JPS6259128A

JPS6259128A - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置

Info

Publication number: JPS6259128A
Application number: JP19887285A
Authority: JP
Inventors: Hideji Hiruta; 昼田　秀司; Yoshihiro Watanabe; 渡辺　嘉寛; Osamu Michihira; 修道平; Manabu Hikita; 引田　学
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-09-09
Filing date: 1985-09-09
Publication date: 1987-03-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する。

（従来の技術）４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１２２６３０
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラッチ機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。

一方、自動車においては、例えば旋回時に、前後輪のい
ずれか一方の車輪の実際の回転速度が車速に比して遅れ
、ブレーキング現象が生ずるという問題がある。

（発明の目的）そこで、本発明は、上記したような旋回時等におけるブ
レーキング現象を防止することのできる４輪駆動車の伝
達トルク制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

（発明の構成）本発明は、パワープラントからのトルクを前後輪にそれ
ぞれ伝達するトルク伝達経路の少なくとも一方に、トル
ク伝達量可変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達
手段を可変制御して前後輪へのトルク配分を制御する４
輪駆動車の伝達トルク制御装置であって、前記動力伝達
手段が設けられた側のトルク伝達経路の回転軸に設けら
れ、該回転軸のトルクの向きを検出するトルクセンサと
、このトルクセンサが、前記回転軸のトルクの向きが通
常運転状態とは逆であることを検出したとき、前記動力
伝達手段の伝達トルク量を低減させる制御手段を備えて
いることを特徴とするものである。

（発明の作用・効果）すなわち、本発明の四輪駆動車の伝達トルク制御装置に
おいては、パワープラントからのトルクを前後輪にそれ
ぞれ伝達する伝達経過に設けられたトルク伝達量可変の
動力伝達手段を利用し、トルク伝達経過の回転軸のトル
クの向きが通常運転状態とは逆となったとき、すなわち
ブレーキング状態となったときには、上記動力伝達手段
の伝達トルク量を低減するようにしたので、動力伝達手
段におけるすべりにより、上記ブレーキング状態を解消
することができる。

（実施例）以下に、図面を参照して、本発明の実施例について説明
する。

第１図および第２図は本発明の一実施例を示すものであ
る。まず、第２図に示すように、本例の駆動力伝達系は
、エンジン１にトランスミッション２が接続され、トラ
ンスミッション２はトランスファー３に接続されている
。エンジン１の出力トルクは、トランスミッション２で
変速された後、トランスファー３により所定の割合に分
配され、分配された後の駆動トルクは、プロペラシャフ
ト４および５をそれぞれ介して、後輪６および前輪７へ
伝達される。

上記トランスファー３は、図示しないトランスファーケ
ースを有しており、このトランスファケース内にはベア
リング（図示せず）を介して駆動輪３１が回転自在に支
持されている。この軸３１の一端は、トランスミッショ
ン２の出力軸２１の先端に同軸に連結されている。また
、この駆動軸３１の外周には、前輪用の湿式摩擦クラッ
チ３２および後輪用の湿式摩擦クラッチ３３が取り付け
られている。上記駆動軸３１の他端は、後輪用のクラッ
チ３３を介して、駆動軸３１と同軸に配置された被駆動
軸３４に連結されている。この被駆動軸３４はクラッチ
３３のクラッチハブ３３ａと一体に形成されている。被
駆動軸３４は、後輪駆動用のプロペラシャフト４に連結
されている。一方、前輪用のクラッチ３２においては、
そのクラッチハブ３２ａが駆動軸３１の外周に回転自在
に取り付けられ、そのハブ３２ａは、同じく駆動軸３１
の外周に回転自在に取り付られた出力歯車３５と一体に
成形されている。この出力歯車３５は、駆動軸３１と平
行に配列された中間軸３６に固定した伝達歯車３７と噛
合している。伝達歯車３７は、駆動軸３１と平行に配列
された被駆動軸３８に一体成形した歯車３９に噛合して
いる。この被　　　□Ｉ動軸３８はユニバーサルジヨイ
ントを介して前輪駆動用のプロペラシャフト５に連結さ
れている。　　　・上記クラッチ３２．３３は、油圧作
動による湿式　　　）摩擦クラッチであり、それらの作
動油圧室３２ｂ１３３ｂに作動油を供給すると、その油
圧によりピストン３２Ｃ，３３Ｃが移動する。これによ
って、　　　□多数枚の摩擦板３２ｄ、３３ｄは、それ
ぞれの相互間がしめつけられ、これによって生じた摩擦
力によって、駆動軸３１の駆動トルクがそれぞれ前輪側
右よび後輪側に伝達される。各クラッチ３２．３３によ
る伝達トルクは、ピストン３２ｃ、３３ｃの移動量、し
たがって油圧作動室３２ｂ、３３ｂに加える作動油の圧
力によって変化する。

