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Technischer Bereich
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Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode für einen Rechner zur Implementierung eines Verfahrens gemäß der Erfindung. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein System zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug, das mit einem solchen System ausgestattet ist.
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Hintergrund
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Heutige Kraftfahrzeuge, und zwar insbesondere schwere Kraftfahrzeuge, wie beispielsweise Lastkraftwagen und Busse, sind oft mit Zusatzbremsen in unterschiedlichen Ausführungen ausgestattet. Bei diesen Zusatzbremsen kann es sich um so genannte Zusatzmotorbremsen handeln, wie beispielsweise Abgasbremsen oder Dekompressionsbremsen.
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Eine Dekompressionsbremse funktioniert nach dem Prinzip, dass kurzzeitig ein Abgasventil eines Zylinders oder mehrerer Zylinder des Fahrzeugmotors im Kompressionszustand geöffnet wird. Dies geschieht in automatischer und elektronisch gesteuerter Weise.
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Eine typische Abgasbremse wird elektronisch gesteuert und umfasst ein mechanisches System mit einer druckluftgesteuerten Klappe, die einen Abgasgegendruck unterschiedlicher Stärke erzeugt, um eine Belastung eines Fahrzeugmotors zu erhöhen. Abgasbremsen können manuell oder automatisch aktiviert werden. Es ist allgemein bekannt, dass Abgasbremsen in der angegebenen Ausführung schwer genau steuerbar sein können, da der tatsächliche Abgasgegendruck sich im Laufe der Zeit ändern kann und der gewünschte Abgasgegendruck nicht ohne eine gewisse Aufbauphase erreicht wird.
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Bei der Aktivierung von Zusatzmotorbremsen kann es zu einem stark überhöhten Bremsmoment im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs kommen. Diese Überhöhungen sind zu einem hohen Teil auf die mechanische Konstruktion der Abgasbremse zurückzuführen. Dabei kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs sowohl akustische Störungen als auch ein unerwünschtes Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs mit unkontrollierbarem Bremsmoment und Vibrationen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs bei der genannten Aktivierung von Zusatzbremsen wahrnehmen. Der Betrieb der genannten Abgasbremse kann dabei zu nicht vorhersehbarem Verhalten des genannten Antriebsstrangs führen. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs kann dabei Unbehagen und Unsicherheit empfinden, wenn unerwartete Rucke im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs auftreten.
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Dabei ist auch zu beachten, dass die genannten Überhöhungen des erreichten Bremsmoments sich negativ auf Komponenten des Kraftfahrzeugs auswirken können. Beispielsweise können starke Überhöhungen des erreichten Bremsmoments ein Getriebe im Antriebsstrang des Fahrzeugs in unerwünschter Weise belasten. Dabei werden beispielsweise die Zähne und Zahnräder des Getriebes zeitweise zu hohen Beanspruchungen ausgesetzt, so dass es zu einer Zustandsverschlechterung und Verschleiß dieser Komponenten kommen kann.
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Das Patent
JPS6259129 beschreibt ein Verfahren zur Motorbremsung von Fahrzeugen mit Vierradantrieb.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Folglich besteht Bedarf daran, in einer zuverlässigen und benutzerfreundlichen Weise den Komfort beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs mit Zusatzmotorbremsen zu erhöhen.
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Es besteht Bedarf daran, in effektiver und zuverlässiger Weise die unerwünschten Momenttransienten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs beim Bremsen mittels Zusatzmotorbremsen zu verringern.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein neues, vorteilhaftes Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einer Zusatzmotorbremse bereitzustellen.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein neues, vorteilhaftes System und ein neues, vorteilhaftes Computerprogramm zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einer Zusatzmotorbremse bereitzustellen.
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Außerdem soll die Erfindung ein alternatives Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs, ein alternatives System zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs und ein alternatives Computerprogramm zum Steuern des Bremsens eines Kraftfahrzeugs bereitstellen.
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Einige der genannten Aufgaben werden mit einem Verfahren gemäß Patentanspruch 1 erreicht. Andere Aufgaben werden mit einem System gemäß Patentanspruch 8 erzielt. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, das mindestens eine Zusatzmotorbremse sowie eine Kupplungsvorrichtung umfasst, die automatisch geöffnet und geschlossen werden kann und sich zwischen dem genannten Motor und einem Getriebe des Kraftfahrzeugs befindet. Dieses Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
- – Anforderung eines erwünschten Zusatzbremsmoments der genannten mindestens einen Zusatzbremse;
- – automatische Aktivierung der Öffnung der genannten Kupplungsvorrichtung zur Erzielung einer partiellen Momentübertragung auf das genannte Getriebe;
- – Ausübung des genannten angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments auf die genannte Kupplungsvorrichtung, die auf diese Weise geöffnet wird, um die genannte partielle Momentübertragung zu erzielen; und
- – sukzessives Schließen der genannten Kupplungsvorrichtung zur Erzielung der vollen Momentübertragung auf das genannte Getriebe zum sukzessiven Anschluss des auf diese Weise angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments.
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Dadurch wird in vorteilhafter Weise eine Verringerung der unerwünschten Drehmomentspitzen bei einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs erzielt. Dadurch wird in vorteilhafter Weise der Komfort sowohl des Fahrers als auch etwaiger Fahrgäste des Kraftfahrzeugs verbessert. Dadurch kann die Beanspruchung des genannten Antriebsstrangs gemindert werden, so dass sich die Lebensdauer von Komponenten des Kraftfahrzeugs, wie beispielweise eines Getriebes des genannten Antriebsstrangs, verlängern kann. Infolgedessen verbessert sich das Fahrverhalten des genannten Kraftfahrzeugs, weil ruckartige Belastungen des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs bei schnellen Bremsmomenttransienten der Zusatzbremse in effizienter Weise verringert oder vermieden werden.
