JPH09136554A - 車両の四輪駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】四輪直結走行時に、摩擦クラッチに配設されて
いるスラスト軸受へのスラスト負荷を低減して耐久性を
向上させる車両の四輪駆動制御装置を提供する。 【解決手段】クラッチ圧の供給による係合力の可変制御
により主駆動輪側及び副駆動輪側の駆動力配分を行う摩
擦クラッチ１は、シリンダ室１ｈへのクラッチ圧の供給
により押圧力を発生するクラッチピストン１ｇと、この
クラッチピストン１ｇに押圧されて係合力を発生する多
板クラッチ部材と、クラッチピストン１ｇと多板クラッ
チ部材との間に介装されたスラスト軸受を備えている。
そして、コントロールユニット５８は、四輪直結モード
を選択したとき、車両の走行速度の増加に伴って摩擦ク
ラッチ１の係合力を減少させる制御を行う。これによ
り、車両の高速走行時にはスラスト軸受にはさほど大き
な負荷が加わらないので、スラスト軸受の耐久性を向上
させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦クラッチの係
合力を可変制御して車両の前後輪間の駆動力配分を制御
する車両の四輪駆動制御装置に関し、特に、摩擦クラッ
チの内部に、回転が拘束されたクラッチピストンが多板
クラッチ部材側に移動する際にスラスト力を受けるスラ
スト軸受を配設した装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の四輪駆動制御装置として、例えば
前後輪のうち何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動
輪として設定し、エンジンからの入力トルクを主駆動輪
側及び副駆動輪側への駆動トルクとして配分する制御を
行うとともに、例えば運転席近傍に設けたモードセレク
トスイッチにより、二輪走行状態を希望するときには二
輪走行モードを選択し、主副駆動輪間の駆動トルク配分
量が５０：５０である四輪直結走行状態を希望するとき
には四輪直結モードを選択し、二輪走行状態と四輪直結
走行状態の間での前後輪間の駆動トルク配分量の自動変
更制御を希望するときには四輪自動モードを選択するこ
とが可能な装置がある。

【０００３】これら各モードに応じてエンジンからの入
力トルクを主副駆動輪側に配分する装置として、主駆動
輪への主推進軸と副駆動輪への副推進軸との間に介装さ
れた多板摩擦クラッチ（以下、摩擦クラッチと称す
る。）が知られている。この摩擦クラッチの具体例とし
て、図９に示すように、例えば本出願人によって先に提
案した特願平６−２２６４６６号記載の装置がある。

【０００４】図９において符号１で示す摩擦クラッチ
は、エンジンからの入力トルクが伝達されて駆動力を主
駆動輪系に伝達する入力軸２の外周に配設されている。
そして、この摩擦クラッチ１より図の左側に位置する入
力軸２の外周部には、ニードルベアリング等を介して第
１のギヤ３が回転自在に配設されており、この第１のギ
ヤ３は、チェーン４を介して副駆動輪系の出力軸（図示
せず）と同軸に結合した第２のギヤ（図示せず）と連結
している。

【０００５】そして、前記摩擦クラッチ１は、前記第１
のギヤ２にクラッチドラム１ａが結合され、このクラッ
チドラム１ａに複数のフリクションプレート１ｂがスプ
ライン結合されているとともに、入力軸２の外周にクラ
ッチハブ１ｃがスプライン結合されている。そして、前
記複数のフリクションプレート１ｂ間に、クラッチハブ
１ｃに一体結合された複数のフリクションディスク１ｄ
が配設されているとともに、クラッチドラム１ａ側への
軸方向移動によりフリクションプレート１ｂ及びフリク
ションディスク１ｄを当接させる回転部材１ｅが入力軸
２の外周に配設されている。また、回転部材１ｅをクラ
ッチハブ１ｃに回転方向に係合させるピン１ｋがクラッ
チハブ１ｃに一体結合されているとともに、ケーシング
（トランスファケーシング）５の内壁には、軸方向の移
動が可能とされたクラッチピストン１ｇが装着されてい
る。

【０００６】さらに、クラッチピストン１ｇ及び回転部
材１ｅの間にスラスト軸受１ｆが配設され、クラッチピ
ストン１ｇの軸方向の移動を回転部材１ｅに伝達すると
ともに、回転部材１ｅの回転を支持している。また、前
記クラッチピストン１ｇと前記ケーシング５との内壁間
にはシリンダ室１ｈが形成されているとともに、クラッ
チドラム１ａと回転部材１ｅの間には、回転部材１ｅに
クラッチピストン１ｇ側へ付勢力を与えるリターンスプ
リング１ｊが配設されている。そして、ケーシング５に
は、図示しない流体圧制御装置から所定のクラッチ圧に
調整された作動流体が供給される入力ポート６が形成さ
れており、この入力ポート６から前記シリンダ室１ｈに
作動流体が供給されるようになっている。

【０００７】そして、前記二輪走行モードを選択する
と、流体圧制御装置から前記入力ポート６への作動流体
の供給を停止した状態、即ちシリンダ室１ｈの圧力が大
気圧若しくはほぼ大気圧に等しい状態となり、リターン
スプリング１ｊの弾性力によりフリクションプレート１
ｂとフリクションディスク１ｄとが離間する。この状態
では入力軸２に伝達されたエンジンからの入力トルクの
全部が主駆動輪系に伝達されるので、車両は、主副駆動
輪間の駆動トルク配分量を主駆動輪：副駆動輪＝１０
０：０とした二輪走行状態となる。

【０００８】また、前記四輪自動モードを選択すると、
流体圧制御装置から入力ポート６に所定のクラッチ圧が
供給され、シリンダ室１ｈの加圧状態に応じてクラッチ
ピストン１ｇがクラッチドラム１ａ側の軸方向に移動す
る。このクラッチピストン１ｇの移動がスラスト軸受１
ｆを介して回転部材１ｅに伝達され、相互に離間してい
たフリクションプレート１ｂとフリクションディスク１
ｄとの間に摩擦力による係合力が発生し、エンジンから
の入力トルクの一部が第１のギヤ３、チェーン４等を介
して副駆動輪系の出力軸に伝達される。これにより、例
えば主駆動輪と副駆動輪との回転数差の変化に応じて副
駆動輪への駆動トルクを増減させることにより、車両
は、主副駆動輪間の駆動トルク配分量を主駆動輪：副駆
動輪＝１００：０〜５０：５０の範囲とした二輪走行状
態又は四輪直結走行状態となる。

