DE3523280A1

DE3523280A1 - Lenksystem fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3523280A1
Application number: DE19853523280
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Ageo Saitama Ameda; Ryoji Moriizumi; Yoiohi Suzuki
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1984-06-29
Filing date: 1985-06-28
Publication date: 1986-01-09
Also published as: AU564285B2; DE3523280C2; US4638883A; AU4445885A

Description

Beschreibung

Lenksystem für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenksystem für einen geländegängigen Kranwagen oder ein ähnliches Kraftfahrzeug und im speziellen auf eine Verbesserung bei einem Lenksystem, welches ein Lenkrad aufweist, welches von einem Sitz aus zugänglich ist, von welchem aus das Fahrzeug ge-

XO fahren werden kann, sowie ein weiteres Lenkrad, welches von einem Sitz aus zugänglich ist, welcher hinter dem erstgenannten Sitz angeordnet ist und von welchem aus ein Kran oder eine ähnliche Einrichtung bedient werden kann, so daß man das Fahrzeug je nach Bedarf von einem der zwei Sitze aus lenken kann.

Kraftfahrzeuge, welche für spezielle industrielle Anwendungen, wie etwa in der Bauindustrie und im Maschinenbau entworfen sind, umfassen einen geländegängigen Kranwagen, weleher auf der Oberseite seines Chassis mit einem Kran ausgerüstet ist. Dabei kann man den Kran betätigen, während der Kranwagen von einer Stelle zu einer anderen verfahren wird. Ein geländegängiger Kranwagen ist üblicherweise mit zwei in einem Abstand zueinander auf dem Chassis angeordneten Sitzen ausgerüstet, nämlich mit einem Sitz, welcher im vorderen Bereich des Chassis zum Fahren des Kranwagens auf Durchfahrten oder anderen normalen Straßen dient (im nachfolgenden wird dieser Sitz als Fahrersitz bezeichnet), und einem Sitz, welcher in einem rückwärtigen Bereich des Chassis angeordnet ist und der Betätigung des Kranes dient (dieser Sitz wird nachfolgend als Kranführersitz bezeichnet), Der Kran kann sich frei in einer horizontalen Ebene drehen, während er ein Objekt anhebt oder absenkt, dabei ist zum Zwecke der Bequemlichkeit des Kranführers dessen Sitz so ausgebildet, daß er sich zusammen mit dem Kran dreht.

Auf einer Baustelle ist es z.B. häufig nötig, den Kranwagen während des Betriebs des Krans zu versetzen. Dabei wäre es sehr umständlich für den Kranführer, sich bei jeder Versetzung des Kranwagens von dem im hinteren Bereich gelegenen Kranführersitz zu dem im vorderen Bereich gelegenen Fahrersitz zu bewegen. Deshalb wurde vorgeschlagen, den Kranführersitz mit derselben Ausrüstung auszustatten, wie den Fahrersitz, nämlich mit einem Lenkrad, einem Schalthebel, einem Gaspedal und einem Bremspedal, so daß man den Kranwagen sowohl von dem Kranführersitz als auch von dem Fahrersitz aus lenken kann. Eine andere Möglichkeit eines derartigen speziell ausgestatteten Kranwagens ist eine sogenannte Vierradlenkung, bei welcher nicht nur die Vorderräder sondern auch die Hinterräder gelenkt werden, um unter beengten Raumverhältnissen auf Baustellen enge Kurven zu ermöglichen.

Die obengenannten Ausgestaltungen sind z.B. in der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 19 64 8071982 beschrie-· ^ben*

Bei einem Kraftfahrzeug, welches zwei Lenkräder aufweist, nämlich eines an dem Fahrersitz und eines an dem rückwärtigen Kranführersitz, wie oben beschrieben, um das Fahrzeug von einem der beiden Sitze aus zu steuern, ist es wünschenswert, daß während einer Steuerung des Fahrzeugs von einem der Sitze aus, eine Steuerung von dem jeweils anderen Sitz aus verhindert wird. Sollte nämlich das Fahrzeug, während es von dem Fahrersitz aus gesteuert wird , auch von dem im

3Q hinteren Bereich gelegenen Kranführersitz aus steuerbar sein, so kann sich seine Fahrtrichtung möglicherweise gegen den Willen des Fahrers ändern und somit eine gefährliche Situation hervorrufen.

Das bei einem Fahrzeug des oben beschriebenen Typs^eingebaute Lenksystem umfaßt ein hydraulisch betriebenes Servo-

lenksystem. Bei einem derartigen Lenksystem erfolgt die Außerbetriebsetzung von Lenkvorgängen im Bereich des
Kranführersitzes bei einer Lenkung des Fahrzeugs vom Fahrersitz aus durch Umschalten hydraulischer Kreise, welche mit den Antriebszylindern verbunden sind, so daß der Hydraulikdruck, welcher den Antriebszylindern zugeführt wird, nicht durch eine Betätigung des Lenkrades an den Kranführersitz
gesteuert werden kann, solange von Fahrersitz aus gelenkt
wird. Dieses Schaltschema des Hydraulikkreises ist jedoch
nicht voll befriedigend, da noch eine Möglichkeit besteht, die Hydraulikkreise am Kranführersitz einzuschalten, während das Fahrzeug vom Fahrersitz aus gelenkt wird.

Wie vorstehend ausgeführt, kann das zur Rede stehende Fahrzeug sowohl an den Vorderrädern als auch an den Hinterrädern gelenkt werden, um den Wenderadius zu vermindern und dadurch die Einsatzfähigkeit des Kraftfahrzeuges zu steigern. Diese Vierradlenkung hat jedoch den Nachteil, daß bei deren Anwendung bei schneller Fahrt auf normalen Straßen das
Fahrzeug zufällig eine scharfe Kurve einschlagen kann, was zu einer instabilen Lage des Fahrzeuges und damit zu einem instabilen Lenken desselben führen kann. Es ist deshalb
wünschenswert, daß eine Vierradlenkung nur bei geringen
Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt und daß eine Zweiradlenkung, welche sich von der Vierradlenkung unterscheidet,
bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten zur Anwendung kommt.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches verhindert, daß die Lenkung zwischen dem Kranführersitz und dem Fahrersitz umgeschaltet werden kann, während eine Lenkbewegung durchgeführt wird, wodurch die Betriebssicherheit des Fahrzeugs gesteigert wird.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein
Lenksystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches ge-

stattet, nur bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten eine Zweiradlenkung durch eine Vierradlenkung zu ersetzen.

Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, ein im wesentlichen verbessertes Lenksystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen.

Ein erfindungsgemäßes Lenksystem ist derart ausgebildet, daß es hydraulisch entweder nur die Vorderräder oder sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges lenkt, wobei die Lenkung in Abhängigkeit von der Betätigung eines von mehreren Lenkrädern erfolgt, welche jeweils von einem ersten Sitz aus zugänglich sind, welcher im vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, und von einem zweiten Sitz, welcher in einer rückwärtigen Position des Fahrzeuges vorgesehen ist. Der erste Sitz dient zum Fahren des Kraftfahrzeuges, der zweite Sitz dient dazu, einen Kran oder etwas ähnliches, welcher auf dem Fahrzeug gelagert ist, zu betätigen. Das Lenksystem umfaßt Antriebszylinder zum Ändern der Stellung der Vorderräder und Antriebszylinder zum Ändern der Stellung der Hinterräder, sowie Richtungssteuerventile, welche jeweils mit dem ersten Sitz und dem zweiten Sitz verbunden sind, um wahlweise eine Hydraulikflüssigkeit unter Druck von einer Druckquelle zu den Antriebszylindern zuzuleiten, wobei die Antriebszylinder jeweils auf eine Drehrichtung des Lenkrades reagieren, welches mit dem Richtungssteuerventil verbunden ist. Das Lenksystem umfaßt ein erstes Magnetventil, um wahlweise die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit von der Druckquelle zu den Richtungssteuerventilen zu leiten, ein zweites und ein drittes Magnetventil, welche in einem Hydraulikkreis zwischen den Richtungssteuerventilen und den Antriebszylindern angeordnet sind, um wahlweise die Richtungssteuerventile und die Antriebszylinder zu verbinden, sowie eine Stromversorgung zur Bereitstellung eines Schaltstromes für das erste bis dritte Magnetventil über einen

Schlüsselschalter, welcher an dem ersten Sitz angeordnet ist. Weiterhin umfaßt das Lenksystem eine Stromversorgung zur Beaufschlagung der ersten bis dritten Magnetsteuerventile mit einem Schaltstrom über einen Schlüsselschalter, welcher an dem zweiten Sitz vorgesehen ist, sowie ein Relais zum Unterbrechen der Stromversorgung, welches an dem zweiten Sitz vorgesehen ist, wenn der an dem ersten Sitz angeordnete Schlüsselschalter eingeschaltet ist. Außerdem umfaßt das erfindungsgemäße Lenksystem ein Relais zum Unterbrechen der Stromversorgung, welches an dem ersten Sitz vorgesehen ist, wenn der an dem zweiten Sitz angeordnete Schlüsselschalter eingeschaltet ist, sowie ein Magnet-Richtungssteuerventil zur wahlweise Unterbrechung oder Inbetriebnahme eines hydraulischen Schaltkreises zwischen den Antriebszylindern, welche an den Vorderrädern angeordnet sind und den Antriebszylindern, welche an den Hinterrädern vorgesehen sind.

Erfindungsgemäß umfaßt eine Lenkeinrichtung für ein Kraftfahrzeug Lenkräder, von denen eines an einem Fahrersitz vorgesehen ist, welcher im vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges angeordnet ist und das andere an einem Sitz vorgesehen ist, welcher im rückwärtigen Teil des Kraftfahrzeuges vorgesehen ist, um einen Kran oder etwas ähnliches zu betätigen. Weiterhin sind Antriebszylinder vorgesehen, um hydraulisch entweder nur die Vorderräder oder sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder des Kraftfahrzeuges zu lenken. Mit den Antriebszylindern sind Hydraulikkreisläufe verbunden, welche derart gesteuert werden, daß bei einer Lenkung der Räder vom Fahrersitz diese nicht vom Kranführersitz aus gelenkt werden können. Diese Steuerung des Hydraulikkreises erfolgt als Reaktion auf die Betätigung eines Schlüsselschalters. Wenn sich das Kraftfahrzeug nicht mit niedrigen Geschwindigkeiten bewegt, wird verhindert, daß eine Zweiradlenkung zur alleinigen Lenkung der Vorderräder durch eine Vierradlenkung zum gleichzeitigen Lenken sowohl

der Vorderräder als auch der Hinterräder ersetzt wird. Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:
5

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges, welches mit dem erfindungsgemäßen Lenksystem ausgerüstet ist,

.- Fig. 2 eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeug von Fig. 1,

Fig. 3 eine teilweise Vorderansicht des Fahrzeugs von Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht des Fahrgestells des in Fig. 1 dargestellten Kraftfahrzeugs,

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Fahrgestell von Fig. 4 und

Fig. 6 das erfindungsgemäße Lenksystem mit dem zugehörigen

Hydraulikkreislauf.
20

Das erfindungsgemäße Lenksystem für ein Kraftfahrzeug ist . in vielfältigen physikalischen Ausführungsformen anwendbar, welche von den Erfordernissen des jeweiligen Anwendungszweckes und der Umgebung abhängen. Es wurde eine große ^ Anzahl des nachfolgend dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiels hergestellt, getestet und benützt, alle Exemplare haben sich in ganz besonders zufriedenstellender Weise bewährt.