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Dieses Verfahren kann die folgenden Schritte enthalten:
- – Wahl der genannten partiellen Momentübertragung, so dass diese zunächst einem so genannten Schleppmoment entspricht; oder
- – Wahl der genannten partiellen Momentübertragung, so dass diese zunächst im gewünschten Grad größer ist als das so genannte Schleppmoment.
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Durch Öffnung der genannten Kupplungsvorrichtung, so dass die Ausgangslage der partiellen Momentübertragung einem so genannten Schleppmoment oder einem Moment, das größer ist als das so genannte Schleppmoment, entspricht, wird eine kontinuierliche partielle Momentübertragung ausgehend von einem geeigneten Niveau sichergestellt. Indem die genannte partielle Momentübertragung mit einem anfänglich höherem Niveau als das Schleppmoment gewählt wird, erhält man bei der Aktivierung der Zusatzbremse eine direkte Reaktion.
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Dieses Verfahren kann den folgenden Schritt enthalten:
- – Anforderung eines Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein Zusatzbremsmoment abwesend ist.
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Dieses Verfahren kann den folgenden Schritt enthalten:
- – Anforderung eines Zusatzbremsmoments mit einer Erhöhung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird.
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Dieses Verfahren kann den folgenden Schritt enthalten:
- – Anforderung eines Zusatzbremsmoments mit einer Absenkung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird.
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Dieses Verfahren kann den folgenden Schritt enthalten:
- – Anforderung eines Zusatzbremsmoments mit einer Absenkung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird, bis zum Erreichen eines Zustands mit abwesendem Zusatzbremsmoment.
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Dadurch erhält man ein vielseitiges Verfahren, mit dem unterschiedliche Situationen in effektiver und zuverlässiger Weise bewältigt werden können. Die genannte Anforderung des Zusatzbremsmoments kann folglich unter Anpassung an die jeweilige Situation gewählt werden.
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Bei diesem Verfahren kann die genannte mindestens eine Zusatzmotorbremse eine Abgasbremse und/oder eine Dekompressionsbremse umfassen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, das mindestens eine Zusatzmotorbremse sowie eine Kupplungsvorrichtung umfasst, die automatisch geöffnet und geschlossen werden kann und sich zwischen dem genannten Motor und einem Getriebe des Kraftfahrzeugs befindet. Dieses System umfasst:
- – ein Organ, das dazu dient, ein gewünschtes Zusatzbremsmoment der genannten mindestens einen Zusatzbremse anzufordern;
- – ein Organ, das dazu dient, automatisch die Öffnung der genannten Kupplungsvorrichtung zu aktivieren, um eine partielle Momentübertragung auf das genannte Getriebe zu erzielen;
- – ein Organ, das dazu dient, das genannte gewünschte Zusatzbremsmoment auf die genannte Kupplungsvorrichtung auszuüben, die auf diese Weise geöffnet wird, um die genannte partielle Momentübertragung zu erzielen;
- – ein Organ, das dazu dient, die genannte Kupplungsvorrichtung sukzessive zu schließen, um die volle Momentübertragung auf das genannte Getriebe zum sukzessiven Anschluss des auf diese Weise angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments zu erzielen.
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Das System kann Folgendes umfassen:
- – ein Organ, das dazu dient, die genannte partielle Momentübertragung so zu wählen, dass diese zunächst einem so genannten Schleppmoment entspricht; und/oder
- – ein Organ, das dazu dient, die genannte partielle Momentübertragung so zu wählen, dass diese zunächst im gewünschten Grad größer ist als das so genannte Schleppmoment.
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Das System kann mindestens Folgendes umfassen:
- – ein Organ, das dazu dient, ein Zusatzbremsmoment aus einem Zustand anzufordern, in dem ein Zusatzbremsmoment abwesend ist;
- – ein Organ, das dazu dient, ein Zusatzbremsmoment mit einer Erhöhung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand anzufordern, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird;
- – ein Organ, das dazu dient, ein Zusatzbremsmoment mit einer Absenkung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand anzufordern, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird;
- – ein Organ, das dazu dient, ein Zusatzbremsmoment mit einer Absenkung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand anzufordern, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird, bis zum Erreichen eines Zustands mit abwesendem Zusatzbremsmoment.
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Bei diesem System kann die genannte mindestens eine Zusatzmotorbremse eine Abgasbremse und/oder eine Dekompressionsbremse umfassen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das ein in der vorliegenden Patentbeschreibung beschriebenes System zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs umfasst. Bei dem genannten Kraftfahrzeug kann es sich um einen Lastkraftwagen, einen Bus oder einen Personenkraftwagen handeln.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogramm zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, das Programmcode enthält, der bewirkt, dass eine elektronische Steuereinheit oder ein an die elektronische Steuereinheit angeschlossener Computer die Schritte gemäß dem im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs durchführt.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogramm zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt, das Programmcode enthält, der bewirkt, dass eine elektronische Steuereinheit oder ein an die elektronische Steuereinheit angeschlossener Computer die Schritte gemäß dem im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs durchführt, wenn der genannte Programmcode von der genannten Steuereinheit oder dem genannten Computer ausgeführt wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogramm zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Dieses Computerprogramm enthält einen Programmcode, der auf einem von einem Computer lesbaren Datenträger gespeichert ist, um eine elektronische Steuereinheit oder einen Computer, der an die elektronische Steuereinheit angeschlossen ist, dazu zu bringen, die Schritte gemäß dem im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs durchzuführen.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogramm zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Dieses Computerprogramm enthält einen Programmcode, der auf einem von einem Computer lesbaren Datenträger gespeichert ist, um eine elektronische Steuereinheit oder einen Computer, der an die elektronische Steuereinheit angeschlossen ist, dazu zu bringen, die Schritte gemäß dem im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs durchzuführen, wenn der genannte Programmcode von der genannten Steuereinheit oder dem genannten Computer ausgeführt wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode bereitgestellt, der auf einem von einem Computer lesbaren Datenträger gespeichert ist, um die Verfahrensschritte gemäß dem im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs durchzuführen, wenn das genannte Computerprogramm von einer elektronischen Steuereinheit oder von einem Computer, der an die elektronische Steuereinheit angeschlossen ist, ausgeführt wird.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode bereitgestellt, der in nicht flüchtiger Weise auf einem von einem Computer lesbaren Datenträger gespeichert ist, um die Verfahrensschritte gemäß dem im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs durchzuführen, wenn der genannte Programmcode von einer elektronischen Steuereinheit oder von einem Computer, der an die elektronische Steuereinheit angeschlossen ist, ausgeführt wird.
