DE102016124230B4

DE102016124230B4 - Getriebesteuerverfahren

Info

Publication number: DE102016124230B4
Application number: DE102016124230.6A
Authority: DE
Inventors: Greg J. PERANTONI; Brian J. Pellerito
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2015-12-22
Filing date: 2016-12-13
Publication date: 2022-04-14
Anticipated expiration: 2036-12-14
Also published as: US10174833B2; DE102016124230A1; US20170175882A1; CN106907479B; CN106907479A

Abstract

Getriebesteuerverfahren für ein Fahrzeug, Folgendes umfassend:das Bestimmen einer geschätzten Längsbeschleunigung (140) des Fahrzeugs basierend auf: einer Kraft (144) an Achsen des Fahrzeugs entsprechend dem Motordrehmoment, einer Bremskraft (148), die durch mechanische Bremsen des Fahrzeugs ausgeübt wird, einer aerodynamischen Reibwiderstandskraft (152) des Fahrzeugs, und einer Fahrbahnbelastungskraft (156), die auf das Fahrzeug durch Kontakt zwischen Reifen des Fahrzeugs und einer Fahrbahnoberfläche ausgeübt wird;das Bestimmen einer gemessenen Längsbeschleunigung (108) des Fahrzeugs basierend auf einer Änderung einer Getriebeabtriebswellendrehzahl über einen Zeitraum;das Bestimmen einer zweiten gemessenen Längsbeschleunigung (124) des Fahrzeugs basierend auf Signalen, die von einem Längsbeschleunigungssensor (70) des Fahrzeugs erzeugt wurden; undwenn die gemessene Längsbeschleunigung (108) und die zweite gemessene Längsbeschleunigung (124) des Fahrzeugs negativ sind und die geschätzte Längsbeschleunigung (140) größer als (i) die gemessene Längsbeschleunigung (108) des Fahrzeugs und (ii) die zweite gemessene Längsbeschleunigung (124) des Fahrzeugs ist, Einstellen eines Getriebefluiddrucks, der auf eine oder mehrere Kupplungen (30, 32, 34, 36, 38) des Getriebes (14) aufgebracht wird, und Schalten des Getriebes (14) in Leerlaufposition.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeuggetriebe und insbesondere Systeme und Verfahren zum Steuern von Getrieben basierend auf Fahrzeugverlangsamung.
HINTERGRUND
Ein Motor erzeugt Drehmoment, das an ein Getriebe abgegeben wird. Ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs kann eine Mehrzahl von fluidgesteuerten Reibungsvorrichtungen wie Kupplungen beinhalten. Ein Steuermodul kann eine oder mehrere der Kupplungen nach einem vorbestimmten Muster einrücken und ausrücken, um verschiedene Übersetzungsverhältnisse (auch Drehzahlverhältnisse genannt) innerhalb des Getriebes aufzubauen.
Ein Übersetzungsverhältnis kann hinsichtlich eines Verhältnisses von einer Getriebeantriebswellendrehzahl dividiert durch eine Getriebeabtriebswellendrehzahl definiert werden. Ein Gangwechsel von einem Übersetzungsverhältnis zu einem anderen Übersetzungsverhältnis beinhaltet Ausrücken einer ersten Kupplung, die dem gegenwärtigen oder tatsächlichen Übersetzungsverhältnis zugeordnet ist, und Einrücken einer zweiten Kupplung, die einem nächsten Übersetzungsverhältnis zugeordnet ist. Die Kupplung, die während des Schaltvorgangs auszurücken ist, wird als abgehende Kupplung bezeichnet, und die Kupplung, die während des Schaltvorganges einzurücken ist, wird als eingehende Kupplung bezeichnet. Gangschaltvorgänge dieser Art können als Kupplungs-zu-Kupplungs-Schaltungen bezeichnet werden.
Aus der Druckschrift US 2007 / 0 249 463 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Auflösen einer Verbindung in einer Übertragung von Kupplung zu Kupplung bekannt. In BRAESS, Hans-Hermann; SEIFFERT, Ulrich (Hrsg.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 2. verb. Aufl.. Braunschweig/Wiesbaden: Vieweg, 2001 (Serie: ATZ/MTZ-Fachbuch). S. 33-81. - ISBN (P) 978-3-322-83195-8; (E) 978-3-322-83194-1. DOI: 10./978-3-322-83194-1. URL: https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2F978-3-322-83194-1_3.pdf sind Grundlagen der Fahrzeugphysik beschrieben.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ein verbessertes Getriebesteuerverfahren für ein Fahrzeug bereitzustellen.
KURZDARSTELLUNG
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Getriebesteuerungsverfahren für ein Fahrzeug gemäß dem unabhängigen Anspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Getriebesteuerungsverfahren beinhaltet dabei die folgenden Schritte: Bestimmen einer abgeschätzten Längsbeschleunigung des Fahrzeugs basierend auf: einer Kraft an den Achsen des Fahrzeugs entsprechend dem Motordrehmoment, einer Bremskraft, die durch mechanische Bremsen des Fahrzeugs ausgeübt wird, einer aerodynamischen Reibwiderstandskraft des Fahrzeugs, und einer Fahrbahnbelastungskraft, die auf das Fahrzeug durch Kontakt zwischen Reifen des Fahrzeugs und einer Fahrbahnoberfläche ausgeübt wird; Bestimmen der gemessenen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs basierend auf einer Änderung einer Getriebeabtriebswellendrehzahl über einen Zeitraum; Bestimmen einer zweiten gemessenen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs basierend auf Signalen, die von einem Längsbeschleunigungssensor des Fahrzeugs erzeugt wurden, und, wenn die gemessene Längsbeschleunigung und die zweite gemessene Längsbeschleunigung des Fahrzeugs negativ sind und die geschätzte Längsbeschleunigung (i) größer als die gemessene Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist und (ii) die zweite gemessene Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist, Einstellen eines Getriebefluiddrucks, der auf eine oder mehrere Kupplungen des Getriebes aufgebracht wird, und Schalten des Getriebes in Leerlaufposition.
Bei weiteren Merkmalen beinhaltet das Getriebesteuerungsverfahren weiterhin das Bestimmen der abgeschätzten Längsbeschleunigung des Fahrzeugs weiterhin basierend auf einer Masse des Fahrzeugs.
Bei weiteren Merkmalen umfasst das Bestimmen der abgeschätzten Längsbeschleunigung: Bestimmen einer Gesamtkraft auf dem Fahrzeug basierend auf einer Summe aus: (i) der Kraft an den Achsen des Fahrzeugs entsprechend dem Motordrehmoment, (ii) der Bremskraft, die durch die mechanischen Bremsen des Fahrzeugs ausgeübt wird, (iii) der aerodynamischen Reibwiderstandskraft auf dem Fahrzeug, und (iv) der Fahrbahnbelastung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird; und Einstellen der geschätzten Längsbeschleunigung des Fahrzeugs basierend auf der Gesamtkraft auf dem Fahrzeug dividiert durch eine Masse des Fahrzeugs.
Bei weiteren Merkmalen beinhaltet das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder die mehreren Kupplungen des Getriebes aufgebracht wird, und Schalten des Getriebes in Leerlaufposition das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder mehreren Kupplungen aufgebracht wird, und Schalten des Getriebes in die Leerlaufposition, wenn für mindestens einen vorbestimmten Zeitraum: die gemessene Längsbeschleunigung und die zweite gemessene Längsbeschleunigung negativ sind; und die geschätzte Längsbeschleunigung größer ist als (i) die gemessene Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und (ii) die zweite gemessene Längsbeschleunigung des Fahrzeugs.
Bei weiteren Merkmalen beinhaltet das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder die mehreren Kupplungen des Getriebes aufgebracht wird, und Schalten des Getriebes in Leerlaufposition das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder mehreren Kupplungen aufgebracht wird, und Schalten des Getriebes in die Leerlaufposition, wenn für mindestens einen vorbestimmten Zeitraum: die gemessene Längsbeschleunigung und die zweite gemessene Längsbeschleunigung negativ sind; und die geschätzte Längsbeschleunigung um mindestens einen vorbestimmten Betrag größer ist als: (i) die gemessene Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und (ii) die zweite gemessene Längsbeschleunigung des Fahrzeugs.
Bei weiteren Merkmalen beinhaltet das Getriebesteuerungsverfahren weiterhin, wenn die gemessene Längsbeschleunigung des Fahrzeugs negativ ist und die geschätzte Längsbeschleunigung größer als die gemessene Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist, weiterhin das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf eine oder mehrere Kupplungen des Getriebes aufgebracht wird, und Schalten des Getriebes auf ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis.
Bei weiteren Merkmalen beinhaltet das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder die mehreren Kupplungen des Getriebes aufgebracht wird, und Schalten des Getriebes in Leerlaufposition das Betätigen eines oder mehrerer Regelventile des Getriebes zur Einstellung des/der Getriebefluiddrucks-/drücke, der/die auf die eine oder mehreren Kupplungen des Getriebes aufgebracht wird/werden, und Schalten des Getriebes in Leerlaufposition.
Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele dienen lediglich der Veranschaulichung und schränken den Umfang der Offenbarung nicht ein.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird verständlicher unter Zuhilfenahme der ausführlichen Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen, worin:

