DE3620163A1

DE3620163A1 - Verfahren zur steuerung oder reglung eines hydrostatischen antriebs ueber die vorderraeder eines fahrzeugs mit mechanischem, hydrodynamischem oder hydrostatischem getriebe und verbrennungskolbenmotor als heckantrieb und anordnung zur durchfuehrung des verfahrens

Info

Publication number: DE3620163A1
Application number: DE19863620163
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: SAUER GETRIEBE AG
Current assignee: Sauer Sundstrand GmbH and Co
Priority date: 1986-06-14
Filing date: 1986-06-14
Publication date: 1987-12-17

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines hydrostatischen Antriebs für die Vorderräder eines Fahrzeugs mit mechanischen, hydrodynamischem oder hydrostatischem Getriebe und Verbrennungskolbenmotor als Heckantrieb, mit einer elektronisch-elektrohydraulischen Einrichtung zur Regelung des Drehmoments der Vorderräder mittels pumpeninterner Drehzahlregelung durch Druckregelverstellung und in Abhängigkeit von der Drehzahl der Vorder- und Hinterräder, mit mindestens den Hinterrädern zugeordneten Drehzahlmeßwertaufnehmern, einer elektronischen Einrichtung mit gegebenenfalls einem Stellglied für die Aggressivität, einer Drehmomentvorgabeeinrichtung, einem Fahrtrichtungsschalter und einem mit einer Hydraulikpumpe verbundenen Druckregelventil und eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens.

Bei hydrostatischen Antrieben von Vorderrädern von Fahrzeugen mit mechanischem, hydrodynamischem oder hydrostatischem Getriebe und Verbrennungskolbenmotor als Heckantrieb besteht das Problem, daß je nach Fahrbedingung und Fahrsituation an den angetriebenen Vorderrädern ein Schlupf auftreten kann, der ein Durchrutschen des betreffenden Vorderrades bewirkt. Um diese Nachteile zu beseitigen, ist es bereits vorgeschlagen worden, einen hydrostatischen Antrieb für die Vorderräder eines Fahrzeugs entsprechend des Oberbegriffs auszubilden. Dieser ermöglicht jedoch beim Fahrzeugeinsatz keine zufriedenstellende Regelung, da z. B. bei Kurvenfahrten oder schwierigen Bodenverhältnissen die Drehzahl der Vorderräder nicht optimal angepaßt werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Steuerung oder Regelung für einen hydrostatischen Antrieb für Vorderräder von Fahrzeugen mit mechanischen, hydrodynamischem oder hydrostatischem Getriebe und Verbrennungskolbenmotor als Heckantrieb zu schaffen, der es ermöglicht, das an den Vorderrädern wirkende Drehmoment individuell den jeweiligen Betriebsbedingungen am Vorderrad anzupassen, so daß ein Schlupf und damit eine Beeinträchtigung des Fahrbetriebs vermieden wird.

Erfindungsgemäß erfolgt die Lösung der Aufgabe dadurch, daß die gemessene Drehzahl der Hinterräder in einer elektronischen Einrichtung durch einen mit einer einstellbaren Steuerungskennlinie programmierten Baustein mit der Steuerungskennlinie verglichen wird, die sich aus den jeweiligen Meßwertvergleich ergebende Steuerungsgröße für das Druckregelventil der Hydraulikpumpe als Steuerungsstrom dem Druckvorsteuerventil des Druckregelventils zugeführt wird und die Hydraulikpumpe die Radmotoren der Vorderräder mit einem zum Steuerungsstrom proportionalen Hydraulikdruck beaufschlagt.

