DE1949687A1

DE1949687A1 - Hydrostatische Kraftuebertragung mit Drucksteuerung

Info

Publication number: DE1949687A1
Application number: DE19691949687
Authority: DE
Inventors: Schwab Delmar George
Original assignee: Hyster Co
Current assignee: Hyster Co
Priority date: 1968-10-16
Filing date: 1969-10-02
Publication date: 1970-05-06
Also published as: SE352293B; CA920021A; DE1949687C2; US3543508A; FR2020867A1; GB1286655A

Description

Patentanwalt K α r I A. B r ο s e

Dip!-hg.

D-6023 M0rii-h_?"fi - pL'lkjch Wiener itr. 2, T.Mcii». 7 93 Di 70.7 ί 31712

Dr.K/au · .München-Pullach, 30. September

-15577 -

HYSTER CQHFiHY, eine Firma nach den G*sotseη des Staates Nevada, 2902 N. E. Clackamas Street, Porti and. Oregon, USA

Hydrostatische Kraftübertragung mit Drucksteuerung.

Die Erfindung besieht sich auf hydrostatische Krafttibertragungsanlagen, insbesondere auf eine hydrostatische Kraftübertragung zum Antrieb eines Zugfahrzeuges.

Die bekannten Kraftübertragung&anlagen lassen sich in folgende drei Haupteruppen einteilen?

ι.) Hydraulische Kraftübertragung mit Drehaoaentwanftler Solche Getriebe sind augenblicklich in veraehiedeneia lahrztugtypen einschließlich industriellenHebefehrzeugen und Automotoi"-iert in Gebrsueh. Der Drehmomentwandler arbeitet hydrodynamisah« Er hot insofern Nachteile, als er aufwändig ist und einen v«r« hHltnismässie schlechten Wirkungegrad hat« Er schluckt auch dann einentohen Prozentsatss an Wotorenergie, wenn sich^las CreÄhrt nicht bewegt, besitzt mechanische Gretriebeteile, die die Ilexibilität der Getriebeplanung einengen, verbraucht Platz, hat ge« ringe Besohleunigung und beschränkt das übertragene Drehmoment nicht bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, so daß unter üsh ständen die Bäaer durchdrehen kennen» Auf der anderen Seite hat dieser Drehmomentwandler gewisse wiiRSühenswe^te Eigenschaften, dio wnh ein vdrkungsvolleo hydrostatisches Getriebe in gewissen ^jjfehriseu^en wie z.B. Hubkarren (QMXStaplern) haben sollte, wi© die Fähigkeit hoher Motorgesehwindigkeiten bei gtringef

weiche le.scshleuiiigungS'- usd Abbrtms-

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Steuerung sowie im Aufbau gegebene Chaaicteristiken gegen ein Motorabwürgen, . .

2.) Hubgesteuerte hydrostatisch^ Kraftübertragung für den Antrieb von Zugfahrzeugen

Einfache Ausführungen solcher Systeme werden neuerdings bei Bau- und landwirtschaftlichen Maschinen benutzt. In diesen Systemen treibt ein Motor eine Pumpe mit variabler Förderung, die Druckflüssigkeit an einen hydrmulischen Zugmotor zum Antrieb der Fehrzeugräder liefert. Jedoch wird bei normaler Arbeitsweise solcher übertragungssysteme der Bub oder die förderung der Pumpe nur durch die Maschinengeschwindigkeit gesteuert, derart, dafl die Pumpenförderung mit Zu- und Abnahme der Motorgeschwindigkeit zu- und abnimmt. Daher gibt es normalerweise nur einen fOrderwert für jede gegebene Motorgeschwindigkeit, wie auch der flysteadruck im Pumpenkreis sein mag« Dae ist für die Kraftübertragung in Straßenrollern und landwirtschaftlichen Traktoren ausreichend, wo die Geschwindigkeitssteuerung wichtiger ist als die Kraft· Steuerung, Jedoch ist das für den Antrieb anderer fahrzeuge unbefriedigend, wo die Steuerung des Systemdrucks vorrangig ist. Bei den genannten Kraftübertragern sind aber die Systemdrucke ungesteuert', außer wenn der Druck so hoch wird, daß er den Motor abzuwürgen droht. Dann mag eine von Hand oder automatisch betätigte Druckkompeiasttionssicherung wirksam werden, um die Pumpenförderung so weit zu mindern, daß das Abwtrgen des Motors verhindert wird*

3u aen Nachteilen der Benutzung hubgesteuerter Kraftübertragungen in Zvgm*gnhinein gehört die Möglirihkeit der Antriebsleinen-Hei fer.ahnut sung bei nicht au steuerndem plötzlichem-Dreh-■

an deis Bädern in Begleitung von kleinen Änderungen in öer Motorgeschwindigkeit„ das tinvereögen, hohe Motorgeschwindigkeit bei kleiner ^ahrzeuggeschwindiiJteit aufrechtÄuerhaJtBn, ebenso wie bei kleiner FahrseuggtsQhwiMigkeit hohe Motor ge .--■

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schwindigkeit und Drehmoment abgabe en die Räder zu erhalten, wenn eine von Hand zu übernehmende Steuerungsm8glichkeit für die fördermenge fehlt, Und plötzliche Geschwindigkeitβabnähme, die sowohl für den Fahrer ale auch⁹für die Maschine unangenehm let. Weitere-Nachteile bestehen in der Unfähigkeit, wegen der ' gegenseitigen Abhängigkeit von Fahrzeug- und Hotorgeschwindigkeit das Fahrzeug bei hohen wie bei niedrigen Hotorgeeehwindigkeiten leicht und genmi auf der Stelle hin- und herzubewegen, in der Unmöglichkeit, höchste Systeradrucke und daait höchstes Drehmoment bei kleinen Fehrzeuggesehwindigkeiten zu liefern,und der Unmöglichkeit, einen veränderlichen, jedoch gesteuerten iystemdruck und entsprechende Zugenergie bei gegebener Fahrzeuggeschwindigkeit durch Variierung der Motorgeschwindigkeit zu liefern.

