JP6373841B2 - 車速制御システム - Google Patents

Description

本発明は車の速度を制御するシステムに関する。詳しくは本発明は、これに限定しないが、陸上車の速度を様々の異なる悪路及び悪条件で運転可能な速度に制御するシステムに関する。

代表的にはクルーズコントロールシステムと称する既存の車速制御システムでは、ユーザーが一度設定した車速はユーザーがそれ以降介入することなく路上で維持され、かくしてユーザーエクスペリエンスが改善される。

ユーザーは車が維持すべき速度を選択し、車は、ユーザーがブレーキ又は、あるシステムではクラッチを踏まない限りその速度に維持される。クルーズコントロールシステムはドライブシャフト又は車輪の速度センサからその速度信号を得る。ブレーキ又はクラッチを踏むとクルーズコントロールシステムは無効化され、ユーザーはシステムに抵抗されることなく車速を変更できる。ユーザーがアクセルペダルを踏むと車速は上がり、アクセルペダルから足を離すと車はプリセットされた巡航速度に戻る。

より高度なクルーズコントロールシステムがエンジンマネジメントシステム内に一体化され、先行車までの距離をレーダー利用システムで考慮するアダプティブファンクションを含み得る。例えば車に、ユーザー入力を要さずに安全な追従速度及び距離が自動維持されるよう、先行車の速度及び距離を検出する前方監視レーダー検出システムを設け得る。レーダー検出システムが先行車の減速あるいは他の物標を検出すると、それに応じて車速を減速させる信号をシステムはエンジン又はブレーキシステムに送信する。

それらシステムは通常は特定速度、代表的には１５ｍｐｈ（約２４．１ｋｍ／ｈ）程度の速度以上でのみ作動し、この速度は車が定常交通条件、特に高速道路あるいは自動車専用道を移動する条件では理想的なものである。しかしながら、車速が大きく変化しがちな混雑した交通条件下ではクルーズコントロールシステムは役に立たず、特に、最低速度条件のために作動し得ない。最低速度条件は、例えば駐車時の低速衝突の恐れを低下させるためにクルーズコントロールシステムに課せられることがある。従って、それらシステムはある種の運転条件（例えば低速時）では有用でないため、ユーザーが作動を望まないであろう条件では自動的に無効化されるよう設定される。

１つ又は１つ以上の車サブシステムを制御する自動車用の制御システムを提供することも既知である。ここに参照することにより本明細書の一部とする米国特許第７３４９７７６号には、エンジンマネジメントシステム、変速装置コントローラ、ステアリングホイールコントローラ、ブレーキコントローラ、サスペンションコントローラを含む複数のサブシステムを含む車制御システムが記載される。各サブシステムは複数のサブシステムファンクションモードで作動する。サブシステムコントローラは車モードコントローラに連結され、車モードコントローラはサブシステムコントローラを、車の多数の運転モードを提供する要求ファンクションモードを呈するように制御する。各運転モードは特定運転条件あるいは運転条件セットに相当し、各サブシステムは各モードでそれらの条件に最適なファンクションモードに設定される。それらの条件は、車が走行するであろう草、砂利、雪、泥及び轍、岩道クロール、砂、そして高速道路等の、“特殊プログラムオフ（ＳＰＯ）”モードとして既知の地形タイプにリンクされている。車モードコントローラは地形応答（ＴＲ）（ＲＴＭ）システム又はコントローラとして参照され得る。

米国特許第７３４９７７６号明細書 ＧＢ１１１１２８８．５号明細書 ＧＢ１２１１９１０．３号明細書 ＧＢ１２０２４２７．９号明細書

既存システムの問題を解消する車速制御システムを提供することである。

本発明の様相によれば、システム、車、及び、方法が提供される。
本発明の１様相によれば、複数の車輪を有する車用の車速制御システムであって、車を目標設定車速に自動制御する構成を有し、複数の車輪の少なくとも一つにトルクを付加する手段、車の動作時に複数の車輪の１つ又は１つ以上と、車が走行する路面との間のスリップ事象を検出し、スリップ事象の検出時にスリップ検出出力信号を提供する手段、ユーザーによる車を走行させる目標車速入力を受ける手段、を含む車速制御システムが提供される。本システムは、スリップ検出出力信号とは無関係に目標車速を維持する手段を更に含む。ユーザーによる目標車速入力は自動速度制御システムの目標設定速度であると理解される。

本発明の他の様相によれば、複数の車輪及び前記車輪にトルクを提供するパワートレインを有する車用の車速制御システムであって、車動作時の、複数の車輪の１つ又は１つ以上と、車が走行する路面との間のスリップ事象を表示する入力信号を受ける手段、ユーザーによる車を走行させる目標車速入力を受ける手段、車のパワートレインを制御するトルク要求信号を出力する手段を含み、スリップ検出出力信号とは無関係に車を前記目標車速に維持するように作動自在である車速制御システムが提供される。

既存の車のクルーズコントロールシステム等の車速制御システムの問題は、車が１つ又は１つ以上の車輪のスリップ事象を検出するとシステムがキャンセルされることである。このシステムはアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクション制御システム、あるいは安定制御システム、あるいはその他の作動時にもキャンセルされる。既存のクルーズコントロールシステムの取る手法は高速道路を運転する場合は全く適切であろうが、これらの“オン-ハイウェイ”型のクルーズコントロールシステムは、運転速度が代表的にはずっと遅く、しかも地形特性変化により頻繁にスリップを生じる大抵のオフロード走行時に用いるには信頼性に乏しく且つ全く不適切なものである。
言い換えれば、車輪スリップが珍しくない、悪く且つ滑り易いオフロード条件走行時はオンハイウェイ型のクルーズコントロールシステムは役立たない。

本発明の一つの利益は、車の走行時にユーザーによるペダル入力を要すること無く、車を進行させる極めて低速の目標速度を選択可能とする速度ベースの制御が提供されることであり、更には、車のスリップ制御機構の作動時にも制御が無効化されないことである。詳しくは、これにより車輪が比較的頻繁にスリップし得る滑り易いあるいは凍結地形上等の運転条件での車速制御が可能となる。

本発明の他の利益は、ユーザーが車速調節に集中せずに済むためルートプランニングや障害物回避等の交通局面に注意を向け易くなることである。この点は、車の走行地形が、ユーザーが更に注意を集中する必要のある、例えば、オフロード地形（砂、岩、砂利等の）、あるいは氷又は雪、あるいは車での深水通過等の走行困難なものである場合は特に有益である。

本発明の更に他の様相によれば、複数の車輪を有する車用の車速制御システムであって、複数の車輪の少なくとも一つにトルクを付加する手段、車が走行する目標車速のユーザー入力を受ける手段、車が走行する地形特性を判定する手段、目標車速が車が走行する地形特性に対して適切であるかを判定する手段を含む車速制御システムが提供される。車速制御システムは、目標車速が適切であると判定された場合のみ複数の車輪の少なくとも一つにトルクを付加して車を目標車速に維持する手段を更に含む。
本発明の更に他の様相によれば、以下に説明する方法を実施するために車を制御する、コンピュータ可読コードを担持するキャリヤ媒体を含む記憶装置が提供される。
本発明の各様相の何れかにおける、好ましい、及び又は、随意的な特徴は、単独又は適切な組み合わせにおいて本発明の他の様相の何れかにおいても組み込み得るものとする。

既存システムの問題を解消する車速制御システムが提供される。

図１は、本発明の一実施形態に従う車の平面図である。 図２は、図１の車の側面図である。 図３は、本発明の車速制御システムの、クルーズコントロールシステム及び低速進行制御システムを含む一実施形態の模式図である。 図４は、図３のクルーズコントロールシステムと、低速進行制御システムとの間の相互作用を例示する流れ図である。 図５は、図３の車速制御システムの更に他の特徴の模式図である。 図６は、本発明の一実施形態に従う車のステアリングホイール及びブレーキ及びアクセルペダルの例示図である。 図７は、本発明の一実施形態に従う車のペダル出力信号Ｓをペダル移動距離ｄの関数としてプロットした図である。 図８は、夫々勾配の異なる２つの異なる位置で登坂する、本発明の一実施形態に従う車の例示図である。 図９（ａ）〜（ｆ）は、本発明の一実施形態に従う車速制御システムの作動を例示する、異なるオフロード運転条件における車の特定パラメータを時間の関数として示すプロット図である。 図１０は、本発明の一実施形態に従う車の、オフロード走行例のコースの一部に渡るパワートレイントルク及び制動トルクを時間の関数として示すプロット図である。 図１１は、本発明の一実施形態に従う車の、オフロード走行例のコースの各部分に渡るパワートレイントルク及び制動トルクを時間の関数として示すプロット図である。 図１２は、本発明の一実施形態に従う車の、オフロード走行例のコースの一部に渡る車速ｖ、設定速度ｖｓｅｔ、トラクション制御システムフラグ状態を時間の関数として示すプロット図である。 図１３は、本発明の他の実施形態に従う車の、オフロード走行例のコースの一部に渡る車速ｖ、設定速度ｖｓｅｔ、トラクション制御システムフラグ状態を車の移動距離の関数として示すプロット図である。 図１４は、本発明の一実施形態に従う車の、オフロード走行例のコースの一部に渡るパワートレイントルク、車速、設定速度を車の移動距離の関数として示すプロット図である。 図１５は、本発明の一実施形態に従う車の、オフロード走行例のコースの一部に渡るパワートレイントルク、車速、設定速度を車の移動距離の関数として示すプロット図である。 図１６は、（ａ）本発明の一実施形態に従う車に組み込んだコンソールの例示図、及び、（ｂ）本発明の一実施形態に従う車のキャビンの平面図である。

ファンクションブロック等のブロックへの参照は、１つ又は１つ以上の入力に応じて出力が提供されるものとして定義されたファンクション又は動作を実行するソフトウェアコードに対する参照を含むものとする。ソフトウェアコードはコンピュータ主プログラムが呼び出すソフトウェアルーチンあるいはファンクション形態のものであり得、あるいは別のルーチンあるいはファンクションではないコードのフローの一部を形成するコードであり得る。ファンクションブロックは、コントローラの操作マナーの説明を簡易化するために参照される。

本発明の実施形態は、自動あるいは連続可変式変速機を搭載する車で使用するために好適なものである。図１には、パワートレイン１２９を有する本発明の一実施形態に従う車１００が示される。パワートレイン１２９は、変速機１２４を有する駆動ライン１３０に連結したエンジン１２１を含む。駆動ライン１３０は前方車輪対１１１、１１２を前方ディファレンシャル１３７と前方駆動シャフト対１１８とにより駆動するよう構成される。駆動ライン１３０は、後方車輪対１１４、１１５を駆動するよう構成された補助駆動シャフト又はプロペラシャフト１３２で駆動するよう構成された補助駆動ライン部分１３１と、後方ディファレンシャル１３５と、後方駆動シャフト対１３９とをも含む。本発明の実施形態は、変速機が前方車輪対のみ、あるいは後方車輪対のみ（即ち、前輪駆動車、あるいは後輪駆動車）を駆動する構成を有する車、あるいは２輪駆動／４輪駆動切替自在の構成を有する車で使用するために好適なものである。図１の実施形態では変速機１２４は、２輪駆動又は４輪駆動切替を可能にする動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１３１により補助駆動ライン１３１に解放自在に連結可能である。本発明の実施形態は、４輪以上を有する車、あるいは、例えば３輪車あるいは４輪車あるいは４輪以上車の２輪のみが駆動される場合の車用に好適なものであり得る。

車のエンジン１２１用の制御システムには、車制御ユニット（ＶＣＵ）１０として参照される中央コントローラが含まれる。ＶＣＵ１０は車に装着した色々のセンサやサブシステム（図示せず）に入出力される複数の信号を受信及び出力する。ＶＣＵ１０は低速進行（ＬＳＰ）制御システム１２と、安定性制御システム（ＳＣＳ）１４とを含み、後者は既存の車制御システムにおける既知のコンポーネントである。ＳＣＳ１４はトラクションを検出及び低減させて車の安全性を高める。ステアリングホイール制御喪失が検出されると、ＳＣＳ１４はブレーキを自動的に効かせてユーザーの所望方向への車の操舵を支援する。

図３には示されないが、ＶＣＵ１０は動的安定性制御（ＤＳＣ）ファンクションブロック、トラクション制御（ＴＣ）ファンクションブロック、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）ファンクションブロック、降坂制御（ＨＤＣ）ファンクションブロックを更に含む。これらのファンクションブロックは例えば、ＤＳＣ、ＴＣ、ＡＢＳの各アクティビティ、各車輪における制動介入、及び、エンジン１２１に対するＶＣＵ１０からのエンジントルク低減要求を表示する出力を提供する。前述した事象は全て、車輪のスリップ事象を表すものである。ロール安定性制御システムあるいはその他等の車のサブシステムもまた有益であり得る。

車は、３０ｍｐｈ（約４８．２ｋｍ／ｈ）以上の速度で走行する場合に車速を選択速度に自動維持するように作動するクルーズコントロールシステム１６をも含む。クルーズコントロールシステム１６には、ユーザーが既知の様式で前記クルーズコントロールシステム１６に目標車速を入力できるようにするクルーズコントロールＨＭＩ１８が設けられる。本発明の一実施形態ではクルーズコントロールシステム入力制御装置がステアリングホイール１７１に装備される。