^Q In den Figuren 1 bis 3 ist ein Kraftfahrzeug, in diesem speziellen Ausführungsbeispiel ein geländegängiger Kranwagen dargestellt, welcher mit dem erfindungsgemäßen Lenksystem ausgerüstet ist. Der Kranwagen 1 ist mit einem Fahrersitz 2 ausgestattet, welcher an seinem vorderen Teil angeordnet ist, sowie mit einem Kranführersitz 3, dör im

rückwärtigen Bereich des Kranwagens vorgesehen ist. Ein Kran 4 ist auf dem Kranwagen 1 so gelagert, daß er sich in einer horizontalen Ebene verschwenken kann. Der Kranführersitz ist zusammen mit dem Kran 4 bewegbar. Der Kran 4 kann mittels eines Hydraulikzylinders 5 angehoben und abgesenkt werden. Eine Winde 8 nimmt ein Seil 6 auf, an dessen'vorderem Ende ein Haken 7 eingehängt ist. Der Kranwagen 1 ist auf einem Paar von Vorderrädern 10 sowie auf einem Paar von Hinterrädern 11 gelagert, welche allesamt entweder vom Fahrersitz 2 aus oder vom Kranführersitz 3 aus lenkbar sind.

Wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist, sind die Vorderräder 10 an einer Vorderachse 20 und die Hinterräder 11 an einer Hinterachse 22 gelagert. Im einzelnen ist das rechte und linke Vorderrad 10 jeweils gelenkig mittels Gelenken 13R und 13L und das rechte und linke Hinterrad 11 mittels Gelenken 14R und 14L schwenkbar gelagert. Antriebszylinder 22 und 23 sind jeweils vorgesehen, um eine Bewegung der Vorderräder 10 um die ihnen zugeordneten Gelenke 13R und 13L zu ermöglichen, während die Antriebszylinder 24 und 25 vorgesehen sind, um eine Bewegung der Hinterräder 11 um ihre Gelenke 14R und 14L zu bewirken.

Ein Hebelarm 15 ist einstückig mit dem rechten Gelenk 13R verbunden, ein weiterer Hebelarm 15 ist ebenfalls einstückig mit dem linken Gelenk 13L verbunden, die beiden Hebelarme erstrecken sich in Längsrichtung des Kranwagens 1. Eine Zugstange 16 erstreckt sich zu gegenüberliegenden Seiten der Vorderachse 20, um die rückwärtigen Enden der rechten und linken Arme 15 miteinander zu verbinden. Die Vorderachse 20 und die Spurstange 16 weisen dieselbe effektive Länge auf, ebenso wie die rechten und linken Hebelarme 15, so daß die Hebelarme 15, die Vorderachse 20 und die Spurstange 16 eine parallelogrammartige Hebelkonstruktion bilden. Dadurch werden die Lenkwinkel der inneren und äußeren Räder in Abhängigkeit zu dem Lenkwinkel angeglichen

und dabei die effektiven Verschiebewege der Antriebszylinder 22 und 23 vereinheitlicht. Bei einem vollständig hydraulischen Servolenkmechanismus, welcher mit dem Kranführersitz 3 in Verbindung steht, wird im speziellen bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ein Lenkrad seine ursprüngliche Lage wieder einnehmen, wenn es in eine neutrale Position aus irgendeiner im Winkel dazu stehenden Lenkposition zurückgedreht wird, wodurehverhindert wird, daß jemand das Lenkempfinden ungewöhnlich findet und einen wesentlichen Lenkwinkel vorsieht. Wo vorgesehen ist, daß der Lenkwinkel zwischen dem inneren Rand und dem äußeren Rad differiert, kann der daraus resultierende Unterschied in dem Hub zwischen dem rechten und dem linken Antriebszylinder einen Wechsel des Drehbetrages des Lenkrades während einer Hin- und Herbewegung verursachen, wodurch eine Einstellung des Lenkrades in seine ursprüngliche Position bei einer Rückdrehung in seine neutrale Position verhindert wird.

Von den Antriebszylindem22 und 23 aus erstrecken sich Kolbenstangen 18, welche jeweils mit den vorderen Enden der Hebelarme 15 verbunden sind. Die Antriebszylinder 22 und 23 sind im wesentlichen parallel zu der Vorderachse 20 angeordnet und an ihren Enden mit einem Differentialgetriebegehäuse verbunden, welches in der Mitte zwischen den beiden gegenüberliegenden Enden der Vorderachse 20 angeordnet ist. Wie nachfolgend im einzelnen noch beschrieben wird, werden die Antriebszylinder 22 und 23 wahlweise mit einem Hydraulikflüssigkeitsdruck beaufschlagt, wobei die Beaufschlagung in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Lenkrades erfolgt, so daß sie ausgefahren und zusammengezogen werden, wodurch die Vorderräder 10 um ihre Gelenke 13R und 13L bewegt werden.

Ein dem Fahrersitz 2 gegenüberliegendes Lenkrad 13 ist mit einer Lenkwelle 31 verbunden, welche wiederum mit einem

Lenkgetriebe 32 in Verbindung steht. Mit dem Lenkgetriebe 32 ist ein Lenkhebel 33 verbunden. Ein Lenkzwischenhebel 35 ist im wesentlichen in Form eines Winkelhebels ausgebildet, welcher aus zwei Armen 36 und 37 besteht und welcher an einem Teil des Kranwagens 1 mittels eines Trägers 38 gelagert ist, so daß er in einer horizontalen Ebene verschwenkbar ist. Im speziellen ist der Lenkzwischenhebel durch den Träger 38 in der Nähe der Vorderachse 20 und im wesentlichen in der Mitte zwischen den seitlichen Enden des Kranwagens 21 gelagert. Der erste Arm 36 ist mittels einer ersten Lenkstange 39 mit dem Ende des Lenkhebels 33 verbunden, während der zweite Arm 37 mittels einer zweiten Lenkstange 40 mit dem Ende des Armes 15, der dem Gelenk 13L zugeordnet ist, in Verbindung steht. Die zweite Lenkstange 40 erstreckt sich im wesentlichen parallel zu der Vorderachse 20 und wird durch den- Lenkzwischenhebel 35 in Abhängigkeit von einer Bewegung der ersten Lenkstange 39» welche in Längsrichtung des Kranwagens 1 erfolgt, in eine Bewegung entlang der.Achse der Vorderachse 20 versetzt. Eine derartige Bewegung der Lenkstange 40 bewirkt eine Bewegung des Armes 15 um das Gelenk 13L. Da dieses Gelenk 13L mit dem Gelenk 13R über die Spurstange 16 in Verbindung steht, wird jede Winkelbewegung eines der Arme 15 durch eine gleiche Winkelbewegung des anderen Armes 15 begleitet, so daß das rechte und das linke Vorderrad 10 mit dem gleichen Winkel gelenkt werden.

