JPS6259129A - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する。

（従来の技術） ４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１２２６３０
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と　　　　′４輪駆動の切換えを行なうことができるも
のが知られている。

一方、自動車においては、自動車が惰走したり、坂道を
下るとき、アクセルペダルを開放状態にし、エンジンが
車、輪によってまわされ、エンジン内部の各部の摩擦等
によって、エンジンがブレーキとなって働くエンジンブ
レーキ状態で運転されることがある。このエンジンブレ
ーキは制動作用としては有効なものであるが、制動初期
時においてショックがあり、またタイヤのスリップを誘
発する可能性がある。

（発明の目的） そこで本発明は、エンジンブレーキ時におけるショック
やタイヤのスリップを減小することのできる４輪駆動車
の伝達トルク制御装置を提供することを目的とするもの
である。

（発明の構成） 本発明は、パワープラントからのトルクを前後輪にそれ
ぞれ伝達するトルク伝達経路のそれぞれにクラッチ手段
が設けられ、これらのクラッチ手段の締結力を制御して
前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の伝達トル
ク制御装置において、エンジンの設定値以上のエンジン
ブレーキ状態を検知するエンジンブレーキ検知手段と、
該エンジンブレーキ検知手段からの出力信号により前記
クラッチ手段の締結力を設定値以下に制御する制御手段
とを備え該クラッチ手段をいわゆる半クラツチ状態とす
ることを特徴とするものである。

（発明の作用・効果） すなわち、本発明の四輪駆動車の伝達トルク制御装置に
おいては、パワープラントからのトルクを前後輪にそれ
ぞれ伝達する伝達経路のそれぞれにに設けられたクラッ
チ手段を利用し、エンジンブレーキ状態においては、上
記クラッチ手段の締結力を設定値以下に低下し、該クラ
ッチを半クラツチ状態にし、これによってエンジンブレ
ーキ作動初期における制動ショックを低減するとともに
、タイヤのスリップを低減して走行安定性を向上させる
ことができる。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明の実施例について説明
する。

第１図および第２図は本発明の一実施例を示すものであ
る。まず、第２図に示すように、本例の駆動力伝達系は
、エンジンｌにトランスミッション２が接続され、トラ
ンスミッション２はトランスファー３に接続されている
。エンジン１の出力トルクは、トランスミッション２で
変速された後、トランスファー３により所定の割合に分
配され、分配された後の駆動トルクは、プロペラシャフ
ト４および５をそれぞれ介して、後輪６および前輪７へ
伝達される。

上記トランスファー３は、図示しないトランスファーケ
ースを有しており、このトランスファケース内にはベア
リング（図示せず）を介して駆動輪３１が回転自在に支
持されている。この軸３１の一端は、トランスミッショ
ン２の出力軸２１の先端に同軸に連結されている。また
、この駆動軸３１の外周には、前輪用の湿式摩擦クラッ
チ３２および後輪用の湿式摩擦クラッチ３３が取り付け
られている。上記駆動軸３１の他端は、後輪用のクラッ
チ３３を介して、駆動軸３１と同軸に配置された被駆動
軸３４に連結されている。被駆動軸３４は、後輪駆動用
のプロペラシャフト４に連結されている。一方、前輪用
のクラッチ３２においては、そのクラッチハブ３２ａが
駆動軸３１の外周に回転自在に取り付けられ、そのハブ
３２ａは、同じく駆動軸３１の外周に回転自在に取り付
られた出力歯車３５と一体に成形されている。この出力
歯車３５は、駆動軸３１と平行に配列された中　　　　
□間軸３６に固定した伝達歯車３７と噛合している。

伝達歯車３７は、駆動軸３１と平行に配列された被駆動
軸３８に一体成形した歯車３９に噛合して　　　　）い
る。この被駆動軸３８はユニバーサルジヨイントを介し
て前輪駆動用のプロペラシャフト５に連結されている。

上記クラッチ３２．３３は、油圧作動による湿式摩擦ク
ラッチであり、それらの作動油圧室３２ｂ、３３ｂに作
動油を供給すると、その油圧によりピストン３２Ｃ，３
３Ｃが移動する。これによって、多数枚の摩擦板３２ｄ
、３３ｄは、それぞれの相互間がしめつけられ、これに
よって生じた摩擦力によって、駆動軸３１の駆動トルク
がそれぞれ前輪側および後輪側に伝達される。