【０００９】さらに、前記四輪直結モードを選択する
と、入力ポート６に対して流体圧制御装置から高圧の作
動流体が連続して供給される。これにより、シリンダ室
１ｈが最大の加圧状態となってクラッチピストン１ｇが
移動し、このクラッチピストン１ｇの移動がスラスト軸
受１ｆを介して回転部材１ｅに伝達され、フリクション
プレート１ｂ及びフリクションディスク１ｄにすべりを
発生せずに完全に締結した状態となる係合力（以下、四
輪直結時の係合力という。）が発生する。

【００１０】このように摩擦クラッチ１が四輪直結時の
係合力を発生すると、主副駆動輪間の駆動トルク配分量
を主駆動輪：副駆動輪＝５０：５０として主駆動輪及び
副駆動輪に同等の駆動トルクが付与され、車両は四輪直
結走行状態となる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した直
結走行モードを選択した際に摩擦クラッチ１が発生する
四輪直結時の係合力は、エンジンの出力トルク及び変速
機の最低の歯車比（一速ギヤ比）を乗じて得られる駆動
力と、車両の最大重量及び乾燥路面等における高い摩擦
係数を乗じて得られる駆動力との両者で、大きい駆動力
と同一値となるように設定されている。この四輪直結時
の係合力は、フリクションプレート１ｂ及びフリクショ
ンディスク１ｄを完全に締結状態とする係合力を、大き
く上回る値で設定されている。

【００１２】そして、四輪直結モード時に、流体圧制御
装置から入力ポート６に高圧のクラッチ圧が供給されて
クラッチピストン１ｇが移動し、フリクションプレート
１ｂ及びフリクションディスク１ｄに前述した大きな係
合力が発生すると、クラッチピストン１ｇと回転部材１
ｅとの間に介装されているスラスト軸受１ｆに、スラス
ト反力による極めて大きな負荷が連続的に加わり、特
に、車両の高速走行時には、スラスト軸受１ｆがスラス
ト方向に大きな負荷が加わった状態で高速回転を行うの
で、耐久性の面で問題がある。

【００１３】そこで、例えば自動変速機で行われている
変速時の流体圧制御等のように、直結走行モード時には
必要最小限の係合力（例えば１１５ｋｇｍ程度）が発生
するように流体圧制御装置から供給する作動流体の流体
圧を制御する方法が考えられる。しかしながら、その制
御方法を採用すると、流体圧制御装置に複数のソレノイ
ド制御弁等を増設して作動流体の圧力を高精度に制御し
なければならず、流体圧制御装置の高騰化の面で問題が
ある。

【００１４】本発明は、上記従来の未解決の課題に着目
してなされたものであり、四輪直結モードを選択したと
きに、車両が高速走行に移行しても摩擦クラッチに配設
したスラスト軸受への負荷を低減して耐久性を向上させ
ると同時に、装置の低廉化を図ることが可能な車両の四
輪駆動制御装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明の車両の四輪駆動
制御装置は、車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪と
し、他方を副駆動輪とし、流体圧力源から所定のライン
圧で供給される作動流体を圧力調整手段により制御信号
に応じたクラッチ圧に調整して摩擦クラッチに供給し、
前記クラッチ圧の供給による前記摩擦クラッチの係合力
の可変制御によって前記主駆動輪側及び副駆動輪側の駆
動力配分を行う駆動力配分調整手段と、前記主駆動輪及
び副駆動輪の回転数差を検出する回転数差検出手段と、
車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記主
駆動輪側及び副駆動輪側の駆動力配分量を１：１の比率
に設定する四輪直結モード及び少なくとも前記回転数差
の検出値に基づいて前記副駆動輪側への駆動力が連続的
に変更されるように前記駆動力配分量の比率を変更設定
する四輪自動モードを選択可能とし、且つこれらモード
に応じた前記制御信号を前記圧力調整手段に出力して前
記摩擦クラッチの係合力を制御する駆動力配分制御手段
とを有し、前記摩擦クラッチは、ケーシング内に配設さ
れた多板クラッチ部材と、前記ケーシングの内壁に回転
が拘束されながら前記多板クラッチ部材側に向けて移動
自在とされたクラッチピストンと、このクラッチピスト
ン及び前記ケーシングの内壁の間に形成されて前記クラ
ッチ圧が供給されるシリンダ室と、前記クラッチピスト
ンと回転する多板クラッチ部材との間に介装され、且つ
前記シリンダ室への前記クラッチ圧の供給により移動し
たクラッチピストンが前記多板クラッチ部材に所定の係
合力を発生させる際にスラスト力を受けるスラスト軸受
とを備える車両の四輪駆動制御装置において、前記主駆
動輪側及び副駆動輪側の駆動力配分量を１：１の比率に
設定する前記四輪直結モードを選択したときに、前記走
行速度検出手段により検出した走行速度に基づき、当該
走行速度の増加に伴って前記摩擦クラッチの前記係合力
が減少するように当該係合力を変更する係合力変更手段
を前記駆動力配分制御手段に備えたことを特徴としてい
る。ここで、係合力変更手段が変更する係合力は、例え
ば、車両が走行抵抗の大きい高摩擦係数路面を走行する
際に、主駆動輪側及び副駆動輪側の駆動力配分量を１：
１の比率に設定した状態で四輪直結走行することが可能
な係合力に設定されている。

【００１６】本発明の車両の四輪駆動制御装置による
と、車両が四輪直結モードを選択して走行するときに、
摩擦クラッチの多板クラッリ部材にすべりを発生せず完
全に締結する係合力を発生させた状態で主駆動輪側及び
副駆動輪側の駆動力配分量を１：１の比率に設定する際
には、クラッチピストンと多板クラッチ部材との間に介
装されたスラスト軸受に、スラスト反力による大きな負
荷が連続的に加わるおそれがある。ところが、本発明で
は、係合力変更手段が、走行速度の増加に伴って摩擦ク
ラッチの係合力が減少するように係合力を変更するの
で、車両の高速走行時には、従来装置のように多板クラ
ッチ部材が最大の係合力を発生せず、クラッチピストン
と多板クラッチ部材との間に介装されたスラスト軸受へ
の負荷が減少するので、スラスト軸受の耐久性は低下し
ない。

【００１７】また、本発明では、係合力変更手段が車両
の走行速度に応じて摩擦クラッチの係合力を変更するだ
けでスラスト軸受の耐久性が向上するので、例えば流体
圧力源に作動流体圧を高精度に制御するための複数のソ
レノイド制御弁等を配設する必要がない。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両の四輪駆動制
御装置の実施例を添付図面に基づいて説明する。なお、
図９で示した構成と同一構成部分には、同一符号を付し
てその説明を省略する。この実施形態は、ＦＲ（フロン
トエンジン・リアドライブ）方式をベースにした四輪駆
動車両用駆動力配分制御装置のトランスファクラッチに
適用したものである。

