DE3345472C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sperrvorrichtung für das Differen­ tial eines Fahrzeuges mit Mitteln zur starren Drehkupplung eines Kegelrades des Differentials mit dem Differentialgehäu­ se, wobei diese Mittel auf dem Differentialgehäuse angeordnet sind, und mit von der Hand des Fahrzeugführers bedienten Betä­ tigungselementen zur Bewegung der Kupplungsmittel aus einer Ruhestellung, in der keine Zusammenarbeit mit dem Kegelrad gegeben ist, in eine Arbeitsstellung, in welcher das Kegelrad mit dem Differentialgehäuse in einer starren Verbindung steht.

Bekanntlich werden Sperrvorrichtungen für Fahrzeugdifferen­ tiale hauptsächlich auf Fahrzeugen gebraucht, die, wie etwa Traktoren, landwirtschaftliche oder militärische Fahrzeuge oder dergleichen, außerhalb von Straßen fahren müssen. Beim Betrieb außerhalb von Straßen kann es infolge der Unebenheit des Bodens leicht vorkommen, daß auf die Halbachsen der Fahrzeuge selbst bei geradliniger Fahrt unterschiedliche Widerstands­ momente übertragen werden. Wenn in einem solchen Falle das Differential aus der Kraftübertragung nicht teilweise oder völlig herausgenommen ist, so wird der größte Teil der An­ triebskraft auf diejenige Halbwelle übertragen, die dem ge­ ringsten Widerstandsmoment ausgesetzt ist. Das hat bei der Steuerung des Fahrzeuges natürlich eine Einbuße an Stabilität zur Folge.

Es gibt im wesentlichen zwei Arten von bekannten Sperrvorrich­ tungen. Die erste Art hat eine Kupplung, welche ein Kegelrad des Differentials starr mit dem Differentialgehäuse verbinden kann. Die Kupplung ist von dem Fahrzeugführer über ein mecha­ nisches Gestänge von Hand aus zu bedienen, und zwar sowohl beim Einschalten als auch beim Ausschalten der Sperrvorrich­ tung. Eine solche Vorrichtung ist z. B. aus der DE-AS 12 13 263 bekannt. Aus der DE-OS 15 55 228 ist es ferner bekannt, beim Erreichen einer bestimmten, zweckmäßig gewählten Geschwindig­ keit die Sperrvorrichtung automatisch wieder auszuschalten, nachdem sie manuell aktiviert wurde. Die zweite Art hat eine Reihe von Reibelementen, die zwischen dem Differentialgehäuse und den Kegelrädern angeordnet sind und die Möglichkeit bie­ ten, einen Teil des Antriebsmomentes direkt, d. h. nicht über die Differential- oder Satellitenräder zu übertragen. Es han­ delt sich dabei also um ein Differential mit begrenztem Schlupfweg.

Diese bekannten Vorrichtungen sind nicht völlig frei von Nach­ teilen. Die auf Reibung beruhenden Sperrvorrichtungen ergeben bei Zuordnung zu dem Differential den sogenannten begrenzten Schlupfweg. Sie veranlassen also nicht eine völlige Sperrung des Differentials und haben infolgedessen nur eine geringe Wirkung. Außerdem unterliegen sie im Betrieb einer starken Beanspruchung und infolgedessen einem schnellen Verschleiß. Schließlich sind diese Vorrichtungen von verwickelter und teu­ rer Konstruktion.

