JPH0624318A

JPH0624318A - 全輪駆動車の旋回判定装置

Info

Publication number: JPH0624318A
Application number: JP20192992A
Authority: JP
Inventors: Toru Onaka; 徹尾中; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-06
Filing date: 1992-07-06
Publication date: 1994-02-01

Abstract

(57)【要約】【目的】全輪駆動車において、駆動輪速に基づいて正確
に旋回判定できるようにする。【構成】左前輪１ＦＬと右後輪１ＲＲとの間での駆動輪
速差となる第１偏差Ｘの絶対値と、右前輪１ＦＲと左後
輪１ＲＬとの間での駆動輪速差となる第２偏差Ｙの絶対
値とのいずれか一方が第１所定値α以上であるとき、旋
回時と判定される。上記第１偏差Ｘの絶対値と第２偏差
Ｙの絶対値との差となる第３偏差Ｚの絶対値が第２所定
値β以上であるという条件をさらに満足したときに、旋
回時であると判定することもできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は全輪駆動車の旋回判定装
置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】最近の車両では、ＡＢＳ装置の呼称でよく
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このＡＢＳ制御すなわち制動力制御に際
しては、少なくとも制動力低下の制御と制動力上昇の制
御との２種類の制御態様を有し、この他さらに制動力保
持の制御態様をも有するものもある。

【０００３】このＡＢＳ制御において、旋回時の操縦性
や安定性確保と直進時の制動力確保とをバランスよく得
るため、直進時には旋回時に比して、ＡＢＳ制御時の制
動力を大きくするようにしたものが提案されている（特
開昭６０−１０６１号公報参照）。このような旋回時と
直進時とで制動力の制御内容を変更することは、駆動輪
の路面に対する過回転を防止するためのトラクション制
御においても行なわれている。

【０００４】ところで、車両が旋回しているか否かは、
ハンドル舵角を検出する舵角センサを利用することによ
り容易に判定し得るものである。この一方、舵角センサ
を用いることはコストの点で好ましくなく、このため、
車両特にＡＢＳ制御やトラクション制御のように車輪速
を検出するセンサを有している車両においては、この車
輪速センサにより検出される車輪速に基づいて旋回判定
を行なうことが行なわれている。すなわち、旋回時に
は、旋回半径の差に起因して左右の車輪間において車輪
速差が生じるので、この車輪速の偏差が大きいときに旋
回時であると判定するものである。特に、旋回半径差に
追従してかなり正確に車輪速の変化を生じる左右従動輪
の車輪速差に基づいて旋回判定することが行なわれてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、左右の
車輪速差を利用して旋回判定する場合、全ての車輪が駆
動輪とされる全輪駆動車においては、正確に旋回判定を
行なうことがむづかしいものとなる。この点を詳述する
と、雪道等滑り易い路面においては、各駆動輪は少なか
らず路面に対して過回転し易いものとなり、特に路面μ
（摩擦係数）が左右で異なるスプリット路を走行してい
るときは、直進状態でも左右の駆動輪速に差が生じるこ
とになる。したがって、従動輪を有しない全輪駆動車に
おいては、例えば左右前輪間の車輪速差をみただけで
は、旋回時であるか直進時であるかを容易に識別できな
いものとなる。

【０００６】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、全輪駆動車において、車輪速すなわち駆動
輪速に基づいて旋回時であるか否かを正確に判定し得る
ようにした車両の旋回判定装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、全ての車輪が駆動輪とされた全輪駆動車におい
て、左右前輪と左右後輪との４つの駆動輪の各駆動輪速
を個々独立して検出する駆動輪速検出手段と、前記駆動
輪速検出手段で検出された左前輪と右後輪との各駆動輪
速の偏差を算出して第１偏差を決定する第１偏差決定手
段と、前記駆動輪速検出手段で検出された右前輪と左後
輪との各駆動輪速の偏差を算出して第２偏差を決定する
第２偏差決定手段と、前記第１偏差と２偏差とに基づい
て旋回時であるか否かを判定する旋回判定手段と、備え
た構成としてある。