“速度設定”制御装置１７３を押すと現在の車速が設定速度に設定される。“＋”ボタン１７４を押すと設定速度を上げ、“−”ボタンを押すと設定速度を下げることができる。
クルーズコントロールシステム１６は車速を監視し、目標車速からの偏差は、車速が実質的に一定値、代表的には３０ｍｐｈ（約４８．２ｋｍ／ｈ）以上に維持されるように自動調節される。言い換えればクルーズコントロールシステムは３０ｍｐｈ（約４８．２ｋｍ／ｈ）以下の車速時は機能しない。クルーズコントロールＨＭＩ１８は、前記クルーズコントロールＨＭＩ１８の可視ディスプレイを介してユーザーにクルーズコントロールシステムの状態に関する警告を提供するようにも構成され得る。

ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザーによるペダル入力の必要無く車が進行し得る極低速の目標車速を選択可能とする速度ベース制御システムをユーザーに提供する。この低速進行制御機能は３０ｍｐｈ（約４８．２ｋｍ／ｈ）以上の車速のみで作動するオンハイウェイ式クルーズコントロールシステム１６では提供されない。更には、前記システム１６を含む既知のオンハイウェイ式クルーズコントロールシステムは、ユーザーがブレーキあるいはクラッチを踏むとクルーズコントロール機能が無効化され、車は車速維持のためにユーザーのペダル入力を要求する手動運転モードに戻るように構成される。加えて、トラクション喪失により生じ得る如き車輪スリップ事象の検出はクルーズコントロール機能を中断させる効果がある。

ＬＳＰ制御は、車速を所望速度に維持するべく、全車輪又は個別の車輪に選択的なパワートレイン、トラクションコンロール及び制動作用を付加することにより実施される。ユーザは低速進行ＨＭＩ（ＬＳＰ ＨＭＩ）２０を介し、ＬＳＰ制御システム１２に所望の目標車速を入力する。ＬＳＰ制御システム１２は代表的には約５０ｍｐｈ（約８０．４ｋｍ／ｈ）以下の車速で作動するが、車のクルーズコントロールシステムが効かなくなる３０ｍｐｈ（約４８．２ｋｍ／ｈ）以下になるまでアクティブ化されない。ＬＳＰ制御システム１２は車輪スリップ等のトラクション事象とは無関係に作動する構成を有し、すくなくともその点で、以下に詳しく説明する如きクルーズコントロールシステム１６の機能性とは相違する。

ＬＳＰ ＨＭＩ２０は車のキャビン内に設けられる。車のユーザーはＬＳＰ ＨＭＩ２０及び信号ライン２１を介してＬＳＰ制御システム１２に希望する車移動速度（“目標車速”と称する）を入力できる。
ＬＳＰ ＨＭＩ２０は、ＬＳＰ制御システム１２の状態に関する警告をユーザーに提供し得る可視ディスプレイ（図示せず）をも含む。

ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザーによるブレーキペダル１６３の踏み込み量を表わす入力を車のブレーキシステム２２から受ける。ＬＳＰ制御システム１２は更に、ユーザーによるアクセルペダル１６１の踏み込み量を表わす入力を車のアクセルペダル１６１から受ける。ＬＳＰ制御システム１２には、変速装置あるいはギヤボックス１２４及び図示しない任意の関連する制御手段から提供される入力も提供される。この入力には例えば、ギヤボックス１２４からの出力軸速度、トルクコンバータスリップ、そして要求ギヤ比を表す信号が含まれ得る。ＬＳＰ制御システム１２へのその他入力には、クルーズコントロールシステム１６の状態（オン／オフ）を表すクルーズコントロールＨＭＩ１８からの入力や、ＬＳＰ制御機能の状態を表すＬＳＰ ＨＭＩ２０からの入力が含まれる。クルーズコントロールＨＭＩ１８及びＬＳＰ ＨＭＩ２０は代表的には、ユーザーが操作し易いようステアリングホイール上あるいはステアリングホイールに隣接して装備される。

クルーズコントロールＨＭＩ及びＬＳＰ ＨＭＩは、車のキャビン内で隣り合わせに配置され、好ましくはユーザーが操作し易いようステアリングホイール上に装備される。図４にはクルーズコントロールＨＭＩ１８及びＬＳＰ制御システム１２間の相互作用が流れ図で示される。ユーザーがＬＳＰ ＨＭＩ２０を介してＬＳＰ制御システム１２のアクティブ化を試行すると速度制御ルーチンをキャンセルさせる信号がクルーズコントロールシステム１６に送られる。するとＬＳＰ制御システム１２が起動し、ユーザーがＬＳＰ ＨＭＩ２０を介して選択した低速の目標車速に車速を維持する。ＬＳＰ制御システム１２がアクティブ化されるとクルーズコントロールシステム１６の作動が防止されることもある。従って、前記ＬＳＰ制御システム１２及びクルーズコントロールシステム１６は相互に無関係に作動し、走行中の車速に応じて何れか一方のみが一度に作動し得る。

他の実施形態ではクルーズコントロールＨＭＩ１８及びＬＳＰ ＨＭＩ２０は、例えば、ＬＳＰ入力とクルーズコントロール入力とを切り換えるスイッチを別個に設けた同一ハードウェアを介して選択速度が入力されるよう、前記同一ハードウェア内に構成され得る。

図５にはＬＳＰ制御システム１２の車速制御手段が例示される。ユーザーが選択した車速はＬＳＰ ＨＭＩ２０を介してＬＳＰ制御システム１２に入力される。エンジンに関連する車速センサ３４が車速を表す信号３６をＬＳＰ制御システム１２に提供する。ＬＳＰ制御システム１２はユーザーが選択した目標車速３８を測定車速３６と比較し、この比較を表す出力信号３０を提供するコンパレータ２８を含む。出力信号３０はＶＣＵ１０のエバリュエータユニット４０に提供され、エバリュエータユニットは、ユーザーの選択した車速を維持するには車速増減の何れが必要であるかに依存して、車輪に付加すべきトルク追加要求か、又は、トルク減少要求として出力信号３０を解釈する。

エバリュエータユニット４０からの出力４２は車輪１１１〜１１５用の駆動ラインに提供され、かくして、エバリュエータユニット４０からのトルク要求が正及び負の何れであるかに基づき車輪への付加トルクが増減される。増減何れかでの車輪への必要トルク付加を実行させるべく、エバリュエータユニット４０は、その何れかあるいは両方を用いて目標車速維持に必要なトルク変化を実行させ得るところの、車輪への動力追加及び制動力追加の何れかをコマンドし得る。例示実施形態ではトルクは目標車速を維持するよう車輪に個別に付加されるが、他の実施形態ではトルクは目標車速を維持するよう全車輪に付加され得る。

ＬＳＰ制御システム１２は、車輪のスリップ発生事象を表す信号４８をも受ける。信号４８は車のオンハイウェイ型クルーズコントロールシステム１６に供給されるそれと同じものであり得るが、後者の場合ではオンハイウェイ型クルーズコントロールシステム１６の作動がこの信号によって無効化あるいは防止され、オンハイウェイ型クルーズコントロールシステム１６による車速自動制御は中断あるいはキャンセルされることになる。しかしながらＬＳＰ制御システム１２は、車輪スリップを表す信号４８を受けるとその作動がキャンセルあるいは中断されるようには構成されず、むしろ、車輪スリップを監視し且つその後のドライバーの作業量を最小限に維持するよう車輪のスリップを処理するように構成される。スリップ事象の発生中、ＬＳＰ制御システム１２は測定車速をユーザーが入力した所望車速と比較し続け、選択された車速が維持されるようなトルクが車輪に付加されるよう自動制御し続ける。このように、ＬＳＰ制御システム１２は、車輪スリップ事象によりクルーズコントロール機能が無効化されるために車の手動操作が再開される、又はクルーズコントロール機能がリセットされるクルーズコントロールシステム１６とは異なる構成を有する。

本発明の更に他の実施形態（図示せず）では、車に、車輪速度の比較により入手されるのみならず、対地車速を表すセンサデータを用いて一段と正確化された車輪スリップ信号４８が提供される。対地車速は全地球測位システム（ＧＰＳ）データ又は車と、車の走行地点との相対的移動を判定する構成を有する車載レーダーあるいはレーザー式システムを介して判定され得る。

ＬＳＰ制御プロセスの任意ステージにおいて、ユーザーはアクセル及び又はブレーキで車速を増減調節してこのプロセスの機能を無効化できる。しかしながら、車輪スリップ事象が信号４８を介して検出された場合は、ＬＳＰ制御システム１２はＬＳＰプロセスを中断させるようには作動しない。図５に示すように、その際は車輪スリップ事象の信号はＬＳＰ制御システム１２に提供され、ＬＳＰ制御システム１２で処理され、ＬＳＰ制御プロセスは中断あるいは他無効化されることがない。

車輪スリップ事象は、車輪の何れか一つがトラクションを喪失すると発生する。車輪及びタイヤは、例えば、雪、氷、あるいは砂上走行時、あるいは、通常のオンロードコンディションの高速道路上を走行する場合と比較してずっと荒れたあるいは滑りやすい地形環境でトラクションをより喪失し易いと考えられる。従って本発明は、車をオフロード環境あるいは車輪が一般にスリップし易いであろう条件で運転する場合や、ユーザーの手動操作が困難で且つしばしばストレスの溜まる経験となるせいで乗り心地が悪化し得る場合に取り分け有益であるが、それは、本発明によれば、ユーザー介入を要すること無く低速の目標車速での連続走行が可能になるからである。本発明は、スタート／ストップの反復ペダル操作によるユーザー疲労が低減されることから低速の交通渋滞条件での利用時にも有益である。

ＬＳＰ制御システム１２は、例えば３０ｍｐｈ（約４８．２ｋｍ／ｈ）に対する所定の閾値速度を越える車速以上では作動しない。そのため、例えば車が３０ｍｐｈ（約４８．２ｋｍ／ｈ）以上で走行している場合にユーザーがＬＳＰ制御システム１２を選択すると、ＬＳＰ制御システムをアクティブ化できない旨の警告がＬＳＰ ＨＭＩ２０を介して表示される。しかし、車速が３０ｍｐｈ（約４８．２ｋｍ／ｈ）以下になるとＬＳＰ制御システム１２はユーザーがＬＳＰ制御を再選択する必要無く自動開始される。言い換えれば、ＬＳＰ制御システム１２は車速が閾値速度以下のレベルに減速するまで待機状態にホールドされる。

ＬＳＰ制御システム１２は、車が低速側の第１閾値速度と高速側の第２閾値速度との間の速度で走行する間にユーザーがＬＳＰ ＨＭＩ２０を作動してＬＳＰ制御システム１２を開始させると、システムはユーザーのＬＳＰ制御開始希望を記録するが、車速が前記低速側の第１閾値速度以下のレベルに減速されるまではＬＳＰ制御を開始しないよう構成され得る。

本発明の更に他の実施形態（図示せず）では、車にレーダーシステムあるいはその他の範囲検出手段等のオンボード検出システムが設けられ、この検出システムが、車の前方障害物あるいは先行車を監視し、前記レーダーシステムからのフィードバック情報を使用して先行車までの安全距離を維持する。

車には、車の動きや状態に関連する色々の異なるパラメータを表示する追加的センサ（図示せず）も搭載される。それらは、速度制御システムに固有の慣性システム、あるいは乗員拘束システムの一部、あるいは車体の動きを表示し得且つＬＳＰ制御システム１２に有益な入力を提供し得るジャイロあるいは加速度計等のセンサからのデータを提供し得るその他のサブシステムであり得る。センサからの信号は、車の走行地形条件の特性を表す複数の運転条件インジケータ（地形インジケータとも称する）を提供する、あるいは算出するために使用される。この信号はＶＣＵ１０に送られ、ＶＣＵ１０は地形インジケータに基づいて種々のサブシステム用の最適制御モードを判定し、それらのモードに従い前記サブシステムを自動制御する。本発明の様相の詳細についてはここに参照することで本明細書の一部とする、本件出願人の継続特許出願であるＧＢ１１１１２８８．５号、ＧＢ１２１１９１０．３号、ＧＢ１２０２４２７．９号に記載される。

車のセンサ（図示せず）には、これに限定しないが、ＶＣＵ１０に連続的なセンサ出力を提供するセンサが含まれ、それらセンサには、先に説明され且つ図５に示す車輪速度センサ、周囲温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車のヨー、ロール、ピッチ角及びピッチ率を検出するジャイロスコープセンサ、車速センサ、前後加速度センサ、エンジントルクセンサ（あるいはエンジントルク推定器）、ステアリングホイール舵角センサ、ステアリングホイール速度センサ、傾斜センサ（あるいは傾斜推定器）、安定性制御システム（ＳＣＳ）上の横加速度センサ、ブレーキペダル位置センサ、アクセルペダル位置センサ、前後、横、縦方向運動センサ、特には車の渡渉支援システム（図示せず）の一部を構成する水検出センサが含まれる。

他の実施形態では前述のセンサの選択されたもののみが使用され得る。ＶＣＵ１０は車輪への付加操舵力（ｅＰＡＳシステムが付加する操舵力と組み合わされた、ユーザーが付加する操舵力）を表示する、車の電動支援ステアリングユニット（ｅＰＡＳユニット）からの信号も受ける。

ＶＣＵ１０は様々のセンサ入力を評価し、車が走行する特定地形タイプ（例えば、泥及び轍、砂、草/砂利/雪）に各々相当する制御モードの、車のサブシステムに対する適正を判定する。次いでＶＣＵ１０は最適な制御モードを選択し、このモードに従い車の様々のパラメータを制御する。