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Weitere Aufgaben, Vorteile und neue Merkmale der vorliegenden Erfindung sind für Fachleute aus den folgenden Details sowie aus der Anwendung der Erfindung zu ersehen. Aus der nachstehenden Beschreibung der Erfindung ist zu ersehen, dass die Erfindung nicht auf die spezifischen beschriebenen Details begrenzt ist. Für Fachleute, die Zugang zu den Erkenntnissen in der vorliegenden Patentbeschreibung haben, sind weitere Anwendungen, Änderungen und Einbeziehungen in andere Bereiche im Rahmen der Erfindung offensichtlich.
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Übersichtliche Zeichnungsbeschreibung
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Zum vollständigeren Verstehen der vorliegenden Erfindung und weiterer Aufgaben und Vorteile der Erfindung wird nun auf die folgende detaillierte Beschreibung verwiesen, die zusammen mit den Begleitzeichnungen gelesen werden soll, wobei sich gleiche Hinweisbezeichnungen auf dieselben Teile in den verschiedenen Abbildungen beziehen.
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zeigt schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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zeigt schematisch ein System des in gezeigten Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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zeigt schematisch ein Diagramm mit Funktionen zur Erzielung eines Zusatzbremsmoments gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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zeigt schematisch ein Diagramm mit Funktionen zur Erzielung eines Zusatzbremsmoments gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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zeigt ein Ablaufschema eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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zeigt in detaillierterer Form ein Ablaufschema eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
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zeigt schematisch einen Rechner gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Detaillierte Abbildungsbeschreibung
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zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 100. Das als Beispiel verwendete Fahrzeug 100 besteht aus einem Zugfahrzeug 110 und einem Anhänger 112, beispielsweise einem Sattelanhänger. Bei dem Fahrzeug 100 kann es sich um ein Schwerfahrzeug, wie beispielsweise einen Lastkraftwagen oder einen Bus, handeln. Das Fahrzeug 100 kann aber auch ein Personenkraftwagen sein. Das Fahrzeug 100 kann auch als Kraftfahrzeug bezeichnet werden.
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In der vorliegenden Patentbeschreibung bezieht sich der Begriff „Verbindung” auf eine Kommunikationsverbindung, bei der es sich um eine physische Leitung, wie beispielsweise eine opto-elektronische Kommunikationsleitung, oder um eine nicht physische Leitung, wie beispielsweise einen drahtlosen Anschluss in Form einer Funk- oder Mikrowellenverbindung, handeln kann.
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Das Verfahren und das System gemäß der Erfindung können auch für Fahrzeuge wie beispielsweise Traktoren, Muldenkipper, Bergbaufahrzeuge, Waldfahrzeuge, Anlagenfahrzeuge, Baumaschinen usw. gut geeignet sein.
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Das Verfahren und das System gemäß der Erfindung können auch für Raupenfahrzeuge, d. h. nicht nur für Radfahrzeuge, gut geeignet sein.
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Das Verfahren und das System gemäß der Erfindung können auch für Spezialfahrzeuge, wie beispielsweise Feuerwehrfahrzeuge oder Müllwagen, gut geeignet sein.
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zeigt schematisch ein System 289 des in gezeigten Fahrzeugs 100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; Das System 289 befindet sich im Zugfahrzeug 110. Das System 289 umfasst einen Verbrennungsmotor 230 mit der Ausgangswelle 235. Die genannte Ausgangswelle 235 des Motors 230 ist mit einer automatischen Kupplung 240 verbunden. Die genannte Kupplung kann auch als Kupplungsvorrichtung bezeichnet werden. Die genannte Kupplung 240 ist auch mit einer Welle 245 verbunden, die eine Eingangswelle eines Automatikgetriebes 250 ist. Das Getriebe 250 besitzt eine Ausgangswelle 255, die zur Drehmomentübertragung auf mindestens ein Antriebsradpaar dient, das ein erstes Antriebsrad 260a und ein zweites Antriebsrad 260b umfasst. Das Fahrzeug 100 umfasst eine bestimmte Anzahl weiterer Radpaare, die nicht abgebildet sind.
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Der Motor 230 erzeugt ein Drehmoment, das zum Antrieb des Fahrzeugs 100 auf die genannten Antriebsräder 260a und 260b übertragen werden kann. Das genannte Drehmoment kann über einen Antriebsstrang des Fahrzeugs übertragen werden, der hierbei die genannte Welle 235, die Kupplung 240, die Welle 245, das Getriebe 250 und die Welle 255 umfasst.