【０００８】前記第１偏差と前記第２偏差との偏差を算
出して第３偏差を決定する第３偏差決定手段をさらに備
え、前記旋回判定手段が、前記第１偏差と第２偏差と第
３偏差とに基づいて旋回時であるか否かを判定すること
ができる。

【０００９】前記旋回判定手段が、前記第１偏差の絶対
値と第２偏差の絶対値とのいずれか一方が第１所定値以
上であるときに旋回時であると判定するものとすること
ができる。

【００１０】前記旋回判定手段が、前記第１偏差の絶対
値と第２偏差の絶対値とが第１所定値以上であり、かつ
該第１偏差の絶対値と第２偏差の絶対値との偏差となる
第３偏差の絶対値が第２所定値以上のときに旋回時であ
ると判定するものとすることができる。また、前記第１
偏差と第２偏差との少なくとも一方の正負の符号、また
は該第１偏差と第２偏差との大小関係に基づいて、前記
旋回判定手段が左旋回時であるか右旋回時であるかを判
定することができる。この場合、路面μに応じて前記所
定値を変更する変更手段をさらに備えたものとすること
ができる。

【００１１】全輪駆動車が、車速から駆動輪速を差し引
いて第４偏差を決定する第４偏差決定手段と、前記第４
偏差決定手段で決定された第４偏差を所定回数分積算す
る積算手段と、前記積算手段で積算された積算値が所定
値以上となったことを条件として、ブレ−キ時に駆動輪
がロックしないように駆動輪への制動力制御を開始する
制動力制御手段と、前記旋回判定手段により旋回時であ
ると判定されたときに、前記積算値に基づいて前記制動
力制御を開始するのを禁止する禁止手段と、を備えたも
のとすることができる。

【００１２】

【発明の効果】第１偏差と第２偏差とは、それぞれ対角
線上に位置した駆動輪間での駆動輪速差となる。このこ
とは、第１偏差または第２偏差の一方は、旋回方向に応
じて、４つの駆動輪間においては旋回最外側を通る駆動
輪の駆動輪速と旋回最外側を通る駆動輪の駆動輪速との
偏差となり、旋回半径差が極めて大きくなる駆動輪間で
の駆動輪速差となる。したがって、駆動輪が路面に対し
て多少スリップしていたとしても、旋回時にはこのスリ
ップにより生じる駆動輪速差よりも大きい駆動輪速差が
第１偏差または第２偏差として検出されるので、この大
きな偏差が生じているか否かに応じて旋回時であるか否
かを正確に判定することができる。

【００１３】請求項２に記載したような構成とすること
により、旋回判定をより正確に行なうことができる。す
なわち、旋回時に、例えば第１偏差が旋回最外側と旋回
最内側との駆動輪間での駆動輪速として示される場合、
第２偏差は旋回最外側と旋回最内側との間の旋回軌跡を
通る駆動輪間での駆動輪速差となるのでその値は小さい
ものとなる。したがって、第３偏差を加えて旋回判定す
ることにより、旋回判定をより正確に行なうことができ
る。ちなみに、スプリット路を走行しているときは、第
３偏差は零あるいはほぼ零を示すものである。

【００１４】請求項３あるいは請求項４に記載したよう
な構成とすることにより、差し引きにより生じる正負の
符号を考慮することなく旋回判定を行なうことができ
る。

【００１５】請求項５に記載したような構成とすること
により、旋回時であるか直進時であるかの判定に加え
て、左旋回であるか右旋回であるかも判定することがで
きる。

【００１６】請求項６に記載したような構成とすること
により、駆動輪の路面に対するスリップし易さの度合と
いうものを勘案して、旋回判定のしきい値となる所定値
を補正して、旋回判定を誤りなく行なうことができる。