Die von Hand einschaltbaren Sperrvorrichtungen bewirken eine völlige und zuverlässige Sperrung des Differentials, doch haben sie den Nachteil, daß sie durch den Führer des Fahrzeu­ ges von Hand ausgeschaltet werden müssen. Das erschwert die Führung des Fahrzeuges auf einem Gelände außerhalb der Straßen. Der Fahrzeugführer muß nämlich die Sperrvorrichtung ausschal­ ten, bevor das Fahrzeug in eine Kurve einläuft, und dann die Sperrvorrichtung hinter der Kurve wieder einschalten. Dabei hat der Fahrzeugführer bei schnellen Lenkvorgängen oft nicht die Zeit, die Sperrung auszuschalten. Dies kann Unfälle verur­ sachen und/oder die Führung des Fahrzeuges beträchtlich behin­ dern. Es können sich daraus aber auch Fehlbedienungen des Fahr­ zeuges ergeben, durch die die Differentialsperrung vorzeitig ausgeschaltet wird. Eine an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gekoppelte Entsperrung des Differentials ist für diesen Zweck ebenfalls nicht brauchbar.

Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Sperrung für ein Fahr­ zeugdifferential zu schaffen, das vom Fahrzeugführer einschalt­ bar ist, bei Bedarf jedoch automatisch ausgeschaltet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sperrvorrichtung der eingangs beschriebenen Gattung gelöst, gekennzeichnet durch federnde Mittel, welche die Kupplungsmittel in die Ruhe­ stellung drücken, und durch eine Sperrung zur lösbaren Verrie­ gelung der Kupplungsmittel entgegen der Wirkung der federnden Mittel in ihrer Arbeitsstellung, wobei die Sperrung über hydraulische, mit wenigstens einer Bremsleitung verbundene Entsperrungsmittel automatisch lösbar ist, wenn wenigstens eine Bremse des Fahrzeuges betätigt wird.

Zum besseren Verständnis der Erfindung folgt eine nicht be­ schränkende Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels. In der Zeichnung sind:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht eines Fahr­ zeugdifferentials, das mit einer Sperrvorrichtung auf der Grundlage der Erfindung versehen ist,

Fig. 2 eine Ansicht eines Teiles der Vorrichtung nach Fig. 1 mit schematischer Angabe der hydraulischen Verbindungen zu einem Fahrzeug, die schematisch und in größerem Maßstab dargestellt sind, und

Fig. 3 die Ansicht eines weiteren Teiles der Vorrichtung nach Fig. 1, der in dieser nicht sichtbar ist.

In Fig. 1 bezeichnet 1 allgemein das Differential eines Fahr­ zeuges 2, beispielsweise eines Traktors, der in Fig. 2 in verkleinertem Maßstab dargestellt ist. Das Differential 1 wird von einem Chassis 3 des Fahrzeuges 2 auf Lagern 4 ge­ tragen und es hat ein Differentialgehäuse 5, mit welchem ein Kronenrad 6 starr verbunden ist. Das Kronenrad 6 erhält seinen Antrieb von einem nicht dargestellten Ritzel. Auf dem Differentialgehäuse 5 sind zwei einander gegenüberliegende Kegelräder 7 frei drehbar gelagert und jeweils mit einer zugehörigen Halbachse 8 desFahrzeuges 2 drehfest verbunden. Ferner ist eine Mehrzahl von Kegelrädern 9 vorhanden, welche Satelliten- oder Planetenräder bilden, von welchen nur eines dargestellt ist. Diese Räder sind frei auf Achsen 10 gelagert, die rechtwinklig zu der Halbachse 8 verlaufen und an dem Differentialgehäuse 5 in Aufnahmen 11 mit Hilfe von Stiften 12 starr befestigt sind.

