Lenk­ barkeit des Fahrzeugs erhalten bleibt. Alternativ kann der Anpreßdruck der Reibplatte auf die Oberfläche des Untergrundes auch derart gesteuert werden, daß die Abstützkraft gerin­ ger ist als das über den Hydraulikzylinder 24 auf die Reibplatte 28 wirkende dynamische Fahrzeuggewicht. Zur Entlastung des Hydrauliksystems des Fahrzeugs wird zur Anpreß­ druckvergrößerung der im Druckspeicher 50 infolge der Rückwärtsbewegung des Kolbens des Hydraulikzylinders 36 zunehmende Druck über das Ventil 46 dem Hydraulikzylinder 24 zugeführt, damit ein ausreichend großer Anpreßdruck der Reibplatte 28 erzielt wird. Je nach Reibbedingungen kann dieser Druck moduliert werden.

Sobald sich die Reibplatte 28 nach links an den nicht dargestellten, am Rahmen 22 ausge­ bildeten Anschlag bewegt hat, wird der Anpreßdruck des Hydraulikzylinders 24 durch ent­ sprechende Steuerung der Ventile 40 und 46 gemindert, bis sich die Reibplatte 28 unter Wirkung der Feder 54 und des Druckes im Druckspeicher 50 gegen den rechten Anschlag bewegt und die erhöhte Anpressung erneut beginnt.

Während der Bewegung der Reibplatte 28 nach links läßt sich durch entsprechende Rege­ lung des Durchtrittsquerschnitts des Ventils 52 bei minimalem Öffnungsquerschnitt des Ventils 52 jeweils im wesentlichen ein Haftreibungszustand zwischen dem Reibbelag 32 und der Straßenoberfläche aufrecht erhalten, wodurch eine maximale Abbremsung des Fahrzeugs erreicht wird. Die Bewegung der Reibplatte 28 nach rechts erfolgt im Zustand der Gleitreibung zwischen Reibbelag 32 und Straßenoberfläche 16, während dessen eben­ falls eine erheblich Abbremsung des Fahrzeugs möglich ist.

Je nach den jeweiligen Reibbedingungen muß für die Bewegung der Reibplatte 28 in Vor­ wärtsrichtung der Druck im Hydraulikzylinder 24 nicht abgesenkt werden, da beim Errei­ chen des linken Anschlags die Haftreibung überschritten wird und die Reibplatte 28 bei of­ fenem Ventil 52 durch den Hydraulikdruck und die Feder 54 bei Gleitreibung nach rechts bewegt wird ("Stick-Slip"-Phänomen).

Es versteht sich, daß die Führungen 26 in senkrechter Richtung federnd ausgebildet sein können, so daß sich die Lage der Reibplatte 28 dem Untergrund anpassen kann. Weiter kann die Reibplatte bzw. der Reibbelag im vorderen Bereich aufwärts gebogen sein, so daß kein Verhaken zwischen der Reibplatte und dem Untergrund möglich ist.

In einer vereinfachten Ausführungsform kann die Reibplatte 28 starr am Rahmen 22 befes­ tigt sein. Der Hydraulikzylinder 24 wird dann derart angesteuert, daß sich der wesentliche Teil des dynamischen Fahrzeuggewichtes über die Reibplatte 28 auf der Straßenoberfläche abstützt.

Je nach Regelungsaufwand und erwünschter Restaufstandskraft der Vorderräder auf der Straße ist es möglich, das System so auszubilden, daß die Vorderräder 10 im wesentlichen völlig entlastet sind und das Fahrzeug sich im vorderen Bereich nur noch über die Reib­ platte auf der Straßenoberfläche abstützt. Der Hydraulikzylinder 24 kann dann rein geome­ trisch angesteuert werden, so daß ein vorbestimmter Abstand zwischen Fahrzeugboden 14 und der Unterseite des Reibbelags 32 erzielt wird.

Der Reibbelag 32 kann in unterschiedlichster Weise ausgebildet sein; rillenlos mit homoge­ nem, weichem Gummi; mit flächig unterschiedlichen Gummimischungen für möglichst gu­ te Haftung bei unterschiedlichsten Bedingungen; mit Spikes für eisigen Untergrund oder zum Durchdringen von sandigen oder kiesigen Auflagen usw.