1 ein funktionelles Blockdiagramm eines exemplarischen Fahrzeugsystems mit einem Kupplung-zu-Kupplung-Getriebe ist;
2 ein funktionelles Blockdiagramm eines exemplarischen Kupplungssteuermoduls ist;
3 ein Flussdiagramm ist, das ein exemplarisches Verfahren zur Steuerung eines Getriebes basierend auf einer geschätzten Beschleunigung/Verlangsamung eines Fahrzeugs zeigt.

In den Zeichnungen werden dieselben Bezugszeichen für ähnliche und/oder identische Elemente verwendet.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Kupplungs-zu-Kupplungs-Übertragungen von Fahrzeugen führen Gangschaltungen durch Ausrücken einer abgehenden Kupplung und Einrücken einer eingehenden Kupplung aus. Unter einigen Umständen kann eine Kupplung, die nicht eingerückt werden sollte, um ein vorliegendes Übersetzungsverhältnis zu erreichen, mindestens teilweise eingerückt werden. Einrücken einer Kupplung, die nicht eingerückt werden sollte, kann als Anbinden bezeichnet werden, und kann eine Verlangsamung eines Fahrzeugs verursachen.
Ein Getriebesteuermodul kann gemessene Längsverlangsamung des Fahrzeugs, wie Verlangsamung, die unter Verwendung eines Getriebeabtriebswellendrehzahlsensors und/oder eines Längsbeschleunigungssensors gemessen wurde, überwachen. Das Getriebesteuermodul kann Anbinden identifizieren, wenn die gemessene Längsverlangsamung negativer ist als ein vorbestimmter Wert. Solche gemessenen Längsverlangsamungen machen jedoch keine anderen Kräfte an dem Fahrzeug aus, die die Fahrzeugverlangsamung veranlassen oder erhöhen.
Das Getriebesteuermodul gemäß der vorliegenden Offenbarung bestimmt eine geschätzte Längsbeschleunigung des Fahrzeugs basierend auf einer Mehrzahl von Kräften, die die Verlangsamung des Fahrzeugs erzwingen. So kann beispielsweise das Getriebesteuermodul die geschätzte Längsbeschleunigung des Fahrzeugs basierend auf Verlangsamungskraft bestimmen, die durch den Motor bereitgestellt wird, Verlangsamungskraft, die der Betätigung der mechanischen Bremsen zuzuschreiben ist, Verlangsamungskraft, die dem aerodynamischen Reibwiderstand des Fahrzeugs zuzuschreiben ist, und Verlangsamungskraft, die der Reibung zwischen Reifen und Straße zuzuschreiben ist.
Das Getriebesteuermodul identifiziert Anbindung, wenn die gemessene Längsbeschleunigung negativ ist (Verlangsamung anzeigt) und die geschätzte Längsbeschleunigung um mindestens einen vorbestimmten Betrag größer ist als die gemessene Längsbeschleunigung. Das Getriebesteuermodul leitet eine oder mehrere Abhilfemaßnahmen ein, wenn Anbindung auftritt. So kann beispielsweise des Getriebesteuermodul das Getriebe in Leerlaufposition schalten, eine Kupplung identifizieren, die mindestens teilweise eingerückt ist, wenn sie es nicht sein sollte, und Schalten in ein dieser Kupplung zugeordnetes Übersetzungsverhältnis.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Funktionsblockdiagramm eines exemplarischen Fahrzeugsystems 10 präsentiert. Ein Motor 12 treibt ein Getriebe 14 über einen Drehmomentwandler 16 an. Der Motor 12 kann beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor und/oder ein anderer geeigneter Motortyp sein. Bei einigen Arten von Fahrzeugen kann einer oder mehrere Elektromotoren zusätzlich oder als Alternative zu dem Motor 12 verwendet werden.
Luft wird über eine Drosselklappe 18 in den Motor 12 gesaugt. Die Luft wird mit Kraftstoff vermischt und innerhalb von Zylindern (nicht dargestellt) des Motors 12 verbrannt, um Drehmoment zu erzeugen. Der Motor 12 gibt Drehmoment an den Drehmomentwandler 16 über eine Kurbelwelle 19 ab. Der Drehmomentwandler 16 gibt das Drehmoment an das Getriebe 14 über eine Getriebeantriebswelle 20 ab.
Während das Getriebe 14 dargestellt, und später dahingehend abgehandelt wird, dass es einen Kupplung-zu-Kupplung-Getriebetyp beinhaltet, kann das Getriebe 14 einen anderen geeigneten Typ von Getriebe beinhalten, wie z.°B. ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT). Das Getriebe 14 kann einen oder mehrere Zahnradsätze (nicht dargestellt) beinhalten, durch die Drehmoment zwischen der Getriebeantriebswelle 20 und einer Getriebeabtriebswelle 22 übertragen werden kann, wenn ein Übersetzungsverhältnis eingerückt ist. Die Getriebeabtriebswelle 22 treibt ein Antriebssystem 24 des Fahrzeugsystems 10 an.
Eine Bereichsauswahleinrichtung 26 ermöglicht es einem Nutzer, eine Betriebsart des Getriebes 14 auszuwählen, beinhaltend, jedoch nicht beschränkt auf einen Parkmodus, einen Rückwärtsgangmodus, einen Leerlaufmodus oder einen oder mehrere Vorwärtsfahrtmodi. Das Getriebe 14 kann zum Erreichen einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen in der Lage sein. Ausschließlich exemplarisch kann das Getriebe 14 zum Erreichen von sechs Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen, einem Rückwärts-Übersetzungsverhältnis und einem Leerlauf-Übersetzungsverhältnis in der Lage sein. Obwohl das Beispiel von sechs Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen bereitgestellt wird, kann das Getriebe 14 zum Erreichen einer größeren oder geringeren Anzahl von Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen und/oder einer größeren Anzahl von Rückwärts-Übersetzungsverhältnissen in der Lage sein.
Eine Mehrzahl von Kupplungen, wie beispielsweise jeweils erste, zweite, dritte, vierte und fünfte Kupplung 30, 32, 34, 36 und 38, steuern, welches der Übersetzungsverhältnisse zu einer gegebenen Zeit innerhalb des Getriebes 14 eingerückt wird. Obwohl das Beispiel von fünf Kupplungen bereitgestellt wird, kann das Getriebe 14 eine größere oder geringere Anzahl von Kupplungen beinhalten. Die erste, zweite, dritte, vierte und fünfte Kupplung 30-38 werden nachfolgend kollektiv als die Kupplungen 30-38 bezeichnet. Ausschließlich zum Zwecke der Abhandlung werden die Kupplungen 30-38 dahingehend abgehandelt, dass sie hydraulisch gesteuert sind, wobei die Kupplungen 30-38 jedoch in anderer geeigneter Weise gesteuert werden können.
Druckfluid wird den Kupplungen 30-38 von einer geregelten Hydraulikdruckquelle 28 (z.°B. eine Getriebefluidpumpe) zur Steuerung des Einrückens und Ausrückens der Kupplungen 30-38 bereitgestellt. Die Kupplungen 30-38 sind mit der Hydraulikdruckquelle 28 über Regelventile 40 verbunden. Die Regelventile 40 regeln den Kupplungsdruck mit selektivem Zuführen oder Auslassen von Fluid zu oder von den Kupplungen 30-38. Während die Regelventile 40 und die Druckquelle 28 getrennt vom Getriebe 14 dargestellt sind, können sich die Regelventile 40 und/oder die Druckquelle 28 innerhalb des Getriebes 14 befinden.
Ein Getriebesteuergerät (TCM) 42 steuert die Kupplungsdrücke zur Steuerung des eingerückten Übersetzungsverhältnisses innerhalb des Getriebes 14 und zum Schalten zwischen zwei Übersetzungsverhältnissen (d.°h. Gangschaltvorgängen). Eine Kupplung kann voll eingerückt werden, wenn der Druck, der auf die Kupplung aufgebracht wird, größer als ein vorbestimmter Druck ist, der spezifisch für die Kupplung ist. Eine oder mehrere der Kupplungen 30-38 können selektiv zu einer gegebenen Zeit eingerückt werden, um ein gegebenes Übersetzungsverhältnis zu erreichen.
Eine Tabelle von exemplarischen Kupplungseinrückkombinationen, die unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufbauen können, wird unten bereitgestellt. Unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse können aufgebaut werden, wenn verschiedene Kombinationen von einer oder mehreren der Kupplungen 30-38 eingerückt sind.