【００１７】請求項７に記載したような構成とすること
により、積算手段により積算された積算値というもの
は、ある継続した時間での駆動輪のロック傾向を示すも
のとなる一方、制動時のタイヤの弾性変形に起因して生
じる振動や他の駆動輪への制動力制に起因して生じる振
動によってはさほど大きな影響を受けないものとなる。
したがって、上記振動により誤ってＡＢＳ制御を開始し
てしまうというような事態を防止する上で好ましいもの
となる。また、旋回時には上記積算値が大きくなる方向
で不正確になるのは避けられないので、このようなとき
は当該積算値に基づいてＡＢＳ制御を開始するのを禁止
して、ＡＢＳ制御の誤った開始というものが防止され
る。

【００１８】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１の説明１ＦＲは右前輪、１ＦＬは左前輪、１ＲＲは右後輪、１
ＲＬは左後輪である。また、２はエンジンであり、該エ
ンジン２の発生トルクが、クラッチ３、変速機４を介し
てセンタ−デフ５に伝達される。センタ−デフ５へ伝達
されたエンジン２の発生トルクは、プロペラシャフト
６、差動装置７を経た後、左右の駆動シャフト８Ｒある
いは８Ｌを介して、左右の後輪１ＲＲ、１ＲＬへ伝達さ
れる。同時に、センタ−デフ５へ伝達されたエンジン２
の発生トルクは、プロペラシャフト９、差動装置１０を
経た後、左右の駆動シャフト１１Ｒあるいは１１Ｌを介
して、左右の前輪１ＦＲ、１ＦＬへ伝達される。このよ
うに、自動車は、４つの全ての車輪１ＦＲ〜１ＲＬが全
て駆動輪とされた４輪駆動車とされている。

【００１９】各車輪１ＦＲ〜１ＲＬには、それぞれブレ
−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬが設けられている。このブ
レ−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬは、実施例では、車輪と
一体回転するディスクとホイ−ルシリンダを内蔵したキ
ャリパとを備えたディスクブレ−キとされている。

【００２０】１３はブレ−キ液圧調整装置であり、この
液圧調整装置１３は、配管１４、１５、１６あるいは１
７を介して、各車輪のブレ−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬ
と個々独立して接続されている。液圧調整装置１３に
は、図示を略すマスタシリンダからのブレ−キ液圧が供
給されるもので、ＡＢＳ制御の際に、配管１４〜１７へ
の供給液圧を個々独立して制御して、制動力低下（液圧
低下）と制動力上昇（液圧上昇）と制動力保持（液圧保
持）との３つの状態を切換えるものとなっている。勿
論、液圧調整装置１３は、ＡＢＳ制御を行なっていない
ときは、マスタシリンダからのブレ−キ液圧をそのまま
各ブレ−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬへ供給する。なお、
このような作用を行なう液圧調整装置１３そのものは周
知なのでこれ以上の説明は省略する。

【００２１】Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットで、この制御ユニットＵには少なく
とも各センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ６からの信号が
入力される一方、制御ユニットＵからは液圧調整装置１
３へ所定の制御信号が出力される。上記各センサＳ１〜
Ｓ４は、各駆動輪１ＦＲ〜１ＲＬの駆動輪速を個々独立
して検出する車輪速センサである。スイッチＳ５はブレ
−キペダルが踏込み操作されたか否かを検出するブレ−
キスイッチである。スイッチＳ６はアクセルが全閉であ
るか以下かを検出するアクセルスイッチである。

【００２２】図２の説明制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の内容を、図２を参照
しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。フェ−ズ１：増圧（制動力上昇）を意味する。フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持（制
動力保持）を意味する。フェ−ズ３：減圧（制動力低下）を意味する。フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。勿論、このスリップ値は、小さくなるほど駆動
輪のロック傾向が強くなることを示して、ＡＢＳ制御に
よる制動力低下（ブレ−キ液圧の減圧）が行なわれ易く
なる。『スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×１００％』