Fig. 3 zeigt eine gegenüber Fig. 1 und 2 abgeänderte Ausführungsform, bei der der Rah­ men 22 lediglich über je eine an jeder seiner Seiten vorgesehene Strebe 20 am Fahrzeugbo­ den gelagert ist, wobei die beiden am Rahmen 22 vorgesehenen Gelenke 18 an jeder Seite des Rahmens 22 etwa in dessen Mitte vorgesehen sind. Zum Bewegen des Rahmens 22 nach oben und unten sind insgesamt drei Hydraulikzylinder 24 vorgesehen, von denen zwei an jeder Seite des Rahmens 22 etwa mittig angreifen und der dritte am gemäß Fig. 3 rech­ ten, vorderen Ende des Rahmens 22 etwa in dessen Mitte angreift. Die entsprechende An­ steuerung der Hydraulikzylinder 24 kann die Grundstellung des Rahmens 22 beeinflußt wer­ den, die wegen der Viergelenkanordnung bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ständig etwa parallel zum Fahrzeugboden 14 ist.

Es versteht sich, daß unterschiedlichste Anordnungen von Gelenken und Hydraulikzylin­ dern möglich sind. In bestimmten Fällen kann es vorteilhaft sein, wenn die Reibplatte seit­ lich begrenzt verschiebbar ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 sind an dem Rahmen 22 zwei Reibplatten 80, 82 gelagert, wobei die Reibplatte 82 innerhalb der Reibplatte 80 angeordnet ist und relativ zur Reibplatte 82 längsverschiebbar ist. Am Rahmen 22 sind somit insgesamt acht Führungen für die Reibplatten vorgesehen, wobei die Führungen 84 der inneren Reibplatte 82 zuge­ ordnet sind und die Führungen 86 der äußeren Reibplatte 80 zugeordnet sind. Jede der Reibplatten 80 und 82 ist über eine eigene Kolbenstange 90 und 92 mit einem eigenen Hy­ draulikzylinder 94 und 96 verbunden, wobei die Hydraulikzylinder 94 und 96 dem in seiner Funktion ausführlich erläuterten Hydraulikzylinder 36 entsprechen. Die Führungen 84 und 86 sind derart ausgebildet, daß sie eine senkrechte Relativbewegung zwischen dem Rahmen 22 und den Reibplatten 80 und 82 ermöglichen.

Zur aufeinander abgestimmten Bewegung der Reibplatte 80 relativ zur Reibplatte 82 sind gemäß Fig. 5 am Rahmen vorteilhafterweise in der Nähe der vier Ecken Kulissenführun­ gen 98 starr angebracht, in denen je eine insgesamt etwa rechteckige, doppelt diagonal schraffierte Führungsbahn 100 ausgebildet ist, in die an den Enden von Haltearmen 102 und 104 ausgebildete Zapfengleitsteine oder Führungsrollen eingreifen. Die Haltearme 102 sind starr mit der Reibplatte 80 verbunden.

In der in Fig. 5 dargestellten Stellung befindet sich die Reibplatte 80 in ihrer unteren und linkest möglichen Stellung, in der die Haltearme 102 sich im linken unteren Eck bzw. der linken unteren Rundung der Führungsbahnen 100 befinden. Die Reibplatte 82 befindet sich in ihrer oberen, rechtest möglichen Stellung, in der die Haltearme 104 in die rechten obe­ ren Ecken der Führungsbahnen 100 eingreifen. Dieser Zustand ist erreicht, wenn die Reib­ platte 80 sich unter Abbremsung des Fahrzeugs nach links bewegt hat. Die Kulissenführun­ gen 98 sind zwischen den Gleitsteinen bzw. Rollen der Haltearme mit Rollen bzw. Kugeln gefüllt, so daß der Abstand zwischen den in die Führungsbahnen eingreifenden Teilen der Haltearme längs der Führungsbahn konstant ist.

Um die Reibplatte 80 aufwärts zu bewegen und gleichzeitig die Reibplatte 82 abwärts zu bewegen, sind Malteser-Getriebe 106 vorgesehen, die über nicht dargestellte, am Rahmen 22 bzw. den Kulissenführungen 98 angebrachte Schrittschaltmotoren in Gegenuhrzeiger­ richtung betätigt werden. Schalten die Malteser-Getriebe 106 im Zustand der Fig. 5 einen Schritt weiter, wird der in die Führungsbahn 100 einragende Zapfen der Haltearme 102 aufwärts bewegt, wodurch zwangsläufig der Zapfen der Haltearme 104 abwärts bewegt wird, so daß die Reibplatte 80 angehoben und die Reibplatte 82 abgesenkt wird. Auf diese Weise gelangt die Reibplatte 82 in Reibeingriff mit der Unterlage und bewegt sich unter Abbremsung des Fahrzeugs nach links, während die Reibplatte 80, die sich nicht in Reib­ eingriff mit der Unterlage befindet, zwangsläufig nach rechts bewegt wird. Anschließend wird durch erneute Betätigung der Malteser-Getriebe die Reibplatte 80 wiederum abgesenkt und die Reibplatte 82 angehoben. Auf diese Weise ist eine kontinuierliche Abbremsung des Fahrzeugs, weitgehend unter Haftreibungsbedingungen möglich, da ständig eine der beiden Reibplatten 80 oder 82 in Reibeingriff mit der Unterlage ist.

