DE830709C

DE830709C - Lenkvorrichtung fuer motorisierte landwirtschaftliche Geraete

Info

Publication number: DE830709C
Application number: DEP21727A
Authority: DE
Inventors: Walter Hofmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1948-11-14
Filing date: 1948-11-14
Publication date: 1952-02-07

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 7. FEBRUAR 1952

p 21J2J III 145a I)

Die Erfindung betrifft eine Lenkung für motorisierte landwirtschaftliche Geräte, insbesondere für Einachsschlepper, bei der zum Lenken bzw. zum Wenden des Geräts an den Enden des Feldes Lenkbremsen benutzt werden. Effindungsgemäß werden diese Bremsen durch die Lenkvorrichtung, ζ. Β. durch Lenkholme oder auch durch ein Lenkrad, unmittelbar betätigt, wobei die Ansprechempfindlichkeit dieser Lenkbremsen regelbar bzw. sperrbar ist.

Landwirtschaftliche, motorisierte Fahrzeuge allgemein und Einachsschlepper insbesondere lassen sich meistens nur mit hohem Kraftaufwand lenken bzw. in der gewollten Richtung halten, da bei bestimmten Feldarbeiten oft Kräfte und Momente auf den Schlepper einwirken, die durch die Bearbeitung des Bodens bedingt sind und die den Schlepper von der gewollten Fahrtrichtung abbringen. Viele landwirtschaftliche Arbeiten verlangen jedoch eine sehr genaue Richtungshaltung, so z. B. Kartoffel-, Rüben- und Getreidehacken, ferner Drillen usw. Diese Arbeiten sind nur durchführbar, wenn es gelingt, das Gerät genau in der gewollten Richtung zu halten.

Bei den bisher bekanntgewordenen motorisierten »5 Geräten müssen besondere Feinsteuerungen an den mit dem Schlepper verbundenen Zusatzgeräten oder an den angehängten Arbeitsgeräten verwendet werden, um eine genaue Richtungshaltung des Geräts zu ermöglichen. Die Bedienung durch einen zusätzlichen zweiten Mann ist hierbei notwendig. Dieses Verfahren ist teuer und auch umständlich.

Die Erfindung vermeidet diese Mängel. Mit verhältnismäßig billigen Mitteln läßt sich mit ihr eine betriebssichere Lenkeinrichtung für motorisierte landwirtschaftliche Geräte und insbesondere für

Einachsschlepper schaffen. Die genaue Richtungshaltung kann durch den Führer des Geräts miterledigt werden. Ein zweiter Mann ist für die Feinsteuerung des Arbeitsgeräts nicht erforderlich. Es können somit alle Feldarbeiten, bei denen eine Feinsteuerung des Geräts erforderlich ist, mit EinMann-Bedienung durchgeführt werden.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß die Empfindlichkeit der Lenkbremsen regelbar ist, und

ίο zwar innerhalb verhältnismäßig weiter Grenzen. Der Anstieg des Bremsdruckes kann z. B. ganz allmählich gestaltet werden, so daß an den Lenkholmen ein großer Weg entsteht, der dann für die Betätigung anderer Aggregate, z. B. von Differentialsperren, ausgenutzt werden kann. Der Bremsdruckanstieg kann jedoch auch sehr steil gemacht werden, was für viele Feldarbeiten, z. B. für das Pflügen, und auch für schwere Zugarbeiten in unwegsamem Gelände zweckmäßig ist. In Verbindung

ao mit der gleichzeitigen Mitbetätigung einer Differentialsperre lassen sich somit für alle vorkommenden Arbeits- und Geländeverhältnisse die besten Lenkcharakteristiken herbeiführen.

Die Erfindung ist in den Abb. 1 und 2 schematisch und beispielsweise dargestellt, und zwar in Anwendung auf einen mit Differential ausgerüsteten, holmgelenkten Einachsschlepper.

Abb. ι ist ein Querschnitt durch das Getriebe in einer Horizontalebene;

Abb. 2 ist ein Schnitt nach Linie I der Abb. 1.

Über den Kegelradtrieb 1 und 2, ferner über die

Kegelräder 3 des Ausgleichsgetriebe erhalten die beiden Triebachsen 4 und 5 ihren Antrieb. Das Differential ist durch die federbelastete Muffe 6, welche auf der Triebachse 5 verschieblich ist und die Klauenverzahnung 7 besitzt, sperrbar. Mit 8 und 9 sind Bremselemente bezeichnet, die auf den Triebachsen 4 und 5 sitzen und durch die Hebel 10 und 11 gegen die feststehenden Reibflächen 12 und 13 gedrückt werden.