3·) Druckgesteuerte hyflTOstatische Kraftübertragung fflr Werkzeu- ££

8olehe Systeme sind für Fahrzeugventilatoren und andere hydraulische Hilfseinrichtungen entworfen worden. Da eich aber ihre Drucksteuerung bzw. Druckkompensation nach dem geforderten Druck der angetriebenen hydraulischen Hilfsgerät· au richten hat, sind sie als Zugantrieb für fahrzeuge nicht geeignet *

Die vorliegend« Erfindung bttrifft ein© hydrostatische Kraftübertragung mit einer flusaigkcdtepumpenaaordnung mit stetig Regelbarer förderung, deren Förderung durch den Syeteadruck mittels einer Druckkompensationssteuerung bestimmt wird, die τοη der Geschwindigkeit der die Pumpe antreibenden Maschine abhängig iat. D«s Kraftüberträgungssystem eignet sich besonders für den Zugentrieb von Fahrzeugen wie industriellen Hebekarren, für die ihre wirksame Ausnutzung der Maschinenkraft von Torteil ist, ferner die präzise Steuerungs- und TariationsmSgliehkeit der an

mm/ma

die Räder bei verschiedenen F«ihrzeuggeschwindigkeiten abgegebenen Zugkraft, indem man die Motorgeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Bereiches ändert.

Die wichtigsten Aufgaben der Erfindung bestehen darin, eine hy-„ drostatische Kraftübertragung und eise Steuerung für diese au schaffen, die folgende Torteile und Merkmale aufweist j

" (1) Breuchbarkeit als Zugantrieb für ein Fahrzeug (?) Systemdirucksteuernng der Pump en förderung

(3) BeeinflußungsiBSglichkeit dieser Drucksteuerung der Puapenf&rderung durch die Motorgeschwindigkelt Weiche Beschleunigung und TeraUgerung in Annäherung an die entsprechenden Charakteristiken eines Brehmoiaentwandlers· Fähigkeit, hohe Motorgeschwindigkeit feet ©ringer f ahrzeuggeschwindigkeit *u erzielen,

(6) Steuerung und Erzielung vtr&näerlieh-ter Zugkraft^ durch. Variierung der ifotoTgeschwlndigJceit

(7) Nutzbarkeit maximal®? Zugkraft bei geringen Jahrzeugge«- schwindigkeiteny

(8) Ausschaltung ρ18tilleher und nicht bu stternder Wechsel in der Zugkraft

(9) ein Wirkungsgrad, der den einea Drehmomentifaeidlers übertrifft, indem das. Kraftübertragungseyetee Äi® »eist! Hotorkraft auf Wunsch für HilfsgerSte ausnutsbar aaeht,

(10) genaue Steuerung kleinster Pahrseugbewegungen,

(11) dem System inntnohnende Fikigkeit, das Abwürgen des Motor» zu verhindern ähnliöfe wie beim Brehmoaentwandier '

(12) Flexibilität im Auslegen der GetriebeüberseteungsverhÄltnisse, Td-S: mechanische Komponenten für die Stufen, wie sie von mecHenischen Kraftübertragüngn und tfeertragerh mit ' Kraft verschiebung untrer Benützung von l)rehmomentwöndlern "

werden, ausgeschaltet sind, ' ' : ί

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(1*) Platzerspamis

■(14) die Möglichkeit, die Leistungscharakteristiken mit minimalem Aufwand und Kostsi zu modifizieren

(15) rapide Beschleunigung

(16) Begrenzung des maximalen Drehmoments bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, um<fes Durchdrehen der Hader zu verhindern

{17) Steuerung der FBrderung einer Mehrzahl stetig regelbarer Pumpmittel des übertrqgingssystems mit Hilfe einer einzigen, von der Motorgeschwindigkeit beeinflußten Druckkompensationssteuerung.

Die hier aufgezählten und ander· Ziele und Torteile der Erfindung werden durch die nachfolgend* ine linseine gehende Beschreibung besser erkennbar werden, die an Send der Zeichnung gegeben wird. In dieser zeigt* .

Figur 1 die Seitenansicht eines Hubkarrens (Gabelstaplers) mit einer hydrostatischen Kraftübertragung gemäß der Erfindung}.

Figur 2 einen Schaltplan eines hydrostatischen Saftübertragungssysteas nach der Erfindung für ein Zugfahrzeug, einschlieBlich der hydraulischen Leitungsführung und der hydraulischen Schaltelemente.

(a) Allgemeine Anordnung

Figur 1 zeigt ein hydrostatisches Kraftübertragungssystem nach der Erfindung in einen Hubkarren (Gabelstapler) eingebaut. Das Gefährt 2 hst Antriebsräder 4, die übliche senkrech*· stehende Gleitplatte 6 und den Lastenträger 8. Wie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich ist, enthält das Kraftübertrigungssystem einen Yerbrennupgsmotor 10, der über eine AntriebiEtleitung 13 eine !Pumpe mit variabler Förderung 14 und eine Pumpe Ί6 mit fest

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eingestellter Förderung antreibt. Ebenso treibt der Motor 10 über eine Antriebsleitung 18 eint mit fester oder variabler Förderung arbeitende Hilfspu-mpe 20 an, um Druckflüssigkeit für die hydraulischen Zubehörgeräte 21 zu liefern. Pie Hauptpumpe 14 liegt in einem eine geschlossene Schleife bildenden hydraulischen Kreis, in dem sie durch die Leitung 22 Bnsfeflügsigkeit an einen mit veränderlicher oder fester F8rderaufnshme arbeitenden Zugmotor 24 liefert, der übt? eine Antriebsleitung 26 die Zugräder 4 des Gabelstaplers.eatreibt. Di® Flüssigkeit fließt dann vom Motor 24 durch di® Leitung 30 d@r gesehloseenen Schlei* fe zur Pumpe 14 zurück. Der Kreis enthält auch ein Richtungssteuerung s-Ventil 32, dessen Tätigkeit hydraulisch gesteuert wird und das drei Stellungen einnehmen kann 5 die in der Figur 2 gezeigte durch Federn zentriert® neutral® Stellung32a, eine Vorwärtsstellung 32b und eine die lichfrung umkehrende Stellung 22c, in der die Flugrichtung der den Flüssigkeitsmotor 24 durchfließenden Druckflüssigkeit umgekehrt wird.