車が走行する地形特性は、ＬＳＰ制御システム１２における車輪への付加駆動トルクの適切な増減の判定に際しても利用され得る。例えば、ユーザーが、例えば安全上の理由から車が走行する地形特性に適さない目標車速を選択すると、システムが作動して車輪速度を低下させ、かくして車速を低速に自動的に調節する。システムが、ユーザーの選択した目標車速とは異なる速度を選択すると、別の速度が採用されたことを表示する速度制限の可視表示がＬＳＰ ＨＭＩ２０を介してユーザーに提供される。

１．Ａ−３１５ ブレーキ及び又はアクセル制御による設定速度制御
本発明の１様相によれば、速度制御システムであって、自動車の設定速度を維持するよう作動自在の制御手段にして、ユーザーが車の制動制御装置を作動することで前記設定速度を低下させ得るよう作動自在の制御手段を含む速度制御システムが提供される。

車の制動制御装置とは、ユーザーがそれによって基礎ブレーキシステムを適用し得るところの制御装置を意味する。制動制御装置は、例えばブレーキペダルを含み得る。基礎ブレーキシステムは、摩擦ブレーキシステムと、随意的には回生ブレーキシステムとを含み得る。ある実施形態では基礎ブレーキシステムは、摩擦ブレーキシステムに代えて、あるいは追加された回生ブレーキシステムを含み得る。

高速道路運転用の従来のクルーズコントロールシステムでは、クルーズコントロールシステムの設定速度を変更する制御装置は代表的には、車のステアリングホイール上、あるいはステアリングホイールに隣り合って装備された“＋/−”ボタンの構成で設けられる。車がオフハイウェイ条件で走行する場合、ユーザーは困難な地形を通過する間にステアリングホイールを比較的素早く回す、及び又は、比較的大きな舵角で回すことが要求され得る。そのため、ユーザーには“＋/−”ボタンを同時に操作するのは困難であり得る。更には、ユーザーが設定速度を変化させる別のボタンを誤って押す恐れもある。本発明の実施形態には、設定速度を変化させ得る手段による制御がステアリングホイールとは別個に提供され得る利益がある。また、設定速度を変える制御はユーザーの手ではなくむしろ足で行い得るので、ユーザーの手は車を操縦し続けるために自由となる。
ブレーキペダルで設定速度を下げるようにしたことで、ユーザーによる設定速度変更を可能にする比較的直截的な手段が提供され得る。

ある実施形態では速度制御システムは、オフハイウェイでの設定速度の速度制御をユーザーのブレーキ及び又はアクセルコントロールにより有効あるいは無効化させ得るように作動し得る。この機能性はＨＭＩディスプレイあるいはその他により提供され得る。

本発明のある実施形態では制御手段は、ユーザーが所定範囲内の力を付加する、あるいは所定範囲内の移動量の制御を伝達して制動制御装置を作動することで設定速度を低下させ得るように作動自在であり得る。設定速度低下に要する圧力あるいは移動量の範囲は基礎ブレーキシステム適用時に要求されるそれより少ない。つまり、前記範囲は圧力あるいはストロークの“不感帯”範囲内のものであり得る。

あるいは前記範囲は、基礎ブレーキシステム適用を生じさせるに十分な値を含み得る。前記範囲が基礎ブレーキシステム作動を生じさせるに十分な値を含むある実施形態では、ユーザーが、基礎ブレーキシステムを適用せしめるに十分な所定範囲内の圧力あるいは移動量を付加すると、速度制御システムは、基礎ブレーキシステム適用時の制動トルク付加をパワートレインによる増加トルク付加により補償するよう作動し得る。その他構成も有益である。

所定圧力範囲値は、何れもゼロより大きい第１圧力値から第２圧力値までの値であり得る。ある実施形態では前記所定範囲値は、ゼロ以上である第１圧力値にして、ゼロより大きい第２圧力値より小さいあるいは等しい圧力値までの値であり得る。
本発明の更に他の様相によれば、速度制御システムであって、設定速度を維持するように自動車を制御するよう作動自在の制御手段にして、ユーザーが自動車の加速制御装置を作動させることにより設定速度を増加させ得る制御手段を含む速度制御システムが提供される。
加速制御装置は例えばアクセルペダルを含む。

制御手段は、ユーザーが所定範囲内の圧力あるいは所定範囲内の移動量を付加して加速制御装置を作動させることにより設定速度を増加し得るように作動自在であり得る。設定速度増加に要する前記圧力あるいは移動量範囲は、パワートレイン発生動力量を増加するに要するそれより小さい範囲であり得る。つまり、前記範囲は力あるいはストロークの“不感帯”範囲内のものであり得る。あるいは前記範囲は、パワートレイン発生動力量を増加せしめるに十分な値を含み得る。前記範囲が、パワートレイン発生動力量を増加せしめるに十分な値を含むある実施形態では、ユーザーがパワートレイントルクを増加せしめるに十分な所定範囲内における所定範囲の力あるいは移動量を付加すると、速度制御システムは、パワートレインによる増加トルク付加を基礎ブレーキシステム適用により補償するように作動し得る。その他構成も有益である。

有益には前記システムは更に、ユーザーが車のブレーキペダル等の制動制御装置を作動して設定速度を減速させ得るように作動自在であり得る。
随意的には前記制御手段は、ユーザーが所定範囲内の値を有する圧力を付加する、及び又は、所定範囲内の移動量で所定時間より長い時間制動制御装置を作動させると、制御手段はユーザーが制動制御装置を作動させる時間長に渡り、設定速度を増分ステップで所定範囲内で徐々に減速させる構成を有し得る。

ユーザーが所定範囲より大きい圧力及び又は移動量を付加して制動制御装置を作動させた場合は、速度制御システムは速度制御モードをキャンセルし、基礎ブレーキシステムを従来様式で適用し得るよう作動自在である。かくして、本発明に従う速度制御システムを搭載する自動車では基礎ブレーキシステムは、速度制御モードの選択如何に係わらず制動制御装置入力に対する車の反応が同一であるよう、速度制御システムとは無関係に作動するように構成され得る。かくして、本発明のある実施形態では、制動制御装置の圧力あるいは移動量が所定値を上回る場合は常に、標準の加速及び制動制御装置入力は自動制御システムあるいは制御手段に優先され、ユーザービヘイビアが速度制御装置のキャンセル希望を表す場合は速度制御がキャンセルされる。

ある実施形態では、基礎ブレーキシステムが適用されるところの所定範囲以上の圧力及び又は移動量は、速度制御装置の非選択時に基礎ブレーキシステムが適用される所定範囲以上の圧力及び又は移動量に相当し得る。この特徴は、速度制御モードの選択如何に係わらず、制動制御装置入力に対してユーザーが体感する基礎ブレーキシステム反応が同じである点で有益である。
ある実施形態では制動及び又は加速制御走行において出現する不感帯を、オフハイウェイ速度制御装置を作動可能である場合は故意に増加させ得る。

ある実施形態では、速度制御システム（あるいは任意のその他の、制動制御装置等）がブレーキペダルの移動率あるいはブレーキペダルに対する付加圧力増加率が不感帯範囲内ではあっても所定率以上であることが検出されると、車のブレーキシステム適用がコマンドされ得る。この特徴は、緊急制動制御入力に対するブレーキシステムの応答可能速度が増加され得る点で有益である。

本システムは、ユーザーが車の加速制御装置を作動して設定速度を上げ得るように更に作動自在である点で有益である。
速度制御システムは、オフハイウェイ条件及びハイウェイ条件で作動自在である点で有益である。オフハイウェイ（あるいは“オフロード”）条件は、進行制御システムあるいは低速進行制御システムとして参照され得る。オンハイウェイ条件は、クルーズコントロールシステムとして参照され得る。その他構成も有益である。

随意的には速度制御システムは、オフハイウェイ条件で作動する場合においてのみ、車の制動制御装置をユーザーが作動して設定速度を減速（及び随意的には、車の加速制御装置をユーザーが作動して設定速度を増速）できるように作動自在であり得る。あるいは速度制御システムは、オフハイウェイ条件あるいはハイウェイ条件の何れか、例えば、低速進行制御条件あるいはオンハイウェイクルーズコントロール条件で作動する場合に、ユーザーが車の制動制御装置を作動して設定速度を減速（及び随意的には、ユーザーが車の加速制御装置を作動して設定速度を増速）できるように作動自在であり得る。本発明の実施形態は、オフハイウェイ作動条件あるいはオンハイウェイクルーズコントロールシステムを装備しない車でも好適に使用される。

制動制御装置及び又は加速制御装置による設定速度制御は、ある実施形態ではオフハイウェイ速度制御装置においてのみ生ずるよう構成され得る。
本発明の１様相によれば、車の速度制御方法であって、ユーザーによる車の制動制御装置作動に基づいて車の設定速度を自動低下させるステップを含む方法が提供される。

本発明の他の様相によれば、車の速度制御方法であって、ユーザーによる車の加速装置作動に基づいて車の設定速度を自動増加させるステップを含む方法が提供される。

本発明の更に他の様相によれば、車用の速度制御方法が提供され、本方法には、ユーザーによる車の制動制御装置作動とは無関係に車の設定速度を自動低下させるステップと、ユーザーによる車の加速制御装置作動とは無関係に車の設定速度を自動増加させるステップと、が含まれる。
ある実施形態では速度制御システムは、設定速度が低下されると障害物を通過するに十分な駆動トルクが入手されることが保証されるように変速装置のギヤ比を変化させるよう作動自在である。速度制御システムは前記ギヤ比を高めるよう作動自在であり得る。

かくしてある構成では、ユーザーが設定速度を低下させると、設定速度が例えば５ｋｍ／ｈあるいは任意の好適速度の所定値以下に低下するとエンジン速度が増加され得る。設定速度低下は、大きな岩、急坂あるいはその他等の障害物に対するユーザーの対処意図を意味し得る。
ユーザーが比較的軽いペダル入力を与えることで速度制御システムの設定速度を変更できるため、ユーザーはステアリングホイール上の速度設定制御装置を手動操作する必要なく、低速（例えば５０ｋｍ／ｈ以下）で車をオフロード走行させ得る。これにより、ユーザー作業量が低減され、速度制御装置がアクティブの時の車の操作がより直截的なものとなる。本発明の実施形態は、ステアリングホイール上あるいはその周囲のスイッチパック、あるいはその他、車のステアリング制御装置の整理整頓をも可能とする。あるシナリオでは車が走行する地形からユーザーの注意を逸らせないことが重要である。例えば、車内の手あるいは指を用いる制御装置を操作して設定速度を変化させる際にユーザーが車内に注意を集中する必要性を排除することでユーザーの体感が向上され得る。

ある実施形態では、ユーザーが速度制御を開始し、車が閾値速度以下で走行し、及び又は、車がオフロード運転モード（例えば、地形応答（ＴＲ）モード選択、あるいは低ギア比選択による）に設定されている場合、あるいはそうでなければ、車をオフロードで運転していると判断すると、速度制御システムはオフロード条件（あるいはモード）で作動し、速度制御装置がアクティブ条件に維持される間、前述した如きブレーキ及び又はアクセルペダル等の制動及び又は加速制御装置を介した設定速度調節コマンドを受け入れる。

ある実施形態では、ユーザーが速度制御を開始し、車が所定速度以上で走行され、及び又は、車が路上で運転（“低い”ギヤ比とは逆に“高い”ギヤ比を選択すると表示される如く）される場合、あるいは、あるいは地形応答（ＴＲ）モードが解除（ある実施形態では“特殊プログラムオフ”ＴＲモードが選択）されると、速度制御システムは、代表的には車のステアリングホイールの上あるいは隣接して位置付けられた手動操作式制御装置による速度調節のみを受け入れ得る。速度制御操作中（オンロードあるいはオンハイウェイ条件で）にユーザーがブレーキペダルを踏み込むと、例え軽い踏み込みであっても速度制御操作は中断され、車はユーザーがアクセルペダルを踏み込むあるいは手動操作スイッチを介して速度制御装置を再起動させるまで惰走を開始する。

ある実施形態ではユーザーはオフハイウェイ速度制御条件での走行中に、ブレーキペダルを踏み込む（設定速度低下のため）あるいはアクセルペダルを踏み込む（設定速度を上げるため）ことの何れかにより車の速度を調節できる。
本発明の１様相によれば、速度制御システムであって、自動車の設定速度を維持するべく制御するために作動自在の制御手段を含み、前記制御手段が、ユーザーがフットペダルを操作して設定速度を変化させ得るように作動自在の制御手段を含む速度制御システムが提供される。本システムはユーザーがブレーキペダルを操作して設定速度を低下させるように作動自在であり得る。更に、あるいはそれに代えて、本システムはユーザーがアクセルペダルを操作して設定速度を上げるように作動自在であり得る。

以下に、付随する図面のみを参照して本発明の実施例を説明する。図６には、図１の車１００のステアリングホイール１７１の詳細が、アクセル及びブレーキの各ペダル１６１、１６３と共に示される。従来の車における如く、ステアリングホイール１７１は、ユーザーが押し込むことで車の現在速度を維持するよう速度制御システムを作動させ得る“設定速度”制御装置１７３を有する。ステアリングホイール１７１は“ＬＳＰ”制御装置作動ボタンとレジュームボタンとをも有する。レジュームボタンはオンロード走行時において“オンハイウェイ”クルーズコントロールシステムを、オフロード走行時にはＬＳＰ制御システム１２を、何れも制御するために使用し得る。ＬＳＰ制御ボタンはＬＳＰ制御システム１２を作動させるために、レジュームボタンはＬＳＰ制御システム１２に以前の設定（ユーザー定義の）速度を再開するように車１００を制御するようコマンドするために使用する。