Der Schlepper wird in bekannter Art durch die Lenkholme 15 geführt. Diese sind an den Schlepper in Punkt 16 angelenkt und es greift ein Hebel 17 der Lenkholme in eine Nut eines Schaltgliedes, welche über eine quer verschiebliche Welle 19 und über die erwähnten Hebel 10 und 11 die Lenkbremsen 8 und 9 betätigt. Es werden somit bei Bewegung des Lenkholmes 15 nach links bzw. rechts die rechte Lenkbremse 8 bzw. die linke Lenkbremse 9 in Tätigkeit gebracht, wodurch das rechte bzw. linke Triebrad abgebremst wird oder völlig zum Stillstand kommt und so eine Links- bzw. Rechtswendung des Schleppers bewirkt wird.

Die Betätigung der Lenkbremsen kann natürlich an Stelle der Lenkholme 15 durch andere Mittel, z. B. durch ein Lenkrad oder durch ein Steuernippel erfolgen und es können die Lenkbremsen auch als Kegelbremsen oder auch in Form von Bremsbacken vorliegen. Es ist auch nicht erforderlich, daß die Lenkbremsen auf der Triebachse 4 und 5 sitzen, sondern auf einer vorgelagerten Welle, die zweckmäßigerweise mit höherer Drehzahl als die Triebachse umläuft.

Der Erfindungsgedanke wird nun weiter verbessert durch Federelemente 20 und 21, welche zwischen den Federtellern 22 und 23 bzw. 24 und 25 liegen. Die Federteller 23 und 25 sitzen auf einem links- und rechtsgängigen Steilgewinde 26 und 27 der Muffe 28, welche auf der \^rerschiebewelle 19 leicht verschiebbar sitzt und in dem Schaltglied 30 verdrehbar ist. Die beiden Teller 23 und 25 greifen über Ansätze 31 in das Schaltglied 30, damit sie sich gegenüber dem Schaltglied nicht verdrehen können.

Wird nun die Welle 19 über den Handhebel 32 verdreht, so findet infolge des Keiles 47 eine gleichzeitige Verdrehung der Muffe 28 statt und gleichzeitig bewegen sich, da die Steilgewinde 26 und 27 links- und rechtsgängig sind, die beiden Federteller 23 und 25 gegen die bzw. von den Federelementen

20 und 21. Durch Verdrehung der Welle 19 ist also eine Vorspannänderung der Federelemente 20 und

21 erreichbar, wodurch die Empfindlichkeit der Betätigung der Lenkbremsen regelbar ist, d. h. der bei Betätigung der Lenkholme 15 zum Anpressen der Lenkbremsen 8 und 9 erforderliche Weg und damit auch der Kraftanstieg ist entsprechend der Vorspannung der Federelemente 20 und 21 veränderlich.

Bei weiterer Verdrehung der Welle 19 bewegen sich die beiden Federteller 23 und 25 noch mehr in federspannendem Sinne, so daß sie letzten Endes an den Federtellern 22 und 24 zur Anlage kommen. Die Wirkung der Federn 20 und 21 ist dann ganz ausgeschaltet, und die Lenkbremsen 8 und 9 kommen dann fast unmittelbar nach Bewegen der Lenkholme 15 zur Wirkung. Es ist hierbei noch zu erwähnen, daß auch die Federelemente 33 und 34 durch die Axialbewegung der Federteller 23 und 25 in ihrer Vorspannung geändert werden. Diese Federn übertragen einen Teil der durch die Lenkholme 15 eingeleiteten Kräfte unmittelbar auf den Schlepper; sie tragen auf diese Weise zur Richtungsänderung des Fahrzeugs bei.

Wird die Verschiebewelle 19 noch weiter durch den Handhebel 32 verdreht, so greift sie mit einem Anschlag 35 in eine Aussparung 36 des Getriebegehäuses, wodurch die Lenkbremsen völlig ausgeschaltet sind und die Lenkung des Fahrzeugs ausschließlich durch die an den Holmen 15 eingeleiteten Kräfte erfolgt.

