DE1655637A1

DE1655637A1 - Getriebe fuer ein Gleiskettenfahrzeug

Info

Publication number: DE1655637A1
Application number: DE19671655637
Authority: DE
Inventors: Helmut Mueller
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1967-10-14
Filing date: 1967-10-14
Publication date: 1971-02-25
Also published as: FR1596602A; AT288170B; DE1655637C3; DE1655637B2; US3520376A; CH470993A

Description

ap/A 2792

Kennwort: "Lenk- gleich Fahrbremse" ■ Heidenheim (Brenz)

Getriebe für ein Gleiskettenfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Gleiskettenfahrzeug mit einem Antrieb der beiden Ketten von einem Verteilgetriebe aus über je ein Differentialgetriebe, deren freie Getriebeglieder sich über eine Stützwelle gegeneinander abstützen, die bei Geradeausfahrt stillsteht und die durch Umlauf in der einen Richtung die eine Kette beschleunigt und die andere verzögert und umgekehrt, und mit einem vom Verteilgetriebe ausgehenden Lenkantrieb, durch den über je ein weiteres Differfitialgetriebe jeweils der Rotorteil von zwei gleich ausgebildeten Bremsen angetrieben wird, derart, daß die Rotoren in einander entgegengesetzter Drehrichtung umlaufen, wobei die beiden freien Getriebeglieder der beiden letztgenannten Differentialgetriebe fest mit der Stützwelle verbunden sind und diese in der Drehrichtung derjenigen Bremse in Umlauf setzen, die angezogen wird, und mit einem Steuerknüppel, durch den je nach Größe und Richtung seines Lenkausschlages die eine oder andere Bremse mehr oder weniger angezogen und demgemäß die Stützwelle in der einen oder anderen Richtung in mehr oder weniger starke Rotation versetzt wird und mit einem Bremshebel.

Unter solchen Gleiskettenfahrzeugen seien vorzugsweise Panzer aber auch Planierraupen und andere ähnliche Nutzfahrzeuge bzw. Arbeitsgeräte verstanden. Bei Panzern soll das Gewicht der nicht zur Panzerung dienenden Teile und deren Platzbedarf ein Minimum sein. Dies ist eine im Vordergrund stehende Forderung beim Bau derartiger Kriegsfahrzeuge; doch kommen Fortschritte in dieser Hinsicht natürlich auch ähnlichen zivilen Fahrzeugen zugute.

Beim Lenken von Gleiskettenfahrzeugen wird ein erheblicher Leistungsanteil der Antriebsenergie für diesen Vorgang abgezweigt. Die Lenkbremsen müssen erhebliche Energiebeträge abführen können.

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Dank der Portschritte im Bau von hydrodynamischen Bremsen ist es möglich geworden, die Lenkbremsen als hydrodynamische Bremsen auszubilden und mit den Vorteilen eines günstigen Gewichts und geringen Platzbedarfes auch ausreichend zu dimensionieren. Bei kleinen Kreislaufabmessungen sprechen die Bremsen schnell an. Das Problem der Wärmeabfuhr ist bei einer solchen Bremse wie bei keiner anderen beherrschbar.

Trotz dieser beachtlichen Vorteile haftet dem Gleiskettenfahrzeug der eingangs erwähnten Art mit einem Paar hydrodynamischer Lenkbremsen noch ein Nachteil an. Es .entspricht nicht Jedem Steuerknüppelausschlag ein bestimmter Kurvenradius des Fahrzeuges. Bei Fahrt im Gelände ist der Kurvenradius außer vom Steuerausschlag auch vomWiderstand abhängig, den die Gleisketten jeweils auf dem Boden vorfinden. Ein ständiges Nachsteuern mit dem Steuerknüppel gemäß den Bodenverhältnissen ist demzufolge erforderlich. Darunter leidet natürlich die Fahrsicherheit und die Manövriergenauigkeit." Als weiterer Nachteil ist anzusehen, daß die für die Lenkung installierten Bremsen als Verzögerungsbremsen nur bei Geradeausfahrt benützt werden können. Gerade bei Panzern ist es jedoch wichtig, daß sie aus einer den Gegner irritierenden Zickzackfahrt schnell zu einem schußbereiten Stillstand kommen, d.h. auch während der Kurvenfahrt bremsen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei den eingangs genannten Gleiskettenfahrzeugen das Problem der Kurvenstabilität zu lösen und die für die Lenkung installierte Bremsleistung auch bei Kurvenfahrt für die Verzögerung des Fahrzeuges heranzuziehen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die beiden Bremsen in bekannter Weise als hydrodynamische Bremsen ausgebildet sind und daß der Steuerknüppel zum Zweck der Stabilität der Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Gleisketten trotz unterschiedlicher Widerstände an diesen mit je einem Füllungs-"und/oder Druckregler für jede Bremse gekuppelt ist, der je nach Lenkausschlag am Steuerknüppel den entsprechenden Bremsrotor und damit die Stützwelle auf konstante Drehzahl regelt, und daß ferner für jede Bremse je eine andere Füllungs- und/oder Druckregeleinrichtung mit dem Bremshebel gekuppelt ist, die beim Bremsen während