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Die genannte Kupplung 240 dient zur Unterbrechung der Drehmomentübertragung vom Motor 230 auf das Getriebe 250. Die genannte Kupplung 240 umfasst eine automatisch gesteuerte Kupplung.
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Bei dem Getriebe 250 kann es sich um ein automatisiertes Getriebe (ein so genanntes AMT = automated manual transmission – automatisiertes Handschaltgetriebe) mit Synchronisierungsringen oder ohne Synchronisierungsringe handeln. Das Getriebe 250 kann mit einer geeigneten Anzahl Gänge, wie beispielsweise mit 16 Gängen, ausgeführt sein.
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Eine erste Steuereinheit 200 dient zur Kommunikation mit dem genannten Motor 230 über eine Verbindung L230. Die erste Steuereinheit 200 dient zur Steuerung des Betriebs des genannten Motors 230 gemäß den gespeicherten Steuerroutinen. Die erste Steuereinheit 200 dient dazu, den Betrieb einer Abgasbremse 231 zu steuern. Die erste Steuereinheit 200 dient dazu, den Betrieb einer Dekompressionsbremse 232 des genannten Motors 230 zu steuern. Sowohl die Abgasbremse 231 als auch die Dekompressionsbremse 232 ist eine so genannte Zusatzmotorbremse. Diese Bremsen dienen dazu, dauerhaft ein Bremsmoment auf den genannten Antriebsstrang zu übertragen, wenn dies zweckmäßig ist. Die genannten Zusatzmotorbremsen können auf der Basis einer Position und/oder der Geschwindigkeit der Änderung einer Position eines Bremsenbetätigungsmittels des genannten Fahrzeugs 100 aktiviert werden. Bei dem genannten Bremsenbetätigungsmittel kann es sich um ein so genanntes Bremspedal handeln, das vom Fahrer per Fußdruck betätigt wird. Alternativ dazu können die genannten Zusatzmotorbremsen mit Betriebsroutinen, die in der ersten Steuereinheit 200 gespeichert sind, automatisch aktiviert werden. Bei diesen Betriebsroutinen kann es sich beispielsweise um eine Tempomatfunktion oder eine Antikollisionsfunktion handeln. Alternativ dazu können die genannten Zusatzmotorbremsen mit einem geeigneten Betätigungsorgan, beispielsweise mit einem Knopf oder einem Hebel des Fahrzeugs 100, manuell aktiviert werden.
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Die erste Steuereinheit 200 dient zur Kommunikation mit der genannten Kupplung 240 über eine Verbindung L240. Die erste Steuereinheit 200 dient zur Steuerung des Betriebs der genannten Kupplung 240 gemäß den gespeicherten Steuerroutinen.
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Die erste Steuereinheit 200 dient zur Kommunikation mit dem genannten Getriebe 250 über eine Verbindung L250. Die erste Steuereinheit 200 dient zur Steuerung des Betriebs der genannten Kupplung 250 gemäß den gespeicherten Steuerroutinen.
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Die erste Steuereinheit 200 dient gemäß einer Ausführungsform zur Unterbrechung der Momentübertragung zwischen dem genannten Motor 230 und dem genannten Getriebe 250 mit der genannten Kupplung 240. Die erste Steuereinheit 200 dient zur Steuerung eines Zustands der genannten Kupplung 240 in sehr genauer Weise durch geeignete Mittel. Dabei kann das übertragene Moment der Kupplung 240 sehr genau gesteuert werden, was bei dem Verfahren gemäß der Erfindung vorteilhaft ist.
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Gemäß einer Beispielausführung dient die genannte erste Steuereinheit 200 dazu, die Anforderung eines gewünschten Zusatzbremsmoments Tqreq für mindestens eine der genannten Zusatzbremsen 231, 232 festzustellen. Gemäß einer Beispielausführung dient die genannte erste Steuereinheit 200 dazu, eine Anforderung eines gewünschten Zusatzbremsmoments Tqreq für mindestens eine der genannten Zusatzbremsen 231, 232 durch eine andere Steuereinheit des Fahrzeugs 100 festzustellen. Gemäß einer Beispielausführung dient die genannte erste Steuereinheit 200 dazu, eine Anforderung eines gewünschten Zusatzbremsmoments Tqreq für mindestens eine der genannten Zusatzbremsen 231, 232 durch ein manuell betätigbares Betätigungsorgan zu empfangen.
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Die erste Steuereinheit 200 kann automatisch die Öffnung der genannten Kupplungsvorrichtung 240 aktivieren, um eine partielle Momentübertragung auf das genannte Getriebe 250 zu erzielen. Die erste Steuereinheit 200 kann die genannte Kupplungsvorrichtung 240 in einem Zustand schleifen lassen, in dem ein geeignetes Bremsmoment übertragen wird. Dieses geeignete Bremsmoment kann im Wesentlichen zunächst einem Schleppmoment des genannten Motors 230 oder einem etwas höheren Moment als das genannte Schleppmoment entsprechen. Dadurch wird ein adäquater Betrieb im Einklang mit einem Aspekt des Verfahrens gemäß der Erfindung erzielt.
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Die erste Steuereinheit 200 dient zur Ausübung eines angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments auf die genannte Kupplungsvorrichtung 240, die auf diese Weise geöffnet wird, um die genannte partielle Momentübertragung zu erzielen. Dadurch wird bezweckt, dass das genannte angeforderte Zusatzbremsmoment aktiviert wird, wenn die genannte Momentübertragung der genannten Kupplungsvorrichtung 240 je nach dem aktuellen Zustand der genannten Kupplungsvorrichtung 240 teilweise begrenzt ist. Bei der genannten Aktivierung/Ausübung des genannten angeforderten Zusatzbremsmoments schleift folglich die genannte Kupplungsvorrichtung 240.
