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Anhänger mit ausziehbarer
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Deichsel für einen Lastzug Beschreibung Die Erfindung betrifft einen
Anhänger mit ausziehbarer Deichsel für einen Lastzug, mit einem Drehgestell für
die Vorderachse, einer mit dem Drehgestell drehfest verbundenen Deichselführung
für die ausziehbare peichsel zum Ankuppeln an ein Zugfahrzeug, und einem Steuermechanismus
zum selbsttätigen Steuern der Ausziehlänge der Deichsel in Abhängigkeit vom Lenkwinkel
der Deichsel relativ zum Anhänger.
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Bei einem Lastzug muß der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger
so groß sein, daß sie sich nicht berühren, wenn sie beim Kurvenfahren und insbesondere
beim Rangieren im Winkel zueinander stehen. Beim Geradeausfahren ist der
Abstand
aber unnötig groß, wodurch bei gegebener Gesamtlänge wertvolle Ladefläche verlorengeht
und auch der Luftwiderstand durch starke Wirbelbildung unnötig vergrößert wird.
Es ist deshalb erwünscht, den Abstand bei Geradeausfahrt kleiner und bei Kurvenfahrt
selbsttätig größer zu machen.
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Aus der CH-PS 570 294 ist ein Anhänger der eingangs genannten Art
bekannt, bei dem der Steuermechanismus aus zwei sich über die Fahrzeugbreite erstreckenden
Wippen besteht, die durch gekreuzte Diagonalstreben mit-.
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einander verbunden sind und von denen die eine an der Deichselführung
des Anhängers gelagert und mittels Lenkern parallel geführt ist und die andere an
einem am Zugfahrzeug starr festzulegenden Vorderteil der gelenkig ausgebildeten
Deichsel gelagert ist. Dieser bekannte Steuermechanismus stellt mit seinen zwei
Wippen, Diagonalstreben und Parallellenkern eine insgesamt sehr sperrige Anordnung
mit großem Platzbedarf und hohem Gewicht dar. Da am Zugfahrzeug eine verlängerte
Kupplungshülse für das Festlegen des die eine Wippe tragenden Deichselteils erforderlich
ist, kann ein mit dieser Anordnung versehener Anhänger nur mit einem entsprechend
angepaßten Zugfahrzeug verwendet werden. Auch ist das Ankuppeln bei der bekannten
Anordnung ein relativ mühsamer Vorgang.
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Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Anhänger der eingangs genannten
Art einen einfachen und platzsparenden Steuermechanismus für die Regulierung der
Ausziehlänge der Deichsel zu schaffen, der das Ankuppeln an mit einer gewöhnlichen
Kupplung ausgerüstete, nicht besonders baulich angepaßte Zugfahrzeuge ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst., daß durch ein
an der Deichsel angreifendes Gestängeglied, das an einem am Anhänger beweglich gelagerten
Widerlager gelagert ist, welches mit dem Drehgestell über ein Getriebe zur Durchführung
einer zum Drehgestell gegenläufigen, eine Komponente nach vorn aufweisenden Bewegung
gekuppelt ist Bei dieser Lösung wird anstelle der zahlreichen Gestängeteile der
bekannten Anordnung nur ein einziges Gestängeglied sowie eine geeignete Führung
für dessen Widerlager und eine Getriebeverbindung mit dem Drehgestell benötigt Diese
Teile lassen sich sehr platz- und gewichtsparend ausbilden. Der Ankupplungsteil
der Deichsel bleibt unverändert und kann an ein beliebiges Zugfahrzeug mit einer
Standardkupplung angekuppelt werden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß das
Widerlager an einer konzentrisch zum Drehgestell drehbar gelagerten Scheibe angeordnet
ist, die eine Verzahnung aufweist, welche mit einer am Drehge-.
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stell vorgesehenen Verzahnung über mindestens ein am Anhänger gelagertes
Zahnrad getrieblich zu gegensinniger Drehung gekoppelt ist. Diese Teile können praktisch
innerhalb des Drehgestells selbst untergebracht werden, so daß sie besonders platzsparend
und auch geschützt untergebracht sind. Die Umrüstung eines Anhängers auf den erfindungsgemäßen
Steuermechanismus kann besonders leicht erfolgen, da lediglich das Drehgestell und
die Deichsel ausgewechselt werden müssen.
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Durch geeignete Wahl der Getriebeübersetzung kann die Relation zwischen
der Veränderung der Deichsellänge und dem Lenkwinkel der Deichsel beliebig gewählt
werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verhältnisse so gewählt werden,
daß sich bei einem Lenkwinkel zwischen etwa 30-450 die größte Ausziehlänge der Deichsel
ergibt, und diese bei noch größerem Winkel wieder kleiner wird. Damit wird der Umstand
berücksichtigt, daß der Überhang des Anhängers über die Vorderachse in einer Richtung
von etwa 450 zur Längsachse am größten ist.