Mit 37 ist ein Winkelhebel bezeichnet, der einmal über eine Steuerkurve 38 an das Schaltglied 30 angreift und einmal in die Schaltmuffe 6 für die Differentialsperre. Es ist ersichtlich, daß bei seitlicher Verschiebung der Welle 19 gleichzeitig mit dem Ansprechen der Lenkbremsen die Differentialsperre infolge der Wirkung der Steuerkurve 38 gelöst wird. Diese Einrichtung ist erforderlich bei Fahrzeugen mit Differentialsperre. Die Sperre wird also bei Richtungsänderung automatisch aufgehoben und fällt sofort bei Geradeausfahrt wieder ein. Auch diese weitere Durchbildung der Erfindung gestattet die Anpassung des Fahrzeugs an alle vorkommenden Verhältnisse bezüglich der Lenkungscharakteristik. Durch den Handhebel 40 ist die Differentialsperre lösbar, wobei mittels eines

Claims

Steckers 4 t die Sperrung vollkommen aufgehoben werden kann. Es ist natürlich ohne weiteres möglich, daß an Stelle der axial verschiebbaren Welle 19 auch jede andere Übertragungsart für die Betätigung der Lenkbremsen herangezogen werden kann, z. B. durch ein Hebelwerk, welches unmittelbar an den Tlebelsitzen angreift und in welcher Federelemente eingelegt sind, deren Vorspannung durch Verlage- to rung der Drehpunkte dieser Hebel geändert wird. Eine solche Drehpunktverlagerung könnte beispielsweise auch für die Drehpunkte 42 und 43 der Übertragungshebel 10 und 11 durchgeführt werden, wobei dann zwischen dem Hebbel 17 und den Hebelenden 44 und 45 die Federelemente eingeschaltet sind. PaTKNTANSPRÜCHE:

1. Lenkvorrichtung für motorisierte landwirtschaftliche Geräte, insbesondere Einachsschlepper, bei der die Lenkung unter Verwendung von Lenkbremsen im Radantrieb erfolgt, die wechselweise bei Fahrtrichtungsänderung in Tätigkeit gesetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die am Lenkrad, Lenkholm (i5)> Steuerknüppel o. dgl. eingebrachten Lenkkräfte über Federn (20, 21) auf die Lenkbremse (8, 9) übertragen werden.

2. Kraftlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Federn (20, 21) verändert werden kann, z. B. durch Verdrehung einer Welle (19), die zum Zwecke der Betätigung der Lenkbremse axial verschoben wird und auf der Steilgewinde (26,

27) angebracht sind, die mit entsprechenden Steilgewinden, Kurven o. dgl. der Federteller (23, 25) im Eingriff stehen.

3. Kraftlenkung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch Anschläge, welche oberhalb einer bestimmten Vorspannung der Federn eine Durchfederung unmöglich machen und somit die Federwirkung ausschalten, indem

z. B. auf einem Steilgewinde sitzende Federteller (23,25) durch Verdrehung des Steilgewindes so lange axial verschoben werden, bis sie an den Gegenfedertellern (22, 24) anliegen.

4. Kraftlenkung nach den Ansprüchen 1 bis 3 mit einer zum Zwecke der Lenkbremsung axial verschiebbaren und zum Zwecke der Vorspannungsänderung für die Federn (20, 21) verdrehbaren Welle (19), dadurch gekennzeichnet, daß die Welle einen Ansatz (35) besitzt, der bei l>estimmter Drehstellung in Eingriff mit einer Aussparung (36) kommt, wodurch eine Betätigung der Lenkbremse unmöglich wird.

5. Kraftlenkung nach den Ansprüchen 1 bis 4 für Geräte mit Differential und Differentialsperre, gekennzeichnet durch eine, Ausrückvorrichtung (37, 38) für das Sperrdifferential, welche mit dem Betätigungsmechanismus für die Lenkbremse, z.B. über eine Steuerkurve (38), in Verbindung steht, die während der anfänglichen Zusammendrückung der Federn (20, 21) das Differential entsperrt.

6. Kraftlenkung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurve (38) an der Ausrückvorrichtung für die Sperrmuffe des Differentials bei Betätigung der Lenkbremsen sowohl für Links- als auch für Rechtswendung des Fahrzeugs die Sperrmuffe in ausrückendem Sinne betätigt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

θ 2996 1.52