DE1772362U - Lenkvorrichtung fuer einen sattelschleppzug. - Google Patents

Description

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  Sattelachleppgen.

  Das Gebrauchsmuster bezieht sich auf eine Lenk-

  einrichtung zum übertragen der Lenkeinschläge eines

  Zugwagens auf die Räder des Anhängers, insbesondere für Stattelschleppzüge. Es gtbt bereits Lenkeinrichtungen solcher Art, die aus einem die Schwenkbewegung des Zugwagens mitmachenden. über die Längsmitte desselben seitlich ragenden, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Lenkarm und einer'an diesem angelenkten, mit der Lenkeinrichtung der Anhängerräder in Verbindung stehenden Steuerstange bestehen.
• Beim Rangieren, z. B. von Sattelschleppzügen, kommt es nun sehr häufig vor, daß der Zugwagen bis zu 900 und mehr gegenüber dem Anhänger eingeschlagen ist. Dies ist jedoch nicht möglich, wenn der Sattelschleppzug mit der vorstehend beschriebenen Leskeinrichtung versehen ist. denn die Lenkung der Anhängerräder würde dabei zu Bruch gehen. Deshalb weisen die üblichen Sattelschleppzüge entweder eine nur begrenzte Einschläge zulassende oder aber überhaupt keine Lenkung der Anhängeräder auf. Dadurch ergibt sich jedoch im einen Fall der Nachteil, daß solche Sattelschleppzüge wenig

  wendig sind und im anderen Fall. daß die. Anhänger in

  Eurrenfahrten nicht spuren und solche Züge nur sehr

  schwierig rückwärts gefahren werden können.

• Aufgabe der Neuerung ist es nun ; eine Lenkeisrishtung zum Übertragen der Lenkeinschläge des Zugwagens auf die Räder des Anhängers zu schaffen, welche gefahrlos ein rechtwinkliges Abknicken des Zuges und noch größere Einschläge in Kurvenfahrten ermöglicht. Bei der Lösung dieser Aufgabe geht die Neuerung von der bekannten Lenkeinrichtung aus, die aus einem die Schwenkbewegungen des Zugwagens mitmachenden, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Lenkarm und einer an diesem angelenkten, mit, der Lenkeinrichtung der Anhängerräder in Verbindung stehenden Steuerstange besteht. Diese Lenkeinrichtung ist jedoch gemäß der Neuerung so ausgebildet, daß der Lenkarm aus mindestens zwei teleskopartig ineinander gelagerten Teilen besteht, wobei der verschiebbare Teil mit der Steuerstange gelenkig verbunden ist und zwischen den beiden Teilen eine, den verschiebbaren

  Teil in die durch einen Anschlag begrenzte Ausgangsstel-

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  lung führende Feder angeordnet ist.
• Ferner liegt ein Merkmal der Neuerung darin, daß die Steuerstange am rückwärtigen Ende mit einem Schwinghebel gelenkig verbunden ist, der über seine Schwenkachse und einem daran befestigten Steuerhebel auf die Lenkeinrichtung der Anhängerräder einwirkt und in seiner Schwenkbewegung durch Widerlager begrenzt ist.
• Weitere Merkmale der Neuerung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung hervor, in welcher ein Ausführungsbeispiel der Neuerung dargestellt ist.
• Dabei zeigt Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Sattelschleppzug und die Fig.2, 3 und 4 in größerem Maßstab die Lenkeinrichtung in Geradeaus-und in Kurvenfahrt.
• Der Zugwagen 1 und der Sattelschlepp-Ashanger 2 sind durch bekannte Kupplungsmittel so miteinander verbunden, daß sie um die lotrechte Achse 3 schwenken kdunen. Der rohrformige Teil 4 eines Lenkarmes ist so angeordnete daß er-quer zur Längsmitte des Zugwagens 1 verlaufend - dessen Schwenkbewegung mitmacht. Dies kann in bekannter Weise dadurch erreicht werden, daß der Teil 4 mit einer Halterung 5 an der Schwenkachse 3 befestigt ist, die ihrerseits am Anhänger 2 drehbar gelagert ist und einen Arm aufweist, der beim Zusammenkuppeln der Fahrzeuge in einen Ausschnitt der am Zugwagen 1 angebrachten Kupplung eingreift. Diese bekannte Anordnung hat den Vorteil, daß die gesamte Lenkeinrichtung am Anhänger 2 angebracht ist.
• Soweit die Fahrzeuge aber im Betrieb zusammengeschlossen bleiben, ist es auch möglich, den Teil 4 am Zugwagen 1 zu befestigen.
• Im Rohr 4 des Lenkarms ist ein Teil 6 gegen die Kraft einer Feder 7 verschiebbar gelagerte Beide Teile 4 und 6 sind durch eine Balgmanschette 24 verbunden.
• Die Feder 7 ist zwischen dem Boden 8 des Teiles 4 und dem Boden 9 des Teiles 6 angeordnet und drückt den Teil 6 aus dem Rohr 4 t bis der als Anschlag dienende Kopf 10 des am Boden 9 befestigten, durch den Boden 8 des Rohres 4 ragenden Bolzens 11 außen am Boden 8 anliegt.
• Der verschiebbare Teil 6 endigt in einem Kinkelarm 12, der durch eine Achse 13 mit einer Steuerstange 14 gelenkig verbunden ist. Das rückwärtige Ende der Steuerstange 14 ist mittels einer weiteren Achse 15 am einen Ende eines doppelarmigen Schwinghebels 16 angelenkt. Beide Enden des Schwinghebels 16 sind mit einer