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der Geradeausfahrt beide Bremsen und beim Bremsen während der Kurvenfahrt nur die unbenutzte Bremse füllt und sie unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit proportional zum Bremshebelausschlag auf konstantes Bremsmoment regelt.

Ändert sich bei der Kurvenfahrt der Fahrwiderstand der einen Gleiskette, so daß sie langsamer rollen und sich demgemäß der Kurvenradius ändern mochte, so sorgt die Füllungs- und/oder Druckregeleinrichtung der Lenkbremse für ein entsprechendes Ansteigen des Bremsmomentes, so daß die Drehzahl des Bremsrotors und die der Stützwelle und damit die Differenzgeschwindigkeit der beiden Gleisketten und der Kurvenradius gleichbleiben. D.h. die Konstant-Drehzahl-Regeleinrichtung der Lenkbremsen, die mit dem Steuerknüppel gekuppelt ist, sorgt für eine Kurvenstabilität des Kettenfahrzeugs, obwohl an einer der Ketten der Rollwiderstand sich plötzlich erhöht haben mag.

Bei Geradeausfahrt können die Lenkbremsen, wenn sie beide gleichermaßen gefüllt werden, über den Lenkantrieb des Verteilgetriebes ein Verzögerungsmoment auf die Treibräder beider Ketten ausüben und so als Fahrtverzögerungsbremsen benutzt werden. Eine Verzog erungsbremsung ist jedoch dank des mit dem Steuerknüppel gekoppelten Konstant-Drehzahlreglers auch bei Kurvenfahrt möglich. Diese Regeleinrichtung vermag nämlich nicht zu unterscheiden, ob ein Widerstand an der Kette vom Gelände herrührt oder von einer im Innern des Fahrzeuges wirkenden Bremse. Die Differenzgeschwindigkeit der Ketten und damit der Kurvenradius wird also auch beim Ziehen des Bremshebels proportional zum Steuerknüppelausschlag hergestellt und aufrechterhalten. Während der Kurvenfahrt wird jedoch beim Ziehen des Bremshebels nur die eine für die Lenkung unbenutzte Bremse angezogen. Die Konstant-Drehzahl-Regeleinrichtung sorgt dafür, daß das Bremsmoment der anderen Bremse auch auf diesen Wert hinaus ansteigt. Auf diese Weise kommt während der Kurvenfahrt eine Verzögerung nur mit den Lenkbremsen zustande.

Es ist leicht einzusehen, daß das Verzögerungsmoment bei Kurvenfahrt nicht beliebig hoch getrieben werden kann. Das maximal mögliche Verzögerungsmoment bei Kurvenfahrt ergibt sich als

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Differenz von aus Festigkeitsgründen überhaupt mit den hydrodynamischen Bremsen möglichen größten Bremsmoment und dem für die Geschwindigkeitsdifferent der Ketten notwendige Lenk« Bremsmoment. Dieser letztgenannte Anteil ist um so höher, Je kleiner der zu fahrende Kurvenradius oder je höher die Stützwellen- oder Bremsrotordrehzahl ist. Es müßte daher eigentlich eine Begrenzung des möglichen Bremsmomentes in Abhängigkeit vom Steuerknüppelausschlag vorgesehen werden, damit während der Kurvenfahrt durch ein zu starkes Ziehen der Verzögerungsbremse sich nicht der Kurvenradius vergrößert· Es ist jedoch bei der Würdigung dieser Bremsbeschränkung jedoch zu bedenken, daß die Kurvenfahrt selbst, namentlich bei engen Kurven, das Fahrzeug stark abbremst, so daß eine Notlage durch unzureichende Bremskapazität nicht zu erwarten ist. Außerdem ist noch zu bemerken, daß die Verzögerungsbremswirkung der Lenkbremsen aus dem Grunde besonders groß ist, weil ihre Wirkung mit der Gangstufung des Schaltgetriebes anwächst, da deren Rotordrehzahl stets proportional der Motordrehzahl ist. Soll dennoch in der Kurve das Fahrzeug schneller als mit den Lenkbremsen möglich verzögert werden, so kann z.B. die Motorbremse zu Hilfe genommen werden.