Ausgestaltungen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben und am Beispiel der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydrostatischen Frontantriebes mit einer Nachführsteuerung

Fig. 2 das Blockdiagramm der Nachführsteuerung nach Fig. 1

Fig. 3 ein Steuerungskennlinie für die elektronische Regelungs- und Steuerungseinrichtung

Fig. 4a und 4b einen elektrohydraulischen Differenzdruckregler in einer Seitenansicht und Draufsicht

Fig. 5a und 5b die Verstelleinrichtung des hydraulischen Differenzdruckreglers in schematischen Ansichten

Fig. 5c das Hydraulikschaltbild des hydraulischen Differenzdruckreglers nach Fig. 4a und 4b und des Druckvorsteuerventils

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausbildung eines hydrostatischen Frontantriebs

Fig. 7 das Blockdiagramm der Frontantriebsregelung nach Fig. 6

Fig. 8 eine Druckkennlinie in Abhängigkeit von der Frequenz in schematischer Darstellung

Fig. 9 und 10 je eine Druckkennlinie für eine Fahrt mit unterschiedlichen Fahrbahnbedingungen in schematischen Darstellungen

Fig. 11 eine Führungskennlinie der Drehmoment/Drehzahlregelung

Fig. 12 eine Druckkennlinie beim Ausfall der Regelung

In Fig. 1 ist schematisch die Nachführsteuerung für einen hydrostatischen Frontantrieb eines als Motorgrader ausgebildeten Fahrzeugs 1 dargestellt. Das Fahrzeug 1 weist vier Hinterräder 4 sowie zwei Vorderräder 2, 3 auf. Die Hinterräder 4 sind mit Antriebswellen 18, 19 verbunden, die über Getriebe 16, 17 mit mechanischem, hydrodynamischem oder hydrostatischem Getriebe und Verbrennungskolbenmotor als Heckantrieb 5 verbunden sind. Dieser kann z. B. ein Verbrennungskolbenmotor sein. Mit dem mechanischen Heckantrieb 5 ist ein Generator 15 verbunden, der als Lichtmaschine auf eine Batterie 14 einwirkt. Der mechanische Heckantrieb 5 ist mittels einer Pumpenantriebswelle 20 mit einer Hydraulikpumpe 21 verbunden. An diese sind zwei Druckleitungen 22, 23 angeschlossen, die mit jeweils einem Radmotor 24 an einem der Vorderräder 2, 3 verbunden sind. Den Hinterrädern 4 ist ein Drehzahlmesswertaufnehmer 7 zugeordnet, der mit einer elektronischen Einrichtung 8 verbunden ist. Diese weist ein Steuerteil 42 auf. Der Ausgang des Steuerteils 42 ist über eine Drehmomentvorgabe 10 und einen Fahrtrichtungsschalter 11 mit einem Druckvorsteuerventil 25 verbunden, das an das Druckregelventil 12 angeschlossen ist. Dieses steht mit der Hydraulikpumpe 21 in Wirkverbindung. An der elektronischen Einrichtung 8 ist ein Stellglied 9 zur Einstellung der Aggressivität vorgesehen. Ebenso ist ein Zündschloßkontakt 13 vorhanden, der nur mittels eines besonderen Zündschlosses betätigt werden kann. Die elektronische Einrichtung 8 weist ein einstellbares und mit einer Steuerungskennlinie programmiertes Steuerglied auf, das ausgehend von den gemessenen Hinterraddrehzahlen in Abhängigkeit von der Steuerungskennlinie einen Steuerstrom bewirkt, der auf das Druckvorsteuerventil 25 einwirkt.

Der hydrostatische Antrieb der Vorderräder 2, 3 wird dem Heckantrieb gesteuert nachgeführt. Bei einer Aggressivität von Null und einer Drehmomentvorgabe von 1 : 1 erfolgt der Antrieb der Vorderräder 2, 3 mit einer Drehzahl, die der der Hinterräder 4 entspricht. Die Aggressivität kann mit einem besonderen Stellglied 9 an der elektronischen Einrichtung 8 eingestellt werden (Fig. 1 und 2).

Eine mögliche Steuerungskennlinie ist in Fig. 3 dargestellt und zeigt den Hydraulikdruck für die Radmotoren 24 in Abhängigkeit von der Frequenz bzw. der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Um vom Anfahren weg mit einem bestimmten Druck entsprechend der Aggressivität am Vorderradantrieb starten zu können, ist bei der Steuerungskennlinie nach Fig. 3 bei einer Geschwindigkeit V _Heck = 0 kmh bereits ein Steuerungsstrom von 5-10 mA vorgesehen.