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Die erste Steuereinheit 200 kann die genannte Kupplungsvorrichtung 240 sukzessive schließen, um die volle Momentübertragung auf das genannte Getriebe 250 zum sukzessiven Anschluss des auf diese Weise angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments Tqreq zu erzielen. Wenn die genannte Kupplungsvorrichtung 240 vollständig geschlossen ist und das genannte Schleifen folglich aufgehört hat, wird im Wesentlichen das genannte Zusatzbremsmoment über die genannte Kupplungsvorrichtung 240 übertragen.
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Dabei ist zu beachten, dass auch andere Bremsmomente über die genannte Kupplungsvorrichtung 240 übertragen werden können. Im vorliegenden Dokument ist der Einfachheit halber jedoch lediglich die Übertragung des genannten Zusatzbremsmoments beschrieben.
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Die erste Steuereinheit 200 kann die genannte partielle Momentübertragung so wählen, dass sie zunächst einem so genannten Schleppmoment entspricht. Die erste Steuereinheit 200 kann die genannte partielle Momentübertragung so wählen, dass sie zunächst im gewünschten Grad größer ist als das so genannte Schleppmoment.
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zeigt schematisch ein erstes Moment Tq1 der ersten Welle 235 zwischen dem genannten Motor 230 und der genannten Kupplungsvorrichtung 240. Das genannte erste Moment Tq1 ist ein vom Motor 230 ausgehendes Moment. In dieser Abbildung ist ein Schwungrad 233 des genannten Motors 230 gezeigt. Das genannte erste Moment Tq1 kann auch als Schwungradmoment bezeichnet werden.
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zeigt schematisch ein zweites Moment Tq2 der zweiten Welle 245 zwischen der genannten Kupplungsvorrichtung 240 und dem genannten Getriebe 250. Das genannte zweite Moment Tq2 wird auf das Getriebe 250 ausgeübt.
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zeigt ein Diagramm mit der Funktion des Zusatzbremsmoments Tq gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung. Das Zusatzbremsmoment Tq ist dabei als Funktion der in Sekunden s angegebenen Zeit t dargestellt. Das Zusatzbremsmoment Tq ist dabei in der Einheit Nm angegeben. Außerdem ist eine Kupplungsposition P der genannten Kupplungsvorrichtung 240 als Funktion der in Sekunden s angegebenen Zeit t dargestellt. Die genannte Kupplungsposition P ist dabei in Prozent % angegeben. In einer Position P1 ist die genannte Kupplungsvorrichtung 240 vollständig geschlossen (100%). Dabei erfolgt die Momentübertragung vom genannten Motor 230 auf das genannte Getriebe 250 im Wesentlichen vollständig über die genannte Kupplungsvorrichtung 240. Niedrige Werte der Kupplungsposition P bedeuten, dass der genannte Antriebsstrang zumindest teilweise unterbrochen ist, so dass die Momentübertragung nur teilweise erfolgt. In der Kupplungsposition P null (0%) ist der genannte Antriebsstrang vollständig unterbrochen, so dass keine Momentübertragung zwischen dem genannten Motor 230 und dem genannten Getriebe 250 erfolgt.
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Wenn eine Anforderung eines Zusatzbremsmoments Tqreq festgestellt wird, wird die genannte Kupplungsposition P von der genannten ersten Position P1 in eine zweite, teilweise geöffnete Position P2 gebracht. Die genannte zweite Position P2 kann eine geeignete Position sein, beispielsweise 50%. Die genannte geeignete Position P2 entspricht einer Position, in der ein Schleppmoment des Motors 230 oder ein etwas höheres Moment als das genannte Schleppmoment über die genannte Kupplungsvorrichtung 240 übertragen wird. Dieser Wechsel der Kupplungsposition von der genannten ersten Position P1 in die genannte zweite Position P2 erfolgt relativ schnell. Gemäß einer Ausführung erfolgt diese Änderung der Kupplungsposition so schnell wie möglich, beispielsweise innerhalb einiger Zehntelsekunden.
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Zu einem ersten Zeitpunkt t1 wird das genannte angeforderte Zusatzbremsmoment Tqreq in gesteuerter Weise ausgehend von einem Null-Niveau ausgeübt/aktiviert. Das genannte angeforderte Zusatzbremsmoment Tqreq ist als Graph B dargestellt. Zum ersten Zeitpunkt t1 hat die genannte Position P die zweite Position P2 erreicht. Nach dem Zeitpunkt t1 wird die genannte Kupplungsvorrichtung 240 in geeigneter Weise geschlossen. Dadurch erhöht sich die Momentübertragung über die genannte Kupplungsvorrichtung 240.
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In der Grafik ist dargestellt, wie das genannte erste Moment Tq1 und das genannte zweite Moment Tq2 sich als Funktion der Zeit t ändern. Das genannte erste Moment Tq1 zeigt eine deutliche Spitze, während das genannte zweite Moment Tq2 im Wesentlichen das genannte angeforderte Zusatzbremsmoment Tqreq in gleichmäßiger Weise erreicht. Dadurch werden Rucke im Antriebsstrang vermieden, die vom Fahrer bei der Aktivierung der Zusatzbremse als störend empfunden werden können.
