DE19934782C2 - Verfahren und Anordnung zum Steuern eines hydraulischen Fahrzeugantriebs - Google Patents

Abstract

In einem hydraulischen Fahrzeugantrieb, der einen aus einer Verstellpumpe (2) und einem Hydromotor (10) bestehenden Hydrokreislauf aufweist, wird die Verstellpumpe (2) durch einen Dieselmotor (1) angetrieben. Beim Brems- oder Schiebebetrieb des Fahrzeuges wird der Hydromotor zur Pumpe und treibt die Verstellpumpe (2) an, die nun ihrerseits als Motor auf den Dieselmotor (1) einwirkt und diesen zu beschleunigen sucht. Die dadurch erzielte und beabsichtigte Bremswirkung birgt die Gefahr, daß der Dieselmotor (1) unzulässig hohe Drehzahlen erreicht. Das Abbremsen erfolgt daher gesteuert in der Weise, daß in der Leitung (12) zwischen dem Hydromotor (10) und der Verstellpumpe (2) ein Nullhubventil (16) angeordnet ist, das über die Nullhubverbindungsleitung (21) auf den Schwenkwinkel der Verstellpumpe (2) einwirkt. Die Steuerung erfolgt in der Weise, daß das Produkt aus dem Hubvolumen der Verstellpumpe (2) und dem Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Leitung (12) vor der Verstellpumpe (2) etwa konstant bleibt. Zusätzlich können auch noch Drosselventile (13) vorhanden sein. Die neue Lösung hat den Vorzug, daß das Bremsvermögen des Dieselmotors optimal ausgenutzt wird und nur ein Teil der Strömungsenergie der Hydraulikflüssigkeit in Wärme umgesetzt werden muß.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines hydraulischen Fahrzeugantriebs, bei dem eine durch einen Dieselmotor angetriebene Verstellpumpe Hydraulikflüssigkeit in einem geschlossenen Kreislauf zu und von einem Hydromotor fördert, der die Antriebsräder des Fahrzeugs antreibt.

Die Erfindung betrifft auch eine Anordnung zum Steuern eines hydraulischen Fahrzeugantriebs, mit einem geschlossenen Hydrokreislauf, der eine durch einen Dieselmotor angetriebene Verstellpumpe, einen die Antriebsräder des Fahrzeugs antreibenden Hydromotor und zwei die Verstellpumpe und den Hydromotor verbindende Leitungen für die Hydraulikflüssigkeit aufweist, wobei jede der Leitungen je nach Fahrrichtung des Fahrzeuges Hin- oder Rückleitung für den Hydromotor sein kann.

Verfahren und Anordnungen dieser Art gehören zum Stand der Technik. Wenn die Verstellpumpe und der Hydromotor für zwei Förderrichtungen eingerichtet sind, kann das Fahrzeug von der Vorwärts- auf die Rückwärtsfahrt umgeschaltet werden, indem die Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit umgekehrt wird. Ferner kann der hydraulische Fahrzeugantrieb auch als Bremse wirken, wenn das Fahrzeug in den Brems- oder Schiebebetrieb übergeht. Der die Verstellpumpe antreibende Dieselmotor geht dabei in den Leerlauf, und es wird durch Reduzieren des Pumpenschwenkwinkels der Förderstrom der Verstellpumpe auf Null herabgesetzt. Infolge der Massenträgheit des sich bewegenden Fahrzeuges bleibt aber die Fahrgeschwindigkeit zunächst unverändert. Darm dreht sich der Leistungsfluß von der Verstellpumpe zu dem oder den Hydromotoren um, und der Hydromotor arbeitet als Pumpe. Die Verstellpumpe ihrerseits wirkt dann als Hydromotor. Die Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit bleibt unverändert, aber sie wird nunmehr von dem Hydromotor in Richtung zur Verstellpumpe gefördert. Die Verstellpumpe baut hydraulischen Widerstand auf, und dadurch erhöht sich der Betriebsdruck (Bremsdruck) des geschlossenen Hydrokreises. Es ergibt sich ein Drehmoment, das den Dieselmotor im Brems- oder Schiebebetrieb zu beschleunigen sucht. Wird die Nenndrehzahl des Dieselmotors wesentlich überschritten, so kann dieser beschädigt werden, insbesondere wenn es ein mit einem Turbolader versehener Dieselmotor ist. Eine Schädigung der übrigen Komponenten sowie ein Verlust der hydrostatischen Bremsfähigkeit ist in diesem Fall nicht auszuschließen.

