DE102005013692A1

DE102005013692A1 - Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk

Info

Publication number: DE102005013692A1
Application number: DE102005013692A
Authority: DE
Inventors: Hendrik Grobler
Original assignee: Grobler Hendrik Dr Clyde Park
Current assignee: Grobler Hendrik Dr Clyde Park
Priority date: 2005-03-22
Filing date: 2005-03-22
Publication date: 2006-10-05
Anticipated expiration: 2025-03-23
Also published as: US20060254833A1; US7546890B2; DE102005013692B4

Abstract

Ein Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk weist zur situationsbedingten Verringerung des Bodendrucks und/oder zur Erhöhung der Geländegängigkeit auf: DOLLAR A - Baugruppen als Grundkomponenten herkömmlicher Serienfahrzeuge, wie Chassis (1.1), Karosserie mit ggf. Ladefläche (1.2), Fahrwerk, wie Achsen (1.3) mit gelenkten (1.4) und/oder ungelenkten/angetriebenen Rädern (1.5), Reifen (1.6), Radaufhängung, Federung, Lenkung und Bremsen sowie Motor-Getriebeblock (1.7) mit Mitteln zum Antrieb des Kraftfahrzeugs, DOLLAR A - einem am besagten Kraftfahrzeug am Chassis (1.1) zwischen den Achsen (1.3) anbringbaren und/oder nachrüstbaren Baugruppensystem eines Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2) als bedarfsweise einsetzbares Traktionsmittel im Gelände jeglicher Art, umfassend DOLLAR A -- ein Fahrwerk (2.1) mit Antriebs- (2.2) und Laufrädern (2.3) sowie umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) und deren Elementen, DOLLAR A -- erste Mittel (3) zur bedarfsweise aus- und einfahrbaren Verbindung des Fahrwerks (2.1) mit dem Chassis (1.1) sowie zweite Mittel (4) zur wahlweisen Übertragung eines zweiten Antriebs vom Kraftfahrzeug zum Zusatz-Laufkettenfahrwerk (2) sowie DOLLAR A -- dritte Mittel zur Steuerung und/oder Regelung des Betreibens des Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2), wie Lenkung, Bremsung, Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit der Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4).

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk, bei dem zur Erhöhung der Geländegängigkeit herkömmlicher Kraftfahrzeuge das Zusatz-Laufkettenfahrwerk zwischen den Radachsen ein- und ausfahrbar angeordnet ist, und zwar mittels eines Systems verknüpfter Baueinheiten und Funktionen des Kraftfahrzeugs für eine bedarfsweise und/oder situationsbedingte Zuschaltung eines Antriebs des Zusatz-Laufkettenfahrwerks.

Es ist allgemein bekannt, bei Kraftfahrzeugen mit Räderfahrwerken zwischen den gelenkten Radachsen und den ungelenkten Radachsen zur Verringerung des Bodendrucks und/oder zur Erhöhung der Geländegängigkeit zusätzlich Laufkettenfahrwerke anzubringen. Im Sinne der folgenden Beschreibung werden unter diesen auch Gleisketten und Raupen verstanden, d.h. Kraftfahrzeuge mit zusätzlichen Fahrwerken, bei denen die Räder zur Verringerung des Bodendrucks auf Gleisketten laufen, und zwar zur Verwendung als Geländefahrzeuge, bei der Bau-, Land- und Forstwirtschaft, auch als Transportfahrzeuge, Wohnmobile und beim Militär.

Die Betrachtung der Entwicklung derartiger Kraftfahrzeuge zeigt vielfältige, unterschiedliche Aufgabenstellungen und Lösungswege, um mit Rädern versehene Kraftfahrzeuge durch Anbringung von Raupenfahrwerken geländegängig zu machen. Dabei ist die Umrüstung auf das Raupenfahrwerk und dessen Antrieb stets vielfältig sowie problematisch und weiterhin verbesserungsbedürftig.

Bereits die Erfindung gemäß der DE-OS 20 26 295 stellte sich die Aufgabe, ein Raupenfahrwerk der eingangs erwähnten Art zu schaffen, welches ein schnelles Umrüsten von Straßenfahrzeugen in geländegängige Schneefahrzeuge oder dgl. erlaubt, ohne dass am Fahrzeug selbst wesentliche Veränderungen erforderlich sind. Dabei soll nach Entfernen des Raupenfahrwerks das Fahrzeug jederzeit wieder als Straßenfahrzeug verwendbar sein.

Gleichzeitig soll die Anwendung möglichst breiter Raupenfahrwerke möglich sein, um die Geländegängigkeit zu verbessern.

Zur Lösung dieser Aufgabe wurde ein Raupenfahrwerk vorgeschlagen, welches eine gleichzeitig sein Antriebsrad beaufschlagende und das Fahrwerk selbst wenigstens teilweise abstützende Kupplung besitzt, die anstelle einer Radfelge mit deren Befestigungsmitteln an der angetriebenen Radscheibe des Fahrzeugs anbringbar ist. Bei einem derartigen Raupenfahrwerk werden die Felgen der angetriebenen Räder eines Fahrzeuges, z.B. eines Personenkraftwagens, abgeschraubt und an ihrer Stelle die Kupplung des Raupenfahrwerks wieder angeschraubt. Danach wirkt der Antrieb des Kraftfahrzeugs über diese Kupplung auf das Antriebsrad des Raupenfahrwerks, wodurch das gesamte Fahrzeug nunmehr über das Raupenfahrwerk angetrieben wird.

Diese Umrüstung sollte zwar schnell durchführbar sein und am Fahrzeug selbst keine Veränderungen zur Umrüstung auf ein derartiges Raupenfahrwerk erforderlich machen, ist jedoch wegen des manuellen Umrüstens mit Unterbrechung und Stillsetzung des Fahrzeugs verbunden.

Ein einfacheres Konzept eines beräderten Fahrzeugs mit einer Raupenkette, welche nur dann in Betrieb genommen wird, wenn das Fahrzeug durch unwegsames Gelände fährt, verfolgt die in der DE-OS 27 35 389 offenbarte Lösung.

Hier ist der Einbau einer frei aufziehbaren Raupenkette vorgesehen, die eine geeignete Antriebsquelle besitzt, wobei die Raupenkette auf dem Fahrzeugrahmen ungefähr in der Mitte zwischen den Vorder- und Hinterrädern angebracht wird. Dabei ist zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs die Raupenkette drehbar angebracht und in Bezug auf den Fahrzeugrahmen aufziehbar. Die Antriebsquelle ist unabhängig von den Antriebsrädern, wenn sich die Raupenkette in der gehobenen Lage befindet, und nicht in Kontakt mit der Straßenoberfläche. Hingegen ist die Antriebsquelle mit den Antriebsrädern gekoppelt, wenn die Raupenkette in der gesenkten Position und in Kontakt mit der Straßenoberfläche ist.