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Aus der Grafik ist zu ersehen, dass das genannte erste Moment Tq1 und das genannte zweite Moment Tq2 zu einem zweiten Zeitpunkt t2 im Wesentlichen mit dem genannten angeforderten Zusatzbremsmoment Tqreq zusammenfallen, wenn die genannte Kupplungsposition wieder die Position P1 erreicht, d. h. wenn die Kupplungsvorrichtung 240 vollständig geschlossen ist und eine vollständige Momentübertragung über die genannte Kupplungsvorrichtung erfolgt. Das erste Moment Tq1 und das zweite Moment Tq2 stabilisieren sich zu einem Moment TqX, das sich ein wenig vom genannten angeforderten Zusatzbremsmoment Tqreq um einen Versatzfehler unterscheiden kann. Der genannte Versatzfehler ist relativ klein.
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Gemäß einer Beispielausführung kann das genannte angeforderte Zusatzbremsmoment Tqreq ausgehend von einem schon vorhandenen Niveau, beispielsweise 300 oder 400 Nm, aktiviert werden. Dabei kann das Verfahren gemäß der Erfindung in ähnlicher Form wie oben beschrieben mit im Wesentlichen den gleichen technischen Auswirkungen angewendet werden.
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zeigt ein Diagramm mit der Funktion des Zusatzbremsmoments Tq gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung. Das Zusatzbremsmoment Tq ist dabei als Funktion der in Sekunden s angegebenen Zeit t dargestellt. Das Zusatzbremsmoment Tq ist dabei in der Einheit Nm angegeben. Außerdem ist eine Kupplungsposition P der genannten Kupplungsvorrichtung 240 als Funktion der in Sekunden s angegebenen Zeit t dargestellt. Die genannte Kupplungsposition P ist dabei in Prozent % angegeben. In einer Position P1 ist die genannte Kupplungsvorrichtung 240 vollständig geschlossen (100%). Dabei erfolgt die Momentübertragung vom genannten Motor 230 auf das genannte Getriebe 250 im Wesentlichen vollständig über die genannte Kupplungsvorrichtung 240. Niedrige Werte der Kupplungsposition P bedeuten, dass der genannte Antriebsstrang zumindest teilweise unterbrochen ist, so dass die Momentübertragung nur teilweise erfolgt. In der Kupplungsposition P null (0%) ist der genannte Antriebsstrang vollständig unterbrochen, so dass keine Momentübertragung zwischen dem genannten Motor 230 und dem genannten Getriebe 250 erfolgt.
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Wenn eine Anforderung der Deaktivierung des Zusatzbremsmoments Tqreq festgestellt wird, wird die Kupplungsposition P von der genannten ersten Position P1 in eine zweite, teilweise geöffnete Position P2 gebracht. Dies geschieht zwischen einem ersten Zeitpunkt t1 und einem zweiten Zeitpunkt t2. Das genannte angeforderte Zusatzbremsmoment Tqreq ist als Graph B dargestellt. Die genannte zweite Position kann eine geeignete Position sein, beispielsweise 50%. Die genannte geeignete Position P2 entspricht einer Position, in der ein Schleppmoment des Motors 230 oder ein höheres Moment als das genannte Schleppmoment über die genannte Kupplungsvorrichtung 240 übertragen wird. Dieser Wechsel der Kupplungsposition von der genannten ersten Position P1 in die genannte zweite Position P2 erfolgt relativ schnell. Gemäß einer Ausführung erfolgt diese Änderung der Kupplungsposition so schnell wie möglich, beispielsweise innerhalb einiger Zehntelsekunden.
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Zwischen dem genannten zweiten Zeitpunkt t2 und einem dritten Zeitpunkt t3 fällt die genannte Kupplungsposition P von der genannten Position P2 zu einer dritten Position P3 ab. Die genannte dritte Kupplungsposition P3 kann beispielsweise 30 entsprechen. Im Intervall t2–t3 wird ein geeignetes, sich allmählich verringerndes Moment Tq2 übertragen, um ein sanftes Absinken des angeforderten Zusatzbremsmoments Tqreq ohne zu starke Transienten im resultierenden übertragenen Moment Tq2 zu erzielen.
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Zwischen dem dritten Zeitpunkt t3 und einem vierten Zeitpunkt t4 schließt sich die genannte Kupplungsvorrichtung 240 kontinuierlich und ist zum Zeitpunkt t4 vollständig geschlossen.
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Die Abbildung zeigt, wie das genannte erste Moment Tq1 und das genannte zweite Moment Tq2 sich als Funktion der Zeit t ändern. Das genannte erste Moment Tq1 zeigt eine starke Transiente aufgrund der genannten Deaktivierung des angeforderten Zusatzbremsmoments Tqreq, wenn das genannte Moment Tq1 durch die genannte Kupplungsvorrichtung 240 ausgeglichen wird, um ein angenehmeres resultierendes Moment Tq2 zu erzielen.
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Das genannte Moment Tq2 erreicht im Wesentlichen den Wert null des angeforderten Zusatzbremsmoments Tqreq in kontrollierter Weise mit dem Verfahren gemäß der Erfindung. Dadurch wird die Gefahr von Rucken im Antriebsstrang vermieden, die vom Fahrer bei der Deaktivierung von Zusatzbremsen als störend empfunden werden können.
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Aus der Grafik ist zu ersehen, dass das genannte erste Moment Tq1 und das genannte zweite Moment Tq2 zu einem vierten Zeitpunkt t4 im Wesentlichen mit dem Wert null des angeforderten Zusatzbremsmoments Tqreq zusammenfallen, wenn die genannte Kupplungsposition wieder die Position P1 erreicht, d. h. wenn die Kupplungsvorrichtung 240 vollständig geschlossen ist. Das erste Moment Tq1 und das zweite Moment Tq2 stabilisieren sich auf diesem Nullniveau.