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Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen
erläutert.
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Fig. 1 zeigt eine perspektivische, teilweise aufgeschnittene Darstellung
eines Drehgestells mit ausziehbarer Deichsel für einen Anhänger gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung.
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Fig 2 zeigt schematisch in Draufsicht den erfindungsgemäßen Anhänger
in verschiedenen Stellungen relativ zu einem Zugfahrzeug.
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Gemäß Fig 1 ist ein massiver Tragring 10 vorgesehen, der starr mit
dem (nicht dargestellten) Rähmen des Anhängers verbunden ist. Am Tragring 10 ist
unten ein Lagerkranz 12 angeschraubt, an welchem mittels Kugeln ein Lagerring 12
des Drehgestells um die lotrechte Achse 18 drehbar gelagert ist. Der Lagerring 12
ist mit dem ringförmigen Drehgestellgehäuse 20 verschweißt, welches in nicht dargestellter
Weise mit der bei 22 angedeuteten Vorderachse des Anhängers verbunden ist. An der
Unterseite des Drehgestellgehäuses 20 ist eine als Vierkantrohr ausgebildete Deichselführung
26 angeschweißt, in welcher
die Deichsel 28 verschiebbar geführt
ist. Am Vorderende der Deichsel 28 ist um eine waagrechte Achse schwenkbar ein vorderes
Deichselglied 30 mit Kupplungsöse 32 gelagert. Die Deichsel ist somit in vertikaler
Ebene gelenkig, in horizontaler Ebene aber starr.
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Der Lagerring 12 ist als Zahnkranz mit einer Verzahnung 34 ausgebildet.
Mit dieser kämmt ein Stirnrad 36, das in einer Lagerbuchse 38 an einer Strebe 34
des Tragrings 10 gelagert ist. Mit dem Stirnrad 36 kämmt ein weiteres Stirnrad 42,
das konzentrisch zur Achse 18 mittels einer Lagerbuchse 44 an einer Querstrebe 46
des Tragrings 10 gelagert ist. Das Stirnrad 42 ist starr mit einer runden Scheibe
48 verbunden, deren Rand mittels Führungsringen 50 am Drehgestellgehäuse 20 abgestützt
ist.
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Nahe dem Rand der Scheibe 48 ist an einem Widerlager 52 das eine
Ende eines Gestängegliedes in Form einer Schubstange 54 gelagert, deren anderes
Ende sich durch einen Schlitz 56 nach vorne aus dem Drehgestellgehäuse 20 heraus
erstreckt und mit einem Lager 58 am Vorderende der Deichsel 28 drehbar gelagert
ist.
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Wenn beim Kurvenfahren die mit dem Zugfahrzeug gekuppelte Deichsel
28 nach einer Seite gedreht wird, z.B. in Richtung des Pfeils a, so wird entsprechend
über
die Deichselführung 26 auch das Drehgestellgehäuse 20 mit
dem Zahnkranz 12 in gleiche Richtung entsprechend dem Pfeil b gedreht Das Stirnrad
36 dreht sich mit gleichem Drehsinn und dreht seinerseits das Stirnrad 42 und die
mit ihm verbundene Scheibe 48 in entgegengesetztem Drehsinn entsprechend dem Pfeil
c. Wenn die Stirnräder 36 D 42 gleichen Durchmesser haben, beträgt dieser 1/3 des
Durchmessers des Zahnkranzes 12, so daß die Drehung des Zahnrades 42 und der Scheibe
48 das Dreifache der Drehung des Zahnkranzes 12 und Drehgestellgehäuses 20 beträgt
Durch die Drehung der Scheibe 48 bewegt sich das Widerlager 52 entsprechend dem
Pfeil d auf einer Kreisbahn gegensinnig zur Drehung der Deichsel 28; und hierdurch
übt die Schubstange 54 auf die Deichsel 28 eine nach vorn gerichtete Ausschiebekraft
aus Dieses Ausschieben der Deichsel wird anhand von Fig 2 näher erläutert ' Bei
Geradeaus stellung der Deichsel 28 und damit der Vorderachse 22 befindet sich das
Widerlager 52 auf der Scheibe 48 auf der Längsachse 66 des Anhängers, und die Schubstange
54 erstreckt sich entlang dieser Achse 66 nach vorn
Wird die Deichsel
28 und damit das Drehgestell z.B. um 300 in die Stellung 28' gedreht, so wird die
Scheibe 48 durch den Zahnkranz 12 und die Zahnräder 36, 42 um den dreifachen Betrag,
also um 900 gedreht, wodurch das Widerlager 52 in die Stellung 52' gelangt.
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Der vordere Lagerpunkt 58 der Schubstange 54 gelangt damit in die
Stellung 58' mit erheblich größerem Abstand von der Achse des Drehgestells, was
durch entsprechendes Ausziehen der Deichsel 28 in der Deichselführung 26 ermöglicht
wird. Durch dieses zwangsgesteuerte Ausschieben der Deichsel erhält man einen die
angedeutete Rangierbewegung ermöglichenden größeren Abstand zwischen Zugfahrzeug
1 und Anhänger 2.