Nach einem älteren, noch nicht veröffentlichten Vorschlag der Anmelderin (Deutsche Patentanmeldung 199 30 997.3) wird daher bei einer gattungsgemäßen Anordnung in einer der Leitungen ein bei erhöhtem Druck der von dem Hydromotor zurückströmenden Hydraulikflüssigkeit als Drossel wirkendes Druckregelventil angeordnet. Damit findet eine gezielte Energieumwandlung von Strömungsenergie in Wärme statt, und die Bremsenergie wird entsprechend vermindert. Aus dem Brems- oder Schiebebetrieb herrührende Schäden des Dieselmotors sind dann ausgeschlossen. Jedoch hat dieser ältere Vorschlag den Nachteil, daß die Umwandlung von Strömungsenergie in Wärme unabhängig davon erfolgt, welcher Schwenkwinkel an der Verstellpumpe eingestellt ist, und damit auch unabhängig von dem Drehmoment, das die Verstellpumpe an den Dieselmotor abgeben kann. Bei abnehmendem Schwenkwinkel der Pumpe reduziert sich bei konstantem Druck das Drehmoment, so daß das Bremsvermögen des Dieselmotors nicht optimal ausgenutzt werden kann. Nachteilig ist außerdem, daß der gesamte Strom der Hydraulikflüssigkeit über das als Drossel wirkende Druckregelventil geleitet wird. Damit wird bei der Drosselung des Förderstroms die gesamte abgedrosselte Strömungsenergie vollständig in Wärme umgesetzt. Das führt zu einer unerwünschten Temperaturerhöhung der Hydraulikflüssigkeit.

Hier bezweckt die Erfindung eine Verbesserung. Es besteht die Aufgabe, ein gattungsgemäßes Verfahren und eine gattungsgemäße Anordnung zum Steuern eines hydraulischen Fahrzeugantriebes derart auszubilden, daß möglichst wenig Strömungsenergie der Hydraulikflüssigkeit in Wärme umgesetzt wird und daß das Drehmoment des Dieselmotors im Schiebebetrieb optimal ausgenutzt wird.

Bei dem gattungsgemäßen Verfahren wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß im Brems- oder Schiebebetrieb des Fahrzeugs mit nunmehr als Pumpe wirkendem Hydraulikmotor nach Erreichen eines voreingestellten erhöhten Druckwertes der von dem Hydromotor zu der Verstellpumpe strömenden Hydraulikflüssigkeit das Hubvolumen der Verstellpumpe ständig in der Weise nachgestellt wird, daß das Produkt aus dem Hubvolumen der Verstellpumpe und dem Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Leitung vor der Verstellpumpe etwa konstant bleibt.

Hinsichtlich der gattungsgemäßen Anordnung zum Steuern eines hydraulischen Fahrzeugsantriebs besteht die Lösung darin, daß in mindestens einer der Leitungen ein mit der Servoverstellung der Verstellpumpe verbundenes Nullhubventil mit einer Nullhubdüse angeordnet ist, das im Brems- oder Schiebebetrieb des Fahrzeugs auf einen erhöhten Druck der von dem Hydromotor zu der Verstellpumpe strömenden Hydraulikflüssigkeit in dieser Leitung anspricht und den Schwenkwinkel der Verstellpumpe in der Weise steuert, daß das Produkt aus dem Hubvolumen der Verstellpumpe und dem Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Leitung vor der Verstellpumpe etwa konstant bleibt.