Fig. 4a und 4b zeigen schematisch den Ventilblock 28, der durch das Druckregelventil 12, den Differenzdruckregler 26 und das Druckverstellventil 25 gebildet wird. Der Differenzdruckregler 26 und das Druckregelventil 12 sind mittels Druckleitungen 38, 39 miteinander verbunden, die z. B. Druckschläuche sein können. Hierzu sind an dem Druckregelventil 12 zwei Drucköleinlässe 43, 44 vorgesehen. An dem Differenzdruckregler 26 befinden sich zwei Steueröleinlässe 45, 46 sowie zwei Maximaldruckeinstelleinrichtungen 47, 48. In Fig. 5a und 5b ist die Verstelleinrichtung 49 mit dem hydraulischen Stellglied 68 des Differenzdruckreglers 26 schematisch dargestellt. Sie besteht aus einem Doppelkolben 52, der in einem Zylinder 57 gelagert und durch eine Zentrierfeder 53 zentriert ist. Den Kolbenböden 64, 65 ist jeweils eine Kammer 50, 51 mit einem Steueröleinlaß 45, 46 zugeordnet. Die Kolbenstange 66 ist mittels eines Hebels 67 mit einer Buchse 58 des hydraulischen Stellglieds 68 verbunden. In der Buchse 58 ist ein Kolbenschieber 56 gelagert, der endseitig mittels Zentrierfedern 54, 55 lagezentriert ist. Die Zentrierfedern 54, 55 umgeben an dem Kolbenschieber 56 ausgebildete Kolben 69, 70, die in Buchsen 71, 72 gelagert und mit einem Systemfluiddruck beaufschlagt sind. An dem Kolbenschieber 56 sind Kolbenscheiben 73, 74, 75, 76 ausgebildet zwischen denen Kammern 77, 78, 79 ausgeformt sind. Bei entsprechender Verstellung des Kolbenschiebers 56 werden die Anschlußöffnungen 60, 61 für die Radmotoren 24 ganz oder teilweise geöffnet oder verschlossen. Je nach Stellung des Kolbenschiebers 56 strömt Drucköl über den Druckölanschluß 59 durch eine der Anschlußöffnungen 60, 61. Fig. 5c zeigt das Hydraulikschaltbild des mit dem Druckvorsteuerventil 25 verbundenen Druckregelventils 12. Der Steuermagnet 34 des Druckvorsteuerventils 25 ist mit elektrischen Anschlüssen 35, 36 verbunden, deren Polarität variabel ist. Durch entsprechende Einstellung der Polarität an den Anschlüssen 35, 36 wird für die Radmotoren 24 die Fahrtrichtung bestimmt. Zwischen dem hydraulischen Stellglied 27 und dem hydraulischen Stellglied 68 kann eine Einstellschraube 80 für die Servoverstärkung vorgesehen sein.

In den Fig. 6 und 7 ist eine weitere Ausbildung eines hydrostatischen Frontantriebs schematisch dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist jedes Vorderrad 2, 3 mit einem Radmotor 24 verbunden, der über Druckleitungen 40, 41; 22, 23 mit dem Druckregelventil 12 verbunden ist. Der Ventilblock ist nur schematisch angedeutet und der Hydraulikpumpe 12 zugeordnet.

An jedem Vorderrad 2, 3 ist ein Drehzahl-Meßwertaufnehmer 29, 30 angeordnet. Dieser Meßwertaufnehmer ist ein Inkremental-Drehzahlaufnehmer, der in den jeweiligen Radmotor integriert ist. Diese Inkremental-Meßwertaufnehmer arbeiten nach dem Prinzip eines elektromagnetischen Impulsgebers.

Die elektronische Einrichtung 8 weist einen Regler 32 auf. Mittels eines Stellglieds 31 kann die Steuerungskennlinie an der elektronischen Einrichtung 8 eingestellt werden. Um den Lenkeinschlag der Vorderradlenkung 37 erfassen zu können, ist ein Lenkpotentiometer vorgesehen, durch das der Einschlagwinkel an den Vorderrädern 2, 3 gemessen und als elektrisches Signal dem Regler 32 der elektronischen Einrichtung 8 zugeführt wird (Fig. 6 und 7).