Eingerückte Kupplungen

Übersetzungsverhältnis/- bereich 30 32 34 36 38

1 X X

2 X X

3 X X

4 X X

5 X X

6 X X

R X X

N 8 X
Ausschließlich exemplarisch kann ein erstes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis aufgebaut werden, wenn die erste und fünfte Kupplung 30 und 38 eingerückt sind. Ein zweites Vorwärts-Übersetzungsverhältnis kann aufgebaut werden, wenn die erste und vierte Kupplung 30 und 36 eingerückt sind. Ein drittes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis kann aufgebaut werden, wenn die erste und dritte Kupplung 30 und 34 eingerückt sind. Ein viertes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis kann aufgebaut werden, wenn die erste und zweite Kupplung 30 und 32 eingerückt sind. Ein fünftes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis kann aufgebaut werden, wenn die zweite und dritte Kupplung 32 und 34 eingerückt sind. Ein sechstes Vorwärts-Übersetzungsverhältnis kann aufgebaut werden, wenn die zweite und vierte Kupplung 32 und 36 eingerückt sind. Das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis kann aufgebaut werden, wenn die dritte und fünfte Kupplung 34 und 38 eingerückt sind. Das Leerlauf-Übersetzungsverhältnis kann aufgebaut werden, wenn nur die fünfte Kupplung 38 eingerückt ist. In dem Maße, in dem sich die numerische Bezeichnung erhöht, die den Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen zugeordnet ist, nimmt das Übersetzungsverhältnis (d.°h. Übersetzungsverhältnis von Getriebeantriebsdrehzahl über Getriebeabtriebsdrehzahl) ab. Ausschließlich exemplarisch ist das Übersetzungsverhältnis, das dem ersten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zugeordnet ist, größer ist als das Übersetzungsverhältnis, das dem zweiten Übersetzungsverhältnis zugeordnet ist.
Ein Gangschaltvorgang zwischen aufeinanderfolgenden Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen erfolgt durch Ausrücken einer ersten der Kupplungen 30-38 und Einrücken einer zweiten der Kupplungen 30-38, während das Einrücken einer dritten der Kupplungen 30-38 aufrechterhalten wird. Das Einrücken und Ausrücken der ersten und zweiten der Kupplungen 30-38 kann zusammen durchgeführt werden. Die Kupplung, die für einen Gangschaltvorgang ausgerückt wird, wird als die abgehende Kupplung, und die Kupplung, die für einen Gangschaltvorgang eingerückt wird, wird als die eingehende Kupplung bezeichnet.
Ausschließlich exemplarisch kann ein Gangschaltvorgang von dem ersten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zu dem zweiten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis erreicht werden durch Ausrücken der fünften Kupplung 38, Einrücken der vierten Kupplung 36 und durch Aufrechterhalten der ersten Kupplung 30 in eingerücktem Zustand. Ein Gangschaltvorgang von dem zweiten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zu dem dritten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis kann erreicht werden durch Ausrücken der vierten Kupplung 36, Einrücken der dritten Kupplung 34 und Aufrechterhalten der ersten Kupplung 30 in eingerücktem Zustand. Ein Gangschaltvorgang von dem dritten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zu dem vierten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis kann erreicht werden durch Ausrücken der dritten Kupplung 34, Einrücken der zweiten Kupplung 32 und Aufrechterhalten der ersten Kupplung 30 in eingerücktem Zustand. Ein Gangschaltvorgang von dem vierten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zu dem fünften Vorwärts-Übersetzungsverhältnis kann erreicht werden durch Ausrücken der ersten Kupplung 30, Einrücken der dritten Kupplung 34 und Aufrechterhalten der zweiten Kupplung 32 in eingerücktem Zustand. Ein Gangschaltvorgang von dem fünften Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zu dem sechsten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis kann erreicht werden durch Ausrücken der dritten Kupplung 34, Einrücken der vierten Kupplung 36 und Aufrechterhalten der zweiten Kupplung 32 in eingerücktem Zustand.
Ein Gangwechsel von einem N-ten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zu einem M-ten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis, wobei M größer als N, kann als ein Hochschaltvorgang bezeichnet werden. Im Gegensatz dazu kann ein Gangschaltvorgang von einem N-ten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zu einem M-ten Vorwärts-Übersetzungsverhältnis, wobei M kleiner N, als ein Runterschaltvorgang bezeichnet werden.
Ein Getriebeantriebswellendrehzahl (TISS)-Sensor 50 misst eine Drehzahl einer Turbine (nicht dargestellt) des Drehmomentwandlers 16 und erzeugt ein Turbinendrehzahlsignal basierend auf der Drehzahl der Turbine. In verschiedenen Anwendungen kann der TISS-Sensor 50 die Drehzahl der Getriebeantriebwelle 20 oder eine andere geeignete Getriebeantriebsdrehzahl messen. Ein Getriebeabtriebswellendrehzahl (TOSS)-Sensor 52 misst die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle 22 und erzeugt ein Abtriebswellendrehzahlsignal basierend auf der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle 22.
Das Motorsteuergerät (ECM) 60 steuert den Betrieb des Motors 12. Ausschließlich exemplarisch kann das ECM 60 die Öffnung der Drosselklappe 18 steuern, die Kraftstoffversorgung des Motors 12 und andere geeignete Motorstellglieder steuern. Das ECM 60 steuert die Motorstellglieder basierend auf Fahrereingaben, wie z.°B. eine Gaspedalposition, eine Bremspedalposition, eine Geschwindigkeitsregelungseingabe und/oder und einen oder mehrere andere passende Fahrereingaben.
Das ECM 60 kann auch eine Motorgeneratoreinheit (MGU) 62 steuern. Die MGU 62 kann selektiv das Motordrehmoment unter einigen Umständen ergänzen. Die MGU 62 kann auch eine Last (d.°h. ein negatives Drehmoment im Verhältnis zu dem Verbrennungsdrehmoment) unter einigen Umständen aufbringen, wie z.°B. beim regenerativen Bremsen. Regenerierbares Bremsen kann beispielsweise zum Erzeugen elektrischer Energie für das Fahrzeugsystem 10 ausgeführt werden. Die MGU 62 kann beispielsweise einen Riemen-Drehstromgenerator-Starter (BAS) oder einen anderen geeigneten Typ von MGU beinhalten. Obwohl die MGU 62 im Ausführungsbeispiel von 1 als die Kurbelwelle 19 mit dem Motor 12 und Drehmomentwandler 16 verbindend dargestellt ist, kann die MGU 62 die Kurbelwelle 19 in anderer geeigneter Weise verbinden, beispielsweise über ein Riemen-Riemenscheibensystem.