Die erfindungsgemäße Ausbildung beruht auf der Überlegung, daß die Auslegung des Fahrzeugantriebs auch für den Brems- und Schiebebetrieb auf maximalen Förderstrom erfolgt. Da aber bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit die Menge der geförderten Hydraulikflüssigkeit sich verringert, wird auch die Drosselwirkung des geschlossenen Kreislaufs geringer, so daß sich in der Leitung vor der Verstellpumpe ein höherer Druck aufbauen kann. Damit erhöht sich bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit die Druckdifferenz an der Verstellpumpe. Derjenige Anteil an Strömungsenergie, der noch in Wärme umgesetzt werden muß, wird dadurch reduziert, da die abgebaute Druckdifferenz insgesamt kleiner wird.

Das in der erfindungsgemäßen Anordnung vorgeschreibene Zusammenwirken eines Nullhubventils mit dem Schwenkwinkel der Verstellpumpe ist als Nullhubdruckregler im Stand der Technik bekannt und beispielsweise in der Schrift Sauer Sundstrand Baureihe/Series 90, Axialkolben-Verstellpumpen, S. 14 (SPV9-09/91-699819 E) beschrieben. Der Nullhubdruckregler dient dazu, den Schwenkwinkel sehr schnell zurückzustellen, um den Systemdruck zu begrenzen. Die neue Wirkungsweise besteht jetzt darin, daß das Nullhubventil auf den von dem Hydromotor erzeugten Druck der Hydraulikflüssigkeit anspricht und den Schwenkwinkel der Verstellpumpe steuert.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, daß in Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit hinter dem Nullhubventil in der Leitung in paralleler Anordnung mindestens ein Druckregelventil und eine Hauptkreisblende angeordnet sind. Diese Anordnung verbindet die Lösung gemäß dem älteren Vorschlag (deutsche Patentanmeldung 199 30 997.3) mit der nunmehr erfindungsgemäß vorgesehenen Wirkung, wonach das Produkt aus dem Hubvolumen der Verstellpumpe und dem Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Leitung vor der Verstellpumpe etwa konstant bleibt. Ersichtlich muß dabei nur noch ein Teil der Strömungsenergie der Hyddraulikflüssigkeit an dem oder den Druckregelventil(en) in Wärmeenergie umgewandelt werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung kann darin bestehen, daß im Nebenschluß zu dem aus Nullhubventil, Nullhubdüse, Druckregelventil und Hauptkreisblende bestehenden Baueinheit ein Rückschlagventil angeordnet ist, das den Durchfluß der Hydraulikflüssigkeit in der Richtung von dem Hydromotor zu der Verstellpumpe sperrt, in umgekehrter Richtung jedoch freigibt. Mit dieser Ausgestaltung wird erreicht, daß trotz der erfindungsgemäßen vorgesehenen Einbauteile in der Hochdruckleitung für den Bremsbetrieb jederzeit ein ungestörter Betrieb in umgekehrter Fahrtrichtung möglich ist. Die Hydraulikflüssigkeit umgeht in diesem Fall Nullhubventil, Nullhubdüse und Druckregelventil und strömt durch das geöffnete Rückschlagventil von der Verstellpumpe zu dem Hydromotor.

Die eine gezielte Drosselung der Hydraulikflüssigkeit bewirkende Hauptkreisblende wird vorteilhaft derart ausgelegt, daß im Brems- oder Schiebebetrieb und bei maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit das Druckregelventil gerade schließt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung wird die Anordnung derart gestaltet, daß die Verstellpumpe im Bremsbetrieb durch das Nullhubventil auf einen größeren Schwenkwinkel gesteuert wird, wenn das Nullhubventil durch Erreichen des eingestellten erhöhten Druckes erstmals anspricht. Im folgenden wird dann der Schwenkwinkel schrittweise zurückgestellt, weil sich durch die geringer werdende Fördermenge der Druck in der Leitung vor der Verstellpumpe erhöht.