Auch bei dem hydrostatischen Frontantrieb nach Fig. 6 und 7 bildet die an den Hinterrädern 4 gemessene Drehzahl für die Regelelektronik den Sollwert für das der Hydraulikpumpe 21 zuzuleitende Verstellsignal.

Für die Frontantriebsregelung gilt, daß als Zielgröße die Drehzahl der Vorderräder 2, 3 gleich der Drehzahl der Hinterräder 4 sein soll.

n _front (f) : n _hinten (h) = 1 : 1

n _front-links (fl) : n _front-rechts (fr) = 1 : 1

Dreht ein Vorderrad 2, 3 durch, dann ergibt sich z. B.:

n _fl ≦λτ n _fr oder n _fl ≦ωτ n _fr

Hiermit ergibt sich das Verhältnis:

n _h ≦ωτ n _f

Damit greift die Regelung ein und regelt den Frontantrieb zurück; denn es gilt z. B. bei:

n _fl ≦λτ n _fr → n _fl : n _fr = 1,2 : 1
n _f = (n _fl + n _fr) : 2 = 1,1

n wird als Sollwert = 1 vorausgesetzt, somit ist:

n _f : n _h = 1,1 : 1

Die Differenz von 0,1 wird vom Regler 32 ausgeregelt. Danach gilt wieder:

n _f : n _h = 1 : 1

Bei einem maximalen Einschlagwinkel von 35° kann beispielsweise das Verhältnis der Drehzahl des inneren Vorderrades 2 bzw. 3 n _ir zu der Drehzahl des äußeren Vorderrades 3, 2 n _ar = 1 : 1,20 betragen. Das Drehzahlverhältnis zwischen mittleren Lenkradius Front "r _fm" und Hinten "r _hm" in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel (gemessen über das Lenkpotentiometer 33) beträgt:

Somit kann ein Faktor x ₁ für alle Einschlagwinkel und -richtungen definiert werden. Ferner gilt:

Signaltabelle:

max. Geschwindigkeit v _max = 100%-n _fm

Theoretische Annahme

Hieraus ergibt sich für die Reglerfunktion

a) bei Geradeausfahrt ohne Durchrutschen der Vorderräder 2, 3 n _h : n _f = 1 : 1
b) bei Kurvenfahrt ohne Durchrutschen der Vorderräder 2, 3 n _h : n _f
c) bei Geradeaus- und Kurvenfahrt mit Durchrutschen von Vorderrädern 2, 3 1) n _h ≦ωτ n _f oder

Die elektronische Einrichtung 8 mit dem Regler 32 regelt den Frontantrieb soweit zurück, daß

1) n _h : n _f = 1 : 1 oder
2) n _hm · x ₁ = (n _ir + n _ar) = 1 : 1

wird.

Wie bei der Nachführsteuerung gemäß Fig. 1 und 2 wirkt auch bei dem hydrostatischen Frontantrieb nach Fig. 6 und 7 die Steuerungskennlinie, die in die elektronische Einrichtung 8 eingegeben ist. Wenn eine Drehzahldifferenz n _diff zwischen n _links : n _rechts n _hinten wirkt, so wirkt die Regelung der Frontantriebsdrehzahl übergeordnet. Die Steuerungskennlinie wird hierbei weiter abgefahren. Die Regelung mittels des Reglers 32 wirkt bei n _front n _hinten und n _hinten n _front.

Grundsätzlich gilt, daß die Funktion der Steuerungskennlinie wie bei der Nachführsteuerung erhalten bleibt. Der Regler 32 regelt lediglich das Durchrutschen eines der vorderen Räder 2, 3 oder der beiden Vorderräder 2, 3 aus. Hierzu gilt, daß der Regler 32 immer das Verhältnis

n _h : n _f = 1 : 1

zu realisieren hat. Ferner gilt

da bei einem Lenkeinschlag das Führungssignal, nämlich das Drehzahlsignal von Hinterradantrieb, das als Sollwertsignal für den Frontantrieb dient, mit einem Faktor x ₁ multipliziert werden muß, gilt für den Fall des Lenkeinschlags folgende Beziehung:

Es ist auch möglich einen hydrostatischen Frontantrieb nach Fig. 6 und 7 ohne ein Lenkpotentiometer 33 auszubilden. Dann wird in Bezugnahme auf die auftretende Drehzahldifferenz n _diff zwischen dem inneren Vorderrad und dem äußeren Vorderrad beim Lenken ein Toleranzfenster gesetzt. Die auftretenden Drehzahldifferenzen werden somit nicht ausgeregelt. Hierdurch wird die Regelungsfunktion eingeschränkt. Von Vorteil ist demgegenüber, daß das Lenkpotentiometer 33 und seine Installation entfällt und die Regelung insgesamt vereinfacht wird.