Diese Anordnung beseitigt schon den manuellen Umrüstungsaufwand und eine Unterbrechung des Fahrbetriebs, ist jedoch hinsichtlich der Art der Kraftübertragung und der aufziehbaren Raupenkette mechanisch relativ aufwendig.

Des weiteren wird mit einem Rollenkettenzusatzlaufwerk für Kraftfahrzeuge entsprechend der DE-OS 28 11 675 eine Lösung vorgestellt, bei der insbesondere an Geländewagen wie Jeeps oder dgl. nachträglich, oder auch bereits in Serie, das Zusatzlaufwerk einerseits einfach am Fahrzeug anzubringen und zum anderen derart gestaltet ist, dass es als beidseits des Fahrzeugrahmens unabhängig voneinander wirkendes und betätigbares Hub-, Abstütz- oder Fahrzeugstabilisierungselement Verwendung finden kann.

Nach dieser Erfindung ist jede dieser in ihrem Grundaufbau aus Raupenkette, Führungsrollen, Rollenjoch und gefederter Kettenrollenführung gebildete Laufwerksbaugruppe, und zwar unabhängig voneinander, über einen Hilfsrahmen als Tragkonstruktion mit der jeweiligen Fahrzeugrahmenseite fest verbunden. In spezieller Ausgestaltung ist die Raupenkette als spannbares, flexibles Laufband oder als Gliederkette mit Oberflächenprofil ausgebildet. Die Führungsrollen sind gleichartig oder im Rollendurchmesser unterschiedlich gestuft zu- und untereinander gehalten, wobei die Rollenführungen hydraulisch oder über mechanische Glieder wie Führungsbolzen, Führungsbuchsen und Federelemente gegenüber dem Hilfsrahmen befestigt und mittels Steckachsen sowie norm- bzw. handelsüblicher Sicherungselemente in ihrer Endlage fixiert sind.

Hier müssen jedoch sowohl die hydraulischen als auch die mechanischen Stellglieder für das Zusatzlaufwerk in ihrer Anbringung und wegen der Sonderkonstruktion technologisch ungünstig bzw. aufwendig hergestellt werden.

Einfacher erscheint das traktionswirksame Inangriffbringen von senkrecht unter einem Fahrwerksrahmen verfahrbaren Zusatzraupenpaaren, wie es in der DE 38 43 532 A1 offenbart ist. Hierbei geht es zwar darum, ein Geländefahrzeug und Straßenfahrzeug bereitzustellen, um nach Bedarf Radpaare oder Raupenpaare als Fahrwerk ohne Eigenantrieb einzusetzen. Das Antriebskonzept spielt aber hierbei keine Rolle, weil offensichtlich die Lösung nur gezogenen Fahrzeugen für Transportzwecke dient.

Die DE 40 33 147 A1 zeigt darüber hinaus ein Mehrzweck-Zusatzraupenfahrwerk für Kraftfahrzeuge, welches drei Zielstellungen kombiniert verfolgt, die wie folgt im wesentlichen skizziert sind:

1. Das zusätzliche Raupenfahrwerk solle eine zusätzliche Bremsanlage erhalten.
2. In dem zusätzlichen Raupenfahrwerk soll eine zusätzliche Wendeeinrichtung integriert sein.
3. Das Zusatzraupenfahrwerk ist mit einer Ausfahreinrichtung zu versehen, um das eigentliche Kraftfahrzeug vom Boden anzuheben.

Die konstruktive Ausführung dieser Aufgabenstellung ist demzufolge sehr umfangreich und weist deshalb Merkmale auf, die das Fahrzeug insgesamt zwar zu einem universellen Zweck vorsehen, jedoch in seiner Realisierung technologisch ebenfalls aufwendig gestalten, wie

– ein Tragwerk für das Zusatzraupenfahrwerk mit Antriebswellen, Lagern und Zusatzrollen,
– ein Paar umlaufender Endlosraupen, die sehr speziell ausgeführt sind,
– eine Drehanschlusseinheit und eine Unterbauvorrichtung, die wiederum in der Mitte besagten Tragwerks eingebaut ist, und
– sogenannte Betätigungseinrichtungen, die aus Kraftübertragung, Wendemechanismus, Druckzylinder, Ventilen und diesbezüglicher Hydrauliksteueranlage bestehen.

Gegenüber dieser Entwicklungsrichtung scheint es wieder im Sinne der ursprünglichen Zielstellung zu liegen, auf einfachere Konzepte für Zusatz-Laufkettenfahrwerke zurückzugreifen, sowohl für deren Antrieb als auch deren unkomplizierte traktionswirksame Bereitstellung.

Solche Lösung zeigt ursprünglich und beispielsweise schon die DE-OS 27 53 706 als Rakett-Laufwerk, bei dem aber die konstruktive Ausführung des Antriebs nicht optimal gelöst ist.

Im umgekehrten Sinne, aus einfachen Straßenfahrvorrichtungen für Raupenfahrzeuge, wie die DE 195 19 670 A1 es lehrt, Ansätze für neue und einfache Lösungen zu der hier weiter zu entwickelnden Gattung zu finden, gehen ebenfalls ins Leere.

Ein Antriebssystem zu übernehmen, bei dem gemäß der DE 39 10 263 A1 allein ein Koppelglied zwischen drehender und linearer Bewegung den Lösungsweg zumindest hinsichtlich des Antriebs eines Zusatzlaufwerks anzudeuten scheint, erfordert letztlich auch sehr speziell anzufertigende Sonderbauteile.

Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, für Kraftfahrzeuge mit zwischen den gelenkten und den ungelenkten Radachsen angebrachten, aus- und einfahrbaren Zusatz-Laufkettenfahrwerken der eingangs beschriebenen Art und des dort beschriebenen Einsatzzwecks, Lösungen für ein Systemzu finden, welches bei Vermeidung der Nachteile des analysierten Standes der Technik es an einem serienmäßig hergestellten Kraftfahrzeug ermöglicht,

– eine Nachrüstbarkeit und das Zusatz-Laufkettenfahrwerk konstruktiv und technologisch einfach und kostengünstig zu realisieren,
– das Ein- und Ausfahren des Zusatz-Laufkettenfahrwerks ohne Benachteiligung der Funktionen des eigentlichen Kraftfahrzeugs zu gewährleisten,
– die Bauhöhe des Zusatz-Laufkettenfahrwerks in sich gering zu halten, um die originäre Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs nicht zu beeinträchtigen,
– die am Kraftfahrzeug vorhandenen Antriebselemente für das Zusatz-Laufkettenfahrwerk rationell nutzbar zu machen,
– das Zusatz-Laufkettenfahrwerk kostengünstig aus weitgehend sowieso serienmäßig oder standardgerecht hergestellten Bauteilen zusammen- und bereitzustellen und
– den Leistungsfluß vom Kraftfahrzeug zum Zusatz-Laufkettenfahrwerk mit hohem Wirkungsgrad und rationell zu nutzen.

Erfindungsgemäß wird dies mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bis 14 gelöst, wobei der Kern der Erfindung darin besteht, daß durch die neuartige Systemverknüpfung, wie

a) das Zusatz-Laufkettenfahrwerk ist mit seiner traktionswirksamen Lauffläche einerseits durch erste Mittel in einem vertikalen Abstand und in seiner Position der Lage zum Chassis veränderbar angeordnet sowie andererseits mit zweiten Mitteln zur wahlweisen Übertragung eines zweiten Antriebs als ein zuschaltbares Antriebssystem für das Zusatz-Laufkettenfahrwerk ausgestattet,
b) das Zusatz-Laufkettenfahrwerk ist innerhalb eines beliebigen Bereiches des vertikalen Abstands und in beliebiger Position der Lage zum Chassis von dem zu- und abschaltbaren Antriebssystem in bestimmten Situationen betreibbar, d.h. wenn es die durch die Boden-/Geländeverhältnisse gegebenen Traktionsanforderungen bedingen, und
c) das Zusatz-Laufkettenfahrwerk ist mit den ersten Mitteln zur bedarfsweise aus- und einfahrbaren Betätigung oder Verbindung des Fahrwerks gegenüber dem Chassis derart ausgeführt, daß die traktionswirksame, ggf. auch veränderbare Länge der Lauffläche der Gleis-/Laufketten/Raupen, sowohl in ihrem jeweiligen Abstand einsetzbar als auch durch in das zuschaltbare Antriebssystem integrierte dritte Mittel für einstellbare Geschwindigkeiten, Leistungen, Bremskräfte, Fahrtrichtungen sowie Kraftflüsse und oder spezifische Traktionskriterien zum Gelände betreibbar eine Verschmelzung von überraschenden Wirkungen aufzeigt, die im analysierten Stand der Technik nicht aufzufinden waren.

Mit der Erfindung wird es – der Aufgabenstelung gerecht werdend – möglich, die Nachrüstbarkeit eines Zusatz-Laufkettenfahrwerks zu vereinfachen, dessen Ein- und Ausfahren ohne Benachteiligung der reinen Räderfahrt in der Standard-Fahrzeugbewegung zu realisieren, bezahlbare Leistungsbereitstellungen für das Zusatz-Laufkettenfahrwerk unter Nutzung der vorhandenen Antriebselemente zu installieren und eine geringe Bauhöhe im nicht abgesenkten Zustand des Zusatz-Laufkettenfahrwerks auszuführen. Diese geringe Bauhöhe sichert die weitere Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs und schafft sogar die Voraussetzungen, das Zusatz-Laufkettenfahrwerk hinter einer Schürze am unteren Chassis unterzubringen. Darüber hinaus kann das Zusatz-Laufkettenfahrwerk bei extremer Geländefahrt oder besonderen Bodenverhältnissen die Unterbodenbaugruppen des Kraftfahrzeugs schützen. Die Ausbildung des Zusatz-Laufkettenfahrwerks ermöglicht es auch, das Kraftfahrzeug aufgebockt zu fahren oder stillzusetzen, d.h. ohne Berührung der Räder des Kraftfahrzeugs mit dem Boden.

Nach einer Erfindungsvariante soll das zuschaltbare Antriebssystem einen Abtrieb von mindestens einem angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs zum Antrieb des Zusatz-Laufkettenfahrwerks aufweisen, wodurch die Überleitung des Leistungsflusses direkt und mit hohem Wirkungsgrad auf die Laufketten/Gleisketten mit einfachen Mitteln, wie Anflanschen an Bremstrommeln oder Felgen sowie Verwendung von Ketten/Ritzel-, Riemen/Scheiben- oder diversen Zahnrad-Getrieben aus normierten Massenfertigungen erlaubt und zugänglich wird.

Eine völlig neue Entwicklungsrichtung wird dahingehend eingeschlagen, wenn das zuschaltbare Antriebssystem einen Reibrollenantrieb umfaßt.

Erfindungsgemäß weist der Reibrollenantrieb eine mindestens an einem Rad die Antriebskraft auf das Zusatz-Laufkettenfahrwerk übertragende Reibrolle und das Antriebsrad des Zusatz-Laufkettenfahrwerks treibendes Antriebsmittel wie Wendegetriebe auf.

Der Reibrollenantrieb wird direkt am Reifen des Rades kraftschlüssig so angeordnet, daß der Anpreßdruck aus der Übertragung der Stützkräfte des Zusatz-Laufkettenfahrwerks gegenüber dem Kraftfahrzeug gewonnen wird oder zusätzlich der Übertragung der Stützkräfte auf das Kraftfahrzeug dient. Diese Kraftwirkung resultiert aus einem quasi Auffahreffekt zwischen dem Rad, der Reibrolle zu dem Fahrwerk der umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupe. Dieser Effekt wurde bisher noch gar nicht als Kraftquelle aufgezeigt und fiel nicht in die Betrachtungsweise des sehr komplexen Funktionsbetriebs eines Kraftfahrzeugs mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk.

Wie oben angerissen, kann das zuschaltbare Antriebssystem auch über ein Zwischenelement als angeflanschter Abtrieb von mindestens einem angetriebenen Rad ausgebildet sein, und zwar von einer Bremstrommel, einem Felgenflansch oder einer Felge abgehend, wodurch der Kraftfluß der Antriebs- und Bremsleistung auf die Gleis-/Laufketten/Raupen mit hohem Wirkungsgrad übertragen wird. Hierbei wäre es dann zweckmäßig, den angeflanschten Abtrieb mittels Ritzel mit Kette, Scheibe mit Riemen oder Verzahnung auszuführen. So kann durch Zwischenelemente, die auf einem, die vorhandene Achse umfassenden Rohr angeordnet sind, von den Rädern ausgehend ein Getriebestrang als zuschaltbares Antriebssystem zu den Antiebsrädern des Zusatz-Laufkettenfahrwerks mittels Kardan/Wellen/Gelenkwellen, Kupplung und Bremse mit herkömmlichen Bauteilen konzipert werden.