本発明の更に他の実施形態（図示せず）では、ユーザーが最後に設定した設定速度に加え、以前設定された、ユーザー定義の設定速度を記憶するよう構成したメモリがＬＳＰ制御システム１２に設けられる。こうして、ユーザーはレジュームボタンあるいはその他適宜の制御装置を介して一つ以上の設定速度に即座にアクセス可能である。本実施形態ではユーザーは１０ｍｐｈ（約１６．０ｋｍ／ｈ）の設定速度で車を走行可能であるが、障害物のあるオフロードに対処するべく前記速度を６ｍｐｈ（約９．６ｋｍ／ｈ）への低下を選択できる。ＬＳＰ制御システム１２は６ｍｐｈ（約９．６ｋｍ／ｈ）及び１０ｍｐｈ（約１６．０ｋｍ／ｈ）の両方を記憶するよう構成されるため、ＬＳＰ制御システム１２が介入して速度が更に４ｍｐｈ（約６．４ｋｍ／ｈ）に低下されると、ユーザーはレジュームボタンを一回押して６ｍｐｈ（約９．６ｋｍ／ｈ）に、あるいは２回押すことで１０ｍｐｈ（約１６．０ｋｍ／ｈ）に加速するようシステムに要求できる。ＬＳＰ制御システム１２には、記憶した設定速度を、速度計の周囲の適宜位置に配置した、例えばイルミネーションマークあるいはチャプレットによりユーザーに表示する手段を設け得る。その一例ではＬＳＰ制御システム１２は、ユーザーがメモリからプリセット速度にアクセスしてこの速度を適用するのを、仮にそれら速度が車が現在走行中の地形に対しては高速過ぎると判定された場合は、単独であるいはＴＲモードセッティングとの組み合わせにおいて防止するように構成され得る。その代わりＬＳＰ制御システム１２は、地形に対して適宜であると判定された最高速度まで加速し、地形が許す限り、選択された設定速度に向けて加速し続けるように構成され得る。この例ではＬＳＰ制御システム１２は所定加速コリドール、例えば０．１〜０．２ｇ内で車の加速をマネジメントする。ＬＳＰ制御システム１２には現在の状態をユーザーに表示する手段を設け得、前記ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザー定義の設定速度が地形に対して適切なものとなった場合に前記速度をレジュームするよう作動する。ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザーが前記ＬＳＰ制御システム１２を先に説明した様式でいつでも無効化し得るように構成される。

車がオンハイウェイ走行中の時に設定速度制御装置１７３を押すと、現在車速が５０ｋｍ／ｈ以上である場合にクルーズコントロールシステム１６が起動する。クルーズコントロールシステム１６は、“＋”制御装置１７４を押すと設定速度が上がり、“−”制御装置１７５を押すと設定速度が下がる。“＋”及び“−”の各制御装置は単独のボタンであり得る。

車がオフハイウェイ走行中の時に設定速度制御装置１７３を押すと、ＬＳＰ制御システム１２は先に説明した如く起動及び作動する。本システムは、ＬＳＰ制御システム１２による速度制御をキャンセルするよう作動自在の“キャンセル”ボタンを更に含み得る。ある実施形態ではＬＳＰシステムはアクティブ状態か、あるいはスタンバイ状態かの何れかである。ある実施形態ではＬＳＰシステム１２は、ＬＳＰ制御システム１２による車速制御が中断されるが、降坂制御（ＨＤＣ）システムその他は、既にアクティブ化されていればアクティブに維持され得る中間状態を取るように作動自在であり得る。その他構成も有益である。

ＬＳＰ制御システム１２がアクティブの状態ではユーザーは“＋”及び“−”の各ボタン１７４、１７５により車速を増減できる。加えて、ユーザーはアクセルペダル１６１あるいはブレーキペダル１６３を夫々軽く踏むことによっても設定車速を増減できる。他の実施形態ではＬＳＰ制御システム１２がアクティブの時は“＋”及び“−”の各ボタン１７４、１７５が無効化される。

図７は、アクセルあるいはブレーキペダルの、ペダル１６１、１６３踏み込み量（例えば、直線移動あるいは角回転あるいはフルスケール偏差で測定された）である移動量ｄの関数としてのペダル出力信号ｓをプロットした図である。図示の構成ではペダル出力信号は移動量の関数として実質的に直線様式で増加するが、その他構成も有益である。ペダル出力信号に応答してブレーキシステム２２が作動し、車１００に制動が掛けられ、ＶＣＵ１０が作動してエンジン１２１の発生トルク量が変化する。本実施形態ではブレーキシステム２２は、ペダル移動量が図７に例示する閾値距離ｄ２を越えるまでは車に制動を掛けず、ＶＣＵ１０がエンジン１２１の発生トルク量を変化させないように構成される。

ＬＳＰ制御システム１２はアクセル及びブレーキペダル１６１、１６３からのペダル入力信号を監視するように作動自在である。ペダル移動量が、ｄ１＞０とする場合の条件ｄ１≦ｄ≦ｄ２を満たすとＬＳＰ制御システム１２が作動してＬＳＰ制御システム設定速度を増減する。ＬＳＰ制御システム１２は、アクセルペダル移動量が前記条件を満たすと設定速度を上げ、他方、ブレーキペダル移動量が前記条件を満たすと前記設定速度を下げる。

ある実施形態では、アクセル及びブレーキペダル１６１、１６３の各々に対するｄ１及びｄ２の値の一方あるいは両方が相違し得る。
ある実施形態では車１００は、制動制御装置ではなく“−”ボタンあるいはその他の制御装置を用いて低下した場合に速度制御システムが、少なくとも先ず、ブレーキシステムあるいはその他の制動トルク手段を適用するのではなくむしろ惰走させることで車速を低下させ、ブレーキシステムは速度制御システムが必要と判断した場合においてのみ適用される。対照的に、ブレーキペダル１６３の如き制動制御装置で設定速度を下げた場合は、ある実施形態ではブレーキペダル１６３を踏む間、少なくとも軽い制動力が提供され得る。かくして、ブレーキペダル１６３による設定速度低下は、ブレーキペダル１６３を踏むと、ユーザーの新規設定速度に低下させる制動トルクの必要性を速度制御システムが判断した後ではなく、即座に制動トルクが掛かるため、車速をずっと素早く低下させ得ることになる。

“＋”あるいは“−”制御装置とは、それら記号で表される制御装置に限定されない。“−”制御装置はむしろ、設定速度を低下させる制動制御装置以外の制御装置を含み、“＋”制御装置は設定速度を上げる加速制御装置以外の制御装置を含み得るものとする。“＋”及び“−”制御装置は例えばユーザーが手で手動操作し得るものである。
本発明の実施形態はユーザーがオフハイウェイ条件で車を走行させる楽しさを増長させ得るものである。

２．Ａ−３１６ ハプティックフィードバック
本発明の１様相によれば、速度制御システムであって、自動車の設定速度を制御するよう作動自在の制御手段を含み、前記制御手段が、ユーザーが制御装置を作動させるのに応答して設定速度を変更させ得るように作動自在であり、前記システムが、前記制御装置が設定速度を変更させるに十分な量をユーザーが作動するのに応答してユーザーにハプックフィードバックを提供するように作動自在の速度制御システムが提供される。

前記制御装置は足操作式のペダルを含むことが有益である。ある実施形態では前記ペダルは車がオフハイウェイあるいはオフロード速度制御条件あるいはモードである場合においてのみ、ハプティックフィードバックを提供するように作動自在である。そのような条件では速度制御システムは、１つ又は１つ以上の車輪がトラクション喪失によりスリップする場合でさえ、車が比較的低速の設定速度（例えば、５〜１０ｋｍ／ｈの範囲の速度の如き、５０ｋｍ／ｈ未満の速度）を維持できるような構成を有し得る。例えば、ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、車の安定性制御システムあるいはその他を作動させるに十分な車輪スリップ量が発生する場合でさえ作動し続け得る。従来のオンハイウェイ速度制御システムは最低速度（代表的には約５０ｋｍ／ｈ）時の作動に制限され、安定性制御システムを介入させるに十分な車輪スリップを検出すると自動的にキャンセルされる。

ある実施形態では、ユーザーが位置範囲（“ハプティック”ゾーン）を超えて制御装置を作動するあるいは圧力を付加すると、速度制御システムは自動速度制御をキャンセルするよう構成される。従って、車速制御はユーザー側に返される。速度制御システムが提供するハプティックフィードバックは、このフィードバックをユーザーがアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）作動に関連するそれとは容易に区別し得るよう相違する構成を有し得る。ハプティックフィードバックは、例えば、ＡＢＳ作動に係わるそれらとは異なる振幅及び又は周波数のパルス、振動及び又は音を提供し得る。

更に、あるいはそれに代えて、ある実施形態ではハプティックゾーンは、ユーザーがブレーキペダルに圧力を付加する、あるいはアクセルペダルに力を付加する際のペダル動作に対する抵抗増加により識別され得る。前記抵抗増加はハプティックゾーン全体を通して提供され得る。ある実施形態では抵抗は、ペダルの移動量あるいはペダルへの付加圧力あるいは付加力の量がハプティックゾーン外となるに十分大きくなる前に増加され得る。

ある実施形態では制御装置がハプティックゾーンに入ると一つあるいは一つ超のクリック音、トーンあるいはパルスが発生され得る。速度制御システム作動でおけるハプティックゾーン内での制御装置作動に応答して、ユーザーにはＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェース）フィードバックも提供され得る。ある実施形態では設定速度変更に関するハプティックフィードバックは、設定速度変更用に制御装置が使用し得る速度制御システムが作動する場合においてのみ提供され得る。

本発明の実施形態は、地形を横断して進行し続けるためにユーザーがブレーキあるいはアクセルペダルを使用する必要がない点で有益である。むしろオフハイウェイ速度制御システムが、進行を維持するためにパワートレインやブレーキシステムを自動制御し得る。ある実施形態ではオフハイウェイ速度制御システムは、プレーキペダルを所定量以上踏み込むとキャンセルするように作動し得る。

本発明によれば、オフハイウェイ速度制御条件で速度制御システムが作動する間、ブレーキペダルを、０ではないが所定付加圧力あるいは移動量以下の量で踏み込むと、車のブレーキシステムが適用されることなく且つオフハイウェイ速度制御条件がキャンセルされることなく速度制御システムに関連する設定車速が低下する。これは、オフハイウェイ速度制御機能作用時はペダルが基礎ブレーキシステムから切り離されない、あるいはそうでなければ断続されない場合に特に有益である。その他構成も有益である。ある実施形態では、アクセルペダルを０以上であるが所定付加圧力あるいは移動量以下の量で踏み込むと設定車速が増加される。

先に銘記したように、ある実施形態では、足操作式ペダル踏み込み時の設定車速変化は、車がオフハイウェイ速度制御条件あるいはモードで作動している場合においてのみ生じるように構成され得る。
本発明のある実施形態は、ユーザーがブレーキペダルを踏み込み際に車がオフハイウェイ条件であることに気付ける点で有益性がある。ユーザーがブレーキペダルを大移動量で十分踏み込むあるいは十分高い圧力を付加するとペダルはハプティックゾーンを“押し通り”、かくしてオフロード速度制御モードを中断／キャンセルさせる。

荒れ地走行時に設定速度を変更するためにブレーキペダルを押す圧力あるいはアクセルペダルに付加する力の大きさを知るのは困難であり得る。従って、ハプティックフィードバックがあればユーザーはブレーキペダルへの付加圧力（及び又はアクセルペダルへの力の）量が設定速度を変化させるに十分であると能動的に判断できる。
ハプティックフィードバックは、ユーザーが踏む足操作式ペダル（ブレーキあるいはアクセルペダル等の）、ステアリングホイール、ユーザーシート、あるいはユーザーにハプティックを体感させるに好適な任意のその他手段によりユーザーに提供され得る。

本発明の実施形態は、オフロード速度制御条件をキャンセルさせることなく速度制御システムの設定速度を変更するためのブレーキ及び又はアクセルペダルの押し加減程度をユーザーが判断できる特徴を有する。
付随する図面、特に図７を参照して本発明の実施形態例を説明する。ユーザーが、ペダル出力信号の値がｓ１〜ｓ２の範囲であるようなｄ１〜ｄ２の移動量範囲においてブレーキペダル１６３を踏み込むと、ＬＳＰ制御システム１２が作動してユーザーが選択した設定速度を下げ、且つ、ブレーキペダル１６３に振動励起を適用してユーザーにハプティックフィードバックを提供する。所定時間長（１秒等の）未満の間ブレーキペダル出力信号ｓがｓ１〜ｓ２の範囲にある場合、設定速度値が所定量（本実施例ではユーザーの選ぶ単位に基づき１ｋｍ／ｈあるいは１ｍｐｈ）低下される。所定時間長（本ケースでは１秒以上）以上の間ブレーキペダル出力信号ｓがｓ１〜ｓ２の範囲にある場合は設定速度が、例えば５００ミリ秒あるいはその他時間毎に１ｋｍ／ｈあるいは１ｍｐｈのステップで低下される。あるいは低下率を任意率で設定し得る。その他構成も有益であり、その他時間長も有益である。ＬＳＰ制御システム１２は、設定速度が低下されるまで、所定時間長（例えば１００ミリ秒である任意の好適な値であり得る）より長い時間ブレーキペダル１６３を押す必要があるような構成を有し得る。