Als mit veränderlicher Förderung arbeitende Pumpe 14 dient vorzugsweise eine vom bekannten Kolbentyp, bei der eine Anzahl Pumpkolben oder gleichartig wirkenderPuBpmittel durch eine gemeinsame Druckplatte betätigt werden, die ihren wechselseitigen Pumpvorgang veranlaflt. Die Druckplatte solcher Pumpen hat, einen variablen Winkel, der eine gleichseitige Änderung der Hübe aller Eiben innerhalb einen vorgegebenen t$rSchiebungsbereichs von einem Minimum zu einem Maximum bewirkt» Solche axial© Kolbenpumpen sind bekennt und werden vaa Firmen hergestellt', wie· z.S. von der Vickersr-Abteilung der Sperry-Send^Gesellschaft oder der Denison-Abteilungder Abex-Gesellschaft. Der Winkel der Druckplatte solcher Pumpen wird durch eine die Förderung vari^ ierende Vorrichtung wie den Zylinder 34 mit Kolben ?6_f in Fi^ gur Σ? schematisch gezeigt, geändert, Die Stellung des Kolbens J6 wird einerseits durch eine Feder ^B und sndererseit« fifeor i Leitung 40 auf den Zylinder auf der eBtggs©pfeset^t@ri Seite

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gegebenen FIiJ«;?d£keitpdruck bestinmt. Die Feder 38 führt den Kolben 36 nach 4er Stellung; hin, in d»r die Hübe der Pumpenkolben und damit die Förderung der Pumpe ein Maximum haben, wäh-τβηά der <mf den Zylinder über die Leitung 40 gegebene Druck das Bestreben hat, den Hubregelungskolben 36 in die entgegengesetzte Richtung zu brücken, ro daß die Pumpenförderung verkleinert wiÄ Der beschriebene Pnmpentyp mit einer Mehrzahl axialer Kolben wie auch pndere Pumpen mit veränderlicher Förderung, die eine Mehrzahl von. Purapmittelη haben, bei denen eine gemeinsame Vorrichtung zur Änderung der Förderung vorhanden ist, heben gegenüber anderen Pumpentypen regelbarer Förderung den Vorteil, daß die Förderung stetig regelbar let, uzsd d«B ein einziges einfaches Steuergerät verwendet werden kann, ua gemeinsam, Is gleichen Maße, die Förderung all der verschiedenen Puspenkolben oder der entsprechenden anderen Puapenaittel ssu regeln.

Die Ladepumpe 16 mit fester Förderung liefert durch die Leitungen 4?, 4% 44, 45 und 46 Flüssigkeit in die geschlossene Hauptschleife ?2, ?0, um sicherzustellen, daß in dieser stets genügend hydraulische Flüssigkeit vorhanden ist. Die Druckflüssigkeit wird von der Ladepumpe zur Niederdruekseite der geschlossenen Heurtsehleife durch die RHcksperrventile 47, 48 in den Lei- und 4«? geliefert.

Die Förderung der Pumpe ^4 und daher der Antrieb der die Förderung variierenden Vorrichtung einer solchen Pumpe wird durch eine Druckkompensatorsteuerung, wie sie bei 50 gezeigt wird, druckg«?steuert. Ber Druekkoapensator enthält eine Steuervorrichtung zur Steuerung der Tätigkeit der die Förderung variierenden Einrichtung der Pumpe mit einem Kolbenventil, das zwei Stellungen etnnehxRer kann, und des auf den Systemdruck in der Leitung 22 ^iber die Pilotleitung 54 anspricht. Bei der dargestellten . Stellung des Spulenventils wird die Druckflüssigkeit dem Zylinder 34 der den Verschiebebereich variierenden Einrichtung der

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Pumpe 14 über die Leitungen 42, 56 durch den Ventilweg 52a des Kolbenventils 52 un^Öber die Leitung 40 zugeführt, um die Pumpenförderung auf ihren Minimalwert zu bringen. Bei der anderen Stellung des Spulenventils 52 wird der Flüssigkeitsdruck am Zylinder 34 der die Förderung variierenden Einrichtung über die Leitung 40, den Ventilweg 52b und die zum Semmelgefäß 60 führende Leitung 58 zurückgenommen, eo daß die Feder 38 die Pumpe in ihre meximele Förderungsstellung steuern kann.

Die Backsteuerung umfaßt ferner eine Druckmodulierungseinrich- *mg, die die Tätigkeit des Kolbenventils 52 in der Weise beeinflußt, dnß es die Höhe des über die Leitung 54 wirkenden Systemdrucka bestimmt, der nötig ist, um das Ventil 52 nach rechte zu schieben, damit die Pumpe 14 mit variabler Förderung in ihre Stellung geringster Förderung gebracht wirA. Diese Modulationseinrichtung spricht auf die Geschwindigkeit der Haschine 10 an und fühlt sie an der Düse 62 in der Leitung 42 ab. Da die F8r- | derung der Ladepumpe 16 festgelegt ist, ist die Durchfluflrate der Flüssigkeit durch die Leitung 42 der Haschinengesehwiisdigkeit direkt proportional. Daher ist der Druckabfall über der Düse 62 proportional dem jjjuadrat des Flusses durch dieses und damit wieder dem Quadrat der Maschinengeschwindigkeit. Zur Medulationseinrichtung gehört auch ein Kolben 64 und eine Drtiekkompensationsfeder 66 zwischen dem KoIbegund de« Kolbenventil 52, die dem Syetemdruck entgegenwirkt. Der Flüssigkeitsdruck stromaufwärts der Düse 62 wid über die Leitungen 56 und 68 auf die rechte Seite des Kolbens 64 übertragen, während der stromabwärts herrschende Druck über die Leitung 70 auf die andere Seite des Kolbens geleitet wird. Daraus folgt, daß der auf den Kolben 64 wirkende differentielle Druck der gleiche ist wie die Druckdifferenz über der Düse 62 und mit diesen variiert. Der auf den Kolben 64 wirkende Differenzdruck wiederum bestimmt den durch die Druckkompensationefeder 66 gesetzten Druck. So ist die Druckwirkung dieser Feder zu jeder Zeit eine Funktion der Maschinengesphwindigkeit

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und -variiert mit ihren Quadrat. Man sieht also, daß die Stellung des Steuerventilkolbens 52 in jedem Augenblick durch ein Zusammenwirken der Drücke bestimmt wird, die einerseits vom System auf die übe· die Leitung 54 und andererseits als Punktion der Maschinengeschwindigkeit durch die Kompensationsfeder 66 auf sie einwirken.

Das übertragungssystem enthält auch eine Steuerung für stückchenweise genaues Fohren, die die Förderung der Pumpe 14 beeinflussen kann. Diese Steuerung besitzt ein Druckablaßventil 72, das sn den hydraulischen übertragmgssteuerungskreis über eine Leitung 74 angeschlossen ist, die eine Verlängerung der Leitung 44 bildet, und über eine Leitung 75* die eineVerlängerung der zum Kompensalonskolben 64 führenden Leitung 68 bildet. Das Ventil 72 spricht auf den hydraulischen Druck in der Bremsleitung 76 an, der auf den Kolben 77 wirkt. Dieser wieder bestimmt die Größe des durch die Druckfeder 78 auf das Ventil 72 ausgeübten Druckes. .

