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Anhängerzuggabel zur Verbindung eines Zugfahrzeuges mit einem zwei-
oder mehrachsigen Anhänger, mit einer Vorrichtung zur Gewichtsverlagerung Die Erfindung
bezieht sich auf eine Anhängerzuggabel zur Verbindung eines Zugfahrzeuges mit einem
zwei- oder mehrachsigen Anhänger, mit einer Vorrichtung zur Gewichtsverlagerung
eines Teiles der Belastung der Vorderachse des Anhängers auf die Triebachse des
Zugfahrzeuges mittels eines einerseits am Fahrgestell des Anhängers, andererseits
an der Zuggabel angebrachten Gestänges zum Verstellen der Zuggabel.
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Anhängerzuggabeln, die über Gestänge derart beeinflußt werden, daß
die Zug- oder Schubbelastung eine Druckkraft der Anhängerzuggabel auf die Anhängevorrichtung
des Fahrzeuges überträgt und dessen Hinterachsbelastung erhöht, sind bekannt. Bei
einer dieser bekannten Anhängerzuggabeln greift zur selbsttätigen Gewichtsverlagerung
von einem Fahrzeug auf das andere die Zugstange zwischen den Fahrzeugen mit mindestens
einem Anschlußende an einem Koppelgetriebe des Anhängers an, wobei die Zugstange
als ein Teil dieses Koppelgetriebes ausgebildet ist. Die Belastung der Treibräder
erfolgt hierbei im gezogenen Zustand des Anhängers bzw. bei angezogener Zugstange.
Im schiebenden oder geschobenen Zustand des Anhängers werden jedoch die Treibräder
des Zugfahrzeuges entlastet und die Vorderräder des Anhängers belastet. Eine Höhenverstellung
der Zugstange ist dabei nur in engen Grenzen möglich, so daß bei dieser Zuggabel
das Befahren von stark welligen Fahrbahnen, wie z. B. Feldwegen, sehr schwierig,
wenn nicht sogar unmöglich ist.
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Eine andere Vorrichtung zur Gewichtsverlagerung eines Teiles der Belastung
der Vorderachse eines Anhängers auf das Zugfahrzeug sieht einen Druckzylinder vor,
der schwenkbar am Anhängerdrehschemel angeordnet ist und über eine Druckstange sowie
einen zweiarmigen Hebel auf das eine Ende einer Zugstange einwirkt, die mit ihrem
anderen Ende an der Unterseite der am Motorwagen angekuppelten Anhängerdeichsel
in der Nähe der Zugöse eingreift. Der so auf die Kupplung wirkende Druck ist jedoch
konstant, solange die zur Verwendung kommende Luft auf den Druckzylinder einwirkt,
so daß sich die gewünschte Verlagerung der Belastung nicht selbsttätig infolge von
Steigungen, Gefällen oder Fahrbahnunebenheiten einstellt.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Zuggabel für die
Verbindung eines Fahrzeuges mit einem zwei- oder mehrachsigen Anhänger zu schaffen,
bei der die Belastung der Treibräder des Zugfahrzeuges durch die Zugstange bzw.
den Rollwiderstand des gezogenen Anhängers derart erfolgt, daß die zusätzliche Belastung
der Hinterräder bei gezogenem wie auch bei schiebendem Anhänger selbsttätig mechanisch
erfolgt.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das zwischen
dem zugösenseitigen Ende der Gabelschenkel und dem Anhängerfahrgestell angelenkte
Gestänge derart geteilt ist, daß die beiden äußeren Enden der Teilstücke am zugösenseitigen
Ende der Zuggabel bzw. an einem Festpunkt des Anhängerfahrgestells angelenkt sind,
während die inneren Enden der Teilstücke mit dem einen Ende eines in seiner Mitte
an der Zuggabel schwenkbar gelagerten Hebels verbunden sind, dessen anderes Ende
über eine Verbindungsstange mit der in der Zuggabel in bekannter Weise verschiebbar
geführten Zugstange zusammenwirkt.