第１図は、両クラッチ３２．３３へ加える作動油の圧力
を走行条件に応じて変化させるための油圧制御性を示す
ものである。図に示すように、油タンク１１内の油は、
ポンプ１２によって吸い上げられ、所定の圧力で吐出さ
れ、可変滝壷制御弁１３．１４を介して、それぞれのク
ラッチ３２．３３の作動油圧室３２ｂ、３３ｂに供給さ
れる。

両流量制御弁１３．１４は、制御ユニット１５によって
駆動制御される。

この制御ユニツ）１５は、走行状態検知センサ１６およ
びトランスミッション出力軸２１に配設したトルクセン
サ１７からの検知出力を受け、これらの人力情報に基づ
き、上記流量制御弁１３．１４を制御する。例えば、走
行状態検知センサ１６の出力に基づき、後輪へのトルク
配分を増加すべきであると判断した場合には、流量制御
弁１４の流量を増加させる一方、流量制御弁１３の流量
を減少させるように、それぞれ両弁１３．１４へ制御信
号を出力する。これによって、弁１４を介して多量の作
動油がクラッチ３３の油圧室３．３ｂ内に供給され、一
方弁１３を介しては少量の作動油のみがクラッチ３２の
油圧室３２ｂに供給される。

この結果、クラッチ３３側の作動油の圧力が高まり、そ
のピストン３３ｃは、クラッチ３２のピストン３２ｃに
比べて移動量が多くなる。すなわち、クラッチ３３によ
る伝達トルクが高まり、クラッチ３２による伝達トルク
は逆に減少する。このようにして、走行状態に応じて、
前、後輪への駆動力トルクの配分が決定される。

上記制御ユニット１５には、更に前輪および後輪６の車
軸７ａ、６ａに設けられ、これらの車軸？ａ、６ａのト
ルクの向きを検出するトルクセンサ１８．１９が接続さ
れている。これらのセンサ１８．１９は、車軸？ａ、６
ａに通常運転状態とは逆向きのトルクが発生したときに
出力信号５ｌｌＩ。

５ｌ１２を発生するものであり、制御ユニット１５は、
出力信号Ｓ□、５Ｉ１２を受けたとき、この信号を受け
た側のクラッチ３２または３３の締結力を弱めて、ブレ
ーキング現象を解消する。

な右、旋回時にふけるブレーキング現象は、通常後輪の
みに生ずるので上記クラッチは後輪側のみに設けてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による伝達トルク制御装置の
概略図、第２図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図である。３・・・・・・トランスファー、４．５・・・・・・プロペラシマフト、１３．１４・・
・・・・流量制御弁、１５・・・・・・制御ユニット、１８．１９・・・・・・トルクセンサ、３２．３３・・
・・・・クラッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

パワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達す
るトルク伝達経路の少なくとも一方に、トルク伝達量可
変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可変
制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の
伝達トルク制御装置であって、前記動力伝達手段が設け
られた側のトルク伝達経路の回転軸に設けられ、該回転
軸のトルクの向きを検出するトルクセンサと、このトル
クセンサが、前記回転軸のトルクの向きが通常運転状態
とは逆であることを検出したとき、前記動力伝達手段の
伝達トルク量を低減させる制御手段を備えた４輪駆動車
の伝達トルク制御装置。