Der durch die Pumpe 20 gespeiste hydraulische Hilfskreis liefert über die Leitung 82 Druckflüssigkeit an ein Steuerventil 84, das seinerseits die Druckflüssigkeit entweder über die Leitung 86 zum Sammelgefäß 87 oder zu einem oder mehreren verschiedenen hydraulischen Zubehörgeräten leiten kann, wie z,B. zu den Hubzylindexn oder Wendezylindern eines Hubkarrens, dargestellt durch Hilfe-Flüssigkeitsmotoren 21. Das Ventil 84 kann natürlich, so viale Stellungen haben oder aus so vielen Ventilelementen bestehen, wie nötig ist, um die verschiedenen auf dem Gefährt vorhandenen Zubehörgeräte zu bedienen. Der hydraulische Hilfskreis besitzt auch eine Pilotleitung 88 zum hydraulischen Druckkolben 89, der das oben erwähnte Druckentlastungsventil 72 betätigt. Der Zweck der Verbindung des hydraulisdten Hilfskreises mit dem Ventil 72 besteht darin, bei Inanspruchnahüie des Motors dem Hilf skreis Priorität vor den f ahraeugantriebsScreis su geben,, indem die Förderung der Pumpe 14- xurflekgeregelt wird, wenn ktl&t ausreichende Motorkraft dafür vorhenden 1st, iu gleich«? Seit

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den Fahrzeugantrieb "und die hydraulischen Zubehörgeräte zu betätigen. De die Lastenförderung bei einem Hebekarren wichtiger ist als sein Antrieb, so ist ersterer der Vorrang zu geben, wenn für beide zusammen nicht genügend Energie air Verfugung steht.

Der Fshrzeugantriebskreis mit den Leitungen 22 und 30 enthält auch ein Pendelventil 90, dasüber die Leitungen 91 und 92 zwischen A ie Leitungen 22 und 30 geschaltet ist. Dieses Ventil leitet Flüsigkeit zu einem Entspannungsveatil 94, um daa Syete» zu entlasten, falls in ihm außergewöhnlich hohe Drucke auftreten. Das Ventil wird zwischen niedrigem Druck auf der einen Seite der Schleife und hohem Druck auf der anderen Seite durch die Pilotleitungen 95» 96 so ausbalanciert, daß die Ventilkolben stets zur Niederdruckseite der Schleife «,gleitet «d». Venn daher der Druck in der Leitung 22 h8her ist als in der Leitung 30, gleitet das Ventil 90 nach linke. Wenn jedoch, z.B. bei Geschwindigkeitsabnähme, d·* Druck in der Leitung 30 höher ist eis in der Leitung 22, gleitet das Ventil 90 nach rechts. In beiden Fällen wird unter außergewöhnlich hohem Druck stehende Flüssigkeit durch das Entspannungaventil 94 zur !Tiederdruckseite der Schleife oder über die Leitung 98 und das unter Federdruck stehende Regulierventil 99 zum Sammelgefäß 97 geleitet.

Das Ventil 99 begrenzt zu jeder Zeit den Maximalwert des Niederdruckes im System, in dem es Flüssigkeit zum .Seeasaelgefäß 97 abläßt, wenn der Niederdruck seine zulässige Höhe übersteigt. Diese zulässige Höhe liegt unter dem geringsten Gegendruck der Kompensfctionsfeder 66, um sicherzustellen, daß während einer Geschwindigkeitsabnahme des Fahrzeugs der Druck in der Leitung 22 nicht ausreicht, auf dss Steuerventil 52 einzuwirken und damit die Förderung der Pumpe 14 auf ®in4 Maximum zu bringen.

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(b) Arbeitsweise der Kraftübertragung Langsame Maschine

Bei geringen Geschwindigkeiten (Leerlaufgeschwindigkeit) des Motors 10 wird die Fe?tbereichpumpe 16 nur langsam angetrieben, so daß die Strömung '-'vrch die Leitung 42 und das Mundstück 62 gering ist. Daher entsteht auch nur ein geringer Druck-Unterschied über der Düse 62 und damit Wieder beiderseits des Kompensetionskolbens 64, und die Kompression bzw. Spannung der Kompensfltionsfeder 66 wird bei geringer Tourenzahl sehr klein. Unter diesen Umständen bedarf' es keines hohen, über die Leitung 54 wirkenden Systemdrucke, um das Steuerventil nach rechts zu drücken und dadurch die Pumpenf 8rderung klein zu mach«. Bei geringer Motorgeschwindigkeit ist es also unmöglich, den Motor so zu belasten, daß er stehen bleibt, oder einen eerkbartn Druck in der Pahrzeugantriebsleitung su erzeugen, der eine merkbare Zugkraft bzw. ein entsprechendes Drehmoment an den Intrieberldern zur Folge hat. Bei geringer Motorgeichwindigkeit ist es j also nicht möglich, .da« Fahrzeug gegen irgend einen normalen Rollwiderstand zu bewegen. So kann «an z.B. in der Praxis die ; Spannungslage der Koapensationafeder 66 is Hinblick auf eine gef ringe Geschwindigkeit des Motors 10 ao auewthlen, daß die Pam- ^; penfSrderung abzunehmen beginnt, wenn der Syeteadruck 150 p.e»i| hat, und die geringste Forderung bei 200 p.s.i. erreicht. Das ! bedeutet dann, daß nur ein Anwachsen des Drucke von 50 p.a»i. erforderlich ist, um die Pumpe von ihrer Maximalförderung auf ihre Mirimalförderung herunterzubringen (1 psi « 7,031 .10 ²

Hohe Motor^eschwindigkelt

Bei hoher Mctorresehwindigkeit wird die Ladepumpe 16 entsprechend schneller angetrieben als bei geringer Geschwindigkeit, so daß auch die Strömung durch die Leitung 42 und die Düse 62

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entsprechend größer ist. Der Druckabfall über 62 ist daher viel großer als bei langsamen Motor und bewirkt as Solben 64 einen ausreichenden Druckunterschied, um eine beträchtliche Kraft gegen die Kompensationsfeder 66 aufzubringen. Bei hohen Motorgeschwindigkeiten reicht diese Kraft aus, die Feder 66 in ihre größte Spannung al age zu drücken, so daß ein relatir hoher Systemdruck über die Pilotleitung 5^ auf das Steuerventil 52 erforderlich ist, um .die Pumpenförderung klein zu machen. 86 kann bei hoher Motorgeschwindigkeit ein hoher Systemdruck aufgebaut werden, um ein großes Drehmoment an den Hadern zu erzeugen. In der Praxis kann man die Druckkoapenstrt ions feder 66 so wählen, daß ihre größte Spannungslage bei weniger als 100 Jf Hotorge· schwindigkeit erreicht wird, ?,.B. bei 50 % der vollen Hotorgeschwindigkeit oder auch der irgend einer anderen gewünschten Motorgeschwindigkeit, je nach der gewünschten Leistung«charakteristik.