Das Fahrzeug kann auch einen oder mehrere andere Sensoren beinhalten, wie einen Längsbeschleunigungssensor 70 und einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren 74. Der Längsbeschleunigungssensor 70 misst eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und erzeugt ein Längsbeschleunigungssignal basierend auf der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs. Raddrehzahlsensoren messen Drehzahlen der jeweiligen Räder. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit kann basierend auf einer oder mehreren Raddrehzahlen, wie einem Mittelwert von angetriebenen (d.°h. Getriebeabtriebsdrehmoment empfangende Räder) bestimmt werden.
Das Fahrzeug kann auch eines oder mehrere andere Steuergeräte, wie ein Bremssteuergerät (BCM) 80, beinhalten. Ein Fahrer betätigt ein Bremspedal, um mechanische Bremsen zu betätigen und das Fahrzeug zu verlangsamen. Das BCM 80 bestimmt eine Bremskraft auf das Fahrzeug, die über die mechanischen Bremsen aufgebracht wird. So kann beispielsweise das BCM 80 die Bremskraft basierend auf einem Druck in einem Hauptbremszylinder unter Verwendung von einer oder mehreren Funktionen oder Abbildungen bestimmen, die diesen Druck zu Bremskraft in Bezug setzen.
Das ECM 60, das TCM 42, das BCM 80 und andere Steuergeräte können kommunizieren und/oder einen oder mehrere Parameter gemeinsam nutzen. So kann beispielsweise das ECM 60 ein Achsdrehmoment (Drehmoment an den Achsen) bestimmen und das Achsdrehmoment an das TCM 42 übermitteln. Das BCM 80 kann die Bremskraft bestimmen und die Bremskraft an das TCM 42 übermitteln.
Ein Kupplungssteuermodul 90 bestimmt eine geschätzte Beschleunigung (oder Verlangsamung, wenn negativ) des Fahrzeugs basierend auf dem Achsdrehmoment, der Bremskraft, der aerodynamischen Reibwiderstandskraft auf dem Fahrzeug und der Fahrbahnbelastungskraft auf dem Fahrzeug. Wenn sich das Fahrzeug verlangsamt, kann das Kupplungssteuermodul 90 eine oder mehrere Abhilfemaßnahmen einleiten, wenn die geschätzte Beschleunigung größer ist als eine Verlangsamung, die basierend auf der Getriebeabtriebsdrehzahl und/oder Ausgabe von dem Längsbeschleunigungssensor 70 gemessen wurde. So kann beispielsweise das Kupplungssteuermodul 90 das Getriebe 14 in einen Leerlaufzustand schalten. Das Kupplungssteuermodul 90 kann auch eine Kupplung identifizieren, die mindestens teilweise eingerückt ist, und in einen Gang schalten, der der eingerückten Kupplung zugeordnet ist.
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 2 wird ein Funktionsblockdiagramm eines Kupplungssteuersystems 100, das eine exemplarische Implementierung des Kühlmittelsteuermoduls 90 beinhaltet, präsentiert. Obwohl das Kupplungssteuermodul 90 als innerhalb des TCM 42 veranschaulicht dargestellt ist, kann das Kupplungssteuermodul 90 in einem anderen Modul oder unabhängig implementiert werden.
Das Kupplungssteuermodul 90 beinhaltet ein erstes gemessenes Beschleunigungsmodul 104, das eine erste (Längs-) Beschleunigung 108 des Fahrzeugs basierend auf einer Getriebeabtriebswellendrehzahl (TOSS) 112 bestimmt. So kann beispielsweise die TOSS 112 bei jedem vorbestimmten Zeitraum abgetastet werden, und das erste gemessene Beschleunigungsmodul 104 kann die erste Beschleunigung 108 basierend auf einer Änderung bei der TOSS 112 über einen vorbestimmten Zeitraum zwischen Abtastungen der TOSS 112 bestimmen. In verschiedenen Implementierungen kann das erste gemessene Beschleunigungsmodul 104 die erste Beschleunigung 108 basierend auf einer Ableitung der TOSS 112 bestimmen. Die TOSS 112 kann unter Verwendung des TOSS-Sensors 52 gemessen werden. Negativwerte der ersten Beschleunigung 108 weisen auf Verlangsamung hin.
Ein zweites gemessenes Beschleunigungsmodul 116 bestimmt eine zweite (Längs-) Beschleunigung 120 des Fahrzeugs basierend auf einer Längsbeschleunigung 124, die unter Verwendung des Längsbeschleunigungssensors 70 gemessen wurde. Negativwerte der zweiten Beschleunigung 120 weisen erneut auf Verlangsamung hin.
Ein Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 128 aktiviert und deaktiviert ein Verlangsamungsmodul 132 basierend auf der ersten Beschleunigung 108 des Fahrzeugs und der zweiten Beschleunigung 120 des Fahrzeugs. Das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 128 kann das Verlangsamungsmodul 132 aktivieren, wenn die erste Beschleunigung 108 und die zweite Beschleunigung 120 kleiner sind als Null (d.°h. negativ) sind. Mit anderen Worten ausgedrückt kann das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 128 das Verzögerungsmodul 132 aktivieren, wenn die erste und zweite Beschleunigung 108 und 120 beide darauf hinweisen, dass sich das Fahrzeug verlangsamt. Umgekehrt kann das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 128 das Verlangsamungsmodul 132 deaktivieren, wenn eine oder beide der ersten Beschleunigung 108 und der zweiten Beschleunigung 120 größer oder gleich Null ist.
Ein geschätztes Beschleunigungsmodul 136 bestimmt eine geschätzte (Längs-) Beschleunigung 140 des Fahrzeugs basierend auf einem Achsdrehmoment 144, einer Bremskraft 148, einer aerodynamischen Reibwiderstandskraft 152 auf dem Fahrzeug und einer Fahrbahnbelastungskraft 156 auf dem Fahrzeug. Das Achsdrehmoment 144 kann einem aktuellen Drehmoment an Achsen entsprechen, die mit angetriebenen Rädern des Fahrzeugs verbunden sind. Das ECM 60 kann das Achsdrehmoment 144 (z.°B. in Nm) unter Verwendung von einer oder mehreren Funktionen oder Abbildungen verwenden, die aktuelle Betriebsparameter in Bezug zu Achsdrehmomenten setzen. Die aktuellen Betriebsparameter können beispielsweise Drosselklappenöffnung, Zündzeitpunkt, Luft-/Kraftstoffverhältnis, Einlass- und Auslassnockenverstellung, Abgasrückführung und/oder einen oder mehrere andere Betriebsparameter beinhalten. Das geschätzte Beschleunigungsmodul 136 kann das Achsdrehmoment 144 in eine Achskraft (z.°B. in N) basierend auf einem Radius der Räder des Fahrzeugs umwandeln. Der Radius der Räder kann ein vorbestimmter Wert, und in einem Speicher gespeichert sein. Positivwerte der Achskraft weisen auf Beschleunigung des Fahrzeugs hin, während Negativwerte der Achskraft auf Verlangsamung des Fahrzeugs hinweisen. Negativwerte der Achskraft können auftreten, wenn die Drehmomentabgabe des Motors 12 gering ist, sodass der Motor 12 ein negatives Drehmoment an den Achsen im Verhältnis zum auf Trägheit basierenden Drehmoment an den Achsen verursacht.
Die Bremskraft 148 (z.°B. in N) kann einer aktuellen Kraft entsprechen, die auf das Fahrzeug über mechanisches Bremsen ausgeübt wird. Das BCM 80 kann die Bremskraft 148 zum Beispiel unter Verwendung von einer oder mehreren Funktionen oder Abbildungen bestimmen, die den Druck innerhalb des Hauptzylinders zu der Bremskraft in Bezug setzen. Die Bremskraft 148 kann ein Wert zwischen 0 und einem vorbestimmten maximalen Negativwert sein. Die Bremskraft 148 kann Null sein, wenn die mechanischen Bremsen nicht zum Verlangsamen des Fahrzeugs verwendet werden. Die Bremskraft 148 kann negativer werden, wenn sich die Betätigung der mechanischen Bremsen erhöht.