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Die maximale Ausziehlänge der Deichsel ist bei der dargestellten
Ausführungsform erreicht bei einem Lenkwinkel der Deichsel von 450 in der Stellung
28''.
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Das Widerlager 52 hat sich dann mit der Scheibe 48 um den dreifachen
Betrag, d.h. um 1350 in die Stellung 52'' gedreht und liegt nun über der Deichsel
28'', so daß auch die Zugstange in der Stellung 54'' in Längsrichtung 28'' liegt.
Bei noch größerem Lenkausschlag der Deichsel 28 wandert das Widerlager 52 noch weiter
nach vorn und auf die Längsachse 66 zu, so daß sich die Ausziehlänge der Deichsel
wieder verkürzt.
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Die Zugkraft wird, da die Deichsel in der Deichselführung 26 frei
verschiebbar ist, von der Schubstange 54 auf das Widerlager 52 und von diesem über
die Scheibe 48 in die Lagerbuchse 44 des Stirnrades 42 übertragen Diese Teile müssen
daher entsprechend kräftig ausgebildet werden. Die auf die Scheibe 48 infolge der
einseitigen Belastung ausgeübten Kippmomente werden von der axialen Abstützung der
Führungsringe 20 aufgenommen, so daß das Lager in der Lagerbuchse 44 nicht durch
Kippmomente belastet wird.
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Am Ende der Deichsel 28 befindet sich aus Sicherheitsgründen eine
Anschlagplatte 68 mit stoßdämpfenden Belag 69.
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Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche bauliche Abweichungen von
der dargestellten Ausführungsform möglich. So kann sich z.B. das Gestängeglied 54,
anstatt als Schubstange nach vorne, auch als Zugstange nach hinten zum hinteren
Teil der Deichsel 28 erstrecken, wie bei 54a in Fig. 2 angedeutet. Statt eines Stirnrades
36 können auch zwei oder mehr um das Stirnrad 42 verteilte Stirnräder die Getriebeverbindung
zum Zahnkranz 12 herstellen.
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Statt der dargestellten, zum Lenkgestell konzentrischen Anordnung
der das Widerlager 52 tragenden Scheibe 58 kann auch eine zur Lenkachse exzentrische
Anordnung gewählt werden, wodurch ein gewünschter kinematischer Verlauf, z.B. eine
mehr oder weniger nicht lineare Abhängigkeit der Ausschiebelänge der Deichsel vom
Lenkwinkel, realisiert werden kann.
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Der dargestellte runde Tragring 10 kann selbstverständlich durch
einen quadratischen oder rechteckigen Rahmen ersetzt sein, der z.B. durch Längs-
und Querträger des Fahrgestellrahmens des Anhängers gebildet sein kann, und an welchem
dann mit geeigneten Mitteln der Lagerkranz 11 des Drehgestells befestigt ist.
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Es kann für manche Zwecke vorteilhaft sein, die lenkwinkelabhängige
Steuerung der Ausziehlänge der Deichsel außer Betrieb zu setzen und die Deichsel
in eine oder mehreren festgelegten Ausziehstellungen zu arretieren. Zu diesem Zweck
kann erfindungsgemäß das Widerlager 52 und/oder das vordere Lager 58 der Stange
54 lösbar ausgebildet sein, so daß an diesen Stellen die getriebliche Verbindung
zwischen der Scheibe 48 und der Deichsel 28 gelöst werden kann. Die Stange 54 kann
dann entweder entfernt oder durch geeignete (nicht dargestellte) Befestigungsmittel
in einer unwirksamen
Stellung festgelegt werden. Durch einen Arretierbolzen
70 <oder auch durch Umstecken des Lagerbolzens des Lagers 58) kann die Deichsel
28 dann in der Deichselführung 26 unverschiebbar festgelegt werden. Die Deichsel
28 kann eine Anzahl von in Abständen angeordneter Bohrungen für den Eingriff des
Bolzens 70 aufweisen, so daß sie in mehreren gewünschten Ausziehstellungen festgelegt
werden kann.
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Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin,
daß besonders große Änderungen der Ausziehlänge der Deichsel bereits bei relativ
kleinen Lenkwinkeln erzielt werden können. Dadurch wird in Verbindung mit der platzsparenden
Bauweise der Vorrichtung die Möglichkeit geschaffen, den Abstand zwischen Anhänger
und Zugfahrzeug für die Geradeausfahrt kleiner zu machen, als dies bei bisher bekannten
Vorrichtungen dieser Art möglich war. Der Abstand zwischen Anhänger und Zugfahrzeug,
der bei konventionellen Anordnungen mit starrer Deichsel ca. 1,5 bis 1,7 m betragen
muß, kann mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung bis auf ca. 0,6 m verkürzt werden.