Die erfindungsgemäße Anordnung kann rein hydraulisch ausgestaltet werden; möglich ist aber auch eine Kombination aus Elektronik und hydraulischer Schaltung, wobei die Drehzahl des Dieselmotors als Einflußgröße mit einbezogen wird. Diese Ausbildung ist gekennzeichnet durch ein elektrisch proportionales Nullhubventil, das durch eine elektronische Steuereinrichtung nach Maßgabe einer bestimmten Drehzahl des Dieselmotors angesteuert wird, und über eine Nullhubverbindungsleitung den Schwenkwinkel der Verstellpumpe steuert, wenn in der Nullhubverbindungsleitung der erhöhte Druck vorliegt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von zwei in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen noch näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine erfingungsgemäße Anordnung in rein hydraulischer Wirkungsweise.

Fig. 2 veranschaulicht ebenfalls eine erfindungsgemäße Anordnung, bei der jedoch eine Kombination aus elektronischer und hydraulischer Schaltung gewählt wurde.

Nach Fig. 1 treibt ein Dieselmotor 1 eine Verstellpumpe 2 an, die mit einer Speisepumpe 3 ausgerüstet ist. Eine Servoverstellung 5 wirkt auf den Schwenkwinkel der Verstellpumpe ein und verändert dadurch deren Hubvolumen. Die Servoverstellung kann mechanisch, hydraulisch oder elektrohydraulisch erfolgen. Die Verstellpumpe fördert Hydraulikflüssigkeit durch die Leitung 11 zu dem Hydromotor 10, von dem die Hydraulikflüssigkeit durch die Leitung 12 wieder zu der Verstellpumpe 2 zurückfließt. Die Verstellpumpe 2, der Hydromotor 10 und die Leitungen 11, 12 bilden den geschlossenen Hydrokreislauf. Die Leitungen 11, 12 werden beide als Hochdruckleitungen bezeichnet; doch liegt im normalen Fahrbetrieb Hochdruck vor, wenn die Hydraulikflüssigkeit von der Verstellpumpe zu dem Hydromotor 10 strömt. In der Rückleitung, in der die Hydraulikflüssigkeit von dem Hydromotor 10 zu der Verstellpumpe 2 strömt, besteht dann Niederdruck. Der Niederdruck wird durch das Speisedruckbegrenzungsventil 4 eingestellt. Die Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit ist mittels der Verstellpumpe 2 umkehrbar, womit die Fahrtrichtung des Fahrzeuges gleichfalls umkehrbar ist. Der Hydromotor 10 wirkt über ein Getriebe 15 bzw. eine Achse auf die Räder des Fahrzeugs ein.

Weiterhin bedeuten 8 ein Spülventil und 9 ein Spüldruckbegrenzungsventil.

In die Leitung 12 ist ein Druckregelventil 13 eingebaut, das bei erhöhtem Druck der von dem Hydromotor 10 zurückströmenden Hydraulikflüssigkeit als Drossel wirken kann, wie das in der schon erwähnten deutschen Patentanmeldung 199 30 997.3 beschrieben ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zwei Druckregelventile 13 parallel geschaltet. Der Volumenstrom wird zwischen ihnen aufgeteilt; sie sind aber in der Wirkung und in ihrer Einstellung gleich. Ferner befinden sich in der Leitung 12 jetzt eine Nullhubdüse 17 und ein Nullhubventil 16, das mit der Servoverstellung 5 der Verstellpumpe 2 über die Nullhubverbindungsleitung 21 verbunden ist.