Wie vorstehend ausgeführt wurde, ist der Lenkzwischenhebel 35, mit welchem die erste Lenkstange 39 verbunden ist, im wesentlichen in der Mitte zwischen den seitlichen Enden des Kranwagens 1 angeordnet. Die Lenkstange 39 wirkt deshalb nicht störend mit einem der Vorderräder 10 zusammen und erlaubt einen maximalen Lenkwinkel jedes der Vorderräder 10, welcher in jeder der beiden Richtungen sehr groß sein kann.

Falls das Rollzentrum, welches sich aus einem Rollen des

Körpers des Kranwagens 1 ergibt, über dem Verbindungspunkt zwischen der zweiten Lenkstange 40 und dem Lenkzwischenhebel 35 gelegen ist, würde ein Rollen den Abstand zwischen dem Verbindungspunkt zu dem Gelenk T3L und den Abstand von dem Rollzentrum zu dem Gelenk 13L verändern, um eine ziehende oder drückende Kraft auf die zweite Lenkstange 40 auszuüben, welche zu einer Bewegung der Arme 15 und dadurch der Vorderräder 10 führen würde. In diesem Fall ist es wünschenswert, einen Stabilisator vorzusehen, so daß das Rollzentrum im wesentlichen mit dem Verbindungspunkt zwischen der Lenkstange 40 und dem Lenkzwischenhebel 35 fluchtet.

Von den Gelenken 14R und 14L aus erstrecken sich Arme 43, die den Armen 15 ähnlich sind, welche jeweils mit dem rechten und linken Hinterrad 11 verbunden sind. Die Arme 43 sind untereinander über eine Spurstange 44 verbunden, welche vor der Hinterachse 21 angeordnet ist. Kolbenstangen 45 erstrecken sich aus den Antriebszylindern 24 und 25 und sind mit den Enden der Arme 43 jeweils verbunden. Wenn Hydraulikflüssigkeit unter Druck den Antriebszylindern 24 und 25 zugeführt wird, werden die Hinterräder synchron zueinander gelenkt, wie nachfolgend im Detail beschrieben ist. Die Basisenden der Antriebszylinder 24 und 25 sind jeweils mit einem Differentialgetriebegehäuse an der hinteren Achse verbunden.

Sowohl die Vorderräder 10 als auch die Hinterräder 11 sind zur selben Zeit in einer Vierrad-Lenkungsweise lenkbar, während nur die Vorderräder 10 in einer Zweirad-Lenkweise lenkbar sind. In der Vierrad-Lenkweise werden die Hinterräder 11 mittels einer Lenkverriegelung, welche nachstehend beschrieben wird, unlenkbar gemacht.

Wie in Fig. 6 dargestellt, umfaßt die LenkverriegejLung eine Schubstange 47, welche an einem Ende mit dem Arm 43 ver-

bunden ist, welcher an dem linken Hinterrad 11 angeordnet ist. Die Schubstange 47 erstreckt sich verschiebbar durch einen Träger 48, welcher an der Hinterachse 21 gelagert ist. Ein Verriegelungsbolzen 49 ist an dem Träger 48 derart vorgesehen, daß er in der Zweirad-Lenkweise rechtwinklig in eine Ausnehmung, welche in der Schubstange 47 vorgesehen ist, vorsteht, so daß er die Schubstange 47 in ihre Lage fixiert. Der Verriegelungsbolzen 49 steht über ein Drahtseil 50 in Verbindung mit einem Verriegelungszylinder 52.

Da eine Druckkammer des Verriegelungszylinders 52 mit einer nicht dargestellten Druckluftversorgung verbunden ist, zieht der Zylinder 52 den Verriegelungsbolzen 49 aus der Schubstange 47, um deren freie Bewegung zu ermöglichen. Bei einer Verbindung mit der Atmosphäre bewirkt jedoch eine nicht

J5 dargestellte Rückholfeder, daß der Verriegelungsbolzen 49 in die Ausnehmung in der Schubstange 47 gedrückt und dadurch die Schubstange 47 in ihrer Position fixiert wird. Wie anschließend detailliert beschrieben werden wird, ist der Verriegelungszylinder 52 nur bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten betätigbar, um die Hinterräder 11 zu entriegeln.

Sowohl der Verriegelungszylinder 52 als auch ein nicht dargestellter Begrenzungsschalter, welcher die Bewegungen des Zylinders 52 ermittelt, sind an einem Teil des Fahrzeugkörpers oberhalb der Hinterachse 21 angeordnet, so daß sie gegen Steine und ähnliches geschützt sind, welche bei einer Fahrt des Fahrzeuges von einer Straßenoberfläche hochspringen können.

Eine Steuerschaltung zur Steuerung der Antriebszylinder bis 25 und des Verriegelungszylinders 52 wird nachfolgend in Verbindung mit Fig. 6 beschrieben. Die Steuerschaltung umfaßt ein Richtungssteuerventil oder Selektor 60, welches auf die Drehung des Lenkrades 30 an dem Fahrersitz 2 reagiert, sowie einen Selektor 61, welcher auf die Drehung eines Lenkrades 55 an dem Kranführersitz 3 reagiert. Wenn

das Lenkrad 30 oder 55 betätigt wird, um den mit ihm verbundenen Selektor 60 oder 61 in Betrieb zu setzen, wird Hydraulikflüssigkeit unter Druck von einer Pumpe 62 wahlweise zu den Antriebszylindern 22 bis 25 in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Lenkrades zugeführt. Während einer Zweirad-Lenkweise, werden die Vorderräder gelenkt und während einer Vierrad-Lenkweise werden sowohl die Vorderräder 10 als auch die Hinterräder 11 gelenkt.