Eine weitere Erfindungsvariante nach dem Hauptsystem gemäß dem Hauptanspruch ermöglicht es, das zuschaltbare Antriebssystem als Getriebestrang ausgehend von einem Getriebe des Kraftfahrzeugs, wie vom Motor-/Getriebeblock oder auch vom Differentialgetriebe der Achse zu den Antriebsrädern des Zusatz-Laufkettenfahrwerks mit darin integrierten Kardan/Wellen/Gelenkwellen, Kupplungen und Bremsen ebenfalls mit herkömmlichen Bauteilen auszuführen.

Andererseits kann es durchaus zweckmäßig sein, das zuschaltbare Antriebssystem als hydraulischen Antriebsstrang, umfassend hydraulische Baugruppen, wie Pumpe, Wandler und/oder Motor, abgehend von vorhandenen Antriebsaggregaten auszugestalten.

Es sind auch zuschaltbare Antriebssysteme denkbar, die sowohl mechanische als auch hydraulische Getriebeeinheiten, je nach technologischer Bereitstellungsmöglichkeit und Aufkommen und/oder funktionsgerechtem Einsatz, sinnvoll miteinander kombinieren.

Dabei liegt es im Konzept der Erfindung, daß alle Schaltelemente oder Kupplungen in dem jeweiligen Antriebsstrang zu den Gleis-/Laufketten/Raupen ein nachteiliges Mitschleppen der Elemente des zuschaltbaren Antriebssystems vermeiden.

Die im Antriebsstrang vorgesehehen Elemente von Bremsen können für eine links/rechtsgetrennte Ansteuerung ausgelegt werden, um die Gleis-/Laufketten/Raupen insbesondere für Kurvenfahrten verschieden schnell zu betreiben.

Zur Vereinfachung der Einleitung der Stützkräfte in das Chassis/den Rahmen des Kraftfahrzeugs oder des Abtriebs/Antriebs mittels der Reibrolle empfiehlt es sich, das Zusatz-Laufkettenfahrwerk in bestimmten Situationen und Positionen mit der Hinterachse zu verriegeln und/oder die Achse selbst starr zu setzen. Jedoch ist dabei zuzulassen, daß im Sinne der Erfindung sämtliche zuschaltbare Antriebssysteme als die Achsbewegungen und jegliche Position des Zusatz-Laufkettenfahrwerks ausgleichende Stellungen ausführbar sind.

Eingebunden in das erfindungsgemäße Lösungsystem für Kraftfahrzeuge mit Zusatz-Laufkettenfahrwerken nach dem Hauptanspruch ist, daß eine bodenwirksame, relativ kurze Aufstandslänge der Lauffläche der umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupen und deren Umschlingungslänge den im Kraftfahrzeug originär vorhandenen Lenkkräften und -mechanismen entspricht, um so die geländeabhängigen Lenk- und/oder Wendewiderstände bei Fahrtrichtungsänderungen reduzieren und aus dem vorhandenen Leistungsspektrum des Kraftfahrzeugs kompensieren zu können.

Eine derartig praktikabel zu bemessende Länge und z.B. für Kraftfahrzeuge der Bauart Pickup realisierbare Größenordnung muß deshalb (nur) 600 ... 1000 mm betragen.

Innerhalb des Grundkörpers bzw. innerhalb des Zusatz-Laufkettenfahrwerks können zur weiteren Verkürzung der Aufstandslänge der Lauffläche der umlaufenden Gleis- /Laufketten/Raupen scharnierartige Elemente zum Ausfahren aktiv oder vorrangig zu belastender Stützrollen angeordnet werden, wodurch die Traktion zeitweise mehr linienförmig quer zur Gleis-/Laufkette/Raupe ermöglicht wird und Bereiche der Laufflächen der übrigen Gleis-/Laufketten/Raupen zeitweise ohne Bodenkontakt sind bzw. einen Freiwinkel zum Boden bilden.

Des weiteren ist auch dem Lösungssystem und seiner Aufgabenstellung eigen, daß die ersten Mittel zur bedarfsweise aus- und einfahrbaren Verbindung des Zusatz-Laufkettenfahrwerks mit dem Chassis ein kompaktes elektro-hydraulisches System verwendet. Wenn dieses auch für sich von den Bauteilen her bekannt ist oder sich aus bekannten Baugruppen fachmännisch zusammenstellen läßt, unterstützt dieses kompakte elektro-hydraulische System die Zielstellung der Erfindung nach großer Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs bei reiner Räderfahrt. Ein anderes System kann darin bestehen, daß das Zusatz-Laufkettenfahrwerk mit dem Chassis über arretierbare Gelenke verbunden wird und für eine Leichtbauweise und bessere Gewichtsverteilung zugleich Gleitschienenelemente die Laufrollen (ähnlich einem Motorschlitten) ersetzen.

Es kann sich für mehr spezialisierte Ausführungsformen als zweckmäßig erweisen, mehrere Paare von Gleis-/Laufketten/Raupen mit je besonders kurzer Aufstandslänge hintereinander zwischen den Achsen anzuordnen.

Wenn die Gleis-/Laufketten/Raupen

– Zugstränge, Kettenelemente und Querstege aufweisen,
– als Textil-Gummiband oder Gliederkette ausgebildet sind und
– die Laufräder sowohl auf den Zugsträngen als auch auf den Querstegen abrollen,

kann auch in dieser Hinsicht auf in der einschlägigen Industrie vorgefertigte Fahrwerke oder Gleis-/Laufketten/Raupen sowie ähnlichen Gebilden zurückgegriffen werden.

Es ist nicht weiter auszuführen und liegt im Bereich handwerklichen Geschicks, in den offensichtlich erkennbaren kinematischen Funktionen von mechanischen, hydraulischen oder elektrischen Ausführungen auch linear wirkende wie schiebbare Maschinenelemente statt rotierbare und umgekehrt vorzusehen.