Das Differential 1 ist mit einer allgemein mit 13 bezeichneten Sperrvorrichtung versehen. Diese hat eine vordere Kupplungshülse 14, welche gleitbar auf einem Teil 15 des Differentialgehäuses 5 koaxial mit den Kegelrädern 7 gelagert ist. Ferner sind auf dem Chassis 3 mechanische Betätigungsmittel angebracht. Die Hülse 14 hat wenigstens einen, zweckmäßig mehrere Bolzen 16, welche parallel zu der Mittellinie der Halbachse 8 verlaufen und in entsprechende Löcher 18 und 19 des Differentialgehäuses 5 bzw. eines der Kegelräder 7 eingreifen können, um so eine drehfeste Verbindung des letzteren mit dem Differentialgehäuse 5 herzustellen und das Differential 1 zu sperren. Die Hülse 14 ist demgemäß auf dem Differentialgehäuse 5 zwischen einer in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung, in welcher die Bolzen 16 nur durch die Öffnungen 18 des Differentialgehäuses 5 hindurchgreifen, und den entsprechenden Kegelrädern 7 freie Drehbarkeit mit von der Geschwindigkeit des Differentialgehäuses 5 abweichen der Geschwindigkeit belassen, und einer nicht dargestellten, in Richtung auf die Kegelräder 7 hin, parallel zu den Halbachsen 8 versetzten Arbeitsstellung bewegbar. In ihr greifen die Bolzen 16 auch in Blindöffnungen 19 eines der Kegelräder 7 ein. Damit ist in dieser Stellung der Hülse 14 das Diffe­ rential 1 gesperrt und es verhält sich wie eine starre Kupp­ lung, die die beiden Halbachsen 8 verbindet und sie zwingt, in allen Belastungsfällen sich mit der gleichen Geschwindig­ keit zu drehen.

Wenn sich die Hülse 14 jedoch in der Ruhestellung nach Fig. 1 befindet, so arbeitet sie nicht mit dem Kegelrad 7 zusammen und greift nicht in die normale Funktion des Differentials 1 ein, die, da allgemein bekannt, hier nicht beschrieben wird.

Die Bewegung der Hülse 14 aus ihrer Ruhestellung in ihre Arbeitsstellung wird durch die Axialverschiebung einer Stange 20 gesteuert, welche verschiebbar in einer Bohrung 21 des Chassis 3 gelagert und mit einem Stellarm 22 versehen ist, welcher verschiebbar in eine ringförmige Aufnahme 23 der Hülse 14 eingreift. Auf diese Weise kann die Hülse 14 zusammen mit dem Differentialgehäuse 5 gegenüber dem Chassis 3 frei umlaufen, während der Stellarm 22 sich gegenüber dem Chassis 3 nicht dreht, aber zusammen mit der Stange 20 parallel zu der Mittellinie der Halbachse 8 bewegt werden kann, wodurch die Hülse 14 in die Arbeitsstellung gebracht wird. Auf der Stange 20 ist koaxial eine Schraubenfeder 24 angeordnet, die zweckmäßig auf einen bestimmten Wert vorgespannt ist und sich zwischen Schultern befindet, welche von einer mit der Stange 20 starr verbundenen und den Stellarm 22 tragenden Hülse 25 und durch eine Wand mit der Fläche 26 des Chassis 3, in der die Bohrung 21 liegt, gebildet werden. Auf diese Weise wirkt die Feder 24 einer Verschiebungsbewegung der Stange 20 und damit der Bewegung der Hülse 14 in Richtung auf die Arbeitsstellung entgegen.

An einem Ende 27 hat die Stange 20 eine längliche Ausnehmung 28, in welche ein Bolzen 29 eingreift, der starr mit einem Übertragungshebel 30 verbunden ist. Der Übertragungshebel 30 ist koaxial um einen Bolzen 31 drehbar, der starr auf dem Chassis 3 gelagert ist. Der Bolzen 29 ist an einem Scheitel des Hebels 30 angeordnet, welcher eine im wesentlichen drei­ eckige Gestalt hat. Gegenüber dem Bolzen 31 hat der Bolzen 29 eine exzentrische Stellung und er arbeitet mit einer Schulterfläche 32 der Ausnehmung 28 zusammen, um die Stange 20 entgegen der Wirkung der Feder 24 zu verschieben, wenn der Hebel 30 in einer bestimmten Richtung, wie sie durch den Pfeil gekennzeichnet ist, mittels einer Betätigungs­ stange 33 um den Bolzen 31 gedreht wird. Die Betätigungs­ stange 33 ist gegenüber dem Bolzen 31 exzentrisch an einen gegenüberliegenden Scheitel des Hebels 30 angelegt. Der Hebel 30, welcher daher in bestimmter mechanischer Weise gelenkig mit der Stange 20 verbunden ist, hat eine An­ schlagschulter 34, welche seine Drehung entgegen dem Pfeil der Fig. 1 begrenzt. Dadurch kann der Bolzen 29 als An­ schlag für die Stange 20 dienen und diese daran hindern, unter Einwirkung der Feder 24 die Bohrung 21 zu verlassen.