Der aerodynamische Reibwiderstand 152 (z.°B. in N) entspricht einem vorliegenden aerodynamischen Reibwiderstand am Fahrzeug. Aerodynamischer Reibwiderstand erzwingt die Verlangsamung des Fahrzeugs. Ein aerodynamisches Reibwiderstandsmodul 160 kann den aerodynamischen Reibwiderstand 152 beispielsweise basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit 164 bestimmen. Das aerodynamische Reibwiderstandsmodul 160 kann den aerodynamischen Reibwiderstand 152 zum Beispiel unter Verwendung von einer oder mehreren Funktionen oder Abbildungen bestimmen, die Fahrzeuggeschwindigkeiten zu aerodynamischem Reibwiderstand am Fahrzeug in Bezug setzen. Der aerodynamische Reibwiderstand 152 kann ein Wert zwischen 0 und einem vorbestimmten maximalen Negativwert sein. Der aerodynamische Reibwiderstand 152 kann Null sein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 164 Null ist. Der aerodynamische Reibwiderstand 152 kann negativer werden, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit 164 erhöht.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 168 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit 164 beispielsweise basierend auf einer oder mehreren Raddrehzahlen 172 bestimmen. Die Raddrehzahlen 172 können unter Verwendung der Raddrehzahlsensoren 74 gemessen werden. Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 168 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit 164 beispielsweise durch Mittelung von einer oder mehreren der Raddrehzahlen 172 von angetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmen.
Die Fahrbahnbelastung 156 (z.°B. in N) entspricht einer vorliegenden Negativkraft auf dem Fahrzeug, die dem Kontakt zwischen den Fahrzeugreifen und der Straße (z.°B. über Reibung) zuzuschreiben ist. Die Fahrbahnbelastung erzwingt die Verlangsamung des Fahrzeugs, während das Fahrzeug sich bewegt. Das Fahrbahnbelastungsmodul 176 kann die Fahrbahnbelastung 156 beispielsweise basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit 164 und einer Fahrzeugmasse 180 bestimmen. Die Fahrzeugmasse 180 (z.°B. in kg) entspricht einer Masse des Fahrzeugs. Die Fahrzeugmasse 180 kann ein vorbestimmter Wert sein, der in einem Speicher gespeichert ist. In verschiedenen Implementierungen kann die Fahrzeugmasse 180 dahingehend gelernt werden, dass sie auch Massen von Insassen und anderen Gegenständen beinhaltet, die vom Fahrzeug transportiert werden. Das Fahrbahnbelastungsmodul 176 kann die Fahrbahnbelastung 156 zum Beispiel unter Verwendung von einer oder mehreren Funktionen oder Abbildungen bestimmen, die Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugmassen zu der Fahrbahnbelastung in Bezug setzen. Die Fahrbahnbelastung 156 kann ein Wert zwischen 0 und einem vorbestimmten maximalen Negativwert sein. Die Fahrbahnbelastung 156 kann Null sein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 164 Null ist. Die Fahrbahnbelastung 156 kann negativer werden, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit 164 erhöht. In einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Fahrbahnbelastung 156 negativer werden, wenn sich die Fahrzeugmasse 180 erhöht.
Das geschätzte Beschleunigungsmodul 136 kann eine Gesamtkraft basierend auf der Achskraft (basierend auf dem Achsdrehmoment 144 bestimmt), der Bremskraft 148, dem aerodynamischen Reibwiderstand 152 und der Fahrbahnbelastung 156 bestimmen. So kann beispielsweise das geschätzte Beschleunigungsmodul 136 die Gesamtkraft basierend auf oder gleich einer Summe der Achskraft, der Bremskraft 148, dem aerodynamischen Reibwiderstand 152 und der Fahrbahnbelastung 156 einstellen.
Das geschätzte Beschleunigungsmodul 136 bestimmt die geschätzte Beschleunigung 140 basierend auf der Gesamtkraft und der Fahrzeugmasse 180. So kann beispielsweise kann das geschätzte Beschleunigungsmodul 136 die geschätzte Beschleunigung 140 basierend auf oder gleich der Gesamtkraft geteilt durch die Fahrzeugmasse 180 einstellen.
Wenn aktiviert, erzeugt das Verlangsamungsmodul 132 ein Verlangsamungssignal 184 basierend auf der ersten Beschleunigung 108, der zweiten Beschleunigung 120 und der geschätzten Beschleunigung 140. So kann beispielsweise das Verlangsamungsmodul 132 das Verlangsamungssignal 184 auf einen ersten Zustand einstellen, wenn die geschätzte Beschleunigung 140 um mindestens einen vorbestimmten Betrag größer ist als beide von der ersten und zweiten Beschleunigung 108 und 120 (die negativ sind). Ein Beispiel des vorbestimmten Betrags ist etwa 0,2 g (normale Schwerkraft), aber ein anderer geeigneter Wert kann verwendet werden. Das Verlangsamungsmodul 132 kann das Verlangsamungssignal 184 auf einen zweiten Zustand einstellen, wenn die geschätzte Beschleunigung 140 nicht um mindestens den vorbestimmten Betrag größer als beide von der ersten und zweiten Beschleunigung 108 und 120 ist.
Die geschätzte Beschleunigung 140, die um mindestens den vorbestimmten Betrag größer ist als beide von der ersten und zweiten Beschleunigung 108 und 120, kann darauf hinweisen, dass das Fahrzeug sich schneller verlangsamen kann, als der Fahrer erwarten könnte. Dies kann beispielsweise aufgrund des Einrückens (z.°B. teilweise) einer Kupplung eintreten, die nicht eingerückt werden sollte. Einrücken einer Kupplung, die nicht eingerückt werden sollte, kann als Anbindung bezeichnet werden, und kann Verlangsamung des Fahrzeugs verursachen. Einrücken der Kupplung kann auch als Kupplungseingriff bezeichnet werden.
Wenn sich das Verlangsamungssignal 184 in dem ersten Zustand befindet, kann ein Drucksteuermodul 188 die Regelventile 40 zum Schalten des Getriebes 14 in einen Leerlaufzustand regeln. Das Getriebe 14 übertragt kein Drehmoment zwischen der Getriebeantriebswelle 20 und der Getriebeabtriebswelle 22, wenn es sich im Leerlaufzustand befindet. Das Drucksteuermodul 188 kann das Getriebe 14 in den Leerlaufzustand beispielsweise durch Ausrücken und/oder Einrücken mit einer oder mehreren Kupplungen schalten.
In verschiedenen Implementierungen kann das Drucksteuermodul 188 einen Timer-Wert zurücksetzen, der durch ein Timer-Modul 192 nachverfolgt wurde, wenn sich das Verlangsamungssignal 184 in dem zweiten Zustand befindet. Der Drucksteuermodul 188 kann den Timer-Wert stufenweise erhöhen, wenn sich das Verlangsamungssignal 184 in dem ersten Zustand befindet. Das Drucksteuermodul 188 kann die Regelventile 40 zum Schalten des Getriebes 14 in den Leerlaufzustand regeln, wenn der Timer-Wert größer ist als ein vorbestimmter Zeitraum ist. Mit anderen Worten ausgedrückt kann das Drucksteuermodul 188 erfordern, dass sich das Verlangsamungssignal 184 für eine vorbestimmte Zeitdauer in dem ersten Zustand oder einer vorbestimmten Anzahl von Regelkreisen befindet, bevor das Getriebe 14 in den Leerlaufzustand geschaltet wird.