Schließlich wird das erfinderische System mit einem Programm für die dritten Mittel zur Steuerung- und/oder Regelung des Betriebs des Zusatz-Laufkettenfahrwerks vollendet, welches die Programmschritte

– Aufnahme und Auswertung von Daten der Beschaffenheit des Fahrgeländes sowie Daten der auf das Kraftfahrzeug einwirkenden Kräfte, wie z.B. Seitenführungs-/Lenkkräfte,
– Ausgabe von Signalen an die Steuerungs-/Regelelemente zum automatischen, mechanischen oder manuellen Auslösen
• des Einsatzes oder Nichteinsatzes der Komponenten wie Zusatz- Laufkettenfahrwerk,
• des Einstellens und Verteilens der Kräfte zur optimierten Traktionsübertragung, wie Erhöhung/Entlastung von Rad- und/oder Bodendruck,
• der optimalen Differenzgeschwindigkeiten oder Abbremsung der Gleis-/Laufketten/Raupen,
• zusätzlicher Seitenführungs-/Lenkkräfte durch die Gleis-/Laufketten/Raupen, so auch in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der gelenkten Räder wie zur Erhöhung der Spurtreue,
• des Einsatzes integrierter Traktionshilfen zur Erhöhung der Bodenhaftung, wie für Gleitschutz bei Nässe, Eis, Schnee durch Greifer, Spikes o.ä.,
• von Schwenk-, Lift-, Spanneinrichtungen, Steuersystemen,
• des gesteuertern, sicherheitstechnisch optimierten Zusammenhangs zwischen Auf- und Ausfahren des Zusatz-Laufkettenfahrwerks und der Einleitung von Antriebs- und Bremskräften,
• der gezielten Beeinflussung der Aufstandslänge der Gleis-/Laufketten/Raupen zur Optimierung der Fahrstabilität und des Wendewiderstands und/oder
• des Betriebs der Gleis-/Laufketten/Raupen mit differenzierten Geschwindigkeiten relativ zu denen der Räder

aufweist.

Dieses Programm mit den entsprechenden Programmschritten und auszulösenden Funktionen kann z.B. über ein Touch-in-Display mit den dadurch sichtbar gemachten Programmschritten am Armaturenbrett im Fahrerhaus vom Fahrer des Kraftfahrzeugs einfach und leicht nachvollzogen und bedient werden.

In den Zeichnungen sind in vereinfachter Darstellung die prinzipiellen Merkmale der Erfindung wiedergegeben und im folgenden Ausführungsbeispiel mit Varianten beschrieben.
Es zeigen
1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit dem im Bodeneinsatz befindlichen Zusatz-Laufkettenfahrwerk mit einem erfindungsgemäßen Antriebsprinzip,
2 eine Ansicht des Kraftfahrzeugs gemäß 1 von unten mit dem Zusatz-Laufkettenfahrwerk und dem erfindungsgemäßen Antriebsprinzip als Reibrollenantrieb und alternativ angedeutet in der Variante als angeflanschter Abtrieb,
3 eine Ansicht des Kraftfahrzeugs gemäß 1 von unten mit dem Zusatz-Laufkettenfahrwerk und dem erfindungsgemäßen Antriebsprinzip als Getriebestrang ausgehend vom Differentialgetriebe der Achse,
4 eine Teil-Ansicht des Kraftfahrzeugs gemäß 1 aus der Vorderansicht des Zusatz-Laufkettenfahrwerks auf ein Rad einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs, ausgeführt als Reibrollenantrieb,
5 die perspektivische Teil-Ansicht auf eine Seite des Kraftfahrzeugs nach 4,
6 der schematisierte konstruktive Aufbau der Gleis-/Laufketten/Raupen des Zusatz-Laufkettenfahrwerks in perspektivischer Ansicht mit daran befestigtem Reibrollenantrieb,
7 ein Leistungsflußbild gemäß 2 mit der Variante Reibrollenantrieb,
8 ein Leistungsflußbild gemäß 3 ausgeführt als hydraulischer Antriebsstrang und
9 ein Blockschaltschema für das erfindungsgemäße Programm einer Steuerung und Regelung für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 der Bauart Pickup mit Chassis 1.1, Karosserie 1.2 und Ladefläche in der Seitenansicht dargestellt. Zwischen den Achsen 1.3 gemäß den 2 und 3 ist ein aus- und einfahrbares Zusatz-Laufkettenfahrwerk 2 mit Fahrwerk 2.1, Antriebsrädern 2.2, Laufrädern 2.3 und umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 angeordnet, wie näher in 6 dargestellt. Erste Mittel 3 sind hier als elektro-hydraulisches System 3.1 vorgesehen, um eine aus- und einfahrbare Verbindung des Zusatz-Laufkettenfahrwerks 2 zum Chassis 1.1 zu schaffen, hier z.B. mit einer Vierpunkt-Befestigung angedeutet. Anstelle des Systems 2 sind auch andere mechanisch anlenkende Verbindungen wie gelenkartige ausführbar.
Die 1 und 2 zeigen weiterhin das Fahrwerk, wie Achsen 1.3 mit gelenkten 1.4 und ungelenkten/angetriebenen Rädern 1.5, Reifen 1.6 sowie einen Motor-Getriebeblock 1.7, wobei Radaufhängung, Federung, Lenkung und Bremsen hier nicht dargestellt sind.
Jeweils zweite Mittel 4 sind erfindungstypisch als nach Bedarf zuschaltbare Antriebssysteme 4.1, in 1 und 2 als vom Reifen 1.6 abgenommener Reibrollenantrieb 4.1.1 mit Reibrolle 4.1.2 und Antriebsmittel wie Wendegetriebe 4.1.3, alternativ in 2 als Zwischenelement mit angeflanschtem Abtrieb 4.2 von den angetriebenen Rädern 1.5 ausgeführt. Gemäß 3 ist ein vom Getriebe 1.8 wie Differentialgetriebe ausgehender hydraulischer Antriebsstrang 4.3 skizziert, der jedoch auch vom Motor-und Getriebeblock 1.7 auslegbar ist.
Aus der 1 ist ebenfalls ersichtlich, daß das Zusatz-Laufkettenfahrwerk 2 mit seiner traktionswirksamen Lauffläche b einerseits durch die ersten Mittel 3 in einem vertikalen Abstand und in seiner Position der Lage zum Chassis 1.1 veränderbar angeordnet ist sowie andererseits entsprechend den 2 und 3 die zweiten Mittel 4 zur wahlweisen Übertragung des zweiten Antriebs ein zuschaltbares Antriebssystem 4.1 für das Zusatz-Laufkettenfahrwerk 2 aufweisen. Das Zusatz-Laufkettenfahrwerk 2 ist demnach – wenn auch kinematisch hier nicht darstellbar – innerhalb eines beliebigen Bereiches des vertikalen Abstands a und in beliebiger Position der Lage zum Chassis 1.1 von dem zu- und abschaltbaren Antriebssystem 4.1 angetrieben. Darüber hinaus ist das Zusatz-Laufkettenfahrwerk 2 mit diesen ersten Mitteln 3 zur bedarfsweise aus- und einfahrbaren Betätigung oder Verbindung des Fahrwerks 2.1 gegenüber dem Chassis 1.1 derart ausgeführt, daß eine traktionswirksame, ggf. veränderbare Länge der Lauffläche b der Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 in ihrem jeweiligen Abstand a einsetzbar ist. Verknüpft mit in das zuschaltbare Antriebssystem 4.1 integrierten dritten Mittel 5, wie in 9 weiter dargestellt und dazu beschrieben, wird das Zusatz-Laufkettenfahrwerk 2 auch für einstellbare Geschwindigkeiten, Leistungen, Bremskräfte, Fahrtrichtungen sowie Kraftflüsse und oder spezifische Traktionskriterien zum Gelände betrieben, welches System als Programm noch näher erläutert wird.
Die zuvor angerissene veränderbare Länge der Lauffläche b kann durch für sich bekannte Systeme innerhalb des Zusatzlaufwerks ausgeführt werden. So z.B. mittels Mechanismen, die den Radstand zwischen den Antriebsrädern 2.2 und vorderen Laufrädern 2.3 verändern und die umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 längenausgleichend wieder spannen.
Aus der 4 angedeutet und insbesondere aus der 5 ersichtlich ist, daß der Reibrollenantrieb 4.1.1 direkt am Reifen 1.6 der Räder 1.5 kraftschlüssig so angeordnet ist, daß der Anpreßdruck aus der Übertragung der Stützkräfte des Zusatz-Laufkettenfahrwerks 2 gegenüber dem Kraftfahrzeug 1 gewonnen wird oder zusätzlich der Übertragung der Stützkräfte auf das Kraftfahrzeug dient. Somit wird deutlich, daß diese Kraftwirkung aus einem Auffahreffekt zwischen den Rädern 1.5, der Reibrolle 1.2 zu dem Fahrwerk 2.1 der umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 resultieren kann und auch konstruktiv mit fachmännisch geläufigem Aufwand realisierbar ist.
In der 2 ist alternativ auch angedeutet, daß das zuschaltbare Antriebssystem 4.1 über das Zwischenelement 4.2 als angeflanschter Abtrieb von mindestens einem angetriebenen Rad 1.5 ausgebildet sein kann, und zwar von nicht dargestellten Elementen, wie einer Bremstrommel, einem Felgenflansch oder einer Felge abgehend. Auch dadurch kann der Kraftfluß der Antriebs- und Bremsleistung auf die Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 mit hohem Wirkungsgrad übertragen werden. Daß dafür der angeflanschte Abtrieb mittels Ritzel/Ketten-, Riemen/Scheibe- oder Zahnradgetrieben ausführbar ist, soll hier wegen der Fachüblichkeit diesbezüglicher Maßnahmen nicht weiter erläutert werden.
Wie oben beschrieben und in 3 dargestellt, ist es zur Verwirklichung des Erfindungsgedankens auch möglich, daß das zuschaltbare Antriebssystem 4.1 einen Abtrieb von einem Getriebe 1.8 des Kraftfahrzeugs zu den Antriebsrädern 2.2 des Zusatz-Laufkettenfahrwerks aufweist. Bei dieser Anordnung wird die Ausbildung als hydraulischer Antriebsstrang 4.3 empfohlen, umfassend hydraulische Baugruppen, wie Pumpe, Wandler und/oder Motor.
Im Erfindungssinn liegt es, daß eine bodenwirksame, relativ kurze Aufstandslänge (600 ... 1000 mm) der Lauffläche b der umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 und deren Umschlingungslänge den im Kraftfahrzeug originär installierten Lenkkräften und -mechanismen entspricht. So können die geländeabhängigen Lenk- und/oder Wendewiderstände bei Fahrtrichtungsänderungen reduziert und aus dem vorhandenen Leistungsspektrum des Kraftfahrzeugs kompensiert werden.
Sofern es für spezielle Einsatzgebiete erforderlich wird, können mehrere Paare von Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 hintereinander zwischen den Achsen 1.3 angebracht werden, wobei das eigentliche Erfindungsprinzip weiterhin anwendbar ist und sich die Aufstandslänge weiter verringern läßt.
Sowohl in der Teil-Ansicht aus den 4 und 5 sowie aus der 6 im einzelnen ist ersichtlich, daß die Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4