Die Betätigungsstange 33, welche zum Ausgleich eines etwaigen Spieles in ihrer Länge verstellbar ist, wird durch ein Pedal 35 bewegt (Fig. 3), welches durch den Fahrzeugführer bedient werden kann, wobei es entgegen der Wirkung einer Belastungs­ feder 37 um einen Bolzen 36 schwenkt. Durch die Bedienung des Pedals 35 wird auf die Betätigungsstange 33 entgegen der Wirkung der Feder 37 ein Zug ausgeübt, wodurch sich der He­ bel 30 in der Pfeilrichtung aus einer ungeschwenkten oder Ruhestellung nach Fig. 1 in eine nicht dargestellte Schwenk­ stellung schwenkt, in welcher die Stange 20 um eine Strecke verschoben ist, auf welcher die Bolzen 16 entgegen der Wir­ kung der Feder 24 in die Öffnungen 19 eingetreten sind, wodurch das Differential 1 gesperrt ist.

Um diese Sperrstellung auch beim Loslassen des Pedals 35 aufrechtzuerhalten, hat die Vorrichtung 13 eine in Fig. 2 dargestellte Sperrung 38, welche die Belastung durch die Federn 24 und 37 aufnimmt. Die Sperrung 38 hat einen Finger 39, der in einer Hülse 40 zwischen einer in Fig. 1 und 2 gezeigten zurückgezogenen Stellung und einer nicht darge­ stellen Vorschubstellung beweglich ist, in welcher der Finger 39 eine Sperrkugel 41 teilweise aus der Hülse 40 herausdrückt. Eine Feder 42 kann den Finger 39 in die Vorschubstellung bewegen. Sie ist in einer Aufnahme 43 eines an dem Chassis 3 angebrachten Gehäuses 44 untergebracht. Der Finger 39 arbeitet über die zwischengeschaltete Kugel 41 mit einem Teil 45 des Hebels 30 zusammen, welcher eine Fläche 46 hat, mit welcher die Kugel 41 zusammenwirkt, um den Finger 39 entgegen der Wirkung der Feder 42 in seiner zurückgezogenen Stellung zu halten, wenn der Hebel 30 sich in ungeschwenkter Stellung befindet. Der Teil 45 des Hebels 30 hat auch eine Aufnahme 47, welche in Schnapp­ verbindung mit der Kugel 41 und dem dazugehörigen Finger 39 treten kann, welcher durch die Feder 42 in die Vorschub­ stellung gedrückt wird, wenn eine Schwenkung des Hebels 30 in der Pfeilrichtung erfolgt. Dadurch wird der Hebel 30 in seiner Schwenkstellung festgehalten, in welcher die Stange 20 die Hülse 14 entgegen der Wirkung der Feder 24 in der Arbeitsstellung hält.

In der Aufnahme 43 sind auch verschiebbar zwei miteinander koaxiale und starre mit dem Finger 39 verbundene Kolben 48 untergebracht, welche darin zwei zylindrische abgedichtete Druckkammern 49 und 50 begrenzen, welche durch Anschlüsse 51 mit zwei Leitungen 52 und 53 verbunden sind, welche hy­ draulisch mit der Bremsanlage des Fahrzeuges 2 in Verbindung stehen. Zweckmäßig ist das Fahrzeug 2 eines derjenigen Art, welches auf jeder Halbachse 8 unabhängige Bremssysteme 54 hat, so daß die Halbachsen 8 unabhängig voneinander gebremst werden können und die Leitungen 52 und 53 jeweils mit einem System 54 in Verbindung stehen.