【００２３】なお、以下の説明で、加速度は正の加速度
で速度が上昇しているときのものであり、減速度は負の
加速度で速度が低下しているときのものである。すなわ
ち、以下の説明で加速度が大きいということは、速度が
上昇する度合が大きいときであり、また減速度が大きい
ということは速度が低下する度合が大きいということを
意味する。

【００２４】以上のことを前提として、ｔ１時点となる
まではＡＢＳ制御が行なわれないときであり、ブレ−キ
液圧の上昇につれて車輪速すなわち駆動輪速が疑似車体
速よりも徐々に低下されていく。駆動輪速の低下によ
り、ｔ１時点すなわちＡ時点では、駆動輪速の減速度が
ＡＢＳ制御開始条件としての所定値にまで大きくなる。

【００２５】Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も駆動輪速が低下していき、Ｂ時点で示すようにス
リップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行
なわれる。この減圧により、駆動輪速の低下度合が弱ま
っていき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。減速度が
０付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、これによ
り駆動輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ値が前
記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点からは、
増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増圧とさ
れる。

【００２６】増圧により、Ｅ時点において再び駆動輪速
の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記所
定の値にまで大きくなる。これにより、ブレ−キ液圧の
保持が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしき
い値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前
記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が
行なわれる。

【００２７】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる
（ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係
数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例を次表に示してある。

【００２８】

【表１】

【００２９】図３、図４の説明図３、図４は、本発明の制御例を示すフロ−チャ−トで
あり、以下の説明でＰはステップを示す。先ず、図３の
Ｐ１において、各センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力さ
れた後、Ｐ２において、各駆動輪１ＦＲ〜１ＲＬの駆動
輪速が、ＶＦＬ〜ＶＲＲのように設定される（図６をも
参照）。

【００３０】Ｐ３では、左前輪用駆動輪速ＶＦＬから右
後輪用駆動輪速ＶＲＲを差し引くことにより第１偏差Ｘ
が算出される。また、Ｐ４において、右前輪用駆動輪速
ＶＦＲから左後輪用駆動輪速ＶＲＬを差し引くことによ
り、第２偏差Ｙが算出される。さらに、Ｐ５において、
第１偏差Ｘの絶対値から第２偏差Ｙの絶対値を差し引く
ことにより、第３偏差Ｚが算出される。

【００３１】Ｐ６では、旋回判定のためのしきい値とし
ての第１所定値αと第２所定値βとが、制御ユニットＵ
のＲＯＭから読出されるが、α＞β＞０とされている。
この後、Ｐ７において、現在の路面μが高μであるか否
かが判別される。この路面μの判定は既知の種々の手法
により行なうことができる他、μセンサを備えている場
合はその検出結果を用いればよい。Ｐ７の判別でＮＯの
ときは、駆動輪が路面に対してスリップし易い低μ路で
あるということで、Ｐ８において、Ｐ６で読出された所
定値αおよびβがそれぞれ大きい値に補正される。

【００３２】Ｐ８の後、あるいはＰ７の判別でＹＥＳの
ときは、それぞれ図４のＰ９へ移行する。このＰ９で
は、第３偏差Ｚの絶対値が第２所定値β以上であるか否
かが判別される。Ｐ９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１０
において、第１偏差Ｘの絶対値が第１所定値α以上であ
るか否かが判別される。そして、Ｐ１０の判別でＹＥＳ
のときに、Ｐ１１において右旋回時であると判定され
る。

【００３３】Ｐ１０の判別でＮＯのときは、Ｐ１２にお
いて、第２偏差Ｙの絶対値が第１所定値α以上であるか
否かが判別される。このＰ１２の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ１３において左旋回時であると判定される。