Die Erfindung ist an Hand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles im folgenden erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 das Getriebeschema eines Gleiskettenfahrzeuges mit den Betätigungsorganen für Lenken und Bremsen gemäß der Erfindung und

Fig. 2 und 5 Bremskraftdiagramme der Lenk- und der Ver zögerungsbremse.

Vom Motor 1 gelangt die Antriebsenergie über das angekuppelte Schaltgetriebe 2 in das daran angeflanschte Verteilgetriebe 3. Von hier aus führen die beiden Wellen 4 und 5 die gleichmäßig auf diese beiden Stränge verteilte Leistung in die beiden spiegelbildlich ausgeführten und angeordneten Differentialgetriebe 6 und 7, in welchem sie jeweils mit dem einen Hauptgetriebeteil verbunden sind. Die zu den Treibrädern 8 und 9 weiterführenden Treibachsen 10 und 11 sind jeweils mit dem zweiten Hauptgetriebeteil der Differentialgetriebe 6 und 7 verbunden. Die beiden dritten Hauptgetriebeteile 12 und IJ sind starr über die parallel zu den Wellen 4 und 5 und den Treibachsen liegende Stützwelle und die Zahnräder 15,16,17 bzw. 18,19 gegeneinander abgestützt.

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. Bei Belastung des Antriebes haben die Zahnräder 12. und IjJ das Bestreben, beide in der gleichen Richtung und mit der gleichen Kraft umzulaufen. Um dies zu verhindern, sind diese beiden Zahnräder in beschriebener Weise starr über einen Reversiertrieb mit der Übersetzung 1:1 gegeneinander abgestützt. Bei Geradeausfahrt, d.h. bei gleicher Umfangsgeschwindigkeit der beiden Treibräder 8 und 9 steht die Stützwelle still, da die Zahnflankendrücke an den Rädern 12 und Ij5 gleich groß sind.

Wird die Stützwelle 14 in einer Richtung in Umlauf versetzt, so wird das Rad I^ in der gleichen Drehrichtung angetrieben und Rad 12 mit der gleichen Geschwindigkeit wie Rad 1^5 in der entgegengesetzten Richtung. Dadurch wird die Drehzahl des einen Treibrades um einen bestimmten,der Stützwellendrehzahl proportionalen Betrag erhöht und die des anderen Treibrades um den gleichen Betrag erniedrigt und umgekehrt,je nach Drehrichtung der Stützwelle. Durch diese Drehzahldifferenz der Treibräder kommt eine Kurvenfahrt des Gleiskettenfahrzeuges zustande. Je höher die Stützwellendrehzahl ist, um so höher ist der Drehzahlunterschied des einen gegen das andere der Treibräder und um so kleiner ist der Kurvenradius. Diese Abhängigkeit ist linear.

Zum Erzwingen eines Geschwindigkeitsunterschiedes an den Gleisketten muß die Stützwelle angetrieben werden, wozu je nach Bodenbeschaffenheit und Kurvenradius ein mehr oder weniger beträchtlicher Anteil der Antriebsleistung notwendig ist. Der Antrieb der Sttitzwelle 14 erfolgt vom Verteilgetriebe aus über die Lenkwelle 20, die mit einer der Drehzahl des Motors 1 proportionalen Drehzahl umläuft. Die Lenkwelle treibt über den Kegeltrieb 21,22,25 und über die Stirnradplanetengetriebe 24 und 25 jeweils den Rotor 26 bzw. 27 der beiden hydrodynamischen Bremsen 28 und 29 an. Die Hohlräder der Planetengetriebe 24 und 25 sind fest mit der Stützwelle 14 verbunden. Die Planetenträger werden angetrieben und der Abtrieb zu den Bremsrotoren erfolgt von den Sonnenrädern aus, die in einander entgegengesetzter Richtung umlaufen (Pfeil- " richtungen 26* bzw. 27*). Bei Geradeausfahrt, d.h. bei stillstehender Stützwelle rotieren die Bremsrotoren mit gleicher Dreh-

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zahl proportional zur Motordrehzahl; d.h. auch in niederen Gängen bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten haben die Bremsen ein hohes Bremsνermögen.