【００１９】図１において符号１０は回転駆動源，即ち
機関としてのエンジン、１２ＦＬ〜１２ＲＲは前左輪〜
後右輪、１４は各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲへの駆動力配
分比を変更制御可能な駆動力伝達系、１６は駆動力伝達
系１４による駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置
を示す。前記駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を断続する図示されていないクラッチと、このク
ラッチの出力を選択された歯車比で変速する変速機１８
と、この変速機１８からの駆動力を前輪（副駆動輪）１
２ＦＬ，１２ＦＲ側及び後輪（主駆動輪）１２ＲＬ，１
２ＲＲに分割するトランスファ２０とを備えている。そ
して、駆動力伝達系１４では、前記トランスファ２０で
分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸（副駆動輪の出
力軸）２２，フロントディファレンシャルギヤ２４及び
前輪側ドライブシャフト２６を介して、前輪２ＦＬ，２
ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆動力はプロペラシャ
フト（後輪側出力軸）２８，リヤディファレンシャルギ
ヤ３０及び後輪側ドライブシャフト３２を介して、後輪
１２ＲＬ，１２ＲＲに伝達される。

【００２０】前記トランスファ２０は、図２に示すよう
にトランスファケース５内に挿通された入力軸２の同図
の左方端部が変速機１８の出力側に連結され、この入力
軸２はベアリング等によって回転自在に軸支されてい
る。また、入力軸２の図２における右方端部は，ベアリ
ング等によって回転自在に軸支された出力軸３３に結合
され、この出力軸３３がプロペラシャフト２８に連結さ
れている。

【００２１】そして、前記入力軸２の中央部には、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての流体式クラッチ機構（摩擦クラッチ）１が設
けられている。このクラッチ機構１は、図９で示した機
構と同一構造なのでその構造説明は省略する。また、こ
のクラッチ機構１は、図２の左方端部側に図示のよう
に、前輪側出力軸２２に第２のギヤ３４がスプライン結
合され、この第２のギヤ３４と入力軸２の外周に配設さ
れた第１のギヤ３がチェーン４を介して連結されてい
る。

【００２２】ここで、入力ポート６に作動流体圧が供給
されている状態では，シリンダ室１ｈの加圧程度に応じ
てクラッチピストン１ｇによる押圧力が発生し、これに
対してフリクションプレート１ｂとフリクションディス
ク１ｄとの間に摩擦力による係合力（締結力）が発生
し、これにより全駆動トルクのうちの一部が出力軸１６
を介して前輪側にも伝達されるが、この前輪側への伝達
トルクΔＴは供給作動流体圧Ｐに対して下記１式で与え
られるように供給作動流体圧Ｐに対してリニアに増加す
る。

【００２３】 ΔＴ＝Ｐ・Ｓ・２ｎ・μ・ｒ_m ……… (1) ここで、Ｓはクラッチピストン１３ｇの圧力作用面積，
ｎはフリクションディスク枚数，μはクラッチ板の摩擦
係数，ｒ_m はフリクションディスクのトルク伝達有効半
径である。つまり前輪側への伝達トルクΔＴは供給流体
圧Ｐに比例し、結局，締結力に応じて駆動トルクが後輪
側及び前輪側に配分伝達される。この前後輪に対するト
ルクの配分比は、前記入力ポートに供給する作動流体の
圧力Ｐに応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的
に変更できる。

【００２４】一方、図１に戻って駆動力配分制御装置１
６は、前記トランスファ２０と、リザーバ３５ｂ内の作
動流体を加圧供給する流体圧力源３５と、この流体圧力
源３５からの供給流体圧を可変制御して前記クラッチ機
構１の入力ポート６に作動流体を供給する圧力制御弁
（圧力調整手段）５０と、前輪速Ｖｗ_F を検出する前輪
速センサ５４及び後輪速Ｖｗ_R を検出する後輪速センサ
５６と、アクセルペダル４９の踏込み量からスロットル
開度θを検出するスロットル開度センサ４８と、各輪へ
の駆動力配分を選択できるようにしたモードセレクトス
イッチ５２と、前記リザーバ３５ｂ内の作動流体温Ｔを
検出する流体温センサ５１と、これらのセンサからの検
出信号に基づいて前記圧力制御弁５０の出力流体圧を制
御するコントロールユニット５８とを備えてなる。

【００２５】前記流体圧力源３５は、図２に示すように
電動モータ３５ａによって回転駆動され，リザーバ３５
ｂ内の作動流体を昇圧して前記クラッチ機構１の入力ポ
ート１５に供給するポンプ３５ｃと、このポンプ３５ｃ
の吐出側に介装された逆止弁３５ｄと、この逆止弁３５
ｄ及び前記入力ポート６間の管路に接続されたアキュー
ムレータ３５ｅと、このアキュームレータ３５ｅの接続
点に接続されたリリーフ弁３５ｋとを備え、リリーフ弁
３５ｋから入力ポート１５側に略一定のライン圧ＰL が
供給されている。そしてアキュームレータ３５ｅの接続
点及びクラッチ機構１の入力ポート１５間からリザーバ
６２に分岐されたドレン配管６３に、前記圧力制御弁５
０が介装されている。

【００２６】前記圧力制御弁５０は、いわゆるデューテ
ィ比制御型の常時開減圧弁で構成されており、前述のよ
うにポンプ３５ｃの吐出側から入力ポートへの管路に接
続されたドレン配管６３に介装されている。この圧力制
御弁５０は、いわゆるＰＷＭ（Pulse Width Modulatio
n）制御によって、そのソレノイド５０ａに供給される
ディーティ比に応じた電圧信号Ｖ_D/T に応じて当該減圧
弁内に配設されたスプールの開度が定まり、これにより
電圧信号Ｖ_D/T のデューティ比が大きくなると当該減圧
弁の一次側，即ちクラッチ機構１側のクラッチ圧Ｐｃが
高くなる。ここで、クラッチ機構１側のクラッチ圧Ｐｃ
は当該クラッチ機構１の係合力とリニアであり、当該ク
ラッチ機構１の係合力は前輪側に伝達される駆動力とリ
ニアであるため、このＰＷＭ制御によって達成される前
輪側への駆動力配分量（目標前輪配分トルク）Ｔｑは、
前記デューティ比Ｄ／Ｔに対して図３に示すように二次
曲線的に単純増加するようになっている。