Das Drucksteuermodul 188 kann auch den Schlupf der Kupplungen überwachen, die nicht eingerückt waren, um das aktuelle Übersetzungsverhältnis zu erreichen, wenn sich das Verlangsamungssignal 184 in dem ersten Zustand befindet. Schlupf einer Kupplung kann einer Differenz zwischen einer Antriebsdrehzahl der Kupplung und einer Abtriebsdrehzahl der Kupplung entsprechen. Da der Schlupf der Kupplung, die nicht eingerückt war, um das aktuelle Übersetzungsverhältnis zu erreichen, niedrig ist, wie beispielsweise geringer als eine vorbestimmte Drehzahl, kann dies darauf hinweisen, dass die Kupplung mindestens teilweise eingerückt war. Da die Kupplung mindestens teilweise eingerückt war, als sie nicht eingerückt sein sollte, kann dies Verlangsamung verursacht haben. Schlupf einer Kupplung kann gemessen werden unter Verwendung gemessener Antriebs- und Abtriebsdrehzahlen einer Kupplung. Schlupf einer Kupplung kann beispielsweise basierend darauf geschätzt werden, welche eine oder mehreren Kupplungen einzurücken sind, und auf einer Getriebehebelkonstruktion.
Das Drucksteuermodul 188 kann daher ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 bestimmen, das mit der eingerückten Kupplung (mit geringem Schlupf) erreicht werden kann, und regelt die Regelventile 40, um die Kupplung und eine oder mehrere andere Kupplungen zur Erzielung der Übersetzung einzurücken. Dadurch kann das Getriebe 14 in einen Zustand geschaltet werden, in dem die Fahrzeugverlangsamung sanfter oder wie von dem Fahrer erwartet fortschreiten kann. Wie beschrieben, wobei das Beispiel eines Kupplung-zu-Kupplung-Getriebes beschrieben wird, ist die Verlangsamungserkennung und das Schalten in Leerlaufposition auf andere Arten von Getrieben wie DCTs und stufenlos variable Getriebe (CVTs) anwendbar. Die Kupplungsschlupfidentifikation ist jedoch nicht auf CVTs anwendbar.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein exemplarisches Verfahren zur Steuerung eines Getriebes basierend auf einer geschätzten Beschleunigung eines Fahrzeugs ist. Die Steuerung beginnt mit 204, wo die erste, zweite und geschätzte Beschleunigung 108, 120 und 140 bestimmt werden. Das erste gemessene Beschleunigungsmodul 104 bestimmt die erste Beschleunigung 108 des Fahrzeugs basierend auf der TOSS 112, die unter Verwendung des TOSS-Sensors 52 gemessen wurde. Das zweite gemessene Beschleunigungsmodul 116 bestimmt die zweite Beschleunigung 120 des Fahrzeugs basierend auf der Längsbeschleunigung 124, die mit dem Längsbeschleunigungssensor 70 gemessen wurde.
Das geschätzte Beschleunigungsmodul 136 bestimmt die geschätzte Beschleunigung 140 des Fahrzeugs. Wie oben beschrieben, stellt das geschätzte Beschleunigungsmodul 136 die geschätzte Beschleunigung 140 basierend auf oder gleich der Gesamtkraft auf dem Fahrzeug geteilt durch die Fahrzeugmasse 180 ein. Das geschätzte Beschleunigungsmodul 136 stellt die Gesamtkraft auf dem Fahrzeug basierend auf oder gleich einer Summe der Achskraft ein, die basierend auf dem Achsdrehmoment 144, der Bremskraft 148, dem aerodynamischen Reibwiderstand 152 und der Fahrbahnbelastung 156 bestimmt wird.
In 208 bestimmt das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 128, ob die erste Beschleunigung 108 und die zweite Beschleunigung 120 kleiner sind als Null (d.°h. hinweisgebend darauf, dass sich das Fahrzeugs verlangsamt). Wenn 208 falsch ist, fährt die Steuerung mit 212 fort. In 212 deaktiviert das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 128 das Verlangsamungsmodul 132, das Drucksteuermodul 188 stellt den Timer-Wert zurück, der durch das Timer-Modul 192 verfolgt wird, und das Drucksteuermodul 188 regelt die Regelventile 40 basierend auf Normalbetrieb. Die Steuerung kann dann enden. Wenn 208 wahr ist, aktiviert das Aktivierungs-/Deaktivierungsmodul 128 das Verlangsamungsmodul 132, und die Steuerung fährt mit 216 fort.
Das Verlangsamungsmodul 132 bestimmt, ob die geschätzte Beschleunigung 140 um mindestens den vorbestimmten Betrag bei 216 größer ist als die erste und zweite Beschleunigung 108 und 120. Ausschließlich exemplarisch kann der vorbestimmte Betrag etwa 0,2 g (Standarderdbeschleunigung) oder einen anderen geeigneten Wert betragen. Wenn 216 falsch ist, geht die Steuerung zu 212 über, wie weiter oben erörtert. Wenn 216 wahr ist, fährt die Steuerung mit 220 fort.
In 220 stellt das Verlangsamungsmodul 132 das Verlangsamungssignal 184 in den ersten Zustand ein, und das Drucksteuermodul 188 erhöht den Timer-Wert, der von dem Timer-Modul 192 verfolgt wird, stufenweise, und die Steuerung fährt mit 224 fort. Obwohl das Beispiel von einem Timer, einem Timer-Wert und einem vorbestimmten Zeitraum bereitgestellt wird, können in verschiedenen Implementierungen, ein Zähler, ein Zählerwert und einem vorbestimmter Wert verwendet werden.
Das Drucksteuermodul 188 kann bestimmen, ob der Timer-Wert, der von dem Timer-Modul 192 verfolgt wird, größer als ein vorbestimmter Zeitraum 224 ist. Der vorbestimmte Zeitraum kann größer als Null sein. Wenn 224 wahr ist, fährt die Steuerung mit 228 fort. Wenn 224 falsch ist, kann das Drucksteuermodul 188 fortfahren, die Regelventile 40 basierend auf Normalbetrieb zu regeln, und die Steuerung kann enden.
In 228, wenn der Timer-Wert größer als der vorbestimmte Zeitraum ist, regelt das Drucksteuermodul 188 die Regelventile 40 zum Schalten des Getriebes 14 in den Leerlaufzustand. So kann beispielsweise das Drucksteuermodul 188 die Regelventile 40 zum Einrücken einer oder mehrerer der Kupplungen und/oder Ausrücken einer oder mehrerer der Kupplungen regeln, je nachdem, welche Kupplungen eingerückt werden, um das aktuelle Übersetzungsverhältnis zu erreichen.
In 232 kann das Drucksteuermodul 188 identifizieren, welche Kupplung, die auszurücken war, um das aktuelle Übersetzungsverhältnis zu erreichen, geringen Schlupf hatte/hat. Das Drucksteuermodul 188 kann auch ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 entsprechend der Tatsache identifizieren, dass die Kupplung eingerückt ist. In 236 kann das Drucksteuermodul 188 die Regelventile 40 regeln, um die Kupplung zur Erzielung des identifizierten Übersetzungsverhältnisses einzurücken. Die Steuerung kann dann enden. Obwohl das Beispiel von 3 als endend dargestellt ist, kann 3 veranschaulichend für einen Regelkreis sein, und eine Steuerung kann einen neuen Regelkreis jeweils in einem vorbestimmten Zeitraum starten.
Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (beispielsweise zwischen Modulen, Schaltungselementen, Halbleiterschichten usw.) werden mit verschiedenen Begriffen beschrieben, einschließlich „verbunden“, „in Eingriff stehend“, „gekoppelt“, „benachbart“ „neben“, „oben auf“ „über“, „unter“, und „angeordnet“. Sofern nicht ausdrücklich als „direkt“ beschrieben, kann eine Beziehung eine direkte Beziehung sein, wenn eine Beziehung zwischen einem ersten und zweiten Element in der oben genannten Offenbarung beschrieben wird, wenn keine anderen intervenierenden Elemente zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden sind, kann jedoch auch eine indirekte Beziehung sein, wenn eines oder mehrere intervenierende Elemente (entweder räumlich oder funktional) zwischen dem ersten und zweiten Element vorhanden ist/sind. Wie hierin verwendet, sollte der Satz von mindestens einem von A, B und C so zu verstehen sein, dass damit eine Logik gemeint ist (A OR B OR C), unter Verwendung eines nicht ausschließlichen logischen OR, und sollte nicht dahingehend zu verstehen sein, dass gemeint ist „mindestens einer von A, mindestens einer von B und mindestens einer von C.“
In dieser Anwendung, einschließlich der folgenden Definitionen, kann der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Steuerung“ ggf. durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann auf Folgendes verweisen bzw. Teil von Folgendem sein oder Folgendes beinhalten: eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine kombinatorische Logikschaltung; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), der Code ausführt; einen Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), der einen von einem Prozessor ausgeführten Code speichert; andere geeignete Hardware-Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination von einigen oder allen der oben genannten, wie zum Beispiel in einem Systemon-Chip.
Das Modul kann ebenfalls eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen beinhalten. In einigen Beispielen können die Schnittstellen-Schaltkreise kabelgebundene oder -lose Schnittstellen beinhalten, die mit einem lokalen Netzwerk (LAN), dem Internet, einem Weitverkehrsnetz (WAN) oder Kombinationen hieraus verbunden sind. Die Funktionalität der in dieser Offenbarung genannten Module kann auf mehrere Module verteilt werden, die mit Schnittstellen-Schaltkreisen verbunden sind. Beispiel: Mehrere Module können einen Lastenausgleich zulassen. In einem anderen Beispiel können von einem Servermodul (z.°B. Remote-Server oder Cloud) bestimmte Funktionen eines Client-Moduls übernommen werden.
Der Ausdruck Code, wie oben verwendet, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode beinhalten, und auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte verweisen. Der Ausdruck „gemeinsamer Prozessor-Schaltkreis“ bezieht sich auf einen einzelnen Prozessor-Schaltkreis, der bestimmten oder vollständigen Code von mehreren Modulen ausführt. Der Ausdruck „gruppierter Prozessor-Schaltkreis“ bezieht sich auf einen Prozessor-Schaltkreis, der in Kombination mit zusätzlichen Prozessor-Schaltkreisen bestimmten oder vollständigen Code von ggf. mehreren Modulen ausführt. Verweise auf mehrere Prozessorschaltkreise umfassen mehrere Prozessorschaltkreise auf diskreten Matrizen, mehrere Prozessor-Schaltkreise auf einem einzelnen Die, mehrere Kerne auf einem einzelnen Prozessor-Schaltkreis, mehrere Threads eines einzelnen Prozessor-Schaltkreises oder eine Kombination der oben genannten. Der Ausdruck „gemeinsamer Speicherschaltkreis“ bezieht sich auf einen einzelnen Speicherschaltkreis, der bestimmten oder vollständigen Code von mehreren Modulen speichert. Der Ausdruck „gruppierter Speicherschaltkreis“ bezieht sich auf einen Speicherschaltkreis, der in Kombination mit zusätzlichem Speicher bestimmten oder vollständigen Code von ggf. mehreren Modulen speichert.
Der Ausdruck „Speicherschaltkreis“ ist dem Ausdruck „computerlesbares Medium“ untergeordnet. Der Ausdruck „computerlesbares Medium“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich nicht auf transitorische elektrische oder elektromagnetische Signale, die sich in einem Medium ausbreiten (z. B. im Falle einer Trägerwelle); der Ausdruck „computerlesbares Medium“ ist daher als greifbar und nicht-transitorisch zu verstehen. Nicht einschränkende Beispiele eines nicht-transitorischen, greifbaren computerlesbaren Mediums sind nicht-flüchtige Speicherschaltkreise (z. B. Flash-Speicherschaltkreise, löschbare programmierbare ROM-Schaltkreise oder Masken-ROM-Schaltkreise), flüchtige Speicherschaltkreise (z. B. statische oder dynamische RAM-Schaltkreise), magnetische Speichermedien (z. B. analoge oder digitale Magnetbänder oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Speichermedien (z. B. CD, DVD oder Blu-ray).
Die im Rahmen dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig mit einem speziell hierfür vorgesehenen Computer, der für die Ausführung bestimmter Computerprogrammfunktionen konfiguriert ist, implementiert werden. Die Funktionsblöcke, Flussdiagramm-Komponenten und weiteren oben beschriebenen Elemente dienen als Softwarespezifikationen, die von entsprechend geschulten Technikern oder Programmierern in Computerprogramme umgesetzt werden können.
Die Computerprogramme beinhalten prozessorausführbare Anweisungen, die auf mindestens einem nicht-transitorischen greifbaren computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können ebenfalls gespeicherte Daten enthalten oder auf gespeicherten Daten basieren. Die Computerprogramme können ein Basic Input Output System (BIOS) umfassen, das mit der Hardware des Spezialcomputers zusammenwirkt, Vorrichtungstreiber, die mit bestimmten Vorrichtungen des Spezialcomputers, einem oder mehreren Betriebssystemen, Benutzeranwendungen, Hintergrunddiensten, im Hintergrund laufenden Anwendungen usw. zusammenwirken.
Die Computerprogramme können Folgendes beinhalten: (i) Beschreibungstext, der geparst wird, wie etwa HTML (hypertext markup language) oder XML (extensible markup language), (ii) Assemblercode, (iii) Objektcode, der aus Quellcode von einem Compiler erstellt wurde, (iv) Quellcode zur Ausführung durch einen Interpreter, (v) Quellcode zur Kompilierung und Ausführung durch einen Just-in-time-Compiler usw. Ausschließlich als Beispiel kann Quellcode mit einem Syntax von Sprachen, wie etwa C, C++, C#, Objective C, Haskell, Go, SQL, R, Lisp, Java®, Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript®, HTML5, Ada, ASP (active server pages), PHP, Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flash®, Visual Basic®, Lua und Python®, geschrieben werden.