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zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs 100, das mindestens eine Zusatzmotorbremse 231, 232 sowie eine Kupplungsvorrichtung 240 umfasst, die automatisch geöffnet und geschlossen werden kann und sich zwischen dem genannten Motor 230 und einem Getriebe 250 des Kraftfahrzeugs 100 befindet. Der Verfahrensschritt s401 kann Folgendes umfassen:
- – Anforderung eines erwünschten Zusatzbremsmoments Tqreq der genannten mindestens einen Zusatzbremse 231, 232;
- – automatische Aktivierung der Öffnung der genannten Kupplungsvorrichtung 240 zur Erzielung einer partiellen Momentübertragung auf das genannte Getriebe 250;
- – Ausübung des genannten angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments auf die genannte Kupplungsvorrichtung 240, die auf diese Weise geöffnet wird, um die genannte partielle Momentübertragung zu erzielen;
- – sukzessives Schließen der genannten Kupplungsvorrichtung 240 zur Erzielung der vollen Momentübertragung auf das genannte Getriebe 250 zum sukzessiven Anschluss des auf diese Weise angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments Tqreq.
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Nach dem Verfahrensschritt s401 wird das Verfahren abgeschlossen.
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zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs 100, das mindestens eine Zusatzmotorbremse sowie eine Kupplungsvorrichtung 240 umfasst, die automatisch geöffnet und geschlossen werden kann und sich zwischen dem genannten Motor 230 und einem Getriebe 250 des Kraftfahrzeugs 100 befindet. Die genannte mindestens eine Zusatzmotorbremse kann die genannte Abgasbremse 231 und/oder die genannte Dekompressionsbremse 232 umfassen.
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Der Verfahrensschritt s410 umfasst die Anforderung eines erwünschten Zusatzbremsmoments Tqreq der genannten mindestens einen Zusatzbremse 231, 232. Die genannte Anforderung kann manuell mit einem geeigneten Aktivierungsorgan des Kraftfahrzeugs 100 aktiviert werden. Die genannte Anforderung kann alternativ dazu automatisch, beispielsweise mit der ersten Steuereinheit 200, aktiviert werden.
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Die genannte Anforderung kann sich auf ein Zusatzbremsmoment aus einem Zustand, in dem ein Zusatzbremsmoment abwesend ist, beziehen. Die genannte Anforderung kann sich auf ein Zusatzbremsmoment mit einer Erhöhung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird, beziehen. Die genannte Anforderung kann sich auf ein Zusatzbremsmoment mit einer Absenkung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird, beziehen. Die genannte Anforderung kann sich auf ein Zusatzbremsmoment mit einer Absenkung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird, bis zum Erreichen eines Zustands mit abwesendem Zusatzbremsmoment, beziehen.
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Nach dem Verfahrensschritt s410 erfolgt ein weiterer Verfahrensschritt s420. Der Verfahrensschritt s420 umfasst die automatische Aktivierung der Öffnung der genannten Kupplungsvorrichtung 240 zur Erzielung einer partiellen Momentübertragung auf das genannte Getriebe 250.
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Der Verfahrensschritt s420 kann die Wahl der genannten partiellen Drehmomentübertragung in einer Weise umfassen, dass die partielle Drehmomentübertragung zunächst einem so genannten Schleppmoment des genannten Motors 230 entspricht. Der Verfahrensschritt s420 kann die Wahl der genannten partiellen Momentübertragung in einer Weise umfassen, dass diese zunächst im gewünschten Grad größer ist als das erwähnte so genannte Schleppmoment. Mit der genannten im gewünschten Grad größeren partiellen Momentübertragung kann eine partielle Momentübertragung gemeint sein, die etwa um 10% größer ist als das genannte Schleppmoment des genannten Motors 230. Die erste Steuereinheit 200 kann die genannte anfängliche partielle Momentübertragung in geeigneter Weise wählen.
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Nach dem Verfahrensschritt s420 erfolgt ein weiterer Verfahrensschritt s430.
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Der Verfahrensschritt s430 umfasst die Ausübung des genannten angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments auf die genannte Kupplungsvorrichtung 240, die auf diese Weise geöffnet wird, um die genannte partielle Momentübertragung zu erzielen. Durch Betätigung/Aktivierung der genannten mindestens einen Zusatzbremse, wie beispielsweise der Abgasbremse 231 und/oder der Dekompressionsbremse 232, wenn die genannte Kupplungsvorrichtung 240 teilweise geöffnet ist, können die genannten unerwünschten Transienten des Zusatzbremsmoments in einem Antriebsstrang des Fahrzeugs 100 bei der genannten Betätigung verringert/vermieden/minimiert/ausgeschlossen werden.
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Nach dem Verfahrensschritt s430 erfolgt ein weiterer Verfahrensschritt s440.
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Der Verfahrensschritt s440 umfasst das sukzessive Schließen der genannten Kupplungsvorrichtung 240 zur Erzielung der vollen Momentübertragung auf das genannte Getriebe 250 zum sukzessiven Anschluss des auf diese Weise angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments Tqreq. Die erste Steuereinheit 200 kann dabei automatisch die genannte Kupplungsvorrichtung 240 so steuern, dass ein übertragenes partielles Moment in geeigneter Weise erhöht wird, bis die genannte Kupplungsvorrichtung 240 sich in einem Zustand befindet, in dem eine im Wesentlichen vollständige Momentübertragung erfolgt. Dabei sind die in gezeigten Momente Tq1 und Tq2 im Wesentlichen gleich groß. Nach dem Verfahrensschritt s440 wird das Verfahren abgeschlossen.