【００２７】一方、前記前輪速センサ５４及び後輪速セ
ンサ５６は、前輪側出力軸２２及び後輪側のプロペラシ
ャフト２８の所定位置に個別に装備され、各軸の回転数
を光学方式又は電磁方式で検知して、これに応じたパル
ス信号又は正弦波信号による前後輪速Ｖｗ_F ，Ｖｗ_R を
個別にコントロールユニット５８に出力するように構成
されている。

【００２８】また、前記モードセレクトスイッチ５２
は、例えばインストゥルメントパネル等の運転席近傍に
設けられており、例えば主駆動輪である後輪のみに駆動
力が伝達される二輪走行状態を希望するために運転者が
二輪走行モードを当該モードセレクトスイッチ５２上で
選択すると、論理値“１”のＯＮ状態である二輪走行モ
ードセレクト信号Ｓ₂ が出力され、副駆動輪である前輪
にも後輪と同等の駆動力が付与される、即ち前後輪間の
駆動力配分量が５０：５０である四輪直結走行状態を希
望するために四輪直結モードを選択すると、論理値
“１”のＯＮ状態である四輪直結モードセレクト信号Ｓ
_4Rが出力され、前記二輪走行状態と四輪直結走行状態と
の間で車両の走行状態或いは運転者による操作入力状態
に応じて０：１００〜５０：５０の間で前後輪の駆動力
配分量が自動的に制御される四輪自動走行状態を希望す
るために四輪自動モードを選択すると、論理値“１”の
ＯＮ状態である四輪自動モードセレクト信号Ｓ_4Aが出力
され、夫々理論値“１”のＯＮ状態であるモードセレク
ト信号が出力されているときには、理論値“０”のＯＦ
Ｆ状態を示すその他のモードセレクト信号が出力される
ように構成されている。

【００２９】前記スロットル開度センサ４８は，アクセ
ル操作量として得られるスロットルの開度を検出するた
めにポジショナ等で構成されており、具体的にアクセル
操作量が“０”であるとき，即ちアクセルペダルの踏込
みがないときのスロットル開度を０％とし、アクセルペ
ダルを限界まで踏込んだときのスロットル開度を１００
％として、その間で当該アクセルペダルの踏込み量に応
じて次第に増加する電圧出力からなるスロットル開度θ
をコントロールユニット５８に出力する。

【００３０】前記コントロールユニット５８はマイクロ
コンピュータ７０と、前記圧力制御弁５０を駆動する駆
動回路５９とを備えている。また、マイクロコンピュー
タ７０は前記各センサからの検出信号を各検出値として
読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェー
ス回路７０ａと、演算処理装置７０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処理装置７０ｂで得
られたクラッチ係合力制御信号Ｓ_T を出力するためのＤ
／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路７０ｄと
を備えている。このコントロールユニット５８のマイク
ロコンピュータ７０では、後段に詳述する図４の演算処
理に従って，前記前後輪速Ｖｗ_F ，Ｖｗ _R の偏差ΔＶｗ
から第１前輪配分トルクＴｑ₁ を算出し、前記流体温Ｔ
から第２前輪配分トルクＴｑ₂ を算出し、前記スロット
ル開度θから第３前輪配分トルクＴｑ₃ を算出し、これ
らのうちの最大値から基準前輪配分トルクＴ_B を算出
し、さらに前記モードセレクト信号Ｓ_4R、Ｓ_4A，Ｓ₂ か
ら目標前輪配分トルクＴｑを設定し、この目標前輪配分
トルクＴｑを制御信号Ｓ_T として駆動回路５９に向けて
算出出力する。

【００３１】前記駆動回路５９は、前記マイクロコンピ
ュータ７０から出力される制御信号Ｓ_T としての目標前
輪配分トルクＴｑが達成されるように、前記図３の特性
曲線に従って圧力制御弁５０のソレノイド５０ａのデュ
ーティ比Ｄ／Ｔを設定し、このデューティ比Ｄ／Ｔをな
す駆動信号としての指令電圧信号Ｖ_D/T を出力するため
に、例えば基準波発生回路やコンパレータ等を含むいわ
ゆるＰＷＭ駆動回路で構成されている。

【００３２】次に、本実施例のコントロールユニット５
８内で行われる演算処理について図４のフローチャート
を用いて説明する。この演算処理は、前記マイクロコン
ピュータ内で所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、この
フローチャートでは、特に通信のためのステップを設け
ていないが、演算処理に必要なマップやプログラム，或
いは所定の演算式等は前記記憶装置７０ｃのＲＯＭから
随時読込まれ、また演算により得られた算出値や各情報
値は随時記憶装置７０ｃのＲＡＭに記憶されるものとす
る。

【００３３】この演算処理では、まず、ステップＳ１
で、前記前輪速センサ５４からの前輪速Ｖｗ_F 及び後輪
速センサ５６からの後輪速Ｖｗ_R を読込む。次にステッ
プＳ２に移行して、前記流体温センサ５１からの流体温
Ｔを読込む。次にステップＳ３に移行して、前記スロッ
トル開度センサ４８からのスロットル開度θを読込む。

【００３４】次にステップＳ４に移行して、前記モード
セレクトスイッチ５２からのモードセレクト信号Ｓ₄ Ｓ
₂ を読込む。次にステップＳ５に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込まれた前輪速Ｖｗ_F 及び後輪速Ｖｗ_R を用
いて、下記 (2)式に従って前後輪速差ΔＶｗを算出す
る。 ΔＶｗ＝Ｖｗ_R −Ｖｗ_F ……… (2) 次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ５で算出
された前後輪速差ΔＶｗを用いて、図５に示す制御マッ
プから第１前輪配分トルクＴｑ₁ を算出設定する。この
図５の制御マップでは、前後輪速差ΔＶｗが正値で且つ
所定閾値（＋ΔＶｗ₁ ）以上の領域では、第１前輪配分
トルクＴｑ₁ は比較的大きな所定値Ｔｑ ₁₁（例えば１１
５ｋｇｍであり、具体的には前後輪駆動力配分量が５
０：５０となる最大配分量）に保持され、この正値の所
定閾値（＋ΔＶｗ₁ ）から“０”までの領域では前後輪
速差ΔＶｗの増加に伴って第１前輪配分トルクＴｑ₁ が
リニアに増加し、一方、当該前後輪速差ΔＶｗが負値で
あり場合には、当該ΔＶｗが“０”から負値の第１所定
閾値（−ΔＶｗ₁ ）までは第１前輪配分トルクＴｑ₁が
“０”となる不感帯が設定され、一方、前後輪速差ΔＶ
ｗが、この第１所定閾値（−ΔＶｗ₁ ）より小さい負値
の第２所定閾値（−ΔＶｗ₂ ）以下では、第１前輪配分
トルクＴｑ₁ は比較的小さな所定値Ｔｑ₁₂（例えば５０
ｋｇｍ程度）に保持され、この負値の第２所定閾値（−
ΔＶｗ₂ ）から“０”までの領域では前後輪速差ΔＶｗ
の減少に伴って第１前輪配分トルクＴｑ₁ がリニアに増
加されるようになっている。