Magnetsteuerventile 63, 64 und 65 werden mittels eines Schlüsselschalters 80, welcher an dem Fahrersitz 2 angeordnet ist, oder mittels eines Schlüsselschalters 81, welcher an dem Kranführersitz 3 angeordnet ist, in Betrieb gesetzt, so daß bei einer Betätigung des Lenkrads 30 die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 62 den Antr.iebszylindern 22 bis 25 nur über den Selektor 60 zugeführt wird,und während das Lenkrad 55 betätigt wird, die Verbindung der druckbeaufschlagten Hydraulikflüssigkeit nur über den Selektor 61 gesteuert wird. Das erste Steuerventil 63 bewirkt eine wahlweise Fluidverbindung von der Pumpe 62 zu dem Selektor 60 oder 61 über eine Steueröffnung 68. Das zweite Steuerventil 64 ist zwischen dem Selektor und den Antriebszylindern zwischengeschaltet, während das dritte Steuerventil 65 zwischen dem Selektor 61 und den Antriebszylindern angeordnet ist.

Wechselrelais 83 und 84 sind jeweils mit den Schlüsselschaltern 80 und 81 verbunden, um die Steuerventile 63 bis 65 im Falle einer Lenkbewegung zu betätigen. Die Wechselrelais 83 und 84 umfassen beide ein normalerweise offenes Relais, welches seine Kontakte beim Einschalten des zugeordneten Schlüsselschalters 80 oder 81 schließt. Wenn das Relais 83 mit Energie versorgt ist, fließt ein Strom von einer Spannungsquelle oder Batterie 82 durch die Leitungen 91, 92 und 93 zu Magneten, welche jeweils an der linken Seite der jeweiligen Steuerventile 63 bis 65 angeordnet

sind und beaufschlagt diese Magnete mit Energie, um die Steuerventile 63 bis 65 jeweils in eine Betriebsposition a zu schalten. In dieser Stellung kann das Fahrzeug nur vom Fahrersitz 2 aus gelenkt werden und die Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 62 wird durch den Selektor 60 den Antriebszylindern 22 bis 25 zugeführt. Wenn das Relais 84 mit Energie beaufschlagt ist, werden Magneten an den rechten Seiten der Steuerventile 63 bis 65 über die Leitungen 94, 95 und 96 mit Energie beaufschlagt, um die Steuerventile 63 bis 65 jeweils in deren andere Betriebsposition b zu bringen, in welcher Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 62 den Antriebszylindern 22 bis 25 über den Selektor 61 zugeführt wird. Dies ermöglicht eine Lenkung des Fahrzeugs nur vom Kranführersitz aus.

Ein normalerweise geschlossenes Trennrelais 85 ist zwischen dem Schlüsselschalter 80 und dem Wechselrelais 83 angeordnet und ein normalerweise geschlossenes Trennrelais 86 ist zwischen dem Schlüsselschalter 81 und dem Wechselventil 84 zwischengeschaltet. Die Trennrelais 85 und 86 sind in der Lage, eines der Wechselventile 83 und 84 von der Energieversorgung abzutrennen, wenn das andere Relais mit Energie beaufschlagt wird. Wenn das Relais 84, welches an dem Kranführersitz 3 angeordnet ist, mit Energie beaufschlagt wird, ist die Wicklung des Relais 85, welches an dem Fahrersitz angeordnet ist', über die Leitung 97 mit Energie beaufschlagt, um dessen Kontakt zu öffnen. Wenn das Relais 83, welches an dem Fahrersitz 2 angeordnet ist, in der Zwischenzeit mit Energie beaufschlagt wird, ist die Wicklung des Relais 86, welches an dem Kranführersitz 3 angeordnet ist, über die Leitung 98 mit Energie beaufschlagt, um dessen Kontakte zu öffnen.

Wenn bei der oben beschriebenen Ausführung der Schlüsselschalter 80 an dem Fahrersitz 2 eingeschaltet wird, wird das Wechselventil 83 mit Energie beaufschlagt, um seine

Kontakte zu schließen und das Trennventil 86, welches an dem Kranführersitz 3 angeordnet ist, wird mit Energie beaufschlagt, um seine Kontakte zu öffnen. Deshalb kann das Relais 84, solange der Schlüsselschalter 80 an dem Fahrersitz 2 eingeschaltet ist, nicht mit Energie beaufschlagt werden, auch wenn der Schlüsselschalter 81 an dem Kranführersitz 3 eingeschaltet ist, d.h. das Fahrzeug kann nur vom Fahrersitz 2 aus gelenkt werden. Ähnlich verhält es sich, wenn der Schlüsselschalter 81 an dem Kranführersitz 3 eingeschaltet ist. Das Wechselventil 84 ist dabei mit Energie beaufschlagt, um dessen Kontakte zu schließen, während das Trennrelais 85 seine Kontakte öffnet. In diesem Zustand kann das Wechselventil 83 nicht betätigt werden, auch wenn der Schlüsselschalter 80 an dem Fahrersitz 2 eingeschaltet ist, wodurch das Fahrzeug nur vom Kranführersitz 3 aus gelenkt werden kann.

Wie sich aus den obenstehenden Ausführungen ergibt, wird der Kontakt des Wechselventils 83 über das normalerweise geschlossene Trennrelais 85 geschlossen, wenn der Schlüsselschalter 80 am Fahrersitz eingeschaltet ist, um das Fahrzeug zu lenken, so daß die linken Magneten der Steuerventile 63 bis 65 jeweils über die Leitungen 91 bis 93 mit Energie beaufschlagt werden, um die ihnen zugeordneten Steuerventile 63 bis 65 in die Betriebspositionen a zu bringen. Das führt zu dem Ergebnis, daß die druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 62 über das Steuerventil 63 dem Selektor 60 zugeführt wird, was von der resultierenden Stellung des Selektors 60 abhängt, welcher auf die Drehung des Lenkrades 30 reagiert. Die Hydraulikflüssigkeit wird durch das Steuerventil 64 oder 65 zu den Antriebszylindern 22 bis 25 geleitet. Die Flüssigkeit, welche aus den Antriebszylindern austritt, wird zu einem Reservoir 67 über die Steuerventile 64 oder 65 zurückgeführt. Unter dieser Bedingung, auch wenn das Lenkrad 55 an dem Kranführersitz 3 betätigt wird, um den Selektor

in Betrieb zu setzen, kann das Fahrzeug von diesem aus nicht gelenkt werden, da das Steuerventil 63 den Hydraulikflüssigkeitsstrom zu dem Selektor 61 unterbricht und zusätzlich die Steuerventile 64 und 65 die Verbindung zwischen dem Selektor 61 und den Antriebszylindern 22 bis 25 unterbrechen Daraus ist leicht ersichtlich, daß bei einem Einschalten des Schlüsselschalters 81 am Kranführersitz 3 zum Lenken des Fahrzeuges ein Lenken vom Fahrersitz 2 aus unmöglich ist, da ein der oben beschriebenen Situation entgegengesetzter Vorgang abläuft.