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zeigt ein Schema einer Ausführung einer Vorrichtung 500. Die unter Verweis auf beschriebenen Steuereinheiten 200 und 210 können in einer Ausführung die Vorrichtung 500 enthalten. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nicht flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Lese-Schreib-Speicher 550. Der nicht flüchtige Speicher 520 besitzt einen ersten Speicherteil 530, in dem ein Computerprogramm, wie beispielsweise ein Betriebssystem, gespeichert ist, um die Funktion der Vorrichtung 500 zu steuern. Außerdem gehören zur Vorrichtung 500 eine Bus-Steuerung, ein serieller Kommunikationsport, ein I/O-Organ, ein A/D-Wandler, eine Zeit- und Datum-Eingabe- und -Übertragungseinheit, ein Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuerung (nicht gezeigt). Der nicht flüchtige Speicher 520 besitzt auch einen zweiten Speicherteil 540.
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Es wird ein Computerprogramm P zum Bremsen eines Kraftfahrzeugs 100 bereitgestellt, das mindestens eine Zusatzmotorbremse 231, 232 sowie eine Kupplungsvorrichtung 240 umfasst, die automatisch geöffnet und geschlossen werden kann und sich zwischen dem genannten Motor 230 und einem Getriebe 250 des Kraftfahrzeugs 100 befindet.
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Das Computerprogramm P kann Routinen enthalten, die dazu dienen, ein gewünschtes Zusatzbremsmoment Tqreq der genannten mindestens einen Zusatzbremse 231, 232 anzufordern.
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Das Computerprogramm P kann Routinen enthalten, die dazu dienen, die Öffnung der genannten Kupplungsvorrichtung 240 automatisch zu aktivieren, um eine partielle Momentübertragung auf das genannte Getriebe 250 zu erzielen.
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Das Computerprogramm P kann Routinen umfassen, die dazu dienen, die Ausübung des genannten angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments Tqreq auf die genannte Kupplungsvorrichtung 240 zu steuern, die auf diese Weise geöffnet wird, um die genannte partielle Momentübertragung zu erzielen.
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Das Computerprogramm P kann Routinen umfassen, die dazu dienen, die genannte Kupplungsvorrichtung 240 sukzessive zu schließen, um eine volle Momentübertragung auf das genannte Getriebe 250 zum sukzessiven Anschluss des auf diese Weise angeforderten gewünschten Zusatzbremsmoments Tqreq zu erzielen.
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Das Computerprogramm P kann Routinen umfassen, die dazu dienen, die genannte partielle Momentübertragung so zu wählen, dass sie einem so genannten Schleppmoment entspricht oder dass sie in einem gewünschten Grad größer ist als das erwähnte so genannte Schleppmoment.
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Das Computerprogramm P kann Routinen für die folgende Aufgabe umfassen:
- – Anforderung eines Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein Zusatzbremsmoment abwesend ist.
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Das Computerprogramm P kann Routinen für die folgende Aufgabe umfassen:
- – Anforderung eines Zusatzbremsmoments mit einer Erhöhung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird.
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Das Computerprogramm P kann Routinen für die folgende Aufgabe umfassen:
- – Anforderung eines Zusatzbremsmoments mit einer Absenkung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird.
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Das Computerprogramm P kann Routinen für die folgende Aufgabe umfassen:
- – Anforderung eines Zusatzbremsmoments mit einer Absenkung des Zusatzbremsmoments aus einem Zustand, in dem ein gewisses Zusatzbremsmoment ausgeübt wird, bis zum Erreichen eines Zustands mit abwesendem Zusatzbremsmoment.
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Das Programm P kann in ausführbarer oder in komprimierter Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert sein.
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Wenn in der vorliegenden Patentbeschreibung davon die Rede ist, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 eine bestimmte Funktion durchführt, dann ist dies so zu verstehen, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 einen bestimmten Teil des Programms ausführt, das im Speicher 560 gespeichert ist, oder einen bestimmten Teil des Programms ausführt, das im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert ist.
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Die Datenverarbeitungseinheit 510 kann über einen Datenbus 515 mit einem Datenport 599 kommunizieren. Der nicht flüchtige Speicher 520 dient zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 512. Der separate Speicher 560 dient zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 511. Der Lese-/Schreibspeicher 550 dient zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 514. An den Datenport 599 können beispielsweise die Verbindungen L210, L230, L240 und L250 (siehe ) angeschlossen sein.
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Wenn Daten beim Datenport 599 einlaufen, werden sie temporär im zweiten Speicherteil 540 gespeichert. Wenn die eingelaufenen Daten temporär gespeichert wurden, ist die Datenverarbeitungseinheit 510 bereit, Code in der oben beschriebenen Weise auszuführen. Gemäß einer Ausführung enthalten die beim Datenport 599 einlaufenden Signale Informationen über ein gewünschtes Zusatzbremsmoment Tqreq.
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Die hier beschriebenen Verfahrensweisen können von der Vorrichtung 500 teilweise mithilfe der Datenverarbeitungseinheit 510 durchgeführt werden, die das im Speicher 560 oder im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeicherte Programm ausführt. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ausführt, wird das hier beschriebene Verfahren durchgeführt.
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Die obige Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dient zur Veranschaulichung und Erläuterung der Erfindung. Diese Beschreibung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und soll die Erfindung nicht auf die beschriebenen Varianten begrenzen. Natürlich ergeben sich für Fachleute viele Änderungen und Variationen. Die Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendungen in bestmöglicher Weise zu erklären und damit Fachleuten zu ermöglichen, die Erfindung für unterschiedliche Ausführungsformen und mit den verschiedenen Änderungen, die für den vorgesehenen Gebrauch geeignet sind, zu verstehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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