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Durch eine derartige Ausführung der Zuggabel wird sowohl beim Ziehen
als auch beim Schieben des auflaufenden Anhängers eine Belastung der Zugfahrzeughinterachse
erreicht, so daß die Führung eines so ausgerüsteten Lastzuges weitaus sicherer ist
als bei der Verbindung mit den bisher bekannten Anhängerzuggabeln.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung
in Verbindung mit den Zeichnungen eines Ausführungsbeispieles hervor; es zeigt F
i g. 1 in schematischer Darstellung eine Seitenansicht einer Anhängerzuggabel und
F i g. 2 ebenfalls in schematischer Darstellung die Draufsicht auf die Anhängerzuggabel
nach F i g. 1. Die an ihrem vorderen Ende mit einer Zugöse versehene Zugstange 1
ist an ihrem hinteren Ende über einen Drehzapfen 30 mit einer Verbindungsstange
2 gelenkig verbunden. Die Verbindungsstange 2 ist mit ihrem anderen Ende mit einem
Hebel 3 über einen
Drehzapfen 27 gelenkig verbunden, so daß eine
gelenkige Verbindung der Zugstange 1 mit dem Hebel 3 vorhanden ist.
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Der Hebel 3 ist in einem Bügel 4, der mit den Gabelschenkeln 17 über
einen Drehzapfen 16 gelenkig verbunden ist, drehbar gelagert. Der Hebel 3 kann an
dem im Bügel 4 gelagerten Ende als Kreuzhebel oder auch als Scheibe 31 ausgebildet
sein, so daß an diesem Ende des Hebels einander gegenüberliegende Teilstücke 12
und 13 angreifen können, die mit diesem Ende des Hebels 3 durch Drehzapfen 7 bzw.
8 verbunden sind.
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Das Teilstück 12 ist in zwei Abschnitte unterteilt, die durch eine
Spannschraube 18 miteinander verbunden sind, so daß die Gesamtlänge einstellbar
ist. Das dem Drehzapfen 7 entgegengesetzte Ende des Teilstückes 12 ist wieder gelenkig
über einen Zapfen 6 mit einer an den Gabelschenkeln 17 befestigten Lasche 19 verbunden.
Die Gabelschenkel 17 sind in bekannter Weise um Bolzen schwenkbar mit dem Anhängerfahrgestell
25 verbunden. Auf diese Weise besteht eine Verbindung von dem feststehenden
Bolzen über die Gabelschenkel 17 zur Lasche 19 als unverstellbares Gestängeglied
und von dem Zapfen 6 über das in sich verstellbare Teilstück 12, den Hebel 3; -
die Verbindungsstange 2 und die Zugstange 1 als in der Längsachse der Zugstange
1 verstellbares Gestängeglied. Dabei ist die Zugstange 1 über in den Führungslaschen
21 mit Bolzen 28 angeordnete Rollen 20 geführt und in Gleitschuhen 23 durch Federn
24 aufnehmende Bolzen 29 gegen Stöße einstellbar gesichert.
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Mit dem Kreuzhebel bzw. der Scheibe 31 des Hebels 3 ist dem Drehzapfen
7 gegenüberliegend mit einem Drehzapfen 8 das Teilstück 13 gelenkig verbunden. Dieses
Teilstück 13 greift mit seinem anderen Ende wieder über einen Zapfen 9 an einem
Kreuzhebel 15 an, der an einem Festpunkt 26 des Anhängerfahrgestells 25 angelenkt
ist.
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An dem dem Zapfen 9 gegenüberliegenden Ende des- Kreuzhebei_s 15 ist
über einen Zapfen 10 ein Gestängeabschnitt 14 gelenkig angebracht, der mit seinem
anderen Ende ebenfalls gelenkig über einen Zapfen 11 an der Achse 22 des Anhängers
angreift.
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Wird nun auf die so ausgebildete Zuggabel mittels der Zugstange 1
ein Zug in Richtung des Pfeiles A ausgeübt, so wird der Hebel 3 durch die Verbindungsstange
2 im Uhrzeigersinn um den Zapfen 5 im Bügel 4 gedreht, wobei sich der Bügel 4 ebenfalls
im Uhrzeigersinn um den Zapfen 16 dreht. Durch diese Drehung und durch die kreuzartige
Ausbildung des Hebels 3 verkürzt sich die lineare Entfernung vom feststehenden Zapfen
6 zum Zapfen 9, so daß durch die allseitig gelenkige Verbindung der Teilstücke 12,
13 und 14 sowie des Kreuzhebels 15 die Zugstange 1 in der Richtung des Pfeiles C
nach unten gedrückt wird, d. h., es wird eine Last auf die Achse des Zugfahrzeuges
übertragen, wodurch die Bodenhaftung der Treibräder erhöht wird und somit die Zugkraft
zunimmt. Die gleichen Vorgänge treten sowohl bei Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeuges
als auch beim Schieben des Anhängers bei Talfahrt auf; weil stets durch die Verkürzung
der linearen Entfernung zwischen den Zapfen 6 und 9 ein Druck auf die Zugstange
in Richtung des Pfeiles C erfolgt.