– Zugstränge 2.4.1, Kettenelemente 2.4.2 und Querstege 2.4.3 aufweisen,
– als z.B. Textil-Gummiband oder Gliederkette ausgebildet sind und
– die Laufräder 2.4 sowohl auf den Zugsträngen 2.4.1 als auch auf den Querstegen 2.4.3 abrollen.

Die Darstellung in 4 zeigt nur beispielhaft, daß die Baugruppe Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 aus bereits vorgefertigten Standard-Baugruppen auch anderer Systeme verwendbar ist.
Das so beschriebene Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäß funktionierenden Zusatz-Laufkettenfahrwerk wird durch die Verwendung eines Programms für die dritten Mittel 5 zur Steuerung- und/oder Regelung des Betriebs des Zusatz-Laufkettenfahrwerks 2 zukunftsweisend, wenn die Programmschritte

– Aufnahme und Auswertung von Daten der Beschaffenheit des Fahrgeländes sowie Daten der auf das Kraftfahrzeug einwirkenden Kräfte, wie z.B. Seitenführungs-/Lenkkräfte und
– Ausgabe von Signalen an die Steuerungs-/Regelelemente zum automatischen, mechanischen oder manuellen Auslösen
• des Einsatzes oder Nichteinsatzes der Komponente Zusatz- Laufkettenfahrwerk 2,
• des Einstellens und Verteilens der Kräfte zur optimierten Traktionsübertragung, wie Erhöhung/Entlastung von Rad- und/oder Bodendruck,
• der optimalen Differenzgeschwindigkeiten oder Abbremsung der Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4,
• zusätzlicher Seitenführungs-/Lenkkräfte durch die Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4, so auch in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der gelenkten Räder 1.4, wie zur Erhöhung der Spurtreue,
• des Einsatzes integrierter Traktionshilfen zur Erhöhung der Bodenhaftung, wie für Gleitschutz bei Nässe, Eis, Schnee durch Greifer, Spikes o.ä.,
• von Schwenk-, Lift-, Spanneinrichtungen, Steuersystemen,
• des gesteuertern, sicherheitstechnisch optimierten Zusammenhangs zwischen Auf- und Ausfahren des Zusatz-Laufkettenfahrwerks 2 und der Einleitung von Antriebs- und Bremskräften,
• der gezielten Beeinflussung der Aufstandslänge b der Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 zur Optimierung der Fahrstabilität und des Wendewiderstands und/oder
• des Betriebs der Gleis-/Laufketten/Raupen 2.4 mit differenzierten Geschwindigkeiten relativ zu denen der Räder 1.5

Anwendung finden, wie sie in 9 als Blockschaltschema vorgegeben sind.
Die gewerbliche Nützlichkeit der Erfindung sollen auch die 7 und 9 vereinfacht dokumentieren, aus denen der mit hohem Wirkungsgrad realisierbare Leistungsfluß der erfindungsgemäßen Varianten des zuschaltbaren Antriebs des Zusatz-Laufkettenfahrwerks 2 erkennbar ist.