Trotzdem arbeitet die Feder, in ihrer größten Spannungslage genau so wie in ihrer kleinsten Spannungslage bei der Steüeacg der Pumpenförderung. Wenn z.B. die Feder 66 so auegelhlt iet, daß bei ihrer größten Spannungslage die FiatpenfSr&eruog bei 3550 p.s.i. abzunehmen beginnt, wird die geringste Förderung^ bei einem Systemdruck von 3600 p.s.i. erreicht, so defl wie bei geringer Motorgeschwindigkeit die gleiche druckdifferenz von 50 p.s.i. erforderlich ist, um die PuBpenförderung von ihr«» Maximalwert auf ihren Minimalwert herunterzubringen.

Be gehl eunlirong

Angenommen der Motor läuft bei fehlender Belastung mit geringer Geschwindigkeit, so kann man ihn sehr schnell auf eine ziemlich hohe Geschwindigkeit bringen. Da die Motorenergie der Geschwindigkeit direkt proportional ist, hat man daher die für eine Bf« schleunigung optimale Energie sehr schnell zur Verfügung. Bei

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zunehmender Motorgeschwindigkeit wächst die Strömung durch die Leitung 42 und die Düse 62 ebenso an und demzufolge erhält man eine fortschreitend größer werdende Drucklage der Kompensationsfeder 66. Der «n dieser Feder auf das Ventil 52 ausgeübte wachsende Druck drückt dieses nach links, womit der Flüssigkeitsdruck auf den Zylinder 34 aufgehoben und damit maximale Pumpenförderung eingestellt wird. Vermehrte Pumpenförderung wiederum erhöht den Antriebsdruck in der Leitung 92 und am Zugmotor 24 und damit das Drehmoment an den Antriebsrädern. Wenn jedoch deser Antriebsdruck wächst, wirkt er auch über die Leitung 54 als Gegenkraft gegen erhöhten Druck der Feder 66 und strebt danach, das Ventil 52 in seine rechte Position zurückzuschieben und hierdurch die Pumpenförderung herabzusetzen. Auf diese Weise bestimmt die durch die Kompens*ionsfeder 66 ausgeübte Kraft in jedem Augenblick die obere Grenze des Antriebsdruckes im System und das bei irgendeiner gegebenen Motorgeschwindigkeit erreichbare maximale Antriebsmoment an den Rädern. Man sieht also, daß der im System erreichbare maximale Antriebsdruck und damit das Antriebsmoment an den Rädern um so höher ist, je höher die Motorgeschwindigkeit ist, solange die Motorgeschwindigkeit in dem Bereich liegt, in dem die Kenpensationsfeder 66 arbeitet.

Um das Fahrzeug fortzubewegen, muß man die Motorgesehwindigkeit aus dem Leerlauf beschleunigen. Wenn eine bstlante Motorgesehwindigkeit svergröjBserung nicht ausreicht, den nötigen Antriebsdruck und damit das erforderliche Antriebsdrehmoment zur Überwindung des Rollwiderstandes des Fahrzeuges zu entwickeln, dann wächst der Druck in der Leitung 54 bis zu einem Wert, wo er die Kraft der Feder 66 überwindet und den Ventilkolben 52 in die rechte Position zurückschiebt, womit die Pumpenförderung gedrosselt und der Systemdruck gemindert wird. Vergrößert sich an diesem Punkte die Motorgeschwindigkeit, so vergrößert sich die Druckposition der Feder 66, so daß sich in der Leitung 22 ein größerer Systemdruck aufbauen kann und damit einegrößerea

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Drehmoment enden Rädern entwickelt wird, bevor der Systemdruck die Pumpenförderung wieder drosselt. Auf diese Weise wird die Motorgeschwindigkeit allmählich bis zu einem Vert TergrSsMrt, der ausreicht, einen Systemdruck und damit ein Drehmoment zu entwickeln, der zur Fortbewegung des Fahrzeuges hoch genug ist. Von diesem Punkt an hängen Beschleunigung und endgültige Geschwindigkeit des Fahrzeuges von der Aufrechterhaltung des Drucks im Antriebskreis ab, der wieder von der erreichbaren Motorgeschwindigkeit abhängt. Die ganze Beschleunigungsphase ist weich und gesteuert und wegen dieser Weichheit ohne plötzliche Beschleunigungswechsel; man erhält einen fortschreitenden Antriebsdruck durch gesteuerte Vergrößerung der Motorgeschwindigkeit.

Eine wichtige Eigenschaft des Kraftübertragungesysteras speziell in der Beschleunigungsphase ist der Drehmoment-Begreizungseffekt, den die Feder 66 erzeugt. Das bedeutet, daß die Feder so ausgewählt ist, daß sie keine Antriebsdrücke oberhalb eines gegebenen Maximums duldet, das noch nicht ausreicht, ein Durchdrehen der Hader bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit zu verursachen, unabhängig von der Motorgeschwindigkeit. Als ein Ergebnis hiervon übersteigt der Systemdruck und damit das Drehmoment an den Rädern nicht die Reibhaftungsgrenze der Räder unter normalen Bedingungen an der Bodenoberfläche, auch wenn das Fahrzeug bei hoher Hotorgeschwindigkeit steht oder sich langsam fortbewegt.