【００３４】前記Ｐ９の判別でＮＯのとき、あるいはＰ
１２の判別でＮＯのときは、それぞれＰ１４において、
直進時であると判定される。

【００３５】図５の説明前述したＰ１１、Ｐ１３、Ｐ１４での判定結果は、例え
ば図５に示すようなＡＢＳ制御の開始条件判定のために
用いられる。すなわち、Ｐ２１において、直進時である
か否かが判別されるが、このＰ２１での判定は、図４の
Ｐ１１、Ｐ１３あるいはＰ１４での判定結果に基づいて
行なわれる。

【００３６】Ｐ２１の判別でＹＥＳのとき、すなわち直
進時は、Ｐ２２において、車速（疑似車体速で、実施例
では最大駆動輪速が選択される）から駆動輪速を差し引
くことにより第４偏差ＤＶが算出される。次いで、Ｐ２
３において、偏差ＤＶが積算される。この後Ｐ２４にお
いて、積算ＤＶが所定値以上であるか否かが判別され
る。

【００３７】このＰ２４の判別でＮＯのときは、Ｐ２５
に移行して、駆動輪に所定以上の大きな減速度が発生し
たか否かが判別される。このＰ２５の判別でＮＯのとき
は、Ｐ２６において、Ｐ２３での積算開始から所定時間
経過した否かが判別される。このＰ２６の判別でＮＯの
ときは、Ｐ２２に戻り、このようにして第４偏差ＤＶが
積算され続ける。

【００３８】Ｐ２４の判別でＹＥＳのとき、あるいはＰ
２５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２７において、ＡＢＳ
制御が開始される。また、Ｐ２６の判別でＹＥＳのとき
は、結局所定時間内に積算ＤＶが所定値以上とならなか
ったときであり、このときはＡＢＳ制御を開始させるこ
となくそのままリタ−ンされる。

【００３９】前記Ｐ２１の判別でＮＯのとき、すなわち
旋回時は、Ｐ２８において、駆動輪に大きな減速度が発
生したか否かが判別される（Ｐ２５と同じ）。このＰ２
８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２７においてＡＢＳ制御
が開始され、Ｐ２８の判別でＮＯのときはＡＢＳ制御を
開始することなくそのままリタ−ンされる。

【００４０】図６の説明次に、図６を参照しつつ、本発明による旋回判定につい
て詳述する。先ず、駆動輪が路面に対してスリップしな
い状態での左旋回時を想定する。このとき、各駆動輪１
ＦＲ〜１ＲＬの旋回軌跡は、図６に示すように、旋回半
径最外側から内側へ順に、１ＦＲ、１ＲＲ、１ＦＬ、１
ＲＬとなる、このとき、第２偏差Ｙは、旋回最外側の駆
動輪の駆動輪速と旋回最内側の駆動輪速との差となるの
で、その絶対値は極めて大きくなり、その正負の符号は
「−」となる。また第１偏差Ｘは、その絶対値は第２偏
差Ｙの絶対値に比して十分小さくかつその符号は「＋」
となる。したがって、第２偏差Ｙの絶対値が第１所定値
α以上であるときは、旋回しているときであるとみるこ
とができる。また、第１偏差Ｘの絶対値が小さいので、
その両方の偏差となる第３偏差Ｚの絶対値が第２所定値
β以上であるということをも加味することによって、旋
回していることをより正確に判定することができる。

【００４１】上述の大きな第２偏差Ｙの絶対値は、駆動
輪が路面に対して多少スリップした程度では得られない
ものであり、第１所定値αや第２所定値βを路面μに応
じて補正することにより、より正確に旋回判定され得る
ものとなる。上述のことは、右旋回時も同じであり、こ
のときはＸの絶対値とＹの絶対値との大小関係およびそ
の正負の符号が逆になるだけである。