1: Kraftfahrzeug
1.1: Chassis
1.2: Karosserie mit ggf. Ladefläche
1.3: Achse
1.4: gelenktes Rad
1.5: ungelenktes/angetriebenes Rad
1.6: Reifen
1.7: Motor- und Getriebeblock
1.8: Getriebe
2: Zusatz-Laufkettenfahrwerk
2.1: Fahrwerk
2.2: Antriebsrad
2.3: Laufrad
2.4: umlaufende Gleis-/Laufkette/Raupe
2.4.1: Zugstrang
2.4.2: Kettenelement
2.4.3: Quersteg
3: erste Mittel zur aus- und einfahrbaren Verbindung des Fahrwerks (2.1)
3.1: elektro-hydraulisches System
4: zweite Mittel zur Übertragung eines zweiten Antriebs vom Kraftfahrzeug zum Zusaz Laufkettenfahrwerk (2) als zuschaltbares Antriebssystem (4.1)
4.1: zuschaltbares Antriebssystem
4.1.1: Reibrollenantrieb
4.1.2: Reibrolle
4.1.3: Antriebsmittel wie Wendegetriebe
4.2: Zwischenelement als angeflanschter Abtrieb von einem angetriebenen Rad (1.5)
4.3: hydraulischer Antriebsstrang
5: dritte Mittel zur Steuerung und/oder Regelung des Betreibens des Zusatz-
: Laufkettenfahrwerks (2) mit den Steuer- und Regelungselementen für
5.1: die Aufnahme und Auswertung von Daten der Beschaffenheit des Fahrgeländes sowie
: Daten der auf das Kraftfahrzeug einwirkenden Kräfte, wie z.B. Seitenführungs-
: /Lenkkräfte,
5.2: die Ausgabe von Signalen an die Steuerungs-/Regelelemente zum
5.3: automatischen, mechanischen Auslösen oder
5.4: manuellen Auslösen
5.5: des Einsatzes oder Nichteinsatzes der Komponenten wie Zusatz- Laufkettenfahrwerk
: (2),
5.6: des Einstellens und Verteilens der Kräfte zur optimierten Traktionsübertragung, wie
: Erhöhung/Entlastung von Rad- und/oder Bodendruck,
5.7: der optimalen Differenzgeschwindigkeiten oder Abbremsung der Gleis-
: /Laufketten/Raupen (2.4),
5.8: zusätzlicher Seitenführungs-/Lenkkräfte durch die Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4), so
: auch in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der gelenkten Räder (1.4), wie zur
: Erhöhung der Spurtreue,
5.9: des Einsatzes integrierter Traktionshilfen zur Erhöhung der Bodenhaftung, wie für
: Gleitschutz bei Nässe, Eis, Schnee durch Greifer, Spikes o.ä.,
5.10: von Schwenk-, Lift-, Spanneinrichtungen, Steuersystemen,
5.11: des gesteuertern, sicherheitstechnisch optimierten Zusammenhangs zwischen Auf-
: und Ausfahren des Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2) und der Einleitung von Antriebs-
: und Bremskräften,
5.12: der gezielten Beeinflussung der Aufstandslänge (b) der Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) zur Optimierung der Fahrstabilität und des Wendewiderstands und/oder
5.13: des Betriebs der Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) mit differenzierten Geschwindigkeiten relativ zu denen der Räder (1.5).
a: vertikaler Abstand der traktionswirksamen Lauffläche (b) zum Chassis (2)
b: traktionswirksame Lauffläche