Im Betrieb und wenn das Fahrzeug 2 dabei ist, von der Straße herunterzufahren, sperrt der Fahrzeugführer das Differential 1 durch Betätigung der Vorrichtung 13. Dazu genügt es, das Pedal 35 zu bedienen. Durch die mechanische Betätigungskette bestehend aus der Stange 33, dem Hebel 30, der Stange 20 und dem Arm 22 wird dabei eine Verschiebung der Hülse 14 in die Arbeitsstellung, das Eintreten der Bolzen 16 in die Öffnungen 19 und gleichzeitig eine Spannung der Federn 24 und 37 bewirkt. Wenn die Aufnahme 47 gegenüber der Kugel 41 angelangt ist, schnappt der Finger 39 unter dem Druck der Feder 42 heraus und blockiert so die Bewegung des ganzen Mechanismus 13, indem er jegliche Schwenkung des Hebels 30 verhindert. Auf diese Weise verbleiben das Pedal 35 und die Hülse 14 in ihrer Arbeitsstellung gesperrt, selbst wenn der Fahrzeugführer aufhört, auf das Pedal 35 zu drücken. Die Sperrung des Pedals 35 läßt den Fahrzeug­ führer auch erkennen, daß die Vorrichtung 13 eingeschaltet ist.

Wenn das Fahrzeug 2 in eine Kurve einfahren muß, wobei es notwendig ist, das Differential 1 freizugeben, so betätigt der Fahrzeugführer eine oder beide Bremsen 54. Vorzugsweise wird das Fahrzeug 2 ausschließlich oder teilweise durch Bremsung eines Rades oder beider Räder gesteuert, ähnlich wie bei Kettenfahrzeugen. Infolgedessen wird eine oder jede der Kammern 49 und 50, die mit den Bremsen 54 in Verbindung stehen, unter Druck gesetzt. Hierdurch wird eine Verschiebung der Kolben 48 und des damit starr ver­ bundenen Fingers 39 gegen den Widerstand der Feder 42 in Richtung auf die zurückgezogene Stellung bewirkt. Infolge­ dessen kommt die Kugel 41 von der Aufnahme 47 frei und der Hebel 30 kann nun unter der Belastungswirkung der Feder 37 frei verschwenken und in die Stellung nach Fig. 1 zurück­ kehren. Die Feder 24 übt auf den Hebel 30 keine Wirkung aus, da die Stange 20 nach dem Lösen der Sperre 38 noch ge­ hemmt ist, und zwar wegen der Bolzen 16, welche ungeachtet der Wirkung der Feder 24 infolge der durch die Antriebs­ übertragung verursachten Reibung nicht aus den Öffnungen 19 heraustreten können. Bei dem gesperrten Differential 1 erfolgt die Antriebsübertragung zwischen dem Differential­ gehäuse 5 und den Kegelrädern 7 vollständig über die Bolzen 16, welche infolgedessen auf die Wandung der Löcher 18 und 19 einen hohen Druck ausüben, welcher eine große Reibungskomponente erzeugt, die einer Auslösung Widerstand entgegensetzt.

Um eine Verschwenkung des Hebels 30 allein unter der Wirkung der Feder 37 zu ermöglichen, muß die Ausnehmung 28 eine große Längsausdehnung haben, damit der Bolzen 29 sich inner­ halb der Ausnehmung zurück in die Stellung nach Fig. 1 be­ wegen kann, wenn die Stange 20 sich in der verschobenen Stellung befindet, in der das Differential 1 gesperrt ist.