Es versteht sich, daß zur Zwangskopplung der Bewegung der Reibplatten unterschiedliche Mechanismen möglich sind und aktive Antriebe, wie Antrieb für die Malteser-Getriebe 106, Umschlingungsmittel usw. bei vereinfachten Ausführungsformen ganz entfallen kön­ nen.

Für die Reibplatten 80 und 82 und deren gegenseitige Durchdringung sind unterschied­ lichste Ausführungsformen möglich. Die Platten können sich in Arten von Kämmen oder schachbrettartigen Mustern durchdringen. Auch können mehr als zwei Platten vorgesehen sein.

Für die Notwendigkeit des Abbremsens mit der bzw. den Reibplatten gibt es unterschied­ lichste Möglichkeiten, die von einer manuellen Auslösung bis zu aufwendigen Gefahrer­ kennungsalgorithmen mit entsprechender Sensorik reichen. Der Antrieb muß nicht hydrau­ lisch erfolgen; es sind auch pneumatische oder elektrische Systeme möglich.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Abbremsen eines Bodenfahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, das Räder (10, 12) zum Antreiben, Führen und Abbremsen aufweist, enthaltend eine an der Unterseite des Fahrzeugs vorgesehene Reibplatte (28; 80, 82) und eine Ausfahrvorrichtung (24) zum Bewegen der Reibplatten (28; 80, 82) in Anlage an den Boden, welche Ausfahrvorrichtung (24) bei Vorliegen bestimmter Betriebszustände akti­ viert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibplatte (28; 80, 82) in Fahrzeuglängsrichtung beweglich an einem am Fahrzeug gelagerten Rahmen (22) angebracht ist, wobei die Beweglichkeit zwischen Reibplatte (28; 80, 82) und Rahmen (22) derart gesteuert ist, daß der Eingriff zwischen Reibplatte (28; 80, 82) und Boden im Zustand der Haftreibung erfolgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Energiepuffereinrichtung (50, 54) zum Vorspannen der Reibplatte (28; 80, 82) in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, welche Energiepuffereinrichtung (50, 54) zumindest ei­ nen Teil der bei der Rückwärtsbewegung der Reibplatte (28; 80, 82) relativ zum Fahrzeug aufgenommenen Energie speichert, und
eine Steuereinrichtung (40, 46, 52, 56), welche die Ausfahrvorrichtung (24) in Richtung einer Entfernung der Reibplatte (28; 80, 82) vom Boden betätigt, wenn die Reibplatte (28; 80, 82) einen hinteren Anschlag ihrer Bewegbarkeit relativ zum Rahmen (22) erreicht, und die Ausfahrvorrichtung (24) in Richtung einer Anlage der Reibplatte (28; 80, 82) an den Boden betätigt, wenn die Reibplatte (28; 80, 82) einen vorderen Anschlag ihrer Bewegbar­ keit relativ zum Rahmen (22) erreicht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (40, 46, 52, 56) die Ausfahreinrichtung (24) derart steuert, daß die Aufstandskraft der Räder des Fahrzeugs auf dem Boden einen vorbestimmten Wert nicht unterschreitet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiepuffereinrichtung (50, 54) derart mit der Ausfahrvorrichtung (24) zusam­ menwirkt, daß zumindest ein Teil der in der Energiepuffereinrichtung (50, 54) gespeicher­ ten Energie von der Ausfahrvorrichtung (24) zum Andrücken der Reibplatte (28; 80, 82) auf den Boden dient.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Reibplatten (80, 82) vorgesehen sind, die mittels der Steuereinrich­ tung (40, 46, 52, 56) derart steuerbar sind, daß das Fahrzeug kontinuierlich von einer der Reibplatten abgebremst wird.