【００３５】次にステップＳ７に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込まれた流体温Ｔを用いて、図６に示す制御
マップから第２前輪配分トルクＴｑ₂ を算出設定する。
この図６の制御マップでは、流体温Ｔが“０℃”より低
い所定閾値Ｔ₁ （例えば−１０℃）以上の通常作動温度
領域では、第２前輪配分トルクＴｑ₂ は小さな所定値Ｔ
ｑ₂₀（例えば２〜４ｋｇｍ）に維持され、流体温Ｔが前
記所定閾値Ｔ₁ より低い寒冷作動温度領域では、大きな
所定値（例えば６０ｋｇｍ程度）に維持されるようにな
っている。

【００３６】次にステップＳ８に移行して、車体速と等
価又はほぼ等価と考えられる前記ステップＳ１で読込ま
れた前輪速（副駆動輪速）Ｖｗ_F が、予め設定された所
定車体速Ｖ_C0（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否か
を判定し、当該前輪速Ｖｗ_Fが所定車体速Ｖ_C0以下であ
る場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には
ステップＳ１０に移行する。

【００３７】前記ステップＳ９では、前記ステップＳ３
で読込まれたスロットル開度θを用いて、図７に示す制
御マップから第３前輪配分トルクＴｑ₃ を算出設定して
からステップＳ１１に移行する。この図７の制御マップ
では、スロットル開度θが大きいときには、第３前輪配
分トルクＴｑ₃ が増大し、スロットル開度θが小さいき
には、第３前輪配分トルクＴｑ₃ が減少するようになっ
ている。なお、アクセルペダルの踏込み直後のスロット
ル開度θ₁ に対応する第３前輪配分トルクＴｑ ₃₁は、前
記図７に示した制御マップにおける第２前輪配分トルク
Ｔｑ₂ の小さな所定値Ｔｑ₂₀より大きく設定されてい
る。

【００３８】一方、前記ステップＳ１０では、前記第３
前輪配分トルクＴｑ₃ を“０”に設定してから前記ステ
ップＳ１１に移行する。そして、前記ステップＳ１１で
は、前記ステップＳ６で設定された第１前輪配分トルク
Ｔｑ₁ 、ステップＳ７で設定された第２前輪配分トルク
Ｔｑ₂ 及びステップＳ９又はステップＳ１０で設定され
た第３前輪配分トルクＴｑ₃ のうちの最大値を下記 (3)
式に従って選出して、それを基準前輪配分トルクＴ_B と
して算出設定する。

【００３９】 Ｔ_B ＝ＭＡＸ（Ｔｑ₁ ，Ｔｑ₂ ，Ｔｑ₃ ） ……… (3) 但し、式中、ＭＡＸは最大値選出を示す。次にステップ
Ｓ１２に移行して、前記四輪直結モードセレクト信号Ｓ
_4Rが理論値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当
該四輪直結モードセレクト信号Ｓ _4RがＯＮ状態である場
合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１５に移行する。

【００４０】前記ステップＳ１５では、前記四輪自動モ
ードセレクト信号Ｓ_4Aが理論値“１”のＯＮ状態である
か否かを判定し、当該四輪自動モードセレクト信号Ｓ_4A
がＯＮ状態である場合にはステップＳ１６に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１７に移行する。前記ステ
ップＳ１７では、前記二輪走行モードセレクト信号Ｓ₂
が理論値“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該
二輪走行モードセレクト信号Ｓ₂ がＯＮ状態である場合
にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合には前記
ステップＳ１６に移行する。

【００４１】前記ステップＳ１６では、前記ステップＳ
１１で算出された基準前輪配分トルクＴ_B を目標前輪配
分トルクＴｑに設定し、この目標前輪配分トルクＴｑを
前記記憶装置７０ｃに更新記憶してからメインプログラ
ムに復帰する。また、前記ステップＳ１８では、“０”
を目標前輪配分トルクＴｑに設定し、この値を記憶装置
７０ｃに更新記憶してからメインプログラムに復帰す
る。

【００４２】さらに、前記ステップＳ１３では、車体速
と等価又はほぼ等価と考えられる前記ステップＳ１で読
込まれた前輪速（副駆動輪速）Ｖｗ_F を用いて、図８に
示す制御マップから四輪直結走行時の前輪配分トルクＴ
_M を設定し、ステップＳ１４に移行して前記前輪配分ト
ルクＴ_M を目標前輪配分トルクＴｑに設定し、この目標
前輪配分トルクＴｑを記憶装置７０ｃに更新記憶してか
らメインプログラムに復帰する。

【００４３】図８の制御マップで設定される前輪配分ト
ルクＴ_M は、車両が走行抵抗の大きい高μ路面（高摩擦
係数路面）を走行する際に、前後輪駆動力配分量を５
０：５０に維持した状態（四輪直結状態）で走行するこ
とが可能なトルクであり、この場合、前述したクラッチ
機構１は、入力ポート６からシリンダ室１ｈにクラッチ
圧Ｐｃが供給され、このシリンダ室１ｈの加圧程度に応
じてクラッチピストン１ｇによる押圧力が発生すること
によって、フリクションプレート１ｂ及びフリクション
ディスク１ｄに完全に締結状態（すべりが発生しない状
態）となる係合力が発生する。そして、図８の制御マッ
プでは、前輪速Ｖｗ_F が増加するに伴いクラッチ圧Ｐｃ
を低い値に変更することによりフリクションプレート１
ｂ及びフリクションディスク１ｄの間の係合力（締結状
態を維持する係合力）を可能な限り低下させ、それによ
り、前後輪駆動力配分量を５０：５０に維持しながら前
輪配分トルクＴ_M を減少させている。

【００４４】これにより、前輪速Ｖｗ_F が所定の閾値Ｖ
_WF1 （例えば４０km/h）を下回るときには、一定の大き
な値Ｔ_M1（例えば１５０ｋｇｍ）に設定されている。ま
た、前輪速Ｖｗ_F が所定の閾値Ｖ_WF1 を上回ると、前輪
速Ｖｗ_F の増加に伴って前輪配分トルクＴ_M が二次曲線
的に減少するように設定されている。なお、前輪配分ト
ルクＴ_M が二次曲線的に減少する領域は、変速機１８の
各ギヤポジションにおける最大駆動力を結んだ線に沿
い、且つその線を僅かに上回る値に設定されている。