【００４２】ここで、図６において、右側路面が低μ、
左側路面が高μである場合を考える。このとき、直進時
でも、右側駆動輪速ＶＦＲとＶＲＲはそれぞれ、左側駆
動輪速ＶＦＬ、ＶＲＬよりも大きくなる。このとき第１
偏差Ｘの絶対値および第２偏差Ｙの絶対値とはそれぞれ
ある値をとるが、このある値は第１所定値αよりも小さ
くて、旋回判定とはされないものである。また、スプリ
ット路の場合は、第３偏差Ｚの絶対値は零あるいはほぼ
零となる。したがって、第３偏差Ｚというものを加味す
ることにより、旋回判定がより正確に行なわれることに
なる。

【００４３】以上実施例について説明したが、本発明に
よる旋回判定は、前述のＡＢＳ制御やトラクション制御
において制動力の大きさを直進時と旋回時とで変更する
ために用いる等、旋回の度合を極めて精度よく検出する
必要のないものに対して適宜適用できるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】ＡＢＳ制御の一例を示すタイムチャ−ト。

【図３】旋回判定のための制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図４】旋回判定のための制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図５】旋回判定の結果を用いたＡＢＳ制御の開始判定
のための制御例を示すフロ−チャ−ト

【図６】本発明による旋回判定を説明するための説明
図。

【符号の説明】

１ＦＲ〜１ＦＬ：駆動輪１２ＦＲ〜１２ＦＬ：ブレ−キ装置１３：液圧調整装置１４〜１７：ブレ−キ配管Ｓ１〜Ｓ４：センサ（駆動輪速）Ｘ：第１偏差Ｙ：第２偏差Ｚ：第３偏差 α：第１所定値 β：第２所定値Ｕ：制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】全ての車輪が駆動輪とされた全輪駆動車に
おいて、左右前輪と左右後輪との４つの駆動輪の各駆動輪速を個
々独立して検出する駆動輪速検出手段と、前記駆動輪速検出手段で検出された左前輪と右後輪との
各駆動輪速の偏差を算出して第１偏差を決定する第１偏
差決定手段と、前記駆動輪速検出手段で検出された右前輪と左後輪との
各駆動輪速の偏差を算出して第２偏差を決定する第２偏
差決定手段と、前記第１偏差と２偏差とに基づいて旋回時であるか否か
を判定する旋回判定手段と、備えていることを特徴とす
る全輪駆動車の旋回判定装置。
【請求項２】請求項１において、前記第１偏差と前記第２偏差との偏差を算出して第３偏
差を決定する第３偏差決定手段をさらに備え、前記旋回判定手段が、前記第１偏差と第２偏差と第３偏
差とに基づいて旋回時であるか否かを判定するもの。
【請求項３】請求項１において、前記旋回判定手段が、前記第１偏差の絶対値と第２偏差
の絶対値とのいずれか一方が第１所定値以上であるとき
に旋回時であると判定するもの。
【請求項４】請求項２において、前記旋回判定手段が、前記第１偏差の絶対値と第２偏差
の絶対値とが第１所定値以上であり、かつ該第１偏差の
絶対値と第２偏差の絶対値との偏差となる第３偏差の絶
対値が第２所定値以上のときに旋回時であると判定する
もの。
【請求項５】請求項１において、前記第１偏差と第２偏差との少なくとも一方の正負の符
号、または該第１偏差と第２偏差との大小関係に基づい
て、前記旋回判定手段が左旋回時であるか右旋回時であ
るかを判定するもの。
【請求項６】請求項３または請求項４において、路面μに応じて前記所定値を変更する変更手段をさらに
備えているもの。
【請求項７】請求項２において、全輪駆動車が、車速から駆動輪速を差し引いて第４偏差を決定する第４
偏差決定手段と、前記第４偏差決定手段で決定された第４偏差を所定回数
分積算する積算手段と、前記積算手段で積算された積算値が所定値以上となった
ことを条件として、ブレ−キ時に駆動輪がロックしない
ように駆動輪への制動力制御を開始する制動力制御手段
と、前記旋回判定手段により旋回時であると判定されたとき
に、前記積算値に基づいて前記制動力制御を開始するの
を禁止する禁止手段と、をさらに備えているもの。