JP2017022870A - スリップ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 車輪回転速度と車速を用いてスリップ率を算出するスリップ率演算手段16と、スリップ率の大きさがスリップ率制限値の大きさを超えないようにスリップ率制御を行なうスリップ率制御手段17とを備える。前記スリップ率制限値の大きさを変更可能なスリップ率制限値変更手段18、および車体のピッチング振動を検出するピッチング振動検出手段19を設ける。前記スリップ率制限値変更手段18は、スリップ率制御が実行されているときに車体のピッチング振動を検出した場合に、スリップ率制御が実行されている車輪の内の少なくとも1輪以上の車輪2,3のスリップ率制限値の大きさを低下させる。
【選択図】 図2
Description
また、減速する際には、車両が前下がりになるいわゆるノーズダイブが生じるが、その減速時にタイヤがスリップしアンチロックブレーキ制御により制動トルクが緩められると、ノーズダイブ解消方向への力が車体に作用し、車両がピッチング振動し、やはり乗り心地が悪化するという問題がある。
いずれの場合にも、車体のピッチング振動により各車輪にかかる荷重が変化し、スリップ率及び制駆動トルクの波形にピッチング振動周波数成分が含まれてしまい、ピッチング振動が持続する場合がある。
車体のピッチング振動を検出するピッチング振動検出手段19を設け、前記スリップ率制限値変更手段18は、1輪以上の車輪につき前記スリップ率制御手段17によるスリップ率制御が実行されているときに前記ピッチング振動検出手段19により車体のピッチング振動を検出した場合に、スリップ率制御が実行されている車輪の内の少なくとも1輪以上の車輪2,3のスリップ率制限値の大きさを低下させることを特徴とする。
また、スリップ率制限値変更手段18を設け、スリップ率制御の実行中に車体のピッチング振動を検出した場合に、スリップ率制御が行われている車輪の内の少なくとも1輪以上の車輪のスリップ率制限値の大きさを低下させるようにしたため、車体のピッチング振動も抑制することができる。
また、ピッチング振動が検出されない場合は、最大の前後力が発生可能なスリップ率に制御されるので、最大の加速または減速性能を発揮することができる。
ピッチング振動が検出され、ピッチング振動抑制モードに移行した場合にも、ピッチング振動が発生している期間のみスリップ率を低下させその後は所定の値へ戻すようにすれば、加速または減速性能が殆ど低下することもない。
加速時には、前輪の荷重が減少するため前輪のスリップ率が振動的になり易く、減速時には後輪の荷重が減少するため後輪のスリップ率が振動的になりやすい。よって、加速時は前輪、減速時は後輪のスリップ率制限値の絶対値を低下させることで、効果的にピッチング振動を抑制できる。
車体のピッチング固有振動数付近の周波数成分によってピッチング振動の発生有無を判定するので、各種の振動の中からピッチング振動を抽出でき、ピッチング振動の発生有無の判定を、精度良くかつ簡単に行うことができる。
ピッチング振動の低減に伴い、スリップ率制限値の大きさを徐々に上昇させることで、再びピッチング振動が発生することなくスリップ率制限値を所定の値へ戻すことができ、発生し得る最大の制動または駆動力を再び発生できる。前記「所定の値」は、設計により任意に定められる。
アクセル操作量の減少に応じてスリップ率制限値の大きさを徐々に上昇させ基準スリップ率制限値の値に戻すことで、再びピッチング振動が発生することなく、制駆動力を回復させることができる。前記「所定の値」は、設計により任意に定められる。
図1において、車両1の前輪となる車輪2,2および後輪となる車輪3,3にインホイールモータ駆動装置IWMが設けられている。インホイールモータ駆動装置IWMは、例えば図7に示すように、モータ4、減速機6、および車輪用軸受7を有し、これらの一部または全体が、前記車輪2,3内に配置される。モータ4の回転は、減速機6および車輪用軸受7を介して車輪2,3に伝達される。車輪用軸受7のハブ輪7aのフランジ部には摩擦ブレーキ8を構成するブレーキロータ8aが固定され、同ブレーキロータ8aは車輪2,3と一体に回転する。モータ4は、例えば、ロータ4aのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。このモータ4は、ハウジング4cに固定したステータ4bと、回転出力軸9に取り付けたロータ4aとの間にラジアルギャップを設けたモータである。各インホイールモータ駆動装置IWMは、車輪2,3の車輪回転速度を検出する車輪速センサ5を内蔵している。