Da sich der Kranführersitz 3 in einer horizontalen Ebene zusammen mit dem Kran während dessen Betrieb verschwenkt, steht dieser manchmal vorwärts und manchmal rückwärts zur Längsrichtung des Fahrzeugs. Wenn sich jemand auf dem Kranführersitz 3 befindet, wenn dieser sich in einer Blickrichtung nach Rückwärts befindet, und in dieser Lage versucht, das Fahrzeug im üblichen Sinne vorwärts oder rückwärts zu verfahren, wird er wahrscheinlich wegen des für ihn umgekehrten Lenkverhaltens gewisse Schwierigkeiten haben. Deshalb ist die in Fig. 6 dargestellte Steuerschaltung mit einem Magnetwahlschalter 69 ausgerüstet, welcher zwischen dem Selektor 61 und dem zweiten Steuerventil 64 oder dem dritten Steuerventil 65 zwischengeschaltet ist.

Im Falle einer Lenkung, welche von dem Kranführersitz 3 aus erfolgt, wird die nach vorne oder nach hinten gerichtete Orientierung des Kranführersitzes 3 ermittelt, um die Lage des Wahlschalters 69 entweder automatisch oder mittels eines Handschalters umzuschalten, so daß die im Kranführersitz 3 sitzende Person von einer Umkehrung der Lenkbewegungen befreit wird. Beim Vergleich eines Falles, in welchem sich der Wahlschalter 69 in seiner ersten Betriebsstellung a befindet und eines Falles, bei welchem er sich in seiner zweiten Betriebsstellung b befindet, wird der Hydraulikflüssigkeitsfluß zu den zweiten und dritten Ventilen 64 und 65 durch Betätigung des Selektors 61 umgekehrt, welche in

Abhängigkeit von einer Lenkbewegung erfolgt. Die Umkehrung des Flüssigkeitsstroms führt wiederum zu einer Umkehrung der ausdehnenden oder zurückziehenden Bewegung der Antriebszylinder 22 bis 25 und damit der Lenkrichtungen der Räder.

Eine derartige Ausbildung ermöglicht es, das Fahrzeug zu lenken, ohne eine Verwirrung hervorzurufen, auch wenn die Lage des, Kranführers 3 umgekehrt ist.

Nachfolgend wird eine Anordnung und Ausführung zur Wahl einer Zweirad-Lenkweise, bei welcher nur die Vorderräder lenkbar sind oder einer Vierrad-Lenkweise, bei welcher die Hinterräder gleichzeitig mit den Vorderrädern lenkbar sind, beschrieben..

Wie in Fig. 6 dargestellt, ist ein Magnetwahlschalter 70, welcher zur Auswahl der Zweirad/Vierrad-Lenkung dient, zwischen den Antriebszylindern 22 und 23 zwischengeschaltet, welche mit den Vorderrädern 10 verbunden sind, sowie den Antriebszylindern 24 und 25, welche mit den Hinterrädern verbunden sind. Der Wahlschalter 70 weist eine erste Betriebsstellung a auf, in welcher die vorderen Antriebszylinder 22 und 23 und die hinteren Antriebszylinder parallel verbunden sind, sowie eine zweite Betriebsposition, in welcher die Antriebszylinder kreuzweise verbunden sind, und eine neutrale Position c, welche die Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit zu den hinteren Antriebszylindern 24 und 25 unterbricht. Wenn die vorderen und hinteren Antriebszylinder parallel verbunden sind, werden die Vorderräder 10 und die Hinterräder 11 in derselben Richtung gelenkt. Wenn die Antriebszylinder kreuzweise verbunden sind, werden die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung gelenkt. Bei einer Lenkung der Vorder- und Hinterräder in derselben Richtung ist es möglich, das Fahrzeug zur Seite zu bewegen.oder seine Längsachse zu versetzen, während eine Lenkung der Räder in entgegengesetzte Richtungen den Kurvenradius des Fahrzeuges reduziert, um enge Kurven zu ermöglichen.

Um die Lenkweise von einer Zweirad-Lenkweise zu einer Vierrad-Lenkweise umzustellen, ist ein Entriegelungs- oder Vierrad-Wahlschalter 101 vorgesehen, welcher an dem Fahrersitz angeordnet ist, sowie ein Entriegelungsschalter 101, welcher an dem Kranführersitz 3 vorgesehen ist. Um eine Vierrad-Lenkweise zu ermöglichen, ist es notwendig, den Verriegelungszylinder 52 zu betätigen und somit die Blockierung der Lenkung zu beseitigen, d.h. den Verriegelungsbolzen 49 aus der Schubstange 47 zu ziehen, und so die Antriebszylinder 24 und 25 zu entriegeln und anschließend den Zweirad/ Vierrad-Wahlschalter 70 aus seiner neutralen Position ein seine Betriebsposition a oder b zu bringen.

In dem oben beschriebenen Zustand sollte ein Umschalten der Lenkweise von einer Zweirad-Lenkweise auf eine Vierrad-Lenkweise bevorzugterweise nur dann möglich sein, wenn sich das Fahrzeug in einer langsamen Betriebsweise befindet, um die geforderte Betriebssicherheit zu gewährleisten.