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  ger 18 vorgesehen, das die Anschläge des Winkelhebels 16 begrenzt. Durch die Wahl der Druckfeder 7 kann erreicht werden, daß mit Sicherheit keine Verschiebung des Teiles 6 erfolgt, solange die Anschlagfläche 17 oder 17' nicht am Widerlager 18 anliegt. Während dieser Zeit beschreibt die Gelenkachse 13 einen Kreisbogen um die Schwenkachse 3 der Kupplung. Sobald jedoch

  z. B. die Anschlagfläche 17'am Widerlager 18 anliegt

  (Fig. 3) t vollzieht die Gelenkachse 13 einen Kreisbogen

  um die Achse 15, welche die Steuerstange 14 und den

  Schwinghebel 16 verbindet. Dadurch ergibt sich zwangs läufig eine Verschiebung des Teiles 6 im Teil 4 des Lenkarms.
• Soll der Lastzug wieder in die gestreckte Stellung gebracht werden, so ergibt sich durch das Schwenken des Zugwagens 1 eine Drehbewegung des Lenkaras um die Achse 3, ausgehend von der in Fig. 3 gezeigten Stellang-nach dem @rreichen einer gewissen Winkelstellung überwiegt die Kraft der Feder 7 die Summe aus der Wandreibungskraft zwischen den Teilen 6 und 4 und der Komponente der Reaktionskraft, herrührend von der Reibung zwischen den Anhängerrädern und der Straße. Der Teil 6 wird also durch. die Feder 7 nach außen geschoben, bis der Anschlag 10 am Boden 8 des Teiles 4 anliegt. Von diesem Augenblick an beschreibt die Gelenkachse 13 wieder einen Kreisbogen um die Schwenkachse 3, der Schwinghebel 16 wird also bis in seine Kittelstellung zurückgeschwenkt. Durch das Einschalten der Druckfeder wird dabei mit Sicherheit ein Verschieben des Teiles 6 in seine Endatellung und somit ab eines bestinsten Ein-

  schlagwinkel ein einwandfreies Spuren des Anhängers er-

  reicht.
• Bei Linkskurven ergibt sich die gleiche-Wirkungsweise der Lenkeinrichtung, nur ist dabei die Stellung des Lenkarms entgegensetzt (siehe Fig.4), sodaß der verschiebbare Teil 6 durch die Steuerstange 14 in den Teil 4 des Lenkarms hineingedrückt una nicht gezogen wird. Auch ist das Haß der Verschiebung des Teiles 6 im gezeigten Beispiel in Linkskurven größer als in Rechtskurven, in der Funktion der Lenkeinrichtung ergeben sich dadurch jedoch keine Änderungen.
• Damit der Fahrer des Lastzuges eine Kontrolle hat, ab wann die Lenkung der Abhängerräder abgeschaltet ist bzw. wieder einsetzt, können im Widerlager elektrische Schalter, z.B. in der Art der bekannten Endschalter eingebaut sein, die durch die Fläche des Widerlagers 18 ragen und durch das Auftreffen der Anschlagfläche 17 bzw. 17' betätigt werden, sodaß im Führerhaus eine Kontrollampe aufleuchtet.
• Die neue Lenkeinrichtung kann nicht nur bei Sattelschleppzügen, sondern auch bei anderen Lastzügen

  Verwendung finden, z. B. bei einem Zug, dessen Anhänger

  durch eine nicht auf die Lenkeinrichtung der Anhänger-

  räder wirkende Kupplungsstange mit dem Zugwagen in Ver-

  bindungsteht. Bei solchen Lastzügen befindet sich das

  Drehzentrum zwischen Zugwagen und Anhänger in der Lägs-

  mitte des gestreckten Lastzuges. Der Lenkarm muß deshalb über die Längsmitte hinausragen. Bs ist jedoch auch ein Lastzug bekannt, dessen Anhänger durch zwei

  querverlaufende, übereinander angeordnete Kupplungs-

  stangen so mit dem Zugwagen verbunden ist, daß sich in

  Linkskurven ein Drehzentrum in der Nähe der linken gegenüberliegenden Ecken der Fahrzeuge bildet ? in Rechts-

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  kurven dagegen in der Nahe der rechten Feken.Auch für

  diesen Fall ist die neue Lenkeinrichtung brauchbar. nur muß dabei die Gelenkachse 13 bei Geradeausfahrt auf der Längsmitte des Lastzugs angeordnet sein.

Claims (2)

1. S c hut z ans p, r ü eh ß. T- 1. Lenkearichtung zum Ubertragen der Lenkeinsehläge des Zugwagens auf die Räder des Anhängers, insbeson- dere für Sattelschleppzüga, bestehend aus einem die Schwenkbewegungen des Zugwagens mitmachenden, quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Lenkarm und einer an diesem angelenkter, mit der Lenkeinrichtung der Anhängerräder in Verbindung stehenden Steuerstangedadurch gekennzeichnet, daß der Lenkarm aus mindestens zwei teleskopartig ineinander gelagerten Teilen (4 und 6) besteht, wobei der verschiebbare Teil (6) mit der Steuerstange (14) gelenkig verbunden ist.
2. 2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Teilen (4 und 6) eine den verschiebbaren Teil (6) in die durch einen Anschlag (10) begrenzte Ausgangsstellung führende Fe- der (7) angeordnet ist. 3.Lenkearichtung nach den Ansprüchen Tmd 2 da- durch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (14) an rückwärtigen Ende mit einem Schwinghebel (16) gelen- kig verbunden ist, der über seine Schwenkachse (19) und einem daran befestigten Steuerhebel (20) auf die Lenkeinrichtung (22) der Anhänger-Räder (23) einwirkt und in seiner Schwenkbewegung durch Widerlager (18) begrenzt ist.