【００４５】次に本実施形態の四輪駆動制御装置による
作用を説明する。まず、前記図２に示す流体圧制御装置
の作用についてであるが、本実施形態の車両が独立した
流体圧制御装置を備えていること、並びに当該流体圧制
御装置でのライン圧ＰL は前述のように一定又はほぼ一
定に自動調整されること、及び前記圧力調整弁５０への
デューティ比制御による係合力及び前輪への駆動トルク
配分調整については、前述の通りであるのでこれらの詳
細な説明を省略する。

【００４６】まず、車両の通常走行時において、前記図
４の演算処理のステップＳ１で読込まれる前後輪速Ｖｗ
_F ，Ｖｗ_R 間に前後輪速差ΔＶｗが発生すると、同ステ
ップＳ６で第１前輪配分トルクＴｑ₁ が算出設定され
る。このステップＳ６で用いられる第１前輪配分トルク
Ｔｑ₁ 算出のための制御マップは前述の図５に示した通
りであり、その変数となる前後輪速差ΔＶｗの定義式
が、前記(2) 式による主駆動輪速（後輪速Ｖｗ_R ）から
副駆動輪速（前輪速Ｖｗ_F ）を減じた値であるために、
当該前後輪速差ΔＶｗが正値である場合は、低μ路面や
急加速等によって主駆動輪である後輪１２ＲＬ，１２Ｒ
Ｒが車体速を上回ってスリップしている状態を示す。こ
の正値のスリップ量である前後輪速差ΔＶｗが大きくな
るほど、副駆動輪である前輪への駆動力を大きくして、
アンダステアを含む走行安定性を高めるべきであるか
ら、前記図５の制御マップのように当該前後輪速差ΔＶ
ｗが正値であり且つ“０”から正値の所定閾値（＋ΔＶ
ｗ₁ ）までの間で当該前後輪速差ΔＶｗの増加と共に第
１前輪配分トルクＴｑ₁ を速やかに増加させ、前後輪速
差ΔＶｗがこの正値の所定閾値（＋ΔＶｗ₁ ）以上の領
域では、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０とな
る，いわゆる四輪直結状態として走行安定性を最大限に
高めることができる。

【００４７】また、車両の通常走行時において前後輪速
差ΔＶｗが負値である場合は、例えば低μ路面において
エンジンブレーキ力やホイールシリンダ力によって主駆
動輪である後輪１２ＲＬ，１２ＲＲが車体速を下回って
ロック又はロック傾向を示しているか、例えば高μ路面
において或る程度以下の旋回半径で旋回走行していて、
旋回半径の大きい前輪が旋回半径の小さい後輪よりも速
く（多く）回転している状態を示す。そこで、前記図５
の制御マップでは、前記前後輪速差ΔＶｗが“０”から
前記負値の第１所定閾値（−ΔＶｗ₁ ）までの間を不感
帯に設定して、この間は第１前輪配分トルクＴｑ₁ を
“０”とすることで、前記後輪ロック傾向の増幅やタイ
トコーナブレーキ現象を回避し、当該前後輪速差ΔＶｗ
が前記負値の第１所定閾値（−ΔＶｗ₁ ）から負値の第
２所定閾値（−ΔＶｗ₂ ）までの間で当該前後輪速差Δ
Ｖｗの減少と共に第１前輪配分トルクＴｑ₁ を速やかに
増加させ、前後輪速差ΔＶｗがこの負値の第２所定閾値
（−ΔＶｗ₂ ）以下の領域では、或る程度，より具体的
には前輪の駆動力が後輪のそれの１／４程度になるまで
前輪駆動力配分量を高めてアンダステアを含む走行安定
性を適切に高めることができる。

【００４８】次に、図４の演算処理では前記流体温セン
サ５１で検出され且つ同ステップＳ２で読込まれたリザ
ーバ３５ｂ内の流体温Ｔから、同ステップＳ７で第２前
輪配分トルクＴｑ₂ が算出設定される。既知のように、
通常の流体圧制御装置に用いられる作動流体は、“０
℃”を大きく下回る氷点下の低温作動環境で、その粘性
が大きくなり過ぎてアクチュエータの動特性が変化して
しまう傾向にある。本実施形態では、このような低温作
動環境で、例えば前記圧力制御弁５０へのデューティ比
に対して所定の作動流体圧がクラッチ機構１に供給され
ず、その結果、前後輪間の駆動力配分量が目標値に一致
せず、誤動作する虞れがある。また、“０℃”を大きく
下回る氷点下の低温作動環境は、路面が凍結し易く、降
雪や積雪の可能性も高い。従って、前記図６の制御マッ
プによれば、前記作動流体温Ｔが氷点下に設定された前
記所定閾値Ｔ₁ 以下の領域では、第１前輪配分トルクＴ
ｑ₂を、例えば前後輪駆動力配分量を５０：５０とな
る，いわゆる四輪直結状態の大きな所定値Ｔｑ₂₁まで高
めて、流体圧制御装置の誤動作を防止すると同時に、四
輪に駆動力を分散することでアンダステアを含む走行安
定性を高めることができるようにしてある。

【００４９】また、このような低温作動環境以外の通常
温度作動環境下で、前後輪間の駆動力配分制御を実施す
る際に、本実施形態の駆動力配分調整手段がクラッチ機
構１から構成されている関係上、例えば主駆動輪である
後輪にのみ駆動力を伝達するために前記圧力調整弁５０
へのデューティ比を“０”％としてしまうと、前記クラ
ッチ機構１のフリクションプレート１ｂとフリクション
ディスク１ｄとが完全に離間してしまう。この状態か
ら、例えば当該クラッチ機構１のフリクションプレート
１ｂとフリクションディスク１ｄとが接触し始めて係合
力がほぼ“０”となる状態を通り越して、更に両者の係
合力を高める指令信号が出力されると、前輪への駆動力
の経時変化に不連続点が発生し、またクラッチ機構１が
接触開始するまでの応答時間によって前輪への駆動力配
分制御に応答遅れが発生し、またクラッチ機構１が短時
間に係合することによる衝撃が生じる可能性もある。そ
こで、前記図６の制御マップによれば、前記作動流体温
Ｔが前記所定閾値Ｔ₁ 以上の領域では、前輪への駆動力
が発生しない程度にクラッチ機構１が軽く接触する前記
小さな所定値Ｔｑ₂₀を、いわゆる第２前輪配分トルクＴ
ｑ₂ のイニシャルトルクに設定することで、前述のよう
な応答遅れや衝撃発生を回避できるようにしてある。