逆に、アクセルペダル出力信号がｓ１〜ｓ２の範囲であるようにアクセルペダル１６３を踏み込むと設定速度値が増加される。ある実施形態では、所定時間長以上の間アクセルペダル出力信号がｓ１〜ｓ２の範囲にあると例えば１ｓである設定速度が、例えば、５００ミリ秒あるいはその他時間長さ毎に１ｋｍ／ｈあるいは１ｍｐｈのステップで増加される。あるいは増速率を任意率に設定し得る。その他構成も有益である。ＬＳＰ制御システム１２は、設定速度が増速されるまで所定時間長（例えば１００ミリ秒である任意の好適な値であり得る）より長い時間アクセルペダル１６１を押す必要があるような構成を有し得る。

３．Ａ−３１７ オフロード速度制御走行中に車を加速あるいは低下させるように車に作用する、例えば、登坂勾配による制動トルクあるいは降坂勾配による加速力である力に基づく自動トルク平衡化
本発明の１様相によれば、オフハイウェイ条件で作動自在の速度制御システムであって、路上での所定設定速度を維持するべく車の複数の車輪の少なくとも一つにトルクを付加する手段を制御する速度制御システムが提供される。本システムは、ユーザーが現行設定速度を目標設定速度に増減させ得るように作動自在であり得る。かくして、ユーザーが設定速度を変更するよう要求すると速度制御システムは、車が新規設定速度に自動加速（正／負側において）し得る様式で前記トルク付加手段を制御し得る。
トルク付加手段は以下に詳しく説明するパワートレイン及び随意的にはブレーキシステムを含み得る。

新規設定速度に合わせるべく車速を変更する際、本システムは車を加速（正／負側において）させるように車に作用する外力を検出及び考慮して作動自在であり得る。速度制御システムは、１つ又は１つ以上のホイールへの要求付加トルク量変更時に存在する外力を補償し、新規の目標設定速度がオーバーシュートされる恐れを低減させる。ある実施形態では本システムは新規の目標設定速度のオーバーシュートを実質的に防止するよう作動自在であり得る。速度制御システムはパワートレイン及び随意的にはブレーキシステムを制御するよう作動自在であり得る。ある実施形態ではパワートレインは、例えば、発電機として作動する１つ又は１つ以上の電気機械により、摩擦ブレーキシステムを配置する必要無く１つ又は１つ以上の車輪に負のトルクを比較的迅速に付加する手段を含み得る。

車を加速させるように車に作用する外力は、負の加速を生じさせるよう車に作用する制動トルクあるいは、正の加速を車に生じさせるような様式で車に作用する力であり得る。

車を正あるいは負の様式で加速させるように作用する力は、車の移動方向と平行あるいは移動方向に沿って作用する成分を有する力であり得る。車の登坂時の前記力は移動方向とは逆方向に作用し得るから制動トルクである。ある実施形態では定常移動方向（即ち、車の横滑りあるいはヨーが実質的に無い）は車の長手方向と平行あるいはそれに沿った方向であり得る。

速度制御システムは、１つ又は１つ以上の車輪への要求付加トルク量を外力の大きさに基づく速度で増減させるように作動自在であり得る。かくして、ある実施形態では外力（制動トルクあるいは正の加速を生じさせる力）が増加するに従い、要求トルク付加手段による１つ又は１つ以上の車輪へのトルク付加量変更速度は遅延される。
例えば、車の降坂時は正の加速力を受け、登坂時は負の力を受け得る。

ある実施形態では本システムには、中でも、車輪速度の他に走路面勾配（例えば、車の姿勢を参照しての）、ギヤ選択、タイヤ摩擦、ホイールアーティキュレーション、ロール抵抗、車の選択された地形応答モードから選択した少なくとも一つに関するデータが備えられる。

走路面勾配情報が提供されるある実施形態では本システムは、１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量を変更する速度が、車を加速あるいは低下させるように作用する力の大きさ及び方向に基づいて制御されるよう作動自在であり得る。

ある実施形態では、車が、その移動方向で車を正の方向に加速させるよう作用する外力を受ける場合、速度制御システムは、設定速度増加要求を受けるとトルク付加用手段による付加トルク量変更速度を遅くするよう作動自在であり、前記速度は外力の大きさが増加するに従い増加する量において遅延される。かくして、（新規の）目標設定速度（設定速度を超える車速）のオーバーシュートが減少あるいは防止され得る。車の降坂時は急勾配である程、正の加速を生じさせる傾向のある重力成分が大きくなり、従って、１つ又は１つ以上の車輪へのトルク付加手段に対する要求加速トルクは減少する。トルク付加手段は、エンジン、電気機械あるいは、１つ又は１つ以上の車輪に駆動トルクを付加する任意のその他好適手段を含み得る。

ある状況では、定義された加速コリドール（例えば０．１〜０．２ｇの範囲の速度での）の範囲内で車を新規設定速度に加速させるためのパワートレイントルク増加が要求され得る。勾配が特に急な状況では所定コリドール値の範囲内の加速値で車を加速させるために制動トルクを減少させる必要があり得る。何れの場合でも、パワートレイントルク及び又は制動トルクの変更速度が勾配増加と共に遅延されるように構成され得る。

逆に、車に正の加速を生じさせる力が作用する場合、速度制御システムは、設定速度低下要求時は、１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量を外力増加に従い増加する速度で変化させるように作動自在であり得る。これは、外力が設定速度の低下を妨害する方向で作用するためである。

車が、例えば重力に抗して登坂するあるいは地形構造による抗力に抗して砂地を移動する等の移動意図方向に対して負の加速を生じさせるような、ある方向力を受ける場合、速度制御システムは車の加速を所定のコリドール値内に維持するよう、設定速度増加要求時には１つ又は１つ以上の車輪へのトルク付加速度を速めるように、そして設定速度減少要求時には１つ又は１つ以上の車輪へのトルク付加速度を遅くするように作動自在であり得る。

言い換えれば、車の登坂時（車への制動トルク作用時）に設定速度低下要求があると本システムは、勾配に打ち勝つための車輪トルクが不足して車が坂を後戻り気味になる恐れを低下させるよう、車輪トルク減少速度を遅くする構成を有し得る。比較的急な坂を登坂中に車輪トルクが過大に低下する（例えば０に低下）と、車の速度低下が新規の目標設定速度を大幅に下回る、即ち、新規目標速度以下に低下する恐れがある。車が先に説明したように坂を後戻る場合さえ有る。従って、車輪トルクは平地走行時と比較してずっと遅い速度で減少される。

ある実施形態では、車が降坂中に設定速度増加要求があるとシステムは、勾配増加の関数として減少する速度で１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量を変化させるように作動自在であり得る。
ある実施形態では車は、走行地形あるいは走行環境のタイプに基づいて車に作用すると判断した外力量に応じて車輪トルクを変化させる速度を制御するよう構成され得る。例えば砂、泥、水あるいはその他等の地形は車に比較的大きい制動トルクを付加する。水体渡渉時には、水体が静止状態かあるいは移動意図方向に沿って作用する成分を有する方向に移動するかによって、車を加速あるいは低下させようとする（移動方向あるいは対向方向の）力が付加され得る。車が平坦な、砂質あるいは泥質路面上を移動中に設定速度低下が要求されると、システムは、車に作用する抗力量増加に従い減少する速度で１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量を変化させて車速を新規設定速度に減少させるよう作動自在であり得る。

パワートレイントルク量の低下が早過ぎると車への抗力作用により車速は一人あるいはそれ以上の乗員が不快感を感じ得るものとなり、車が停止する恐れもある。停止した車を休止状態から再作動させるのは困難であり得る。

逆に、設定速度増加要求時は、速度制御システムは車に作用する抗力量と共に増加する速度でのパワートレイントルク増加を要求するよう作動自在であり得る。これは、パワートレイントルクが新規設定速度を達成するために、車の加速に抗しがちである抗力のみならず車の慣性に打ち勝つ必要があるためである。

本発明の１実施形態に従う車は、本発明に従う速度制御システムを持たない車よりも高い信頼下に且つ大きなゆとり（ｃｏｍｐｏｓｕｒｅ）を持って地形上を走行可能な点で有益である。本発明の実施形態は、路面を横断して移動する車に対抗あるいは促進作用する力の量に係わらず、新規設定速度を比較的素早く達成可能であり、ユーザーの快適性が向上する。

本発明の１様相によれば、オフハイウェイ条件で作動し得る速度制御システムであって、前記システムはトルク付加手段に対し、路上での所定の設定速度を維持するための要求トルクを付加するべく、１つ又は１つ以上の車輪にトルクを付加する手段に対し前記１つ又は１つ以上の車輪へのトルク付加を要求し、前記システムはユーザーが現行設定速度を目標設定速度に増減させ得るように作動自在であり、前記システムは、車を加速させるように車に作用する外力を考慮して１つ又は１つ以上の車輪への要求付加トルク量を変化させ、かくして前記目標設定速度のオーバーシュートあるいはアンダーシュートを減少させる速度制御システムが提供される。
トルク付加手段はパワートレイン及び随意的にはブレーキシステムを含み得る。

本発明のある実施形態では、速度制御システムはオフハイウェイ速度制御モードで作動し、前記システムは、ユーザーがブレーキペダルを軽く踏み込むと、速度制御モードを維持しつつ低下したいことの表示として受け入れ、ブレーキペダルの強い踏み込みを、速度制御モードを外したいことの表示として受け入れ、再起動されるまで設定速度制御を中断状態に設定するよう構成され得る。こうして、車はユーザーのペダルタッチを要することなく、あるいはステアリングホイール上の制御装置を何度も操作する必要なく、オフロードを低速（例えば５０ｋｍ／ｈ以下）で走行可能である。これはユーザー作業量を大幅に低減させ、車のゆとりを増加させる。荒れ地走行時は車を轍や窪み等のオフロード障害物に対処させる際はユーザーが自らを自分の足で支える／安定化させることがあるため、足操作式ペダルに軽い圧力を掛け続けるのは困難な場合がある。

オフロード速度制御システムはＡＴＰＣ（全地形進行制御）システムの一部を構成し得るものであり、単独で、あるいは、車が走行する所定地形に対して車の構成を最適化するよう配置した１つ又は１つ以上の車制御システムとの組み合わせで作用する構成を有し得る。そのようなシステムの一例には、Ｔｅｒｒａｉｎ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ（商標）システムがある。

本発明の速度制御システムのある実施形態では、ユーザーが速度制御を開始させ、車が閾値速度以下で走行され、及び又は、車がオフロード走行モード（例えば、ＴＲモード選択あるいは低ギア比の選択を介して）に設定されている、あるいはそうでなければ車がオフロードを走行中であると判断すると、速度制御システムはオフロードモードで作動し、速度制御装置がアクティブモードに維持される間、ブレーキペダルやアクセルペダルを介した速度調整要求を受け入れる。

オフロード速度制御システムには、中でも、車の姿勢、車輪速度、車輪回転、ギヤ選択、タイヤ摩擦、ロール抵抗、選択したＴＲモードに関する情報から選択した少なくとも一つが提供され得る。ユーザーがオフロード速度制御装置を使用してオフロードを、例えば５ｋｍ／ｈで低速走行し、車が急坂を登坂する際にユーザーが巡航設定速度低下を要求すると車が登坂移動する勾配のきつさ等の抗力／負荷誘発ファクタをシステムが考慮しないと走行を維持するトルクが不足する恐れがある。こうして、オフロード速度制御システムは、速度低下要求によって坂が急勾配になるに従いトルクがより多く減少されるために車が坂を逆進する恐れがあることを予測し得る。これは、登坂時は車輪供給トルクの僅かな減少による車速減少度が、車の平地走行時のそれよりずっと大きいためである。こうして、トルクは車が走行する勾配や地形に係わらず所望の設定速度を達成するよう正確に制御され得る。これにより、車の応答性が直截的で且つオフロード走行未経験であり得るドライバーの期待通りのものとなることが保証される。

車のユーザーが、車をオフロード速度制御モードで運転中に車を急坂で停止あるいはほぼ停止させると、オフロード制御システムは、坂道停止支援システムからのサポートを追加要求しつつ、車に制動を掛け且つその効果をエンジントルクの適切なレベルにバランスさせる。坂道停止支援システムは、坂道発進中の車の望ましからざる移動、言い換えれば車が坂道を逆進するのを防止するに十分なトルクをパワートレインから得られる場合に限り、ブレーキを解放する構成を有する自動制ブレーキ機能である。
ある実施形態ではオフロード制御システムは、車の低速でのオフロード走行時にエンジンの失速を回避し且つ好適な進行を維持するための適切なギヤ及びギヤ比の選択を制御あるいはそうでなければそれらの選択に影響し得る。

ある実施形態では、本発明のオフロード制御システムは、車がオフロード速度選択モードで急坂を下る際に車に自動制動を掛ける降坂制御（ＨＤＣ）システムの作動を制御あるいはそうでなければ前記作動に影響し得る。この場合システムは、車のエンジンが作動し続けるが所望の設定速度への車速加速が許容され得ないことを保証する。
ある実施形態では車は前進あるいは逆進時にオフロード速度制御モードで運転され得る。

オフロード速度制御システムはトラクションあるいは安定性制御システムからの入力をアクティブに監視して、車が尚オフロードを走行しているかを判断し、１つ又は１つ以上のスリップ事象によるトラクション制限時における設定車速への車速増加に対処し、滑りやすい条件での車の進行及び運動量を維持するために、速度制御の作動をキャンセルするのではなくむしろ維持する。従来の速度制御システムの場合におけるようにスリップ事象に応答して速度制御装置が突然自動的にキャンセルされると、例えばトラクション制御システムがアクティブ化された場合は速度制御装置キャンセルによる車速の突然変化によって車は恐らくトラクションから完全に切り離されあるいはスタックする。

