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Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei welchen mit den
Kettenrädern verbundene Planetenradgetriebe über eine Ausgleichswelle, die mit einem hydrostatischen
Getriebe dauernd im Kraftfluss steht, antreibbar sind.
Solche Lenkgetriebe, deren Kraftfluss demjenigen aus dem Gangwechselgetriebe an den Planetsnradgetrieben des Gleiskettenfahrzeuges überlagert wird, sind in verschiedenen Ausführung- formen bekannt (sogenannte Überlagerungslenkgetriebe). Man kann unterscheiden zwischen mechanischen Lenkgetrieben für einen oder mehrere Kurvenradien, hydrostatisch stufenlos regelbaren
Lenkgetrieben sowie in ihrem Lenkantriebsteil wechselweise umschaltbaren hydrostatisch/mechanisch angetriebenen Lenkgetrieben.
Bei diesen Lenkgetrieben wird die Lenkleistung über eine Ausgleichswelle und zwei Planetenradgetriebe den Gleiskettenantriebsrädern zugeführt. Die einzelnen Arten der Lenkgetriebe unterscheiden sich nur durch den Antrieb der Ausgleichswelle.
Mechanische Lenkgetriebe für einen oder mehrere Kurvenradien werden über mechanisch oder hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen oder-bremsen gesteuert. Bei diesen Getrieben können nur bestimmte der Fahrgeschwindigkeit zugeordnete Kurvenradien exakt gefahren werden. Radien, die zwischen den konstruktiv gegebenen Werten liegen, können nur durch mehrmaliges Ein- und Ausschalten des Lenkantriebs (ruckweises Lenken) erreicht werden. Das ruckweise Lenken erfordert viel Übung und Geschick des Fahrers, insbesondere bei Durchführung geringer Lenkkorrekturen. Der Fahrer hat das Fahrzeug nicht sicher in der Hand, Höchstgeschwindigkeiten sind durch dieses Lenksystem eingeschränkt, die Sicherheit im Verkehr ist gefährdet.
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur exakten Lenkfähigkeit von Vollkettenfahrzeugen wurden stufenlos regelbare hydrostatische Lenkantriebe entwickelt. Diese rein hydrostatischen Antriebe haben jedoch den einzigen Nachteil, dass sie insbesondere für schwere Fahrzeuge relativ gross dimensioniert sein müssen, wenn sie die bei kleinen Kurvenradien und beim Wenden auf der Stelle erforderliche hohe Lenkleistung mit genügender Sicherheit und dauernd übertragen sollen.
Zur Vermeidung dieser relativ grossen und schweren Lenkeinheiten wurden kombinierte hydrostatisch/mechanische Lenkantriebe vorgeschlagen der Art, dass für den Bereich der grossen Kurvenradien nur stufenlos hydrostatisch oder für den Bereich der kleinen Kurvenradien nur mechanisch gelenkt wird. Diese Kombination lässt eine kleinere Dimensionierung der Hydrostatik zu, hat jedoch den Nachteil, dass nur für einen Teil der zu fahrenden Radien stufenlos und somit verkehrssicher gelenkt werden kann, während der andere Teil nach wie vor ruckweise gelenkt werden muss. Es erfolgt damit ständig während der Fahrt eine Umschaltung vom einen auf das andere Lenksystem. Dieser Umstand kann zu unkontrollierten Lenkbewegungen des Fahrzeuges und somit ebenfalls zur Gefährdung der Verkehrssicherheit führen.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, die Nachteile bekannter Lenkgetriebe zu vermeiden und ein Getriebe so auszubilden, dass eine stufenlose Einstellung des Kurvenradius über den ganzen Lenkbereich mit einem minimalen konstruktiven Aufwand erreicht wird. Dabei geht die
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im Schlupfbereich (rutschende Kupplung bei Teilausschlag der Hydrostatik), so wird die Ausgleichswellendrehzahl durch die Hydrostatik bestimmt, also durch den Fahrer geregelt. Sie entsteht nicht unkontrolliert und unbeeinflussbar, wie z. B. bei einem rein mechanischen Lenkantrieb bei bekannten Systemen mit einer rutschenden Kupplung. Aus dem gleichen Grund entsteht durch die Einschaltung des erfindungsgemässen Zusatzlenkantriebes auch kein Stoss in der Lenkbewegung.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemässen Lenkgetriebes, bei dem der Zusatzantrieb und das hydrostatische Getriebe als Zweige eines von der Antriebswelle ausgehenden Leistungsverzweigungsgetriebes ausgebildet sind und der Zusatzantrieb eine regelbare hydrodynamische Kupplung aufweist und Fig. 2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemässen Lenkgetriebes gemäss Fig. l, bei dem der Zusatzantrieb und das hydrostatische Getriebe als Zweige eines von der Antriebswelle ausgehenden Leistungsverzweigungsgetriebes ausgebildet sind und der Zusatzantrieb eine regelbare Reibkupplung aufweist.
Fig. 1 zeigt ein Lenkgetriebe, dessen Ausgleichswelle--8, 8'-- über Planetenradgetriebe - -4, 4'-- auf die Kettenräder--5, 5'-- einwirkt und bei dem erfindungsgemäss die Planetenradgetriebe --4,4'-- mit einem Zusatzantrieb --9-- in einer Weise verbunden sind, dass sich dessen Drehmoment im Einschaltzustand mit dem Drehmoment des hydrostatischen Getriebes - summiert.