Wird eine der Bremsen 28,29 angezogen, so wird das zugehörige Sonnenrad verzögert. Proportional zu dessen Drehzählabnahme wird gemäß der inneren Übersetzung des Planetengetriebes 24 die Stützwelle 14 aus dem. Still stand beschleunigt, und zwar in der Drehrichtung des abgebremsten Rotors (Pfeilrichtung 26^f bzw. 27*). Diese Drehgeschwindigkeit wird der der Treibräder überlagert, derart, daß sie beim einen addiert und beim anderen subtrahiert wird. Das Fahrzeug fährt eine Kurve.

Das Füllen der Bremse 28 bzw. 29 und damit die kurvenfahrt wird gesteuert durch den Steuerknüppel 30. Über Seilzüge 32 bzw. 33 wird ein Füllungs-und/oder Druckregelgerät 3^ bzw. 35 betätigt, Je nach Richtung (links oder rechts) des Steuerknüppelausschlages (- oder + oC ) , Die Regelgeräte 34 und 35 stellen den Füllungsgrad und/oder den Druck in der zugeordneten Bremse 28 bzw. 29 so ein, daß proportional zum Ausschlag o6 des Knüppels 30 bzw. des Hebels 36 bzw. 37 die Drehzahl der Stützwelle zeitlich .konstant ist. Über einen Kegelzahnradtrieb erhalten die Regelgeräte ihre Regelgröße, die Stützwellendrehzahl. Eine andere Möglichkeit, diese Drehzahl in einer analogen Größe dem Regelgerät zuzuführen, wäre die,den Förderstrom einer von der Stützwelie angetriebenen,volumetrisehen Pumpe, die im Druckstutzen einen gedrosselten By-pass hat, auf eine Kolbenfläche wirken zu lassen* Die Kolbenkraft steht dann in einem festen Verhältnis zur Stützwellendrehzahl. Die Regler werden durch die von der Lenkwelle 20 aus angetriebene Füllpumpe 3I mit .Arbeitsflüssigkeit für die hydrodynamischen Bremsen versorgt. Sie sind mit einer Füll- und einer Rücklaufleitung mit dem Drehzahlregler verbunden.

Dank der Regelcharakteristik der Drehzahlregler auf zeitlich konstante Drehzahl des zugehörigen Bremsrotors ist trotz schwankender Fahrwiderstände an den Gleisketten, deren Differenzgeschwindigkeit und damit der Kurvenradius des Fahrzeuges konstant·

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In Fig. 2 ist die Regelcharakteristik der Drehzahlregler 34 bzw. 35 in Diagrammform dargestellt. Auf der Abszisse ist die Drehgeschwindigkeit n_s der Stützwelle unter Berücksichtigung der Drehrichtung aufgetragen. Statt der Stützwellendrehzahl n_e könnte auch die Kurvenkrümmung als Reziprokwert des Kurvenradius aufgetragen werden; der linke Quadrant gilt für Linkskurven, der rechte für Rechtskurven. Auf der Ordinate ist das Drehmoment M^t der Lenkbremse aufgetragen. Jede der dargestellten Kurven der Doppelschar stellt den Verlauf des Lenkbremsmomentes bei einem bestimmten Steuerknüppelausschlag oC bei unterschiedlichen Fahrwiderständen dar» Man sieht, daß bei einem Widerstand an der einen Gleiskette, was einem Zunehmen des Lenkbremsmomentes M_dL entspricht, die Stützwellendrehzahl und damit der Kurvenradius sich so gut wie gar nicht ändern.

Diese Fahrtrichtungsstabilisierung bei Kurvenfahft wirkt auch bei unendlich großem Kurvenradius, d.h. bei Geradeausfahrt, Wenn z.B. die eine Kette bei gerader Fahrt an ein Hindernis stößt, so möchte diese Seite des Fahrzeuges zurückbleiben gegenüber der Seite mit unbehinderter Kette. Die Stützwelle möchte von den Gleisketten her in Umlauf gesetzt werden. Da jedoch der Steuerknüppel