【００５０】次に、図４の演算処理ではステップＳ３で
読込まれたスロットル開度θから、同ステップＳ９又は
ステップＳ１０で第３前輪配分トルクＴｑ₃ が算出設定
される。前記第１前輪配分トルクＴｑ₁ のように、既存
の前後輪間駆動力配分制御の大半が、実際に発生する前
後輪速差ΔＶｗのフィードバック制御である関係から、
クラッチ機構１の係合力が変化してから副駆動輪である
前輪１２ＦＬ，１２ＦＲの駆動力が路面に伝達されるま
での間には、当該前輪側駆動系，より具体的には前輪側
出力軸２２，フロントディファレンシャルギヤ２４及び
前輪側ドライブシャフト２６と前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ
自身の回転慣性に抗してエンジンの出力が当該前輪１２
ＦＬ，１２ＦＲに伝達されるまでの応答遅れと、当該前
輪１２ＦＬ，１２ＦＲのタイヤが路面を蹴って回転する
までの応答遅れとがあるから、この前後輪速差ΔＶｗの
フィードバック制御系では、特に、低μ路面の車両発進
時等において最も後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップが発生
し易い状況下での応答遅れが大きくなり、その収束性が
悪化する可能性がある。

【００５１】そこで、図４の演算処理では、ステップＳ
８の判定により車体速と等価又はほぼ等価と見なせる前
輪速Ｖｗ_F が所定車体速Ｖ_C0以下の領域であると、車両
発進時であると判断してステップＳ９に移行する。そし
て、後輪１２ＲＬ，１２ＲＲに発生すると考えられるス
リップ量とエンジン出力とスロットル開度とが互いにリ
ニアな関係にあると見なし、このうち最も時系列的に早
いスロットル開度θを検出し、同演算処理のステップＳ
９で用いられる図７の制御マップでは、このスロットル
開度θの増加と共に第３前輪配分トルクＴｑ₃ を増加さ
せてフィードフォワード制御の成分とし、このフィード
フォワード制御成分を有する第３前輪配分トルクＴｑ₃
を設定する。この第３前輪配分トルクＴｑ₃ が最終的な
目標前輪配分トルクＴ_B に設定されたときには、前述の
ような発進時における後輪１２ＲＬ，１２ＲＲの過大な
スリップを未然に防止し、或いは発生したスリップのそ
の後の収束性が高められるようにしてある。また、本実
施形態では、前輪速Ｖｗ_Fが所定車体速Ｖ_C0より大きい
領域であると、車両発進時でないと判断してステップＳ
１０に移行し、第３前輪配分トルクＴｑ₃ を“０”に設
定して前記発進時フィードフォワード制御が強制的に終
了される。

【００５２】次に、図４の演算処理のステップＳ１１
で、前述のようにして設定された第１〜第３前輪配分ト
ルクＴｑ₁ 〜Ｔｑ₃ のうちの最大値が、後述する最終的
な目標前輪配分トルクＴｑの基準値となる基準前輪配分
トルクＴ_B として選出される。これは、ここまで説明し
た各前輪配分トルクＴｑ₁ 〜Ｔｑ₃ が夫々、車両の走行
状態や運転者の操作入力等に応じて独立に設定されたも
のであり、しかも夫々の前輪配分トルクＴｑ₁ 〜Ｔｑ₃
の目的が走行安定性を高めるという共通したものである
ために、何れかを優先するとか何れの比率を高めるとい
う考慮なく、最も走行安定性向上に寄与する前輪配分ト
ルクＴｑ₁ 〜Ｔｑ₃ の最大値を基準前輪配分トルクＴ_B
に選出する。

【００５３】次に図４の演算処理のステップＳ１２から
ステップＳ１８では、前記モードセレクト信号Ｓ_4A，Ｓ
_4R，Ｓ₂ に応じた目標前輪配分トルクＴｑの算出出力が
行われる。即ち、前述のようにして設定された各前輪配
分トルクＴｑ₁ 〜Ｔｑ₃ は、走行状態や運転者の操作入
力に応じた最適な四輪駆動状態を期待して運転者が意図
的に四輪自動走行モードを選択しているときに実行され
るべきであり、他のモードが選択されているときには、
本来的に運転者の意思を尊重してその通りの走行状態を
創造すべきである。

【００５４】そして、四輪自動走行モードが選択されて
いるときにはステップＳ１２、ステップＳ１５及びステ
ップＳ１６に移行し、基準前輪配分トルクＴ_B がそのま
ま目標前輪配分トルクＴｑとして算出出力され、二輪走
行モードが選択されているときにはステップＳ１２、ス
テップＳ１５、ステップＳ１７及びステップＳ１８に移
行し、目標前輪配分トルクＴｑが“０”として算出出力
される。

【００５５】ここで、車両が四輪直結モードを選択して
走行するときには、ステップＳ１３において前輪速Ｖｗ
_F に応じた前輪配分トルクＴ_M が設定され、前後輪駆動
力配分量を５０：５０とした四輪直結走行状態となる。
そして、四輪直結走行状態の車両が高速状態（４０km/h
を上回る状態））で走行すると、低い値の前輪配分トル
クＴ_M が設定され、この前輪配分トルクＴ_M に応じたク
ラッチ圧Ｐｃが圧力制御弁５０から入力ポート６に供給
される。そして、シリンダ室１ｈが加圧状態となってク
ラッチピストン１ｇが移動し、このクラッチピストン１
ｇの移動がスラスト軸受１ｆを介して回転部材１ｅに伝
達され、フリクションプレート１ｂ及びフリクションデ
ィスク１ｄが完全に締結状態となる。ここで、スラスト
軸受１ｆには従来装置のように大きな負荷が加わらない
ので、スラスト軸受１ｆが高速回転を行っても、耐久性
を向上させることができる。ここで、四輪直結走行状態
の車両が低速状態（４０km/hを下回る状態）で走行する
と、高い値の前輪配分トルクＴ_M1が設定され、この前輪
配分トルクＴ_M1に応じたクラッチ圧Ｐｃが圧力制御弁５
０から入力ポート６に供給されることにより、スラスト
軸受１ｆには大きな負荷が加わるが、スラスト軸受１ｆ
は高速回転を行わないので、耐久性の面で問題はない。

【００５６】以上より、前記クラッチ機構（摩擦クラッ
チ）１、流体圧力源３５及び圧力制御弁（圧力調整手
段）５０が本発明の四輪駆動制御装置の駆動力配分調整
手段に相当し、以下同様に前後輪速センサ５４，５６及
び図４の演算処理のステップＳ１及びステップＳ５が回
転数差検出手段に相当し、前輪速センサ５４及び図４の
演算処理のステップＳ１が走行速度検出手段に相当し、
図４の演算処理のステップＳ６が配分量設定手段に相当
し、図４の演算処理のステップＳ１２、ステップＳ１
５、ステップＳ１６、ステップＳ１７及びステップＳ１
８が駆動力制御手段に相当し、図４の演算処理のステッ
プＳ１３及びステップＳ１４が係合力変更手段に相当す
る。