Mit dem beschriebenen Kraftübertragungssystem kann man für jede Motorgeschwindigkeit den höchsten Druck im Antriebssystem und das größte Drehmoment an den Rädern unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit erreichen und bestimmen. Somit kann das beschriebene System mit gesteuertem Druck im Gegensatz zum hubgesteuerten hydrostatischen System ein hohes Drehmoment an den Rädern bei stehendem* oder langsam fahrendem Fahrzeug entwickeln. Der Fahrzeugführer wählt und bestirnt in allen Fällen durch Hegulieren der Motorgeschwindigkeit mit seine» Beschleunigungshebel das

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gewünschte Drehmoment» Dieses so durch den Fahrer durch Beschleunigung und Verringerung der Motorgeschwindinfceit gewählte Drehmoment bestimmt die Beschleunigung und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges\ aber sowohl das Drehmoment an den Rädern als auch die Fahrzeuggeschwinäigkeit werden erhalten, ohne daß der Fahrer den Beechleunigungshebel präzise führen muß. Insofern gleicht das druckgesteuerte hydrostatische Kraftübertragungssyeten den mit einem Drehmomentwandler arbeitenden automatischen Kraftübertragungesystem eines Automobils.

Terringerung der MotorgeschwindlKkeit

Bei Abbremsung des Fahrzeuges durch Rücknahme des Beschleuni- . gungahebela und damit Verringerung der Motorgeschwindigkeit beginnen die Fahrseugrftder den hydraulischen Hot or 24 als eine Pumpe anzutreiben, während Pumpe 14 Motor für den Antriebsmotor 10 wird. Unter diesen Bedingungen wird der Druck am Pumpeneinlaß und in der Leitung JO hoch, der Druck am Pumpenauslaß und in der Leitung 22 niedrig. Bamit wird auch der auf das Ventil 52 über die Leitung 5^ ausgeübte Druck niedrig. Dementsprechend hält die Druckkompensationsfeder 66 bei allen die Le erlauf geschwindigkeit übersteigenden MotorEeschwindigkeifen des Ventil 52 in seiner linken Stellung und damit die Pumpenförderung auf dem Maximum. Dps vorgespannte Ventil 99 hindert den Niederdruck in den Leitungen 22 und 54- ösrsn, dem Minim al druck der Kompensationsfeder 66 gleich zu werden oder ihn zu überschreiten, so daß in dieser Phase d*s Ventil 52 in seiner die maximale Pumpen förderung bewirkenden Stellung bleibt. Während der normalen Motorabbremsiing bleibt somit das Kraftübertragungssystem vergleichbar eine» hohen übersetzungsgetriebe, bis der Motor auf Leerlaufgeschwindigkeit kommt. Dieser Wesenszug verhindert -Jegliche hasti* ge oder mißbräuchliche Abbremsung, wie sie eintreten könnte, wenn die Pumpe bei Aufheben des Beschleunigungsdruckes plötzlich auf Minimalförderung gestellt würde.

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Bei Leerlaufgeschwindigkeit bremst der Motor nicht länger, da ex? eich bei solcher Geschwindigkeit selbst antreibt. Statt-* dessen treibt er jetzt bei langsamer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit die Räder wieder an, wenn auch bei einem Druck, der zu gering ist, um den Rollwiderstand zu überwinden. Daher nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin ab. Bei dieser geringen Motorgeschwindigkeit ist die Spannung der Feder 66 ein Minimum, so daß selbst ein iserhältnismässig geringer Druck in der Leitung 22 die Pumpenförderung herabsetzt und hierdurch den Aufbau eines wesentlichen Antriebsdrucks verhindert. Bei allen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die unter denen liegen, bei der die Motor-Leerlauf geschwindigkeit erreicht ist, hat der Fahrer das Gefühl, im Leerlauf zu fahren, da drs Fahrzeug weder den Motor treibt noch der Motor das Fahrzeug. Sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit sich dem Wert Null nähert, wird auch die Pumpenförderung minimal. Die Folge der beschriebenen Vorgangs ist ein sehr weiches Anhalten, ganz ähnlich dem bei einem Automobil, das seine Geschwindigkeit mit hohem Gptriebeübersetznngsverhältnis mindert, bis es geringe Motorgeschwindigkeit erreicht.

Bremssteuerung

Wenn das Bremssystem des Fahrzeugs nicht in P°nutzung ist,steht das Ventil normalerweise in der Stellung "geschloseen", so daß es keinen Einfluß auf die Förderung der Pumpe 14 hat. Sin Druckanstieg in der Bremsleitung 76 als Folge einer Bremsenbetätigung drückt jedoch den Kolben 77 nach links (Figur 2), vergrößert die Spannung der Fede^ 75 ^nd stellt die Verbindung der Leitungen ?4 und.7? über des Ventil 72 her; damit wird der Druck vom Kolben 64 genommen. Dies wieder vermindert die Spannung der Feder 66 und strebt danach, das Ventil 52 nnch rechts zu schieben, um die Pumpenförderung herabzusetzen. Als Folge wird der Antriebsdruck in Leitung 22 vermindert und die Möglichkeit geschaffen, mit den Fahrzeugbremsen eine genaue Standsteuerung durchzuführen»

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unabhängig von der Motorgeschwindigkeit, die durchaus noch ausreichen kann, die hydraulischen Zubehörgeräte anzutreiben.

Betrieb der hydraulischen Zubehörgeräte

Venn das Steuerventil 84 für die hydraulischen Zubehörgeräte in seiner Witteilage steht, wie dargestellt, ist der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 82 gering, da sie über dieses Ventil und die Leitung 86 zum Sammelgefäß 8? hin offen ist. Bei dieser Ventilstellung steht die Energie des Motors 10 zum größter. Teil zum Antrieb der Pumpe 14- und hiermit zur Erzeugung einer hohen Druckes für den Fahrzeugantrieb zur Verfügung. Wird Ventil 84· Jedoch in eine Stellung gebracht, in der es Druckflüssigkeit in ein oder mehrere Zubehörfeeräte 21 leitet, steigt der Druck in Leitung 82 an und somit auch der Druck in der zum Kolben 89 führenden Leitung 88. Bei Druckanstieg in den Leitungen 82 und 88 infolge entsprechender Anforderung der Zubehörgeräte bis auf eine Höhe, bei der entsprechende Motorleistung nicht z\ir Verfügung steht, um sowohl das Fahrzeug als auch die Zubehörgeräte anzutreiben, erhöht der Kolben 89 die Spannungslage der Feder 78 soweit, daß diese das Entlastungsventil 72 in die Druckentlastungalage für den Kompensatorkolben 64- schiebt. Damit wird die Spannung der Kompensationsfeder 66 herabgesetzt, so daß der Druck im Fahrzeugantriebssystem über die Leitung 54- das Steuerventil 52 in die Stellung schieben kann, bei der die Förderung der Pumpe 14 herabgesetzt wird. Damit wird den hydraulischen Zubehörgeräten 21 Vorrang vor dem Zugmotor 24 bei der Inanspruchnahme der Motorenergie gegeben.