Für den normalen Fahrantrieb, sind die Einspeise- und Hochdruckbegrenzungsventile 6 und 7 zur Absicherung des maximalen Betriebsdruckes auf einen festen Wert eingestellt. Die Vorsteuerung dieser Ventile ist mit der jeweils logischen Seite des Servosystems 5 hergestellt und damit auch mit der Servoverstellung der Verstellpumpe 2 in Verbindung. Diese normale Nullhubfunktion bewirkt, daß beim Überschreiten des eingestellten Druckes der Hydraulikflüssigkeit im normalen Zugbetrieb die Verstellpumpe automatisch zurückschwenkt, d. h., ihre Fördermenge verringert, um durch Reduzieren des Vördervolumens den Hochdruck zu limitieren und die in Wärme umgesetzte Energie zu verringern.

Beim Abbremsen des Fahrzeugs wirkt der Hydromotor 10, der von den Fahrzeugrädern angetrieben wird, als Pumpe, und der Hochdruck der Hydraulikflüssigkeit liegt nunmehr in der Leitung 12 vor. Die Verstellpumpe 2 muß beim Stand der Technik in diesem Fall weiter ausschwenken, d. h. die Fördermenge erhöhen, um den Druck annähernd konstant zu halten. Durch das schon erwähnte Druckregelventil 13 kann aber im Brems- oder Schiebebetrieb der maximale Betriebsdruck, der für die Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges eingestellt ist, nicht mehr erreicht werden.

Bei der erfindungsgemäßen Anordnung sind deshalb das Nullhubventil 16 und die Hauptkreisblende 18 in die Leitung 12 eingefügt. Die Hauptkreisblende 18 wird so abgestimmt, daß bei maximaler Fahrgeschwindigkeit und Umkehrung des Betriebspunktes im Brems- und Schiebebetrieb der Volumenstrom so weit gedrosselt wird, daß das Druckregelventil 13 gerade zu schließen beginnt. Bei einem Volumenstrom von 400 l pro Minute und einem von dem Hydromotor aufgebrachten Druck im Schiebebetrieb von 450 bar ergibt sich mit einer Druckeinstellung des Druckregelventils 13 von ca. 180 bar eine Hauptkreisblende 18 mit ca. 7 mm Durchmesser. Das Nullhubventil 16 wirkt jetzt mit dem durch den Hydromotor 10 aufgebrachten Bremsdruck auf den Schwenkwinkel der Verstellpumpe 2 im Sinne einer Vergrößerung ein, d. h., das Fördervolumen der Verstellpumpe wird erhöht, bis ein Gleichgewicht, d. h. ein konstanter Druck am Hydromotor 10 aufgebracht ist. Damit wird eine konstante Verzögerung des Fahrzeuges erreicht. Bei weiterer Verzögerung des Fahrzeuges wird der Volumenstrom der Hydraulikflüssigkeit in der Leitung 12 geringer. Damit reduziert sich auch das Druckgefälle an der Hauptkreisblende 18, so daß der zwischen dem Druckregeleventil 13 und der Verstellpumpe 2 in der Leitung 12 herrschende Druck in der Hydraulikflüssigkeit ansteigt. In diesem Zustand schließt das Druckregelventil 13 völlig. Um ein Gleichgewicht zu halten, wird die Verstellpumpe 2 den Schwenkwinkel immer weiter verringern, d. h., auch die Fördermenge verringern. Gleichzeitig nimmt der Druck der Hydraulikflüssigkeit zu, der in der Leitung 12 zwischen dem Druckregelventil 13 und der Verstellpumpe 2 vorliegt. Die Abstimmung erfolgt in der Weise, daß das Produkt aus dem Hubvolumen der Verstellpumpe 2 und dem Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Leitung vor der Verstellpumpe 2 etwa konstant bleibt. Die Nullhubdüse 17 dient der Limitierung des gesamten Volumenstromes in das Servosystem der Verstellpumpe 2 und stellt damit sicher, daß innerhalb des Servosystems der Verstellpumpe 2 keine unzulässig hohen Drücke auftreten können.