Claims

Getriebesteuerverfahren für ein Fahrzeug, Folgendes umfassend: das Bestimmen einer geschätzten Längsbeschleunigung (140) des Fahrzeugs basierend auf: einer Kraft (144) an Achsen des Fahrzeugs entsprechend dem Motordrehmoment, einer Bremskraft (148), die durch mechanische Bremsen des Fahrzeugs ausgeübt wird, einer aerodynamischen Reibwiderstandskraft (152) des Fahrzeugs, und einer Fahrbahnbelastungskraft (156), die auf das Fahrzeug durch Kontakt zwischen Reifen des Fahrzeugs und einer Fahrbahnoberfläche ausgeübt wird; das Bestimmen einer gemessenen Längsbeschleunigung (108) des Fahrzeugs basierend auf einer Änderung einer Getriebeabtriebswellendrehzahl über einen Zeitraum; das Bestimmen einer zweiten gemessenen Längsbeschleunigung (124) des Fahrzeugs basierend auf Signalen, die von einem Längsbeschleunigungssensor (70) des Fahrzeugs erzeugt wurden; und wenn die gemessene Längsbeschleunigung (108) und die zweite gemessene Längsbeschleunigung (124) des Fahrzeugs negativ sind und die geschätzte Längsbeschleunigung (140) größer als (i) die gemessene Längsbeschleunigung (108) des Fahrzeugs und (ii) die zweite gemessene Längsbeschleunigung (124) des Fahrzeugs ist, Einstellen eines Getriebefluiddrucks, der auf eine oder mehrere Kupplungen (30, 32, 34, 36, 38) des Getriebes (14) aufgebracht wird, und Schalten des Getriebes (14) in Leerlaufposition.
Getriebesteuerverfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend das Bestimmen der geschätzten Längsbeschleunigung (140) des Fahrzeugs weiterhin basierend auf einer Masse (180) des Fahrzeugs.
Getriebesteuerverfahren nach Anspruch 1, worin das Bestimmen der geschätzten Längsbeschleunigung (140) umfasst: Bestimmen einer Gesamtkraft auf dem Fahrzeug basierend auf einer Summe aus: (i) der Kraft (144) an den Achsen des Fahrzeugs entsprechend dem Motordrehmoment, (ii) der Bremskraft (148), die durch die mechanischen Bremsen des Fahrzeugs ausgeübt wird, (iii) der aerodynamischen Reibwiderstandskraft (152) auf dem Fahrzeug, und (iv) der Fahrbahnbelastung (156), die auf das Fahrzeug ausgeübt wird; und das Einstellen der geschätzten Längsbeschleunigung (140) des Fahrzeugs basierend auf der Gesamtkraft auf dem Fahrzeug dividiert durch eine Masse (180) des Fahrzeugs.
Getriebesteuerverfahren nach Anspruch 1, worin das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder die mehreren Kupplungen (30, 32, 34, 36, 38) des Getriebes (14) aufgebracht wird, und das Schalten des Getriebes (14) in Leerlaufposition das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder mehreren Kupplungen (30, 32, 34, 36, 38) aufgebracht wird, und das Schalten des Getriebes (14) in die Leerlaufposition beinhaltet, wenn für mindestens einen vorbestimmten Zeitraum: die gemessene Längsbeschleunigung (108) und die zweite gemessene Längsbeschleunigung (124) negativ sind; und die geschätzte Längsbeschleunigung (140) größer ist als (i) die gemessene Längsbeschleunigung (108) des Fahrzeugs und (ii) die zweite gemessene Längsbeschleunigung (124) des Fahrzeugs.
Getriebesteuerverfahren nach Anspruch 1, worin das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder die mehreren Kupplungen (30, 32, 34, 36, 38) des Getriebes (14) aufgebracht wird, und das Schalten des Getriebes (14) in Leerlaufposition das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder mehreren Kupplungen (30, 32, 34, 36, 38) aufgebracht wird, und das Schalten des Getriebes (14) in die Leerlaufposition beinhaltet, wenn für mindestens einen vorbestimmten Zeitraum: die gemessene Längsbeschleunigung (108) und die zweite gemessene Längsbeschleunigung (124) negativ sind; und die geschätzte Längsbeschleunigung (140) um mindestens einen vorbestimmten Betrag größer ist als: (i) die gemessene Längsbeschleunigung (108) des Fahrzeugs und (ii) die zweite gemessene Längsbeschleunigung (124) des Fahrzeugs.
Getriebesteuerverfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend, wenn die gemessene Längsbeschleunigung (108) des Fahrzeugs negativ ist und die geschätzte Längsbeschleunigung (140) größer als die gemessene Längsbeschleunigung (108) des Fahrzeugs ist, weiterhin das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf eine oder mehrere Kupplungen (30, 32, 34, 36, 38) des Getriebes (14) aufgebracht wird, und das Schalten des Getriebes (14) auf ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis.
Getriebesteuerverfahren nach Anspruch 1, worin das Einstellen des Getriebefluiddrucks, der auf die eine oder die mehreren Kupplungen (30, 32, 34, 36, 38) des Getriebes (14) aufgebracht wird, und das Schalten des Getriebes (14) in Leerlaufposition das Betätigen eines oder mehrerer Regelventile (40) des Getriebes (14) zur Einstellung des/der Getriebefluiddrucks-/drücke, der/die auf die eine oder mehreren Kupplungen (30, 32, 34, 36, 38) des Getriebes (14) aufgebracht wird/werden, und Schalten des Getriebes (14) in Leerlaufposition beinhaltet.