Verschiedene Abwandlungen des dargestellten Systems sind möglich, ohne daß damit die Wirkungsweise wesentlich betroffen wird, S.B. könnte die Druckkompensationsfeder 66 wegfallen, wenn der Kolben 64 in direktem Kontakt mit dem oder sogar ein integrierender Bestandteil des Ventils 52 isft. Weiter, wenn anstelle des darge.-

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stellten Niederdrucksystems ein Hochdrucksteuersystem erwünscht ist, so könnte der Flüssigkeitsdruck von Leitung 22 auf den die Förderung variierenden Zylinder 34 der Pumpe 14- gegeben werden, anstelle niedrigen Drucks aus Leitung 4-2.

Es ist beachtenswert, daß die Verwendung der Pumpe 14 mit variabler Förderung vom Vielkolbentyp mit gemeinsamer Steuerung aller Kolben oder sonstiger Puapmitttl durch aina gemeinsame Druckplatte die Benutzung einer einsigen DruckkoBp an a a ti on ansteuerung und einea eineigen Variationemittels für die Förderung möglich «acht, um gleichseitig die Förderung all der verschiedenen Ptepmittel su regulieren,und daß auf diese Weise tateichlich eine sehr vereinfachte Steuerung ersielt wird.

In dem beschriebenen ttod dargestellten Kreis ist eine Pumpe mit variabler Förderung gezeigt, die nur eine Flugrichtung hat. Ea sei jedoch darauf auetrüoklich hingewiesen, daß die an Hand der Pustpe mit nur einer Fluflrichtung erläuterten Prinzipien genau-80 bei einer Pumpe »it einer über Kreuz oder umkehrbar variablen Förderung anwendbar sind. SeIbetverständlich wäre bei einer solchen umkehrbaren Ptaspe da« Richtungssteuerungsventil überflüssig, aber es viren zusätzliche Leitungen eArÄerlich, um die Druckkompensation zu betätigen, wenn der Pumpenfluß umgekehrt wird.

etatliche in. d dargeatell

_n der Beaehreibung erkennbaren und in den Zeichnungen teehniao&ea «

en/Sinseiheiteii sind für die Erfindung von Badetitung.

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Claims

- 19 -Patentansprüche

iFlüeaigkeite-Kraftübertragungsanlace mit einem Hotor, einer

dieses getriebenen Pumpe mit variabler Förderung¹, einem durch die von dieser gelieferten Druckflüssigkeit angetriebenen Flüs-_t sigkeiteeotor und einer Einrichtung zur stetigen Yariierung der FBrderung der Pumpe, gekennzeichnet durch eine die Förderung überwachende Einrichtung (50), die auf einen durch die Pumpe (14) erzeugten Druck an spricht/md die Einrichtung zur Yariierung d«r Förderung (34, 36, 38) in Abhängigkeit von inderungen dieses Drucks beeinflußt, ferner durch eine vom Betriebszustand abhängige Modulationseinrichtunf? (62, 64), die die Größe des genannten Druckes, auf den die überwachende Einrichtung (50) anspricht, unabhängig von der Förderung in Abhängigkeit ▼on einem anderen Betriebszustand als dem Druck ändert.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulationseinrichtung (62, 64) auf die Motorgeschwindigkeit anspricht und der genannten Größe des Drucks in Abhängigkeit von Änderungen der Motοrgeschwind!gkeIt Ändert.

3. Anlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die getrennt vom FlüeeigkeitskraftübertragungssTstem eine Kraft erzeugt, auf die die Moduletionseinrichtung anspricht und in Abhängigkeit von der sie die genannte Größe des Drucks ändert.

4. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckzunahme über die genannte Größe des Drucks die überwachungseinrichtung (50) in der Weise beeinflußt, daft sie danach strebt, die Förderung der Pumpe (14) herabzusetzen und daß ein Anwachsen der Motorgeschwindigkeit eine Erhöhung der genannt ten Drucksröß*·· bewirkt, so daß die Pumpenförderung eine Funktion des Drucks und der Motorseschwindigkeit ist.

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5· Anlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Förderung iiberwacheiide Einrichtung (50) auf den Entladungedruck der Pumpe (14) derart anspricht, daß sie die die Förderung variierende Einrichtung (54, 36, 38) in der Weise beeinflußt, daß diese die Förderung der Pumpe (14) abnehmen läßt, wennder^ Entladungsdruck die genannte Druckgröße überschreitet.

6. Anlage neeh einem der vorhergehenden Anspribhe, dadurch ge* kennzeichnet, daß die Modulationseinrichtung (62, 64) die ge^ nannte Druckgröße unabhängig vom Förderungszustand der Pumpe (14) variiertν V

7. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daßκ sie einFahrzeugantriebssystem■■ enthält.,- daß der Flüssigkeitsmotor' (24)'".dej? Fahrzeug (2) antreibt und daß der durch die Pumpe (14) erzeugt

moment vom Motor (1Ö) zum Zugmotör;(24)_; überträgt. ^

8. Anlagenaph Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (2) Bremsmittel enthält und die Modulations einrichtung auf

_; die Bremsbetätigung in der^ Weise OTsjpricht, daß die genannte Druckgröße mit Anwachsen der ausgeübt en ' Bremskra ft abnimmt.

9» Anl«ce nach Anspinich 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulatiönseinrichtung auf die Motor geschwindigkeit in der Weise an spricht," d aß sie die", gen annt e Druckgrö ße zu vergrö ßern sucht und^ dabei^ danach strebt ν die Ptampenförderung bei einem Anwachsen der Mototgeschwindigkelt zu vergrößern.

10. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch-ge- ^ kennzeichnet> deß die überwachungseinrichtung Mittel (90) enthält, die aiif den Differenzdruck des Pumpeneinlasses und -auslasses ansprechen und maximale Förderung bewirken, wenn der Einläßdruck den Entladungsdruck überschreitet.

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11· lsiag· nach einem der Ansprüche 1-6 zur Lieferung eines Drehmoments vom Antriebsmotor sum Iahrieug-Zugmotor, um einen veränderlichen Fahrwiderstand zu überwinden, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (14) innerhalb eines Förderbereiches zwiichen einem Minimal- und einem Maximalwert eine durch die Einrichtung (34, 36, 38) stetig veränderbare förderung hat, und daß die überwachungseinrichtung (50) die die Förderung variierende Einrichtung (34, 36, 38) so steuert, daß diese danach strebt, die Pumpenförderung zu vermindern, wenn der Pumpenentiadungsdruck eine bestimmte Größe überschreitet, und sie zu vergrößern, wenn dieser Druck geringer als die vorbestimmte Größe ist, und daß die Modulationseinrichtung (62, 64) die Wirkung hat, die" vorbestimmte Druckgröße so zu verändern, daß die Pumpenförderung seine Funktion der veränderlichen variablen Druckgröße im ganzen Bereich des veränderlichen Zugwiderstandes des Fahrzeuges ist.