Fig. 8 zeigt eine Druckkennlinie des Systemdrucks für den Frontantrieb in Abhängigkeit von der Drehzahl der Heckantriebsräder. Innerhalb des maximalen Einstellbereichs 81 befindet sich der tatsächliche Einstellbereich 82, bei dem das jeweils maximal mögliche Drehmoment erzielt wird.

Fig. 9 und 10 zeigen beispielhaft den regelungstechnischen zeitabhängigen Verlauf des Systemdruckes bei z. B. einer Fahrt von Asphalt auf Eis (Fig. 9) und von Eis auf Asphalt (Fig. 10). Innerhalb des gewählten Regelbereichs 83 befindet sich der vom Fahrer über das Drehmoment- Begrenzungspotentiometer vorgewählte Systemmaximaldruck 94 für eine Fahrt auf Asphalt. Bei 94 beginnt die Fahrt auf Eis, d. h. eines oder beide Vorderräder 2, 3 rutschen durch. Bei 85 erfolgt die Rücknahme des Drehmoments durch die Regelungseinrichtung. Bei 86 ist durch den Eingriff der Regelungseinrichtung das Durchrutschen der Vorderräder 2, 3 unterbunden. Hierbei ist der untere Fahrdruck 95 für die vereiste Fahrbahn mit dem unteren Regelbereich 90 erreicht. Bei 87 erhöht der Regler 32 das Drehmomentsignal, wobei bei 88 das das Durchrutsch- Drehmoment erreicht ist. Hierauf reduziert der Regler 32 das Drehmoment, so daß dieses innerhalb des Regelbereichs 90 schwankt. Bei 91 wird vom Regler 32 wahrgenommen, daß kein Durchrutschen mehr erreicht wird. Hierauf wird vom Regler 32 das Drehmoment im Verlauf von 92 erhöht, bis bei 93 der Fahrdruck 94 für Asphalt erreicht wird und der Regler 32 das Durchrutschen von Rädern auf den Asphalt erkennt und das Drehmoment wieder reduziert. Auf Asphalt wird dann das Drehmoment innerhalb des Regelbereichs 83 wieder eingeregelt. Mittels der erfindungsgemäßen Regelungseinrichtung ist es somit möglich innerhalb des Wechsels 94 der Bodenkonditionen das auf die Fahrzeugräder einwirkende Drehmoment jeweils den Bodenkonditionen anzupassen.

Fig. 11 zeigt eine Führungskennlinie 101 der Drehmoment/ Drehzahlreglung mit integriertem Kennlinienfeld 102 der Agressivität. Die Agressivität ist zwischen einem Minimalwert 99 und einem Maximalwert 100 mittels des Stellglieds 9 einstellbar, das z. B. als Potentiometer ausgebildet sein kann. Der Verlauf der Führungskennlinie 101 zeigt, daß mit steigender Aggressivität der maximale Anfahrdruck bereits bei niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten zur Verfügung steht.