各クラッチ３２．３３による伝達トルクは、ビス　　　
　□トン３２ｃ、ｉ３ｃの移動量、したがって油圧作動
室３２ｂ、３３ｂに加える作動油の圧力によって変化す
る。

第１図は、両クラッチ３２．３３へ加える作動油の圧力
を走行条件に応じて変化させるための油圧制御系を示す
ものである。図に示すように、油タンク１１内の油は、
ポンプ１２によって吸い上げられ、所定の圧力で吐出さ
れ、可変流量制御弁１３．１４を介して、それぞれのク
ラッチ３２．３３の作動油圧室３２ｂ、３３ｂに供給さ
れる。

両流量制御弁１３．１４は、制御ユニット１５によって
駆動制御される。

この制御ユニット１５は、走行状態検知センサ１６およ
びトランスミッション出力軸２１に配設したトルクセン
サ１７からの検知出力を受け、これらの人力情報に基づ
き、上記流量制御弁１３．１４を制御する。例えば、走
行状態検知センサ１６の出力に基づき、後輪へのトルク
配分を増加すべきであると判断した場合には、流量制御
弁１４の流量を増加させる一方、流量制御弁１３の流量
を減少させるように、それぞれ両弁１３．１４へ制御信
号を出力する。これによって、弁１４を介して多量の作
動油がクラッチ３３の油圧室３３ｂ内に供給され、一方
弁１３を介しては少量の作動油のみがクラッチ３２の油
圧室３２ｂに供給される。

この結果、クラッチ３３側の作動油の圧力が高まり、そ
のピストン３３Ｃは、クラッチ３２のピストン３２ｃに
比べて移動量が多くなる。すなわち、クラッチ３３によ
る伝達トルクが高まり、クラッチ３２による伝達トルク
は逆に減少する。このようにして、走行状態に応じて、
前、後輪への駆動力トルクの配分が決定される。

上記制御ユニット１５には、更にエンジンブレーキセン
サ１８が接続されており、このエンジンブレーキセンサ
１８は、エンジンブレーキにより設定値以上の制動力が
発生することを予め検出し、エンジンブレーキ信号Ｓｓ
を出力するものである。

制御ユニット１５は、このエンジンブレーキ信号Ｓ１を
受けたとき、流量制御弁１３．１４を制御して、上記ク
ラッチ３２．３３０両方を半クラツチ状態として、エン
ジンブレーキ時におけるショックやタイヤのスリップを
低減する。

なあ、エンジンブレーキセンサ１８の代りに、制御ユニ
ット１５にアクセルスイッチ、車速センサ、ブレーキス
イッチ環よびタイヤスリップ率センサを接続しておき、
アクセルスイッチがＯＦＦ。

車速か１０ｋｍ／ｈ以上、ブレーキスイッチがＯＦＦ。

タイヤスリップ率が５％以上のときに、所定値以上のエ
ンジンブレーキが作用するとして、上記と同様クラッチ
３２．３３を半クラツチ状態とする制御を行なうように
してもよい。なお、上記タイヤのスリップ率は、車速と
実際のタイヤの回転数と比較し、これによって求めても
よい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による伝達トルク制御装置の
概略図、 第２図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図である。 ３・・・・・・トランスファー、 ４．５・・・・・・プロペラシャフト、１３．１４・・
・・・・流量制御弁、 １５・・・・・・制御ユニット、 １８・・・・・・エンジンブレーキセンサ、３２．３３
・・・クラッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
   るトルク伝達経路のそれぞれにクラッチ手段が設けられ
   、これらのクラッチ手段の締結力を制御して前後輪への
   トルク配分を制御する４輪駆動車の伝達トルク制御装置
   において、エンジンの設定値以上のエンジンブレーキ状
   態を検知するエンジンブレーキ検知手段と、該エンジン
   ブレーキ検知手段からの出力信号により前記クラッチ手
   段の締結力を設定値以下に制御する制御手段とを備えた
   ４輪駆動車の伝達トルク制御装置。