Nach dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 werden elektronisch und hydraulische Schaltelemente kombiniert. Die Ausbildung des geschlossenen Hydrokreislaufes ist grundsätzlich dieselbe wie bei der Anordnung nach Fig. 1, und es sind gleich ausgebildete Teile deshalb auch mit denselben Bezugsziffern versehen. Druckventil 13, Rückschlagventl 14 und Hauptkreisblende 18 sind bei der Anordnung gemäß Fig. 2 entfallen. Die Servoverstellung kann auch hier grundsätzlich mechanisch, hydraulisch oder elektrohydraulisch erfolgen, jedoch ist im Beispiel die elektrohydraulische Ausführung dargestellt. Über eine elektronische Steuereinrichtung 19 wird ein Fahrsignal in eine Schwenkwinkelposition der Verstellpumpe 2 über die Servoverstellung 5 eingestellt, und somit wird bei Hochdruck über die Drehzahl des Servomotors 10 eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erreicht.

Die elektronische Steuereinrichtung 19 verarbeitet außerdem das über den Drehzahlsensor 20 aufgenommene Signal für die Drehzahl des Dieselmotors 1 und der Verstellpumpe 2. Diese Verarbeitung kann der Leistungsregelung dienen und wird hier nicht näher beschrieben.

Für den Brems- und Schiebebetrieb ist der Drehzahlsensor 20 jedoch ebenfalls erforderlich. Beim Abbremsen des Fahrzeugs entsteht in der Leitung 12 hoher Druck. Der Servomotor 10 arbeitet in diesem Zustand im Pumpbetrieb, und die Verstellpumpe 2 arbeitet als Motor und versucht den Dieselmotor 1 anzutreiben. Wird eine bestimmte voreingestellte Drehzahl des Dieselmotors überschritten, so gibt der Drehzahlsensor 20 über die elektronische Steuereinrichtung 19 ein Signal an die elektronische Steuereinrichtung 19, die ihrerseits das Nullhubventil 16A ansteuert, das in diesem Fall elektrisch proportional angesteuert ist. Das Nullhubventil 16A ist auch hier wieder durch die Nullhubverbindungsleitung 21 mit der Servoverstellung 5 der Verstellpumpe 2 verbunden. Die logische Verknüpfung ist derart, daß bei Druck in der Nullhubverbindungsleitung 21 und beim Öffnen des Nullhubventils 16A die Verstellpumpe 2 im Bremsbetrieb den Schwenkwinkel auf den Maximalwert stellt, d. h. auf maximales Fördervolumen geht. Über die Nullhubfunktion wird nun die Servoverstellung 5 übersteuert und die Verstellpumpe 2 weiter ausgeschwenkt, bis der Dieselmotor 1 wieder seine zulässige Drehzahl erreicht hat. Beim Unterschreiten der zulässigen Drehzahl wird die Druckeinstellung am Nullhubventil erhöht, so daß das Produkt aus dem Hubvolumen der Verstellpumpe 2 und dem Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Leitung 12 vor der Verstellpumpe 2 etwa konstant bleibt. Das Reibmoment des Dieselmotors 1 nimmt bei einer konstanten Drehzahl einen annähernd konstanten Wert ein, der im Gleichgewicht zu dem von der Verstellpumpe 2 ausgeübten Drehmoment steht. Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß annähernd kein Förderstrom hydraulisch gedrosselt und damit keine Energie in Wärme umgesetzt wird.

Neben dem im zweiten Ausführungsbeispiel gewählten elektrisch proportionalen Nullhubventil kann die Lösung auch über mehrere auf jeweils einen anderen Druck fest eingestellte Druckbegrenzungsventile erzielt werden. Diese fest eingestellten Ventile können sowohl hydraulisch als auch elektrisch betätigt werden.

Der Hydromotor 10 kann sowohl als Konstanteinheit (festes Hubvolumen) als auch als Verstelleinheit (variables Hubvolumen) ausgeführt werden.

Welche der beiden dargestellten grundsätzlichen Ausführungsbeispiele man im Einzelfall bevorzugt, hängt vom Einsatzgebiet der Fahrzeuge ab, die damit ausgerüstet werden sollen.