η in Geradeausstellung steht und daher die Stützwellendrehzahl,null befiehlt, würde ein Stützwellenumlauf eine Regelabweichung darstellen, die ein Anwachsen der Bremsfüllung auslöst. Natürlich kommt es zu einer kleinen Regelabweichung, d.h. die Stützwelle beginnt umzulaufen, jedoch wird alsbald diejenige Bremse gefüllt, die angezogen werden muß, um die Regelabweichung zum Verschwinden zu bringen; d.h. die bisher unbehinderte Kette wird durch die eine Lenkbremse derart belastet, daß beide Gleisketten den gleichen Widerstand vorfinden. Durch ein vorübergehendes Erhöhen der Antriebsleistung wird das Hindernis in Geradeausfahrt überwunden. Da nun aber die durch die Geländeunebenheit belastete Kette frei ist, die abgebremste Kette jedoch nicht, kömmt es zu einer geringfügigen Abweichung von der Regelgröße, d.h. der Geradeausrichtung bzw. dem Stützwellenstillstand. Diese Regelabweichung befiehlt die Entleerung der bisher gefüllten Bremse und das Füllen der anderen, was zu einer neuen kleineren Regelabweichung in der anderen Rich-

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tung führt. Das bisherige Spiel wiederholt sich in kleinerem Ausmaß mit anderem Vorzeichen. Das Fahrzeug pendelt sich sehr schnell auf die gerade Fahrtrichtung wieder ein.

Dieses vorteilhafte Verhalten der Fahrzeuglenkung ist wiederum Ausgangspunkt für den zweiten eigentlichen Teil der Erfindung, nämlich für die Möglichkeit, die Lenkbremse auch als Verzögerungsbremse unabhängig von Geradeaus- oder Kurvenfahrt zu benutzen. Zu diesem Zweck sind den beiden hydrodynamischen Bremsen 28 und 29 zwei weitere Füllungs- und/oder Druckregler 40 und 41 zugeordnet. Diese Regler haben jedoch eine andere Regelcharakteristik als die Drehzahlregler 34/35; sie regeln unabhängig von der Stützwellendrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit die Füllung und/oder den Druck in der Bremse derart, daß das Bremsmoment in Abhängigkeit vom Anschlag /3 des Bremspedals 42 zeitlich konstant ist. Die Regler 4o und 41 sind demnach Momentregler. Über den vom Bremspedal 42 ausgehenden Seilzug 43 werden die Momentenregler 4θ/4ΐ· in jedem Fall gleichermaßen betätigt. Doch treten sie nicht in jedem Fall in gleicher Weise in Aktion. Sie reagieren nur gleich bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges bzw. bei stillstehender Stützwelle· Dann füllen die Regler beim Betätigen der Verzögerungsbremse beide Arbeitskreisläufe gleichmäßig, derart, daß das Moment beider Bremsen proportional zum Bremspedalausschlag β ansteigt. Das Verzögerungsmoment wird in diesem Fall über die Lenkwelle 20 und über das Verteilgetriebe 3 auf die Treibräder 8 und 9 ausgeübt. Im Fall der Kurvenfahrt bzw. der umlaufenden Stützwelle wird in Abhängigkeit von der Kurvenrichtung bzw. der Drehrichtung der Stützwelle nur die für die Lenkung unbenutzte Bremse auf zeitlich konstantes Moment entsprechend dem Pedalausschlag gefüllt. Der Momentregler, der der gerade zum Zweck der Lenkung benutzten Bremse zugeordnet ist, tritt bei Kurvenfahrt garnicht in Tätigkeit. Zur Feststellung der Kurvenrichtung und der Kurvenkrümmung wird die Drehzahl η der Stützwelle 14 den beiden Momentenreglern 40/41 mechanisch über je einen Kegelzahnradtrieb zugeordnet.' Natürlich könnten diese beiden Informationen auch, wie weiter oben schon angedeutet, hydraulisch vermittelt werden. Die Momentenregler 40/41 sind ebenfalls wie die Drehzahlregler 34/35 an die Füllpumpe 31 angeschlossen. Mit der zugehörigen Bremse sind beide Reg ler über je eine Füll- und Entleerleitung verbunden.