Wenn das Fahrzeug 2 beginnt, in eine Kurve zu fahren, so entsperrt sich das Differential 1 automatisch, sobald dies notwendig ist. Wenn nämlich das Widerstandsmoment an einer der Halbachsen 8 von demjenigen, das auf die andere Halbachse einwirkt und damit von dem auf das Differentialgehäuse 5 einwirkenden Antriebsmoment abweicht (indem der Griff eines der Fahrzeugräder kleiner oder größer wird, beispielsweise infolge unterschiedlicher Wegstrecke, welche das in der Kurve innen befindliche Rad im Vergleich zu der Wegstrecke des anderen Rades durchlaufen muß), so geht das letztere von einem Antriebselement gegenüber den Kegelrädern 7 in ein angetriebenes Element über. Bei dieser Umwandlung wird das von den Bolzen 16 übertragene Drehmoment kurzzeitig Null. Damit fallen auch die Reibungskräfte fort, welche die Bolzen 16 in den Öffnungen 19 festhalten. Nun kann die Feder 24 die Stange 20 verschieben, da diese nicht von dem Hebel 30 zurückgehalten wird, da sich dieser nach dem Lösen der Sperre 38 verlagert hatte. Mit der Stange 20 bewegt sich auch die Hülse 14 in die Ruhestellung, so daß das Differential 1 entsperrt ist.

Die Vorteile der beschriebenen Sperrvorrichtung sind offen­ sichtlich. Es bietet dem Fahrzeugführer die Möglichkeit, daß er das Differential des Fahrzeuges unverzüglich voll­ kommen sperrt, während die Entsperrung nur im geeigneten Augenblick automatisch erfolgt. Damit werden mögliche Be­ dienungsfehler des Fahrzeugführers ausgeschaltet. Wenn näm­ lich der Fahrzeugführer die Bremsen 54 betätigt und eine Lösung der Sperre 38 erfolgt und wenn dann die Fahrt auf einer geraden Strecke fortgesetzt wird, so bleibt das Differential 1 infolge der Reibung an den Bolzen 16 ge­ sperrt. Nur in einer Kurve, wenn die Einschaltung des Diffe­ rentials notwendig wird, wird dieses dadurch freigegeben, daß die Belastung an den Bolzen 16 kurzzeitig fortfällt. Das Differential arbeitet dann in normaler Weise weiter. Wesent­ lich ist schließlich, daß bei schnellen und/oder durch Not­ fälle bedingten Bewegungen, bei denen die Betätigung der Bremsen und scharfe Lenkeinschläge erforderlich sind, das Differential schnell und automatisch freigegeben wird, ohne daß es dabei eines Bedienungseingriffs durch den Fahrzeug­ führer bedarf.

Claims (12)