【００５７】なお、前記実施形態では後輪駆動車両をベ
ースにした四輪駆動車両について詳述したが、この種の
四輪駆動車両に限定されるものではなく、前輪駆動車両
をベースにした四輪駆動車両に搭載されるトランスファ
のクラッチ機構を制御するものであってもよい。また、
前記実施形態では車体速の評価に副駆動輪速を用いた
が、前述のように当該副駆動輪への駆動力変動によって
変動する副駆動輪の影響が車体速に表れないように、適
切なフィルタをかけて用いてもよいし、或いは既存のア
ンチスキッド制御装置等に用いられる疑似車速（推定車
体速）を転用するようにしてもよい。

【００５８】また、前記実施形態はコントロールユニッ
ト５８としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。また、前
記実施形態では可変トルククラッチを付勢する作動流体
としては、油、水等の流体，空気等の気体を適用し得る
ことは言うまでもない。

【００５９】また、前記オイルポンプの回転駆動源とし
ては前記電動モータに限らず，エンジンの回転出力を用
いることも可能である。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両の四輪
駆動制御装置によると、車両が四輪直結モードを選択し
て走行するときに、摩擦クラッチの多板クラッチ部材が
すべりを発生せず完全に締結状態となるように係合力を
発生する際、クラッチピストンと多板クラッチ部材との
間に介装されたスラスト軸受にスラスト反力による大き
な負荷が連続的に加わるおそれがあるが、本発明では、
係合力変更手段が、走行速度の増加に伴って摩擦クラッ
チの係合力が減少するように係合力を変更し、車両の高
速走行時には、クラッチピストンと多板クラッチ部材と
の間に介装されたスラスト軸受にはさほど大きな負荷が
加わらないので、スラスト軸受の耐久性を向上させるこ
とができる。

【００６１】また、本発明では、車両の二輪駆動状態及
び四輪駆動状態を制御する駆動力配分制御手段に備えら
た係合力変更手段の制御によりスラスト軸受の耐久性が
向上するので、例えば流体圧力源に作動流体圧を高精度
に制御するための複数のソレノイド制御弁等を配設する
必要がなく、装置コストの低廉化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の四輪駆動制御装置の一例を示す
車両構成の概略説明図である。

【図２】図１の前後輪間駆動力配分制御装置の一例を示
す概略構成図である。

【図３】図２の前後輪間駆動力配分制御装置で用いられ
るデューティ比と目標前輪配分トルクの相関関係図であ
る。

【図４】図２の前後輪間駆動力配分制御装置の一実施形
態の演算処理を示すフローチャートである。

【図５】図４の演算処理で、第１前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。

【図６】図４の演算処理で、第２前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。

【図７】図４の演算処理で、第３前輪配分トルクを算出
設定するための制御マップである。

【図８】図４の演算処理で、四輪直結モード時の前輪配
分トルクを算出設定するための制御マップである。

【図９】本発明で使用されている摩擦クラッチ、即ちク
ラッチピストンが多板クラッチ部材側に移動する際にス
ラスト反力を受けるスラスト軸受を備えた構造を示す図
である。

【符号の説明】

１ クラッチ機構（摩擦クラッチ） １ｂ フリクションプレート １ｄ フリクションディスク １ｅ 回転部材 １ｇ クラッチピストン １ｈ シリンダ室 １ｆ スラスト軸受 ５ ケーシング ６ 入力ポート １２ＦＬ〜１２ＲＲ 前左輪〜後右輪 １６ 駆動力配分制御装置 １８ 変速機 ２０ トランスファ ２２ 前輪側出力軸 ２４ 前輪側ディファレンシャルギヤ ２６ 前輪側ドライブシャフト ２８ プロペラシャフト ３０ 後輪側ディファレンシャルギヤ ３２ 後輪側ドライブシャフト ３５ 流体圧力源 ５０ 圧力制御弁（圧力調整手段） ５２ モードセレクトスイッチ ５４ 前輪速センサ（走行速度検出手段） ５６ 後輪速センサ ５８ コントロールユニット ５９ 駆動回路 ７０ マイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪
   とし、他方を副駆動輪とし、流体圧力源から所定のライ
   ン圧で供給される作動流体を圧力調整手段により制御信
   号に応じたクラッチ圧に調整して摩擦クラッチに供給
   し、前記クラッチ圧の供給による前記摩擦クラッチの係
   合力の可変制御によって前記主駆動輪側及び副駆動輪側
   の駆動力配分を行う駆動力配分調整手段と、前記主駆動
   輪及び副駆動輪の回転数差を検出する回転数差検出手段
   と、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前
   記主駆動輪側及び副駆動輪側の駆動力配分量を１：１の
   比率に設定する四輪直結モード及び少なくとも前記回転
   数差の検出値に基づいて前記副駆動輪側への駆動力が連
   続的に変更されるように前記駆動力配分量の比率を変更
   設定する四輪自動モードを選択可能とし、且つこれらモ
   ードに応じた前記制御信号を前記圧力調整手段に出力し
   て前記摩擦クラッチの係合力を制御する駆動力配分制御
   手段とを有し、前記摩擦クラッチは、ケーシング内に配
   設された多板クラッチ部材と、前記ケーシングの内壁に
   回転が拘束されながら前記多板クラッチ部材側に向けて
   移動自在とされたクラッチピストンと、このクラッチピ
   ストン及び前記ケーシングの内壁の間に形成されて前記
   クラッチ圧が供給されるシリンダ室と、前記クラッチピ
   ストンと回転する多板クラッチ部材との間に介装され、
   且つ前記シリンダ室への前記クラッチ圧の供給により移
   動したクラッチピストンが前記多板クラッチ部材に所定
   の係合力を発生させる際にスラスト力を受けるスラスト
   軸受とを備える車両の四輪駆動制御装置において、 前記主駆動輪側及び副駆動輪側の駆動力配分量を１：１
   の比率に設定する前記四輪直結モードを選択したとき
   に、前記走行速度検出手段により検出した走行速度に基
   づき、当該走行速度の増加に伴って前記摩擦クラッチの
   前記係合力が減少するように当該係合力を変更する係合
   力変更手段を前記駆動力配分制御手段に備えたことを特
   徴とする車両の四輪駆動制御装置。