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Beide hydrodynamischen Bremsen weisen je einen in den Schaufelradspalt einschwenkbaren Ventilationsschieber 44 bzw* 45 auf. Das ein-. geschwenkte Schieberblech beseitigt weitgehend je nach Überdeckung mit dem Torus des Arbeitskreislaufes das übertragbare Drehmoment, bei entleerter Bremse (Ventilationsverluste), Dieses Einschwenken erfolgt bei Kurvenfahrt in jedem Fall, ausgenommen bei zusätzlicher Bremsung in der Kurve. In dem Maß nämlich, wie der Rotor, der zum Zweck des Lenkens angezogenen Bremse langsamer als bei Geradeausfahrt läuft, rotiert der Rotor der unbenutzten Bremse schneller. Er kommt bei Kurvenfahrt in einem Drehzahlbereich, in dem die Ventilationsverluste der in Luft laufenden Schaufelkränze nicht mehr vernachlässigbar sind* Sie werden durch das Einschwenken der Ventilationsschieber auf ein erträgliches Maß reduziert. Dieses wird im gezeigten Ausführungsbeispiel von den Momentreglern 40 bzw. 41 über einen Seilzug 46 bzw* 47 besorgt.

In Fig. > ist die Regelcharakteristik der Momentenregler j>4 bzw. in Diagrammform dargestellt. Auf der Abszisse ist ebenfalls eine Geschwindigkeit, jedoch die Geschwindigkeit V des ganzen Fahrzeuges oder z.B. die Drehgeschwindigkeit der Welle 4 oder 5 dargestellt. Auf der Ordinate ist ebenfalls wie in Fig. 2 ein Moment, das Verzögerungs-Bremsmoment M^y aufgetragen* Je nach Bremspedalausschlag ß> ergibt sich ein unabhängig von der Bremsrotordrehzahl nahezu konstantes Moment.

Der Vorteil der Erfindung liegt in der FahrtrichtungsStabilität des Gleiskettenfahrzeuges bei allen Fahrzuständen mit gewichtsmäßig und konstruktiv sowie räumlich geringen Aufwand und in der Ausnützung der für Lenkzwecke installierten hohen Bremskapazität zum Zweck der Verzögerung des Fahrzeuges ebenfalls bei allen Fahrzuständen. Hierdurch wird Gewicht, Konstruktionsraum und Geld für zusätzliche Verzögerungsbremsen gespart.

Heidenheim (Brenz), den 12. Oktober I967 Pö/HKn

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Claims

ap/A 2792 ■ 16T56 Patentansprüche

1. Gleiskettenfahrzeug mit einem Antrieb der beiden Ketten von einem Verteilgetriebe aus über Je ein Differentialgetriebe, deren freie Getriebeglieder sich über eine Stützwelle gegeneinander abstützen, die bei Geradeausfahrt stillsteht und die durch Umlauf in der einen Richtung die eine Kette beschleunigt und die andere verzögert und Umgekehrt, und mit einem vom Verteilgetriebe ausgehenden Lenkantrieb, durch den über je ein weiteres Differentialgetriebe jeweils der Rotorteil von zwei gleich ausgebildeten Bremsen angetrieben wird, derart, daß die Rotoren in einander entgegengesetzter Drehrichtung umlaufen, wobei die beiden freien Getriebeglieder der beiden letztgenannten Differentialgetriebe fest mit der Stützwelle verbunden sind und diese in der Drehrichtung derjenigen Bremse in Umlauf setzen, die angezogen wird, und mit einem Steuerknüppel, durch den je nach Größe und Richtung seines Lenkausschlages die eine oder andere Bremse mehr oder weniger angezogen und demgemäß die Stützwelle in der einen oder anderen Richtung in mehr oder weniger starke Rotation versetzt wird und mit einem Bremshebel, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremsen in bekannter Weise als hydrodynamische Bremsen (28,29) ausgebildet sind und daß der Steuerknüppel zwecks Stabilisierung der Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Gleisketten trotz

. unterschiedlicher Widerstände an diesen mit je einem Füllungs- und/oder Druckregler (54,55) für jede Bremse gekuppelt ist, der je nach Lenkausschlag^ am Steuerknüppel (50) den entsprechenden Bremsrotor (26,27) und damit die Stützwelle (14) auf konstante Drehzahl regelt,! und daß ferner für jede Bremse je eine weitere Füllungs- und/oder Druckregeleinrichtung (40,41) mit dem Bremshebel (42) gekuppelt ist, die beim Bremsen während der Geradeausfahrt beide Bremsen und beim Bremsen während der Kurvenfahrt nur die unbenutzte Bremse füllt und sie unabhängig

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von der Fahrgeschwindigkeit proportional zum Bremshebelausschlag (/3 ) auf konstantes Bremsmoment regelt.

Heidenheim (Brenz), den 12. Oktober 1967 Pö/HKn

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