以下に、付随する図面のみを参照して本発明の例を説明する。図８には図１の実施形態に従う車１００の、２つの異なる位置Ａ及びＢで勾配に対処する条件で示される。位置Ｂの車１００に対する勾配は位置Ａにおけるそれより大きい。

ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザーが位置Ａで第１速度から第２速度への設定速度低下を要求すると、第１速度時にパワートレイン１２９が車１００の車輪への付加トルク量を減少させ、かくして車１００の速度を新規設定速度に適合させるよう低下させる構成を有する。第１速度は、走路面が所定路面タイプに対して平坦である場合のそれより遅い。これは、車１００に重力による減速力が作用して降坂する車を加速、即ち、走行方向とは反対方向に加速するためである。
ＬＳＰ制御システム１２は、車を所定コリドールの範囲内で低下状態に維持させようとしてパワートレイントルクを減少させ且つ随意的にはブレーキシステムを適用する。ある実施形態では加速コリドールは＋／−（０．１ｇ〜０．２ｇ）のものである。

車１００が進行して位置Ｂに来ると勾配がきつくなる。ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザーが位置Ｂで同様に第１速度から第２速度への低下を要求すると、前記第１速度より遅い第２速度時にパワートレイン１２９が車１００の車輪付加トルク量を減少させ、かくして車１００の速度を新規設定速度に適合させる構成を有する。パワートレイントルクを遅い速度で減少させるのは、車の降坂を加速させるように車１００に作用する減速力が位置Ａにおけるそれと比較して比較的大きく、車速はパワートレイントルク減少に比較的素早く応答するためである。ＬＳＰ制御システム１２は、車の低下が本実施形態における＋／−（０．１ｇ〜０．２ｇ）の所定コリドール範囲に維持され得るようにパワートレイントルク（及びブレーキシステムトルク）を制御する。
図９（ａ）及び９（ｂ）には、ＬＳＰ制御システム１２の作動態様を例示するシナリオ例における、時間の関数として示す車の特定パラメータ値の略図である。

図９（ａ）には、車１００の、例えば図８の位置Ｂにおける比較的急な勾配を登坂中における時間の関数としての車速（ｖ）のプロット図が示される。時間ｔ＝０では車１００は速度ｖ２で移動する。時間ｔ＝０ではユーザーは設定車速ｖｓｅｔをｔ＝０〜ｔ＝ｔ１の時間長において減少させるよう、ブレーキペダル１６３をｄ１〜ｄ２（図７）の範囲の移動量ｄ（図９（ｂ））踏み込んで保持する。時間ｔ１でドライバーはブレーキペダル１６３を離す。ＬＳＰ制御システム１２はｖｓｅｔの低下に応答してパワートレイントルクを制御し、必要であれば制動トルクを制御して車速ｖを新規設定車速ｖｓｅｔに低下させる。かくして図９（ａ）に示すように、ｖｓｅｔが低下されるに従い、速度ｖが相当分低下される。ＬＳＰ制御システム１２はパワートレイン１２９及びブレーキシステムを制御して所定の加速コリドール内の低下速度を実現する。本実施形態では前記コリドールは範囲＋／−（０．１ｇ〜０．２ｇ）に相当する。
ＬＳＰ制御システム１２はこの時間長を通してアクティブに維持され、ＬＳＰ制御システムの状態フラグＦが図９（ｂ）に示すようにＦ＝１に設定される。
図９（ｃ）及び９（ｄ）には、別態様のシナリオ例での、図９（ａ）及び９（ｂ）に示した車のパラメータ値が略示される。

図９（ｃ）には、同様に比較的急な勾配を降坂中における、時間の関数としての車速（ｖ）のプロット図が示される。時間ｔ＝０では車は速度ｖ２で移動する。時間ｔ＝０ではユーザーは設定車速ｖｓｅｔをｔ＝０〜ｔ＝ｔ１の時間長さにおいて低下させるよう、ブレーキペダルをｄ１〜ｄ２（図７、図９（ｄ））の範囲の移動量踏み込んで保持する。時間ｔ１で設定速度が最小設定速度ｖｓｅｔｍｉｎに達するとドライバーはブレーキペダル１６３を離す。ｖｓｅｔｍｉｎは許容最低設定車速に相当する。ある実施形態では許容最低設定速度は約１ｋｍ／ｈ、２ｋｍ／ｈ、５ｋｍ／ｈあるいはその他好適な値であり得る。

ＬＳＰ制御システム１２は、ｖｓｅｔ低下に応答して、車速を新規設定速度であるｖｓｅｔｍｉｎに低下させるよう、パワートレイントルク及び必要であれば制動トルクを制御する。ＬＳＰ制御システム１２は、＋／−（０．１ｇ〜０．２ｇ）であるところの所定加速コリドール内の低下速度を実現するためにパワートレイン１２９及びブレーキシステムを制御する。

例示実施例ではＬＳＰ制御システム１２は、所定コリドール内の速度に車速ｖを低下させるためにはブレーキシステムを適用する必要はないと判断する。しかしながら、図示実施例では車速ｖは勾配のきつさに基づき、新規設定速度であるｖｓｅｔｍｉｎ以下に低下する（アンダーシュート条件）。速度がｖｓｅｔｍｉｎ以下に低下してもＬＳＰ制御システム１２は速度をｖｓｅｔｍｉｎに戻すように制御するため、車は新規設定車速であるｖｓｅｔｍｉｎで進行し続ける。図９（ｄ）に示すように、ＬＳＰ制御システムの状態フラグＦは設定速度低下操作中を通してＦ＝１のままである。言い換えれば、ＬＳＰ制御システムは車速ｖがｖｓｅｔｍｉｎ以下に落ちた場合でさえ車の走行のＬＳＰ制御を自動キャンセルしない。

あるシナリオではＬＳＰ制御システム１２は、速度ｖの低下率が、車が登坂し続けるためのトルクが最終的に不足し得るようなものであると判断し得る。そう判断するとＬＳＰ制御システム１２は、車の基礎ブレーキシステムを適用して車を静止状態に保持することで逆進を防止するよう作動自在である。つまり制動トルクが自動適用される。次いでＬＳＰ制御システム１２はパワートレイン１２９を制御して車１００を休止状態から新規設定速度ｖｓｅｔに加速させるに十分なトルクを発生せしめ得る。

ＬＳＰ制御システム１２は、車１００の逆進を防止するために車を静止状態に保持することを常に要求されるわけではない。しかしながら、ある実施形態ではＬＳＰ制御システム１２はこの機能を実行するよう作動自在であり得る。
図９（ｅ）及び９（ｆ）には、ＬＳＰ制御システム１２の作動を更に例示する、更に他のシナリオ例における図９（ａ）〜９（ｄ）に示した車のパラメータ値が略示される。

このシナリオは、設定速度ｖｓｅｔが、本実施例では車速が図示例においてゼロに低下した場合等の最低速度ｖｓｅｔｍｉｎ以下に低下した後においてのみユーザーがブレーキペダル１６３を離す点を除き、図９（ｃ）及び９（ｄ）に示すそれと類似のものである。
図９（ｅ）には、図８のシナリオＢに類似する比較的急勾配の登坂時における、時間の関数として示す車速（ｖ）のプロット図が示される。時間ｔ＝０で、車は速度ｖ２で走行する。時間ｔ＝０ではユーザーは設定車速ｖｓｅｔをｔ＝０〜ｔ＝ｔ１の時間長においてｖ２からｖｓｅｔｍｉｎに減少させるよう、ブレーキペダルを比較的軽い圧力に相当するｄ１〜ｄ２（図７、図９（ｆ））の範囲量で踏み込んで保持する。時間ｔ１で設定速度がｖｓｅｔｍｉｎに達するとドライバーはブレーキペダル１６３への軽い圧力を維持する。本例では圧力量は、比較的軽くではあるが、ブレーキシステムが車輪に制動トルクが掛かるようブレーキシステムを適用させるに十分なものである。車速ｖがゼロあるいはｖｓｅｔｍｉｎ以下の所定値に低下すると、ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザーからの、ＬＳＰ制御システム１２による車制御の無効化希望の明示であると認識し、時間ｔ２で車の制御をキャンセルあるいは中断する。従って、ＬＳＰ制御システムの状態フラグＦはＦ＝１からＦ＝０に変わる。

時間ｔ３でユーザーはブレーキペダル１６３を離す。必要であれば、車が逆進する恐れがある場合にそうした移動を防止するために坂道停止支援システムあるいはその他がブレーキシステムをアクティブに維持し得る。時間ｔ４でユーザーは“再開”ボタン１７１を押してＬＳＰ制御システム１２の作動を選択する。あるいは、ＬＳＰ制御システム１２は、ユーザーがブレーキペダルから足を離し、“＋”ボタンを押すと車速制御を再開し得る。このボタンを押すのに応答して、ＬＳＰ制御システム１２は車１００を制御して休止状態から設定速度ｖｓｅｔｍｉｎに加速させ、他の実施形態ではＬＳＰ制御システム１２が、以前ユーザーが使用した、メモリに保持されたユーザー定義の設定速度のユーザーによる選択を許容し得る。ＬＳＰ制御システム１２は加速度を、可能であれば所定加速コリドール内で低下させるよう再制御する。

本発明の実施形態は、手動運転時のユーザー作業量を大幅に削減し得、車がパワートレイン１２９による車輪への供給トルクが不足するせいで前進登坂に苦労するあるいは逆進し得る状況を回避することで、車の損耗や損壊を最小化させる有益性がある。

４．Ａ−３１８ 障害物への自動対処
オフロード走行時に低速で速度制御システムを使用することで、ユーザーには、車のユーザー作業量が低減され且つ車のゆとり増加による相当な有益性が提供され得る。しかしながら、ユーザーが従来のクルーズコントロールシステムを用いて岩石地等のオフロード障害物に対処しようとすると、それらの障害物への対処に要する極大トルク状況下に車速が高くなり過ぎる（代表的にはクルーズコントロールシステムの最小設定速度は約５０ｋｍ／ｈである）か、若しくは車のエンジンが失速状態となり得る。

車は本来、岩石に乗り上げた後オーバーランを生じがちである点が特に重要である。これは、障害物が、この障害物上に車を乗り上げさせる大トルクを駆動輪に与え、その直後に、前記トルク要求終了後のエンジンのオーバーランを打ち消すべく軽い制動を掛ける必要性を生じさせる場合である。車のパワートレイン及びブレーキをそのように精密制御するのは現在入手可能なクルーズコントロールシステムでは不可能である。

本発明の１様相によれば、オフハイウェイ条件で作動する速度制御システムであって、前記システムが、車の１つ又は１つ以上の車輪に路上での所定設定速度を維持するための要求トルクを付加するようパワートレインに要求し、前記システムが、車が障害物に乗り上げたとの判断に応答して車の１つ又は１つ以上の車輪に制動トルクを自動付加し、かくしてパワートレインのオーバーランを打ち消し且つ車が障害物に対処する際の設定速度を実質的に維持するよう作動自在である速度制御システムが提供される。
前記制動トルクは、中でも、ブレーキシステム、電気機械、ギヤシフトあるいは任意のその他好適手段から選択した１つ又は１つ以上の手段により付加され得る。

本発明の実施形態は、障害物対処時に乗員に強い揺れ（以下、ラーチング）を感じさせ得る過剰な速度変化を車体に生じさせることなく、車のゆとりが維持され得る点で有益性がある。
車の障害物乗り上げは、システムが、例えば、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）あるいはその他の好適なデータバス、ダイレクトセンサ入力あるいは任意のその他好適手段を介して受ける、車の姿勢を表示し得るシステムが受信する信号に応答して判定され得る。更に、あるいはそれに代えて、乗り上げは、進行維持に必要な要求トルクの急増に引き続いて要求トルクに関する低下が検出された場合に推定され得る。

随意的にはシステムは、車が、障害物対処に際し、障害物を乗り越える以前にその少なくとも一部を乗り上げ中であることを検出すると、１つ又は１つ以上の車輪に制動トルクを付加するよう作動自在であり得る。システムは更に、車が乗り上げ中であるという判断に基き、付加する制動トルク量を実質的に設定速度が維持されるよう加減するように作動自在であり得る。この特徴は、減速力により付加されるダンピングフォースに抗してパワートレインが作用して障害物対処時の車速変動を減少させるため、ある状況における車のゆとりを一段と増長させる有益性がある。

本システムは、車の１つ又は１つ以上の車輪による乗り上げを、例えば、車の姿勢、車の姿勢変化、車のサスペンションの動き（伸縮）及びその他好適なパラメータを参照して検出するよう作動自在であり得る。

本発明のある実施形態は、車の走行地形、のみならず、車の姿勢、車輪の動き、車輪速度、ギヤ選択、タイヤ摩擦、ロール抵抗、ＴＲ（地形応答）モード、に関する情報を提供するオフロード速度制御システムを提供する。
ある実施形態では、ユーザーがウォーキングホールあるいは段差等の障害物を越えて走行するためにオフロード速度制御を用いると、オフロード速度制御システムは障害物に打ち勝つに十分なトルクを供給し、且つ、車が障害物に乗り上げるに従い要求トルク（設定速度を維持するために）減少を検出すると、車のブレーキシステムに適切な拘束力を提供し得るブレーキシステムを作用（例えれば）させ得る。システムは、パワートレインオーバーランを打ち消す減速力を掛け、かくして車が気づかぬうちに設定速度を超えるのを防止し、ゆとり及び制御を維持する。