ここで、rはタイヤ半径である。スリップ率λはタイヤの滑り度合いを表しており、グリップ状態ではλ=0、ロック時はλ>0であり、ホイルスピン時(空転)はλ<0とする。
この場合に、加速時にはスリップ率制御が実行されている車輪のスリップ率下限値を予め定められた基準スリップ率制限値−λ* S(<0)より上昇(下限値の大きさは減少) させ、減速時にはスリップ率制御が実行されている車輪のスリップ率上限値を予め定められた基準スリップ率制限値λ* S(<0)より低下させる(この制御を「ピッチング振動抑制モード」と称する場合がある)。
なお、荷重が増加する車輪(加速時は後輪、減速時は前輪) のスリップ率制限値は変更しないので、加速・減速性能も殆ど低下しない。一般的に車輪のスリップ率が大きくなると発生可能な前後力は飽和するため、前後力がおおよそ飽和するスリップ率を前記基準スリップ率制限値λ* Sとして設定する。
4輪ともスリップ率制御が実行されている場合、スリップ率制限値変更手段18は、加速時には前輪のみ、減速時には後輪のみのスリップ率制限値(絶対値)の大きさを低下させる。加速時には前輪、減速時には後輪の荷重が減少し、ピッチング振動による荷重変動によってスリップ率が影響を受けやすいため、効果的にピッチング振動を低減できると同時に、荷重が増加する車輪(加速時には後輪,減速時には前輪)のスリップ率は低下させないため、加速または減速性能の低下を抑えることができる。
車体のピッチング振動が検出されない場合は、ピッチング振動抑制モードには移行しないので、加速または減速性能が低下することがない。ピッチング振動が検出され、ピッチング振動抑制モードに移行した場合にも、ピッチング振動が発生している期間のみスリップ率を低下させその後は所定の値へ戻すので、加速または減速性能が殆ど低下することもない。
2,3…車輪
4…モータ
5…車輪速センサ
8…摩擦ブレーキ
10…上位コントローラ
11…インバータ装置
12…スリップ制御装置
13a…アクセル操作手段
13b…ブレーキ操作手段
14…前後加速度センサ(前後加速度検出手段)
15…車速検出手段
16…スリップ率演算手段
17…スリップ率制御手段
18…スリップ率制限値変更手段
19…ピッチング振動検出手段
20…バンドパスフィルタ
IWM…インホイールモータ駆動装置
Claims (5)
- 車輪回転速度と車速を用いてスリップ率を算出するスリップ率演算手段と、この算出されたスリップ率の大きさがスリップ率制限値の大きさを超えないようにスリップ率制御を行なうスリップ率制御手段と、前記スリップ率制限値の大きさを変更可能なスリップ率制限値変更手段とを備えたスリップ制御装置であって、
車体のピッチング振動を検出するピッチング振動検出手段を設け、前記スリップ率制限値変更手段は、1輪以上の車輪につき前記スリップ率制御手段によるスリップ率制御が実行されているときに前記ピッチング振動検出手段により車体のピッチング振動を検出した場合に、スリップ率制御が実行されている車輪の内の少なくとも1輪以上の車輪のスリップ率制限値の大きさを低下させることを特徴とするスリップ制御装置. - 請求項1に記載のスリップ制御装置おいて、前記スリップ率制限値変更手段は、加速時には前輪、減速時には後輪のスリップ率制限値の大きさを低下させるスリップ制御装置。
- 請求項1または請求項2に記載のスリップ制御装置において、前後加速度検出手段により検出された車体の前後加速度の信号につき、車体のピッチング固有振動数付近の周波数成分を通過させる特性を有するバンドパスフィルタを設け、前記ピッチング振動検出手段は、前記バンドパスフィルタでフィルタ処理された前後加速度からピッチング振動の発生有無を判定するスリップ制御装置。
- 請求項3に記載のスリップ制御装置おいて、前記スリップ率制限値変更手段は、前記バンドパスフィルタでフィルタ処理された前後加速度の振幅の低減に応じて、低下したスリップ率制限値の大きさを徐々に上昇させ所定の値に戻すスリップ制御装置。
- 請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載のスリップ制御装置において、前記スリップ率制限値変更手段は、アクセル操作手段またはブレーキ操作手段の操作量の減少に応じて、低下したスリップ率制限値の大きさを徐々に上昇させ所定の値に戻すスリップ制御装置。
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