Ein Hoch/Niedrig-Geschwindigkeitswechselschalter 103 ist in der Nähe des Fahrersitzes 2 angeordnet, um die Stellung des Gaspedals des Antriebs des Fahrzeuges bei einer hohen oder niedrigen Geschwindgkeit zu steuern. Ein Luftventil

111 wird geöffnet, wenn der Hochgeschwindigkeitskontakt des Schalters 103 eingeschaltet ist, während ein Luftventil geöffnet wird,' wenn ein Niedriggeschwindigkeitskontakt des Schalters 103 eingeschaltet ist. Diese Luftventile 111 und

112 sind in der Lage, in umgekehrter Weise Druckluft, welche von einer Luftversorgung 114 zu einem Druekluft-Verschiebezylinder 113 zugeführt wird, zu steuern, so daß der Luftzylinder 113 den Antrieb auf eine hohe oder auf eine niedrige Geschwindigkeit verschiebt.

Ein Niedriggeschwindigkeits-Ermittlungsschalter 115 ist betätigbar mit der Bewegung des Druckluft-Verschiebezylinders 113 verbunden, welcher den Antrieb von einer hohen Ge-

schwindigkeit auf eine niedrige Geschwindigkeit umschaltet. Ein Niedriggeschwindigkeits-Ermittlungsrelais 116 schließt seinen Kontakt, wenn der Schalter 115 eingeschaltet ist. Ein Luftventil 117 öffnet sich, wenn das normalerweise 5 offene Relais 116 eingeschaltet ist. Das Luftventil 117 dient der Zufuhr von Druckluft zu dem vorstehend erwähnten Verriegelungszylinder 52. Ein Entriegelungs-Ermittlungsschalter 118 ist vorgesehen, welcher eingeschaltet wird, wenn der Verriegelungszylinder 52 durch die Druckluft betätigt wird, um den Verriegelungsbolzen 49 herauszuziehen. In Serie mit dem Schalter 118 ist ein Relais 120 verbunden, welches Kontakte 12Ga und 120b aufweist, Auswahlschalter 119a und 119b sind mit den Relaiskontakten 120a und 120b jeweils verbunden. Der Relaiskontakt 120a ist mit dem Relais 83 und dem Relaiskontakt des Relais 84 verbunden, so daß ein Strom an den Kontakt 120a angelegt wird, wenn ein Lenkvorgang von dem Sitz 2 aus erfolgt, und zu dem Kontakt 120b, wenn der Lenkvorgang von dem Sitz 3 aus erfolgt. Wenn Entriegelungs-Ermittlungsschalter 118 eingeschaltet ist, sind beide Relaiskontakte 120a und 120b eingeschaltet. In diesem Zustand ist der Auswahlschalter 119a oder 119b betätigt, um den Zweirad/Vierrad-Wahlschalter 70 in die gewünschte Betriebsstellung zu bringen.

Die Auswahlschalter 119a und 119b, welche jeweils an den Sitzen 2 und 3 vorgesehen sind, sind untereinander durch einen parallelen Schaltkreis verbunden und jeder von ihnen ist mit einem Paar von Kontakten e und f versehen, welche jeweils ausgewählt sind, um die Vorder- und Hinterräder in derselben Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen zu lenken. Wenn der Auswahlschalter 119a oder 119b mit dem Kontakt e verbunden ist, wird ein an der rechten Seite des Wahlschalters 70 vorgesehener Magnet mit Energie beaufschlagt, um den Wahlschalter 70 in die Betriebsstellung a zu bringen, in welcher eine parallele Verbindung zwischen den .Antriebszylindern 22 und 23, welche an den Vorderrädern 10 vorge-

sehen sind, und den Antriebszylindern 24 und 25, welche an den Hinterrädern 11 angeordnet sind, hergestellt wird. Wenn der Auswahlschalter 119a oder 119b mit dem Kontakt f verbunden ist, wird ein an der rechten Seite des Wahlschalters 70 angeordnetes Magnet mit Energie beaufschlagt, um den Wahlschalter 70 in seine Betriebsstellung b zu bringen, in welcher eine kreuzweise Verbindung zwischen den hinteren Antriebszylindern 24 und 25 und den vorderen Antriebszylindern 22 und 23 erfolgt. Wenn beide Kontakte e und f ausgeschaltet sind, ist keiner der an dem Wahlschalter 70 befindlichen Magneten mit Energie beaufschlagt, so daß der Wahlschalter 70 in seiner neutralen Position bleibt, um die hinteren Antriebszylinder von dem Hydraulikkreislauf zu trennen.

Wenn eine Bedienungsperson, die sich auf dem Fahrersitz 2 befindet, den Schalter 101 eingeschaltet hat, um die Lenkweise von einer Zweirad- auf eine Vierrad-Lenkweise umzuschalten, dann wird das zugeordnete Relais 116 angeschaltet, falls sich der Schalter in einer Niedriggeschwindigkeitsposition befindet, um das Luftventil 117 zu betätigen, was zu dem Ergebnis führt, daß der Verriegelungszylinder 52 betätigt wird, um die Verriegelung aufzuheben, d.h. die Antriebszylinder 24 und 25 zu entriegeln. Dadurch wird die Stellung des Zweirad/Vierrad-Wahlschalters 70 umgeschaltet, um druckbeaufschlagte Hydraulikflüssigkeit sowohl den vorderen Antriebszylindern 22 und 23 als auch den hinteren Antriebszylindern 24 und 25 zuzuführen und dadurch eine simultane Lenkung der Hinterräder 11 und der Vorderräder 10 zu ermöglichen.

Wenn sich der Schalter 103 in einer Hochgeschwindigkeitsposition befindet, bleibt der zugeordnete Schalter 115 ausgeschaltet. In diesem Zustand behält das Relais 116 seinen Kontakt geöffnet, so daß das Luftventil 117, nicht mit Energie beaufschlagt ist, um den Verriegelungszylinder

52 daran zu hindern, die Lenkblockierung freizugeben. Während die Lenkblockierung nicht aufgehoben ist, verbleibt der Entriegelungsermittlungsschalter 1.18 in seiner ausgeschalteten Position, wodurch die Kontakte 120a und 120b des Relais 120 ebenso ausgeschaltet bleiben. Auch wenn der Auswahlschalter 119a oder 119b mit dem Kontakt a oder b von dem Ausschaltungskontakt verbunden ist, ist der Wahlschalter 70 nicht mit Energie beaufschlagt und verbleibt deshalb in seiner Position c, wodurch die Zufuhr von druckbeaufschlag^te^ Hydraulikflüssigkeit zu den hinteren Antriebszylindern 24 und 25 verbunden wird. Kurz gesagt, der Wechsel der Lenkweise von einer Zweirad-Lenkweise zu einer Vierrad-Lenkweise wird nur möglich, wenn der Antrieb des Fahrzeugs sich in einer Niedriggeschwindigkeitsposition befindet und nur nachdem der Verriegelungszylinder 52 die Hinterräder entriegelt hat.