車のブレーキシステムが付加する（例えれば）制動トルクにおける車輪への付加トルク変更速度に関する応答性は、内燃機関（ＩＣＥ）におけるアクセルペダルあるいはその他の加速入力信号（例えば、速度制御システムからの信号）変化に対する応答が遅いせいでパワートレインのそれと比較して遙かに高い。

つまり、ＩＣＥの物理特性上、トルク出力がトルク要求に対して遅延しがちなせいである。詳しくは、高トルク要求が低トルク要求になると、エンジンがスローダウンするまでエンジンの回転運動量がトルク出力を不自然な高さに保持する。クラッチあるいは類似手段で車輪から駆動力を切り離さない限り、エンジンの応答遅延は車の障害物乗り越え時のオーバーランとして出現し得、即ち、車速が所望値以上になり得る。これは車の障害物乗り越え時にラーチングとして認識され得、車を次の障害物方向に過剰に急速移動させ、及び又は、後輪を障害物に激突させる。これらの特徴は本発明の実施例に従うオフロード速度制御システムにより解消又は少なくとも緩和される。

本発明の実施形態は、手動運転におけるユーザー作業量を大幅に軽減させ、車を無用に高い速度で障害物に接触させ得る条件が回避されることで車の損耗や損壊を最小化させる。本発明のシステムは、障害物に打ち勝つに必要なトルク要求を能動的に監視し、乗り越え後のオーバーランを緩和させる機械的拘束力あるいはダンピングフォースを能動使用することで既知の制御遅延をマネジメントし、かくしてオフロード運転時のゆとりを大幅に増長させることを目的とするものである。先に銘記したように、ダンピングフォースは車のブレーキシステム、電気的機械、ギヤシフト、あるいは任意のその他好適手段により付加され得る。

先に述べたように、オフロード速度制御システムには、車の姿勢のみならず、車輪速度、ギヤ選択、タイヤ摩擦、ロール抵抗、車輪の動き及びＴＲモードについての情報が提供され得る。こうして、ユーザーがオフロード速度制御を使用してオフロードを低速、例えば５ｋｍ／ｈで移動する際、車が段差等の障害物あるいはウォーキングホール上を移動すると、オフロード速度制御システムは車が障害物をほぼ乗り越える時点を要求トルク変化率により判断し、エンジンオーバーランに打ち勝つべくブレーキシステムにより（例えれば）適切な制動トルクを発生させ得る。こうして、オフロード速度制御システムは、要求トルク減少により発生するエンジンオーバーランにより車が前方へのラーチングを生じ得ることを予測し、それによって車のゆとりが悪影響を受ける以前にエンジンオーバーランへの対抗措置を講じ得る。

本発明の１実施形態に従うオフロード速度制御システムは、車が乗り越える必要のある障害物の多い岩石地等の地形に対処するべく、極限状態の車を一時的に静止（あるいはほぼ静止）状態とし得る。それらの事象において制動トルクは、そうしなければオーバーラン状況が生じる任意車輪位置での乗り越え事象に応答して付加されるものであり得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、車が、エンジン失速を回避するに適切なギヤでオフロードを低速で走行し且つ好適な進行が維持されることが保証されるよう、ギヤ、及び又は、“高／低”比選択を制御あるいはそうでなければ影響するように作動自在であり得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、１つ又は１つ以上のシステム構成を調節する時間を与えるよう、車速を制御あるいはそうでなければ影響するように作動自在であり得る。例えば、車が現在の地形を克服するに適切な構成下に走行することが保証されるよう、地上高、あるいはタイヤ圧、あるいは任意のその他好適パラメータを変化させる時間を与えるためである。かくして、車が比較的荒れた地形に遭遇すると速度制御システムは最低地上高調整及び又はタイヤ圧調整が出来るようにするため車を停止させ得、あるいは低速させ得る。ある実施形態では速度制御システムは、車がトラクションを喪失してスタックする恐れを減少させるよう、車を停止させるのではなくむしろ減速させ得る。

以下に、付随する図面のみを参照して本発明の実施形態例を説明する。図１０は、車１００が岩石あるいは段差等の障害物への対処時における本発明の実施形態に従う車１００の、パワートレイン１２９による発生トルク量（プロットＰ）及びブレーキシステムによる発生トルク量（プロットＢ）のプロット図である。

時間ｔ＜ｔ１では車はパワートレインの発生トルクＰ１において比較的平坦な地形上を移動している。時間ｔ＝ｔ１で、車１００は障害物に遭遇する。ＬＳＰ制御システム１２は、障害物の示す高い移動抵抗による車速低下を検出するとパワートレイン１２９からの出力増加を自動要求し、かくして設定車速を維持する。ある実施形態ではＬＳＰ制御システムは障害物を検出すると最高許容設定速度を一時的に低下される。この車速はあるシナリオではドライバーの設定速度未満のものであり得る。

時間ｔ２でＬＳＰ制御システム１２は、パワートレイン要求トルクＰ増加が障害物登坂に一致したと判断すると車のブレーキシステムのプライミングを開始させる。これは、仮に乗り越えが引き続き検出された場合に比較的素早く作動させるようブレーキシステムを準備するためである。時間ｔ３でＬＳＰ制御システム１２は、車が障害物を乗り越えて向こう側を下り始めると、車に若干抵抗を与えて車体の加速量を減少させるためにブレーキシステムを比較的弱く作動させるよう要求する。時間ｔ＝ｔ４で乗り越えに一致する車速増加が検出されると、ＬＳＰ制御システム１２は即座にパワートレイン１２９の発生トルクＰ量の減少を要求する。ＬＳＰ制御システム１２は、制動トルクＢ量を増加させるためのブレーキシステム起動も要求し、パワートレイントルクＰ減少要求後のパワートレイン応答遅延による車１００の速度増加量を減少させる。

時間ｔ５で車が障害物をかわすあるいは対処すると、ＬＳＰ制御システム１２は制動トルクＢを実施的にゼロに減少させるよう要求し、パワートレイントルクＰは車速を一般的な設定速度に保持するに十分な値に低下する。
本発明の実施形態は、先に記載した降坂制御（ＨＤＣ）システムの作動を、降坂時における障害物対処時にさえ車のゆとりを最適化させるようにＨＤＣと共に作用するように制御あるいはそうでなければ影響し得る。本発明の実施形態は、比較的急なトルク増加要求時にブレーキシステムをプリチャージするようにも作動自在であり得る。トルク急増加後にパワートレイントルク減少及び随意的には制動トルク付加が要求される場合がある。制動トルクの比較的急速な付加は、車の、特に障害物乗り越え時のゆとりを維持する上で有益である。

５．Ａ−３１９ トルク要求変更に基づく能動可変ゲインコントロール
オフロード運転時における低速での速度制御使用は、ユーザーにユーザー作業量低減及び車のゆとりの点でユーザーに相当の利益を提供する可能性がある。しかしながら、ユーザーが従来のクルーズコントロールを使用してオフロードの段差等の障害物に対処しようとすると、それらの障害物によって必要となる極大トルク状況中に最大車速が上がり過ぎるあるいは車のエンジンが失速しそうになる。トルクが急減すると内燃機関（ＩＣＥ）は本来オーバーランしがちである点が特に重要である。トルクの増加／減少要求制御信号に対する車の応答は、車の慣性やエンジン及びブレーキ間の応答差のせいで相違する。オフロード運転中にエンジントルク及び制動トルクの２つを自動制御可能であれば、車のゆとりを向上させる、エンジントルク及び制動トルクをバランスさせる改良方法が必要である。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムに、中でも、車の走行地形、車の姿勢、車輪の動き、車輪速度、ギヤ選択、タイヤ摩擦、ロール抵抗、及びＴＲモードに関する情報から選択した少なくとも一つが提供される。

こうして、ユーザーがオフロード速度制御システムを使用してウォーキングホール、あるいは段差等の障害物上を移動すると、オフロード速度制御システムは障害物を克服するに十分なトルクを供給し、パワートレイン及び又は１つ又は１つ以上の車輪に制動トルクを付加するブレーキシステム等からのトルク増減要求に応答する信号を受けると、その増加信号に対しては低下信号と異なるゲインあるいはフィルター値を与える。ゲインは、信号により制御するシステムの物理的制限を補償するためにそのように変動され、オフロード速度制御システムは、制動トルク付加手段（ブレーキシステム等の）及びパワートレインの制御をバランスさせて車のゆとりを維持し且つその性能を高めるように構成される。

１つ又は１つ以上の車輪に制動トルクを付加する手段は、１つ又は１つ以上の車輪に、例えば、車輪のブレーキディスクを介して直接、あるいは、例えば制動トルクをパワートレインの一部に付加することにより間接的に付加するように作動自在であり得る。かくして、発電機として作動する電気機械を持つハイブリッド車では、オフロード速度制御システムは、前記電気機械を介してパワートレインに制動トルクを付加するよう作動自在であり得る。その他構成も有益である。

先に銘記したように、本発明の実施形態に従うオフロード速度制御システムには、車の走行地形、車の姿勢、車輪の動き、車輪速度、ギヤ選択、タイヤ摩擦ロール抵抗、及びＴＲモードの１つ又は１つ以上に関する情報が提供され得る。こうして、ユーザーがオフロード速度制御システムを使用して比較的低速、例えば５ｋｍ／ｈでオフロードを移動すると、車がウォーキングホール、あるいは段差等の障害物上を移動すると、オフロード速度制御システムは車が障害物をほぼ乗り越える時点を要求トルク変化率により判断し、エンジンオーバーランに打ち勝つに適切な再始動トルクを付加するようにブレーキシステム（あるいはその他の、制動トルクを１つ又は１つ以上の車輪に付加する手段）を制御し得る。こうして、本発明の実施形態に従うオフロード速度制御システムは、要求トルクを減少（即ち、車が障害物を乗り越えた後の）させる予測条件では車がエンジンオーバーランのせいで比較的急速に前方に加速し得ると判定し、車のゆとりに悪影響が及ぶ前にエンジンオーバーランへの対抗措置を講じ得る。かくして車は、進行を維持するための要求トルク突然増加を、相当する要求トルク突然減少が有りそうな表示として解釈し得る。従って、速度制御システムはパワートレインがブレーキシステムの作用に抗して作用するようにブレーキシステムを適用する。車が乗り越えた後は制動力量を増加させ、ユーザーがラーチングとしての車体動作を感じる恐れを減少させ得る。

ある実施形態では、オフロード速度制御システムはパワートレイン及び制動トルク付加手段に対し、共に作動して車に対するそれらのトルク効果をバランスさせ、且つ、特には作動する装置に関する時間遅延特性に関して相互にバランスさせるように故意に要求し得る。

制動トルクは、エンジントルク付加時に１つ又は１つ以上の車輪におけるホイールスピンが予測される場合に要求エンジントルクをバランスさせるために、それら１つ又は１つ以上の車輪に付加し得る。
オフロード速度制御システムは、車がエンジン失速を回避し、且つ、好適な進行を維持するに適切なギヤでオフロードを低速移動することを保証するべく、ギヤ及びギヤ比の選択を制御あるいはそうでなければ影響し得る。

本発明のオフロード速度制御システムは、降坂時の障害物対処時においてさえ車のゆとりを最適化するよう、先に記載した降坂制御（ＨＤＣ）システムと共に作用させ得る。ある実施形態では、車の移動勾配が所定値以上である場合にＨＤＣ制動要求がオフロード速度制御要求を無効化するあるいはそうでなければそれに優先するように構成され得る。

本発明の実施形態は、車が障害物、坂あるいはその他等の傾斜に対処する、あるいは比較的高い抗力あるいはロール抵抗をもたらす地形を移動する等の、車を正あるいは負で加速させるように作用する比較的強い力を受ける地形上を移動する際のゆとりを維持し得る点で有益である。車の傾斜面登坂時に車を所定量加速（移動方向と平行であって車の乗員が持続するあるいは反復する事象に快適に耐え得る値であるところの０．１〜０．２ｇの範囲の加速度等の）させるに要するエンジントルク量は、車の平坦面移動時あるいは傾斜面降下時におけるそれと比較してずっと大きい。同様に、車が平坦面あるいは傾斜面を移動中に比較的高い抗力あるいはロール抵抗を受けると、抗力あるいはロール抵抗が比較的小さい路面上を移動する際のそれと比較してずっと大きいパワートレイントルク値が要求される。

本発明の実施形態によれば、車に加速力として付加する外力値に応じて、増加トルク要求信号に付加するゲイン量を減少トルク要求信号におけるそれと比較して変化させることにより、先に記載した異なる地形への対処時における車のゆとり改善が促進される。前記加速力は正あるいは負のものであり得、本発明の実施形態は正あるいは負の値の加速力を収受し得る。本発明の実施形態は車の加速を所定コリドール（例えば、＋／−（０．１ｇ〜０．２ｇ）の範囲）内に維持させ得、それにより加速あるいは低下事象中の乗員快適性が保全される。

加速力は車が坂道で重力に基づいて受け得る。あるいは又は加えて、加速力は抗力あるいはロール抵抗に基づいて受け得、その作用により、所定速度で路面上を移動中に車の負の加速（即ち低下）が生じる。

路面上を移動する車に外力が作用すると判断する（例えば、登坂時の重力の影響で、あるいは砂質地形上走行時の抗力効果で）、オフロード速度制御システムは、正の車輪トルク増加要求に対して高ゲインを付与し（それによりパワートレインによる１つ又は１つ以上の車輪への車駆動トルク付与速度を増加させ）、１つ又は１つ以上の車輪への負のトルク付加要求に対しては低ゲインを与える（それにより、車を低下させる制動トルクの増加速度を低下させる）ように構成され得る。これは、そうした条件では外力は車の加速に抗して作用してパワートレインの付加トルクに対向するが、同様に、車を減速させる制動トルクとして作用するからである。