1. Sperrvorrichtung für das Differential eines Fahrzeuges mit Mitteln zur starren Drehkupplung eines Kegelrades des Differentials mit dem Differentialgehäuse, wobei diese Mittel auf dem Differentialgehäuse angeordnet sind, und mit von der Hand des Fahrzeugführers bedienten Betäti­ gungselementen zur Bewegung der Kupplungsmittel aus einer Ruhestellung, in der keine Zusammenarbeit mit dem Kegelrad gegeben ist, in eine Arbeitsstellung, in wel­ cher das Kegelrad mit dem Differentialgehäuse in einer starren Verbindung steht, gekennzeichnet durch federnde Mittel (24), welche die Kupplungsmittel (14, 16) in die Ruhestellung drücken und durch eine Sperrung (38) zur lösbaren Verriegelung der Kupplungsmittel (14, 16) entgegen der Wirkung der federnden Mittel (24) in ihrer Arbeitsstellung, wobei die Sperrung (38) über hydraulische, mit wenigstens einer Bremsleitung (52, 53) verbundene Entsperrungsmittel (48, 49, 50) automatisch auslösbar ist, wenn wenigstens eine Bremse (54) des Fahrzeuges (2) betätigt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmittel eine auf dem Differentialgehäuse (5) koaxial mit dem Kegelrad (7) gelagerte verschieb­ bare Hülse (14) mit wenigstens einem Bolzen (16), der in fluchtende Bohrungen (18, 19) in dem Differential­ gehäuse (5) bzw. in dem Kegelrad (7) eingreifen kann, um von einem auf den anderen dieser Teile ein Drehmoment zu übertragen und eine gleiche Drehzahl derselben zu sichern.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Betätigungselemente einen um einen Bolzen (31) schwenkbaren Übertragungshebel (30), eine an den Hebel (30) gegenüber dem Bolzen (31) exzentrisch ange­ lenkte Betätigungsstange (33) zur Schwenkung des Hebels (30) und eine axial verschiebbare, an dem Hebel (30) exzentrisch zu dem Bolzen (31) lösbar angreifende Stange (20) aufweisen, die durch Schwenkung des Hebels (30) verschiebbar ist, wobei die Stange (20) mit den Kupplungsmitteln (14) in Verbindung steht und diese auf dem Differentialgehäuse (5) aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung bringen kann.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Mittel aus einer auf der Stange (20) koaxial gelagerten Feder (24) bestehen, die die Stange (20) mit den Kupplungsmitteln in Richtung auf die Ruhe­ stellung belastet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stange (20) einen Stellarm (22) hat, der in eine Ringnut (23) der Hülse (14) eingreift und diese koaxial zu den Kegelrädern (7) sowie parallel zu der Stange (20) und gleichzeitig mit derselben bewegt.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung (38) einen Finger (39) aufweist, der zwischen einer Vorschubstel­ lung, in der er die Kupplungsmittel (14, 16) in der Arbeitsstellung verriegelt, und einer zurückgezogenen Stellung beweglich ist und eine zweite Feder (42) hat, die den Finger (39) in die Vorschubstellung zu drücken sucht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Entsperrungsmittel wenigstens einen Kolben (48) aufweisen, der in einer zylindrischen Kammer (49, 50) verschiebbar ist, mit dem Finger (39) in mecha­ nischer Verbindung steht und diesen entgegen der Wirkung der zweiten Feder (42) in dessen zurückgezogene Stellung zu drücken sucht, wobei die Kammer (49, 50) abgedichtet und hydraulisch mit der Bremsleitung (52, 53) der Bremse (54) verbunden ist, um die Kammer gleichzeitig mit der letzteren unter Druck zu setzen.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung (38) direkt mit dem Übertragungshebel (30) zusammenarbeitet.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungshebel (30) eine Fläche (46) hat, die den Finger (39) dann, wenn die Betätigungsstange (33) keine Verschwenkung des Hebels (30) bewirkt und die Kupplungsmittel (14) sich in ihrer Ruhestellung befinden, in seiner zurückgezogenen Stel­ lung hält, und daß ein Sitz (47) mit dem der durch die zweite Feder (42) in Richtung auf die Vorschubstellung gedrückten Finger (39) lösbar in Eingriff kommt, wenn der Hebel (30) von der Betätigungsstange (33) so ver­ schwenkt ist, daß sich die Kupplungsmittel (14) in der Arbeitsstellung befinden.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungselemente ein von dem Fahrzeugführer bedienbares Organ (35) aufweisen, das entgegen der Wirkung einer dritten Feder (37) auf die Betätigungsstange (33) einwirkt.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (20) mit dem Übertragungs­ hebel (30) über eine an ihrem Ende (27) befindliche Aus­ nehmung (28) und einen in diese eingreifenden mit dem Hebel (30) starr verbundenen Bolzen (29) in Verbindung steht, wobei die Ausnehmung (28) eine Schulterfläche (32) hat, die mit dem Bolzen (29) des Hebels zur Ver­ schiebung der Stange (20) zusammenarbeitet, wenn der Hebel (30) verschwenkt wird und die Längsabmessung der Ausnehmung so gewählt ist, daß der Hebel (30) in seine unverschwenkte Stellung zurückkehren kann, wenn sich die Stange (20) noch in verschobener Stellung befindet, in welcher die Kupplungsmittel (14) die Arbeitsstellung einnehmen.

12. Verwendung der Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche in einer landwirtschaftlichen Zugmaschine.