Claims (7)

1. Verfahren zum Steuern eines hydraulischen Fahrzeugantriebs, bei dem eine durch einen Dieselmotor angetriebene Verstellpumpe Hydraulikflüssigkeit in einem geschlossenen Kreislauf zu und von einem Hydromotor fördert, der die Antriebsräder des Fahrzeugs antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß im Brems- oder Schiebebetrieb des Fahrzeugs mit nunmehr als Pumpe wirkendem Hydraulikmotor nach Erreichen eines voreingestellten erhöhten Druckwertes der von dem Hydromotor zu der Verstellpumpe strömenden Hydraulikflüssigkeit das Hubvolumen der Verstellpumpe ständig in der Weise nachgestellt wird, daß das Produkt aus dem Hubvolumen der Verstellpumpe und dem Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Leitung vor der Verstellpumpe etwa konstant bleibt.

2. Anordnung zum Steuern eines hydraulischen Fahrzeugantriebs, mit einem geschlossenen Hydrokreislauf, der eine durch einen Dieselmotor (1) angetriebene Verstellpumpe (2), einen die Antriebsräder des Fahrzeugs antreibenden Hydromotor (10) und zwei die Verstellpumpe (2) und den Hydromotor (10) verbindende Leitungen (11, 12) für die Hydraulikflüssigkeit aufweist, wobei jede der Leitungen (11, 12) je nach Fahrtrichtung des Fahrzeugs Hin- oder Rückleitung für den Hydromotor (10) sein kann, dadurch gekennzeichnet, daß in mindestens einer der Leitungen (12) ein mit der Servoverstellung (5) der Verstellpumpe (2) verbundenes Nullhubventil (16, 16A) mit einer Nullhubdüse (17) angeordnet ist, das im Brems- oder Schiebebetrieb des Fahrzeugs auf einen erhöhten Druck der von dem Hydromotor (10) zu der Verstellpumpe (2) strömenden Hydraulikflüssigkeit in dieser Leitung (12) anspricht und den Schwenkwinkel der Verstellpumpe (2) in der Weise steuert, daß das Produkt aus dem Hubvolumen der Verstellpumpe (2) und dem Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Leitung (12) vor der Verstellpumpe (2) etwa konstant bleibt.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit hinter dem Nullhubventil (16) in der Leitung (12) in paralleler Anordnung mindestens ein Druckregelventil (13) und eine Hauptkreisblende (18) angeordnet sind.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Nebenschluß zu der aus Nullhubventil (16), Nullhubdüse (17), Druckregelventil (13) und Hauptkreisblende (18) bestehenden Baueinheit ein Rückschlagventil (14) angeordnet ist, das den Durchfluß der Hydraulikflüssigkeit in der Richtung von dem Hydromotor (10) zu der Verstellpumpe (2) sperrt, in umgekehrter Richtung jedoch freigibt.

5. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch eine derartige Auslegung der Hauptkreisblende (18), daß im Brems- oder Schiebebetrieb und bei maximaler Fahrzeuggeschwindigkeit das Druckregelventil (13) gerade schließt.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, gekennzeichnet durch eine derartige Ausgestaltung, daß die Verstellpumpe (2) im Bremsbetrieb durch das Nullhubventil (16) auf einen größeren Schwenkwinkel gesteuert wird, wenn das Nullhubventil (16) durch Erreichen des eingestellten erhöhten Druckes erstmals anspricht.

7. Anordnung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein elektrisch proportionales Nullhubventil (16A), das durch eine elektronische Steuereinrichtung (19) nach Maßgabe einer bestimmten Drehzahl des Dieselmotors (1) angesteuert wird und über eine Nullhubverbindungsleitung (21) den Schwenkwinkel der Verstellpumpe (2) steuert, wenn in der Nullhubverbindungsleitung (21) der erhöhte Druck vorliegt.