Jeder der Auswahlsehalter 119a und 119b ist wahlweise mit den Kontakten e und f verbindbar, um die Vorderräder und die Hinterräder je nach Wunsch in der gleichen Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen lenkbar zu machen. Die Auswahl kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in geeigneter Weise erfolgen.

Während der Zweirad-Lenkweise verriegelt der Verriegelungsbolzen 49 die Schubstange 47, welche sich von dem Arm 43 des Gelenks 14L, welches mit dem hinteren Rand 11 verbunden ist, erstreckt. Dadurch bleiben die Hinterräder 11 in einer festgelegten Orientierung, mittels derer ein sicherer Be-

gO trieb des Fahrzeugs ermöglicht wird.

Claims

Patentansprüche

25 1. Lenksystem zum hydraulischen Lenken entweder nur von Vorderrädern oder sowohl von Vorderrädern als auch von
Hinterrädern eines Kraftfahrzeuges in Abhängigkeit von
einer Betätigung eines von mehreren Lenkrädern, welche jeweils von einem ersten Sitz, welcher im vorderen Bereich

30 des Kraftfahrzeuges, und von einem zweiten Sitz, welcher im rückwärtigen Teil des Kraftfahrzeuges angeordnet sind, betätigbar sind, wobei der erste Sitz vorgesehen ist, um das Fahrzeug zu fahren und wobei der zweite Sitz vorgesehen ist, um einen Kran oder etwas ähnliches, welcher auf dem

35 Fahrzeug gelagert ist, zu betätigen, gekennzeichnet durch: /

Antriebszylinder (22, 23) zur Veränderung der Stellung der Vorderräder (10) und Antriebszylinder (24, 25) zur Veränderung der Stellung der Hinterräder (11); Richtungssteuerventile (60, 61), welche jeweils an dem ersten (2) und an dem zweiten (3) Sitz angeordnet sind, um wahlweise Hydraulikflüssigkeit unter Druck von einer Druckversorgung (62) zu den Antriebszylindern (22, 23, 24, 25) zuzuführen, wobei beide auf eine Drehrichtung des Lenkrads (30, 55), welches mit dem Richtungssteuerventil (60, 61), verbunden ist, reagieren;

ein erstes Magnetsteuerventil (63) zur wahlweisen Zuleitung der Hydraulikflüssigkeit von der Druckversorgung (62) zu den Richtungssteuerventilen (60, 61); ein zweites (64) und ein drittes (65) Magnetsteuerventil, welche in einem Hydraulikkreislauf zwischen den Richtungssteuerventilen (60, 6-1) und den Antriebszylindern (22, 23, 24, 25) zur wahlweisen Verbindung der Richtungssteuerven-""-tile (60, 61) und der Antriebszylinder (22, 23, 24, 25) ρ angeordnet sind;

eine Stromversorgung zur Zufuhr eines Schaltstromes zu den ersten bis dritten Magnetventilen (63 bis 65) über einen Schlüsselschalter (80), welcher an dem ersten Sitz (2) angeordnet ist;
eine Stromversorgung zur Zuführung eines Schaltstromes zu den ersten bis dritten Magnetsteuerventilen (63 bis 65) über einen Schlüsselschalter (81), welcher an dem zweiten Sitz (3) angeordnet ist;

ein Relais (86) zum Unterbrechen der Stromversorgung, welche dem zweiten Sitz (3) zugeordnet ist, wenn der Schlüsselschalter (80), der dem ersten Sitz (2) zugeordnet ist, eingeschaltet ist;

ein Relais (87) zur Unterbrechung der Stromversorgung, welche dem ersten Sitz (2) zugeordnet ist, wenn der Schlüsselschalter (81), der dem zweiten Sitz (3) zugeordnet ist, eingeschaltet ist; und

ein Magnet-Richtungssteuerventil (70) zur wahlweisen Her-, stellung und Unterbrechung einer Hydraulikverbindung zwischen den Antriebszylindern (22, 23), welche den Vorderrädern (10) zugeordnet sind und den Antriebszylindern (24, 25), welche den Hinterrädern (11) zugeordnet sind.
2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jedes der ersten bis dritten Steuerventile (63 bis 65) wahlweise in eine Betriebsposition zur Herstellung eines Hydraulikkreislaufs, welcher das dem ersten Sitz (2) zugeordnete Richtungssteuerventil (60) umfaßt, und in eine Betriebsposition zur Herstellung eines Hydraulikkreislaufs, welcher das dem zweiten Sitz (3) zugeordnete Richtungssteuerventil (61) umfaßt, bringbar sind.
3. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Richtungssteüerventile (60, 61) wahlweise eine parallele oder eine kreuzweise Verbindung eines Hydraulikkreislaufes, welcher den Antriebszylindern (22, 23) der Vorderräder (10) zugeordnet ist, und eines Hydraulikkreislaufes, welcher den Antriebszylindern (24 und 25) der Hinterräder (11) zugeordnet ist, ermöglichen.
4. Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennz'e ichnet , daß die Richtungssteuerventile (60, 61) eine hydraulische Verbindung der Antriebszylinder (22, 23) der Vorderräder (10) und der Antriebszylinder (24, 25) der Hinterräder (11) nur dann ermöglichen, wenn ein Antrieb des Kraftfahrzeuges sich in einer Niedriggeschwindigkeitsposition befindet und eine Lenkblockierung, welche den Hinterrädern (11) zugeordnet ist, außer Betrieb gesetzt ist.