12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anwachsen des Pumpenentladungsdrucks die überwachungseinrichtung (50) so beeinflußt, daß sie danach strebt, die Pumpenförderung herabzusetzen, und daß ein Anwachsen der Motorgeschwindigkeit des Bestreben hat, die überwachungseinrichtung so zu betätigen, daß sie ein Anwachsen der Förderung im Bereich des variablen Zugwiderstandes auslöst.

13. Anlage nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (14) zwischen einem Fahrzeugmotor (10) und einem Fahrzeugantriebsmotor (24) eingeschaltet ist und eine Kraftübertragung in beiden Richtungen zwischen diesen beiden Motoren vornehmen kann, daß die überwachungseinrichtung (50) in der Lage ist, den Pumpenentiadungsdruck so zu steuern, daß die Pumpenförderung abnimmt, wenn der Entladungsdruck die genannte Druckgröße überschreitet, aber zunimmt, wenn der Entladungsdruck geringer als die genannte Druckgröße ist, und daß die Modulationseinrichtung die genannte Druckgröße innerhalb ; eines vorgegeberm Druckbereiches variieren kann, wobei der ge- I

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ringste vorgegebene Druck nicht wesentlich höher ist als der Pumpen-Entladungsdruck, der erforderlich ist, den geringsten der Fahrzeugbewegung entgegenwirkenden Zugwiderstand zu überwinden.

14. Anlage nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch Mittel, die so betätigt werden können, dafl der fiitledungedruck auf tin unter dem vorgegebenen Minimaldruck liegendes Niveau sinkt, wenn der Fahrzeug-Zugmotor (24·) Kraft zum Fahrzeugmotor (10) überträgt, wobei während dieser Zeit die Förderungssteuerungsein-· richtung die Pumpenförderung zu vermehren trachtet.

15. Anlage nach einem der vorhergehenden Anspäche, die ein Kraftübertegungs system einschließlich eines Fahrzeugmotors und Fahrzeug- Zugmotors enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die überwachungseinrichtung Mittel enthält, die Pumpe automatisch suf größte Förderung zu stellen,.wenn der Zugmotor Kraft zum Fahrztug*otor überträgt.

16. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennBtichnet, daß die Förderungsüberwaehungseinrichtung (50) Mittel enthält, die auf die Druckdifferenz zwischen der in die Pumpe eintretenden und der aus ihr eustretenden Flüssigkeit ansprechen und so wirken, daß die überwachungseinrichtung ein Anwachsen der Förderung auf ein Maximum veranlaßt, wenn der Druck ββ Pumpeneinlaß den Druck am Auslaß überschreitet.

17. Anlage nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch cekennzeich- _; net, daß der Motor (10) ein variables Drehmoment an eine bewegbare Last liefert, daß die überwachungseinrichtung auf dieses gelieferte Drehmoment abfühlt, um die Einrichtung zur Variierung der Förderung auf Wechsel in dem Drehmoment ansprechen zu lassen, und daß die Modulierunsseinrichtung die Größe des Drehmoments variieren läßt, das nötig ist, um die überwachuncseinrichtung ansprechen zu lassen, unabhäncig von der PumpenfÖrderung in

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Übereinstimmung mit einer anderen variablen Betriebsgröße ale diesem Drehmoment.

18. Anlege nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anwachsen des Drehmoments Ober die genannte Größe die überwachungseinrichtung in der Weise bet&tigt, daß sie danach strebt, die ' Pumpenförderung herabzusetzen, und daß ein Anwachsen der Motorgeschwindigkeit bestrebt ist, die genannte GrSBe zu erhöhen, so daß die-Pumpenförderung eine funktion des Drehmoments und der Motorgeschwindigkeit ist.

19. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Lastbremsmittel einschließlich solcher (?6, 77)» die auf die angewandte Bremskraft ansprechen und die Lastbremsmittel mijt der Moditlierungseinrichtung verbinden, die die Bremskraft abftihlt, derart, daß sie bestrebt ist, den durch die Pumpe erzeugten ,Druck mit einem Anwachsen der Bremskraft herabzusetzen.

20. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, daSirch gekennzeichnet, daß eine weiter« Pumpe (18) durch den Motor (10) angetrieben wird und ein weiterer flüssigkeitsmotor (21) durch die von'dieser zweiten Pumpe gelieferte Druckflüssigkeit angetrieben wird, und daß die Modulierungseinrichtung den durch die zweite Pumpe erzeugten flüssigkeitsdnEk abfühlt, derart, daß sie bestrebt ist, die förderung der ersten Pumpe und damit den durch diese erzeugten flüssigkeitsdruck herabzusetzen, wenn der durch die zweite Pumpe erzeugte flüssigkeitsdruck ansteigt.

21. Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (50) eine ■Ventilanordnung (52) entweder zur Lieferung von Druckflüssigkeit an die Einrichtung zur Teriierung der förderung (3*, 36, 38) oder zur Entlastung dieser Einrichtung von diesem flüssigkeitsdruck · enthält, in Abhängigkeit von Änderungen des Pumpenentladungs-

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drucks, und daß die Modulierungseinrichtung (62, 64) eine Geschwindigkeit sumforinungeeinrichtung (62) zur üb#rsfceung von Geschwindigkeitsänderungen des Motors (10) in Druckänderungen enthält, ferner Mittel (64, 66) zur Anwendung variabler vorbestimm· ter Drucke auf die Ventil anordnung (52) proportional den Druckänderungen aus der Geschwindickeitsumformungseinrichtung.

22. Anlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dÄ die Mittel zur Ausübung variabler Drücke auf die Ventilanordnung derart einwirken, daß sie die Größe des Pumpenentladungsdrucke bestimmen, der erforderlich ist, das Ventil zu betätigen, wo beir diese Größe sich mit den Geschwindigkeitsänderungen des Motors ändert.

2J. Anlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsumformungseinrichtung Mittel (16) enthält, die einen der Motorgeschwindigkeit proportionalen Flüssigkeitsfluß erzeugen, sowie eine feste Düse (62) in diesem Plu.ß.

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