Der Zusatzantrieb --9-- und das hydrostatische Getriebe --6-- sind als Zweige eines von der Antriebswelle --2-- ausgehenden Leistungsverzweigungsgetriebes ausgebildet, und der Zusatzantrieb--9--weist eine regelbare hydrodynamische Kupplung--10, 10'-- auf, die mit einer
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--6-- abhängenden- und je ein Planetenradgetriebe-4 und 4'-für jede Abtriebsseite zu den Gleiskettenantriebsrädern --5 und 5'--.
Der hydrostatische Lenkantrieb als der eine Zweig des von der Antriebswelle --2-- ausgehenden Leistungsverzweigungsgetriebes führt von der Antriebswelle - aus über das hydrostatische Getriebe--6-, die Kegelradgruppe--7-zu einer geteilten Ausgleichswelle-8 und 8'-und von ihr zu den beiden Planetenradgetrieben-4 und 4'-für jede Abtriebsseite.
Der Zusatzlenkantrieb als der andere Zweig des von der Antriebswelle-2ausgehenden Leistungsverzweigungsgetriebes führt von der Antriebswelle --2-- aus über die Kegelräder-Stirnräder-Gruppe--9--zu den beiden auf dem gleichen Ausgleichswellenstück --8'-- befindlichen hydrodynamischen Kupplungen-10 und 10'--, wodurch die Summierung der Drehmomente des hydrostatischen Lenkantriebes und des Zusatzlenkantriebes stattfindet.
Die Betätigung der Lenkung erfolgt durch das mit dem Fahrzeugsteuerrad verbundene Gestänge
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Getriebe bzw. des von ihm abgenommenen Drehmoments oder/und der Stellung des Gestänges - über eine von einer ölpumpe kommende Leitung --14-- und vom Steuerventil-13- zu den beiden hydrodynamischen Kupplungen-10 und 10'--führende Leitungen-15 und 15'-- die hydrodynamischen Kupplungen--10 und 10'--zu füllen oder zu entleeren und damit einander auszukuppeln bzw. durch entsprechende Füllung in ihrem Schlupfverhalten und somit in ihrer
Drehmomentübertragung zu regeln.
Von den beiden hydrodynamischen Kupplungen-10 und 10'--ist die eine der Linkskurve und die andere der Rechtskurve zugeordnet, so dass immer nur eine der beiden hydrodynamischen
Kupplungen-10 und 10'-eingeschaltet ist, was ebenfalls durch das Steuerventil-13geschaltet wird.
Fig. 2 zeigt schematisch ein Lenkgetriebe, dessen Ausgleichswelle ebenfalls über Planetenradgetriebe auf die Kettenräder einwirkt und bei dem erfindungsgemäss die Planetenradgetriebe mit einem Zusatzlenkantrieb in der Weise verbunden sind, dass sich dessen Drehmoment im Einschaltzustand mit dem Drehmoment des hydrostatischen Getriebes summiert. Der Zusatzantrieb und das hydrostatische Getriebe sind ebenfalls als Zweige eines von der Antriebswelle ausgehenden Leistungsverzweigungsgetriebes ausgebildet, und der Zusatzlenkantrieb weist eine regelbare Reibungskupplung auf, die mit einer vom hydrostatischen Getriebe abhängigen Steuereinrichtung verbunden ist.
Der Fahrantrieb führt hiebei wieder vom Antriebsmotor-l-aus über eine Antriebswelle--2--, ein Wechselgetriebe-3--und je ein Planetenradgetriebe --4 und 4'-- für jede Abtriebsseite zu den Gleiskettenantriebsrädern --5- und 5'--. Der hydrostatische Lenkantrieb als
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--2-- ausgehenden--4, 4'-- eingreifen, wodurch die Summierung der Drehmomente des hydrostatischen Lenkantriebs und des Zusatzantriebs stattfindet.
Die Betätigung der Lenkung erfolgt wieder über das mit dem Lenkhandrad verbundene Gestänge Mit dem hydrostatischen Getriebe--6--durch Leitungen--12--ebenfalls verbunden ist ein hydraulisches Steuerventil--13--, das ermöglicht, in Abhängigkeit vom Druck im hydrostatischen Getriebe --6-- bzw. des von ihm abgegebenen Drehmoments oder/und der Stellung des Gestänges --11-- über eine von einer Ölpumpe kommende Leitung --14-- und vom Steuerventil-13-
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ihres Betätigungsöldruckes in ihrem übertragbaren Drehmoment zu regeln.
Von den beiden Reibkupplungen--18 und 18'--ist wieder die eine der Linkskurve und die andere der Rechtskurve zugeordnet, so dass immer nur eine der beiden Kupplungen--18 und 18'--eingeschaltet ist, was ebenfalls durch das Steuerventil --13-- geschaltet wird.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei welchem mit den Kettenrädern verbundene Planetenradgetriebe über eine Ausgleichswelle, die mit einem hydrostatischen Getriebe dauernd in
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(9, 16) vorgesehen ist, der parallel zu dem hydrostatischen Getriebe (6) einschaltbar ist, wodurch sich im Einschaltzustand die Drehmomente des hydrostatischen Getriebes (6) und des Zusatzlenkantriebes (9, 16) summieren.
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