Claims

Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk, aufweisend – Baugruppen als Grundkomponenten herkömmlicher Serienfahrzeuge, wie Chassis (1.1), Karosserie mit ggf. Ladefläche (1.2), Fahrwerk, wie Achsen (1.3) mit gelenkten (1.4) und/oder ungelenkten/angetriebenen Rädern (1.5), Reifen (1.6), Radaufhängung, Federung, Lenkung und Bremsen sowie Motor-Getriebeblock (1.7) mit Mitteln zum Antrieb des Kraftfahrzeugs, wie ausgeführt als Gelände-, Bau-, Land-, Forstwirtschafts-, Transport-, Militärfahrzeuge und Wohnmobile sowie Jeeps, Off-Roads und Pickups, und – einem am besagten Kraftfahrzeug am Chassis (1.1) zwischen den Achsen (1.3) anbringbaren und/oder nachrüstbaren Baugruppensystem eines Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2) als bedarfsweise einsetzbares Traktionsmittel im Gelände jeglicher Art, umfassend – ein Fahrwerk (2.1) mit Antriebs- (2.2) und Laufrädern (2.3) sowie umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) und deren Elementen, – erste Mittel (3) zur bedarfsweise aus- und einfahrbaren Verbindung des Fahrwerks (2.1) mit dem Chassis (1.1) sowie zweite Mittel (4) zur wahlweisen Übertragung wie Kopplung eines zweiten Antriebs vom Kraftfahrzeug zum Zusatz-Laufkettenfahrwerk (2) sowie – dritte Mittel (5) zur Steuerung und/oder Regelung des Betreibens des Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2), wie Lenkung, Bremsung, Beschleunigung und/oder Geschwindigkeit der Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4), wobei a) das Zusatz-Laufkettenfahrwerk (2) mit seiner traktionswirksamen Lauffläche (b) einerseits durch die ersten Mittel (3) in einem vertikalen Abstand (a) und in seiner Position der Lage zum Chassis (1.1) veränderbar angeordnet ist sowie andererseits die zweiten Mittel (4) zur wahlweisen Übertragung des zweiten Antriebs ein zuschaltbares Antriebssystem (4.1) für das Zusatz-Laufkettenfahrwerk (2) aufweisen, b) das Zusatz-Laufkettenfahrwerk (2) innerhalb eines beliebigen Bereiches des vertikalen Abstands (a) und in beliebiger Position der Lage zum Chassis (1.1) von dem zu- und abschaltbaren Antriebssystem (4.1) in Abhängigkeit der ojektiven Verhältnisse des Fahrbodens oder Geländes situationsbedingt taktionswirksam antreibbar ist und c) das Zusatz-Laufkettenfahrwerk (2) mit den ersten Mitteln (3) zur bedarfsweise aus- und einfahrbaren Betätigung oder Verbindung des Fahrwerks (2.1) gegenüber dem Chassis (1.1) derart ausgeführt ist, daß eine traktionswirksame, ggf. veränderbare Länge der Lauffläche (b) der Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) sowohl in ihrem jeweiligen Abstand (a) einsetzbar ist als auch durch in das zuschaltbare Antriebssystem (4.1) integrierte dritte Mittel (5) für einstellbare Geschwindigkeiten, Leistungen, Bremskräfte, Fahrtrichtungen sowie Kraftflüsse und oder spezifische Traktionskriterien zum Fahrboden oder Gelände betreibbar ist.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zuschaltbare Antriebssystem (4.1) einen Abtrieb von mindestens einem angetriebenen Rad (1.5) des Kraftfahrzeugs zum Antrieb des Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2) aufweist.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zuschaltbare Antriebssystem (4.1) einen Reibrollenantrieb (4.1.1) umfaßt.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibrollenantrieb (4.1.1) eine mindestens an einem Rad (1.5) die Antriebskraft auf das Zusatz-Laufkettenfahrwerk (2) übertragende Reibrolle (4.1.2) und das Antriebsrad (2.2) des Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2) treibendes Antriebsmittel (4.1.3) wie Wendegetriebe aufweist.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibrollenantrieb (4.1.1) direkt am Reifen (1.6) des Rades (1.5) kraftschlüssig so angeordnet ist, daß der Anpreßdruck aus der Übertragung der Stützkräfte des Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2) gegenüber dem Kraftfahrzeug gewonnen wird oder zusätzlich der Übertragung der Stützkräfte auf das Kraftfahrzeug dient, welche Kraftwirkung aus einem quasi Auffahreffekt zwischen dem Rad (1.5), der Reibrolle (1.1.2) zu dem Fahrwerk (2.1) der umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupe (2.4) resultiert.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zuschaltbare Antriebssystem (4.1) über ein Zwischenelement (4.2) als angeflanschter Abtrieb von mindestens einem angetriebenen Rad (1.5) ausgebildet ist, und zwar von einer Bremstrommel, einem Felgenflansch oder einer Felge abgehend, wodurch der Kraftfluß der Antriebs- und Bremsleistung auf die Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) mit hohem Wirkungsgrad ermöglicht wird.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1 oder 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der angeflanschte Abtrieb mittels Ritzel/Kette-, Scheibe/Riemen- oder Zahnrad-Getriebe ausgeführt ist.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zuschaltbare Antriebssystem (4.1) einen Abtrieb von einem Getriebe (1.7, 1.8) des Kraftfahrzeugs zum Antriebsrad (2.2) des Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2) aufweist.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1 oder 2 und 6 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zuschaltbare Antriebssystem (4.1) einen hydraulischen Antriebsstrang (4.3), umfassend hydraulische Baugruppen, wie Pumpe, Wandler und/oder Motor, aufweist.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine bodenwirksame, relativ kurze Aufstandslänge der Lauffläche (b) der umlaufenden Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) und deren Umschlingungslänge den im Kraftfahrzeug originär vorhandenen Lenkkräften und -mechanismen entspricht und so die geländeabhängigen Lenk- und/oder Wendewiderstände bei Fahrtrichtungsänderungen reduzierbar und aus dem vorhandenen Leistungsspektrum des Kraftfahrzeugs kompensierbar sind.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel (3) zur bedarfsweise aus- und einfahrbaren Verbindung des Fahrwerks (2.1) mit dem Chassis (1.1) ein elektro-hydraulisches System (3.1) aufweist.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Paare von Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) hintereinander zwischen den Achsen (1.3) vorgesehen sind.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) – Zugstränge (2.4.1), Kettenelemente (2.4.2) und Querstege (2.4.3) aufweisen, – als Textil-Gummiband oder Gliederkette ausgebildet sind und – die Laufräder (2.4) sowohl auf den Zugsträngen (2.4.1) als auch auf den Querstegen (2.4.3) abrollen.
Kraftfahrzeug mit Zusatz-Laufkettenfahrwerk nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung eines Programms für die dritten Mittel (5) zur Steuerung- und/oder Regelung des Betriebs des Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2), aufweisend die Programmschritte – Aufnahme und Auswertung von Daten der Beschaffenheit des Fahrgeländes sowie Daten der auf das Kraftfahrzeug einwirkenden Kräfte, wie z.B. Seitenführungs-/Lenkkräfte, – Ausgabe von Signalen an die Steuerungs-/Regelelemente zum automatischen, mechanischen oder manuellen Auslösen • des Einsatzes oder Nichteinsatzes der Komponenten wie Zusatz- Laufkettenfahrwerk (2), • des Einstellens und Verteilens der Kräfte zur optimierten Traktionsübertragung, wie Erhöhung/Entlastung von Rad- und/oder Bodendruck, • der optimalen Differenzgeschwindigkeiten oder Abbremsung der Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4), • zusätzlicher Seitenführungs-/Lenkkräfte durch die Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4), so auch in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel der gelenkten Räder (1.4), wie zur Erhöhung der Spurtreue, • des Einsatzes integrierter Traktionshilfen oder zusätzlicher Mittel zur Erhöhung der Bodenhaftung, wie für Gleitschutz bei Nässe, Eis, Schnee durch Greifer, Spikes o.ä., • von Schwenk-, Lift-, Spanneinrichtungen, Steuersystemen, • des gesteuertern, sicherheitstechnisch optimierten Zusammenhangs zwischen Auf- und Ausfahren des Zusatz-Laufkettenfahrwerks (2) und der Einleitung von Antriebs- und Bremskräften, • der gezielten Beeinflussung der Aufstandslänge (b) der Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) zur Optimierung der Fahrstabilität und des Wendewiderstands und/oder • des Betriebs der Gleis-/Laufketten/Raupen (2.4) mit differenzierten Geschwindigkeiten relativ zu denen der Räder (1.5).