Die Druckkennlinie nach Fig. 12 verdeutlicht die Folgen bei einem Ausfall der Regelung. Wenn z. B. das Drehzahlsignal vom Heckantrieb gestört wird oder ausfällt sinkt der momentane maximale Systemdruck 82 auf den Minimaldruck 97. Bei einem Verlust des vorderen Drehzahlsignals sinkt der Fahrtdruck ebenfalls ab. Der sich hierbei einstellende fallende Kennlinienast 98 ist abhängig von der zur Verfügung stehenden Leistung des Verbrennungskolbenmotors.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines hydrostatischen Antriebs für die Vorderräder eines Fahrzeugs mit mechanischem, hydrodynamischem oder hydrostatischem Getriebe und Verbrennungskolbenmotor als Heckantrieb, mit einer elektronisch-elektrohydraulischen Einrichtung zur Regelung des Drehmoments der Vorderräder mittels pumpeninterner Druckregelung durch die Druckregelverstellung und in Abhängigkeit von der Drehzahl der Vorder- und Hinterräder mit mindestens den Hinterrädern zugeordneten Drehzahlmesswertaufnehmern, einer elektronischen Einrichtung mit gegebenenfalls einem Stellglied für die Agressivität, einer Drehmomentvorgabeeinrichtung, einem Fahrtrichtungsschalter und einem mit einer Hydraulikpumpe verbundenen Druckregelventil, dadurch gekennzeichnet, daß die gemessene Drehzahl der Hinterräder in der elektronischen Einrichtung durch einen mit einer einstellbaren Steuerungskennlinie programmierten Baustein mit der Steuerungskennlinie verglichen wird, die sich aus dem jeweiligen Meßwertvergleich ergebende Steuerungsgröße für das Druckregelventil der Hydraulikpumpe als Steuerungsstrom dem Druckvorsteuerventil des Druckregelventils zugeführt wird und hiernach der Druck in dem aus Pumpe und Radmotoren bestehenden hydrostatischen Antrieb der Vorderräder geregelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungskennlinie mit dem Stellglied für die Aggressivität und dem Stellglied für die Drehmomentvorgabe bzgl. des Steuerungsstromes eingestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlen der Vorderräder getrennt gemessen und in der elektronischen Einrichtung verglichen werden, daß die am Hinterrad gemessene Drehzahl dem Regler der elektronischen Einrichtung als Sollwert für das Verstellsignal der Hydraulikpumpe zugeleitet wird, und daß bei einer Abweichung der Drehzahlen eines der beiden Vorderräder von der Drehzahl der Hinterräder unter Berücksichtigung der Steuerungskennlinien der Regler über das Druckregelventil der Hydraulikpumpe den auf die Radmotoren der Vorderräder wirkenden Hydraulikdruck so lange nachregelt, bis die Drehzahldifferenz beseitigt ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Lenkeinschlag das als Sollwertsignal für den Vorderradantrieb dienende Drehzahlsignal des Hinterradantriebs mit einem Faktor multipliziert wird, dessen Größe vom Einschlagwinkel der Vorderräder abhängig ist, der über ein Lenkpotentiometer gemessen und als elektrisches Signal dem Regler der elektronischen Einrichtung zugeführt wird.

5. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, mit einer elektronischen Einrichtung mit einem die Steuerungskennlinie enthaltenden einstellbaren Steuerglied, die eingangsseitig mit einem Meßwertaufnehmer des Hinterradantriebs und einem Stellglied für die Aggressivität und ausgangsseitig mit einer Drehmomentvorgabeeinrichtung, einem Fahrtrichtungsschalter und einem mit der Hydraulikpumpe verbundenen Druckregelventil verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (12) einen hydraulischen Differenzdruckregler (26) aufweist, dessen hydraulisch betätigbares Stellglied (27) mit einem hydraulischen Steuerfluid beaufschlagbar ist und der mit einem Druckvorsteuerventil (25) verbunden ist, dessen Steuermagnet (34) durch Änderung der Polarität der elektrischen Anschlüsse (35, 36) umschaltbar ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Einrichtung (8) eingangsseitig mit jeweils einem Vorderrad (2, 3) zugeordneten Drehzahl-Meßwertaufnehmern (29, 30) verbunden ist und einen Regler (32) zur Ausbildung eines Steuerdrucks im Steuerfluid in Abhängigkeit von der Steuerungskennlinie, der Drehmomentvorgabe und dem Verhältnis der Hinterrad- und Vorderraddrehzahlen aufweist.

7. Anordnung nach Anspruch 8 zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradlenkung (37) mit einem Lenkpotentiometer (33) verbunden ist, dessen Meßwertausgang mit dem Regler (32) der elektronischen Einrichtung (8) verbunden ist.

8. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl-Meßwertaufnehmer (29, 30) als in die Radmotoren (24) integrierte Inkremental-Drehzahlaufnehmer ausgebildet sind.