逆に、外力が路面上の車の作動を促進するように作用すると判断する（例えば、降坂時の重力の影響により）とオフロード速度制御システムは、正の車輪トルク増加要求に対して低ゲインを付与し（それによりパワートレインによる１つ又は１つ以上の車輪への車駆動トルク付与速度を低下させ）、１つ又は１つ以上の車輪への負のトルク付加要求に対しては高ゲインを与える（それにより、車を減速させる制動トルクの増加速度を増加させる）ように構成され得る。これは、外力が車の加速を促進するように作用しそれにより、パワートレインの付加トルクと同様に作用するが、制動トルクに抗して作用して車を減速させるからである。

以下に、付随する図面のみを参照して本発明の実施形態例を説明する。図１１は、パワートレイントルクＰ及び、本発明の実施形態に従う速度制御システムの付加する制動トルクＢのプロット図である。そのようなシステムの一例は、図１の実施形態の車１００に
搭載したＬＳＰ制御システム１２である。各プロットは特定の異なる各シナリオに相当するものである。

あるシナリオでは、時間ｔ＝ｔ１でドライバーが車速増加を要求する。車１００が登坂中であると、パワートレイントルク増加要求に対し、車が平地を移動する際のそれと比較して比較的に高ゲインが付与され、ある特定シナリオ（所定勾配、地形タイプ、所期及び変更後の設定速度）ではパワートレイントルクが、トレースＰ１に従いシステム１２により増加される。車１００が新規（高い）設定速度に加速されると、パワートレイントルクＰが新規設定速度を維持するに十分な値に減少する。

トレースＢ１は、車１００が同じ坂を下り且つ設定速度低下が要求された場合の時間の関数としての制動トルクＢに相当する。制動トルクＢの増加量は、車は重力により既に減速されているため、平坦路上の移動時と比較して比較的少ない。

図１１のトレースＰ２は、車の降坂時の時間の関数としての要求されるパワートレイントルクＰと、ＬＳＰ制御システム１２の、トレースＰ１に関して先に説明したのと類似の値である設定速度増加を示す。車１００を加速するためのパワートレイントルク増加要求に対し低ゲインが付与される。時間ｔ２ではパワートレイントルク量が新規設定速度における作動を維持するに十分な値に減少される。勾配が十分きつい場合はパワートレイントルク増加は要求され得ない。むしろ、新規設定速度に車を加速させるには制動トルクＢを減少させれば十分であり得る。こうして、ＬＳＰ制御システム１２は、ゆとりを持って且つ良好な燃費での進行中において、ユーザーの要求に素早く応答するために、車の走行地形を利用し得る。

比較上、トレースＢ２は車１００の降坂時の且つ、先に記載したトレースＢ１で示したシナリオにおけるそれに類似する値への設定速度低下が要求された場合の時間の関数としての制動トルクに相当する。重力が減速に対抗作用するため、車速を車を所定コリドール内に減速させるために制動要求信号に対して高ゲインが付与される（ある実施形態では車１００が０．１ｇ〜０．２ｇの範囲で減速される如き）。

その他の加速コリドール値も有益であり、ここで参照する（＋／−（０．１ｇ〜０．２ｇ））のコリドールは限定的なものではない。ユーザー要求に対する素早いシステム応答性に関するユーザー満足度を上げるには加速コリドールよりもっと急な減速コリドールが好ましい場合があり得る。
上述した様式でゲインを調節することで、車の挙動は車の移動地形に係わらず一定に維持され得る。

６．Ａ−３２０ スリップ事象に基づくパワートレイン適応制御
オフロード走行時に低速で速度制御を使用すると、ユーザー作業量低減及び車のゆとり増長の点でユーザーに相当の利益が提供される。しかしながら、ユーザーが速度制御を使用してオフロード急勾配に対処し、登坂速度を上げようとすると、パワートレイン制御装置がエンジントルクを過剰に急激に増加させ得るため、トラクション喪失を生じる。車速増加要求中にスリップ事象が発生すると全速度制御機能が中断され得る。

本発明のある実施形態では、車が走行する地形のみならず、車の姿勢、車輪の動き、車輪速度、ギヤ選択、タイヤ摩擦、ＴＲモードに関する情報を持つオフロード速度制御システムが提供される。
ある実施形態では、ユーザーによる車の加速要求に対する速度制御システムの応答時にスリップ事象が検出された場合に車の速度を一時的に保持するあるいは車の加速を一時的に中断するよう構成されたオフロード速度制御システムが提供される。ある実施形態では車速は車が最初に遭遇したスリップ事象における速度にホールドされる。ある実施形態ではシステムは、スリップ事象収束後に限り、ユーザーの選択した高い設定速度に向けて車の加速を再開させるように構成される。
こうして、オフロード速度制御システムは、トラクションが許容する場合に限り、設定速度を実現する設定速度増加を受け入れ得る。

ある実施形態では、車輪スリップが、約５％〜約２０％量等の所定量に制限されるように車輪速度が低下される。その他量も有益である。前記量は、車速、車輪の動き、車の姿勢、及びまたは、選択したＴＲモードに基づくものであり得る。その他パラメータも追加あるいは代替上有益である。
ある実施形態では、車速低下後に１つ又は１つ以上の車輪がスリップすると、車輪速度が、車輪スリップ量が上述した所定量範囲内で減速するよう更に減速される。

本発明の１様相によれば、オフハイウェイ条件で作動自在の速度制御システムであって、前記システムが、路上の所定設定速度を維持するための要求トルクを車の１つ又は１つ以上の車輪に付加するようパワートレインに要求し、速度制御装置が車を新規設定速度に加速する際に所定値を超えるスリップ事象が検出されると、前記システムが加速を自動中断させるよう作動自在である速度制御システムが提供される。

本発明の更に他の様相によれば、オフハイウェイ条件で作動自在の速度制御システムであって、前記システムが、路上の所定設定速度を維持するための要求トルクを車の１つ又は１つ以上の車輪に付加するようパワートレインに要求し、速度制御装置が車を新規設定速度に加速する際に所定値を超えるスリップ事象が検出されると、前記システムが車速を、前記所定値を超えるスリップが検出された速度に自動維持するよう作動自在である速度制御システムが提供される。

本発明の更に他の様相によれば、オフハイウェイ条件で作動自在の速度制御システムであって、前記システムが、路上の所定設定速度を維持するための要求トルクを車の１つ又は１つ以上の車輪に付加するようパワートレインに要求し、速度制御装置が車を新規設定速度に加速する際に所定値を超えるスリップ事象が検出されると、前記システムが車輪速度を前記所定値を超えるスリップが検出された速度に自動維持するよう作動自在である速度制御システムが提供される。この作用は、車輪スリップが所定値未満となる時点まで実施され得、その時点でシステムは車に新規設定速度を達成し得るよう加速を制御し得る。

上述した各様相において、本システムはスリップ事象収束後に加速を再開させるよう作動自在であり得る。スリップ事象収束は、トラクション制御システム（ＴＣＳ）あるいは安定性制御システム（ＳＣＳ）がアクティブ化すると設定されるフラグ等の好適な信号を参照して判断され得る。ＴＣＳあるいはＳＣＳのアクティブ化が表示されなくなるとオフロード速度制御システムは車の加速を再開させ得る。ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、中でも、過剰の車輪スリップ検出後における所定時間長及び所定距離から選択した一方において加速を再開させ得る。その他構成も有益である。その他サブシステムからの信号フラグも有益であり得る。

ある実施形態では、車の段差乗り超え時に、オフロード速度制御システムは加速を中断させ、段差を乗り越えるまでは前記段差遭遇時のそれと同一速度に車速を維持するよう作動自在であり得る。ある実施形態では渡渉検出時は、前方からの波への対処や車の制御性を高めるために加速が制限され得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムの、車の１つ又は１つ以上の追従輪（車が前方移動する場合は後輪）で検出されたスリップ事象（あるいは段差）に対する処理は、車の１つ又は１つ以上の先行輪（車が前方移動する場合は前輪）で検出されたスリップ事象におけるそれとは相違し得る。

ある実施形態では速度制御システムは、車が勾配を横断あるいは横切り得る時点を検出するよう作動自在であり得る。あるシナリオでは、車の左側が高くなる勾配を車が横断すると、前後の左側車輪等の登坂側の１つ又は１つ以上の車輪の受ける車の負荷が前後の右側車輪におけるそれより低くなり得る。この実施形態では左側の車輪がスリップを生じて傾斜その他センサ出力が車の左側の登り勾配を検出すると、速度制御システムは車速をユーザーの選択した速度以下であり得る所定値以下の速度（ユーザーの設定速度値に基づいた）に一時的に減速させようとする。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、先行車輪の１つ又は１つ以上が恐らくスリップしていることを、車速及び車のホイールベースに比例した時間でスリップ事象（あるいは段差出現）を確認することに基づいて予測するよう作動自在であり得る。速度制御システムは、１つ又は１つ以上の追従車輪におけるスリップあるいは段差乗り越え時に、追従車輪スリップによる車の加速効果を減少させることで対処するよう作動自在であり得る。特定の滑り易い路面パッチを同じ側の前後輪が共に通過してスリップが発生すると車の加速は減少され得る。ユーザー要求に応答する車の加速はグリップが回復するまで低下され得る。

本発明の実施形態は、速度制御システムが車を加速しようとする際に加速時の車輪スリップの影響が低減され得る点で有益性がある。ある実施形態では車のゆとりが実質的に改善され得る。これは少なくとも部分的には、１つ又は１つ以上の先行輪（ある実施形態では追従輪）のスリップ量が、１つ又は１つ以上の先行輪のスリップ検出時の加速を中断させることで減少され得るからである。更には、ある実施形態では１つ又は１つ以上のスリップ事象に基づいてオフロード路面から受ける損害量が減少され得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、エンジン失速を回避し且つ好適な進行を維持する上で最適なギヤでオフロードを低速で移動することを保証するべく、ギヤ、及び又はギヤ比の選択を制御する、あるいはそうでなければ影響するように作動自在であり得る。
ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、急勾配上の障害物への対処時においてさえ車のゆとりを最適化するよう、降坂制御（ＨＤＣ）／坂道停止支援システムと共に作用するように作動自在であり得る。降坂制御（ＨＤＣ）／坂道停止支援システムの制動要求は、車の移動する勾配が前判定値より大きく、及び又は、速度が前判定閾値以下である場合はオフロード速度制御システムからの要求を無効化する、あるいはそうでなければそれに優先されるだろう。

ある実施形態では、現在の巡航速度から変更された設定速度に加速する場合、速度制御システムが採用する加速度は地形モードに依存して地形応答から示される前設定性能特性に影響され得る。
ある実施形態では車は、前進あるいは後進の何れかの方向でオフロード速度制御モード操作され得る。
本発明の実施形態を付随する図面のみを参照して説明する。図１２は、変化する地形を移動する本発明の一実施形態に従う車１００の車速ｖ、車の設定速度ｖｓｅｔ、及びトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）フラグ状態Ｔを時間の関数として表すプロット図である。

時間ｔ＝０では車１００は設定速度ｖｓｅｔ＝ｖ１とするＬＳＰ制御システム１２の制御下に速度ｖ１で移動している。時間ｔ＝１では車１００のユーザーがｖｓｅｔ値をｖｓｅｔ＝ｖ３に増加させる。ＬＳＰ制御システム１２はそれに応答して車１００を速度ｖ１からｖ３に加速させる。
図示例では時間ｔ＝ｔ２で、１つ又は１つ以上の車輪１１１−１１５の過剰スリップに対処するべくＴＣＳシステムが車の進行制御に介入して車１００のトラクションを制御する。ＴＣＳシステムフラグ状態Ｔの値はＴＣＳシステムが介入を開始するとＴ＝０からＴ＝１に変化する。ＬＳＰ制御システム１２は、ＴＣＳシステムフラグ状態Ｔの値がＴ＝０からＴ＝１に変化するのに応答して車１００のそれ以上の加速を中断させる。ＬＳＰ制御システム１２は、ＴＣＳシステムの介入が開始される直前の車の移動速度（ｖ２）に車速を保持する。過剰スリップが尚発生する場合はＬＳＰ制御システム１２は車輪速度をＴＣＳシステムの介入が開始される直前の車の移動速度以下、即ちｖ２以下の速度に低下させ得る。ＴＣＳシステムは、車が多数の異なる理由、例えば、滑りやすい平地あるいは滑りやすい傾斜地形に対して車を加速する間に起動され得る。

ある実施形態ではＬＳＰ制御システム１２はＴＣＳフラグ状態がＴ＝０に戻るまで車速をｖ＝ｖ２に保持する。次いでＬＳＰ制御システム１２は、新規設定速度であるｖ３への車速増加を試行する。ある実施形態ではＬＳＰ制御システム１２は、Ｔが０に設定された後の所定時間長待機し得る（前記時間長は、ある実施形態では所定時間長であり得、あるいは、車速、ＴＣＳフラグ状態がＴ＝１に設定される時間長、及び又は、その他の追加あるいはそれに変わるパラメータの１つ又は１つ以上のパラメータ等のパラメータの１つ又は１つ以上に応じて選択された時間長であり得る）。本実施形態ではＬＳＰ制御システム１２は所定時間長（例えば１秒）の待機後に車速増加を再試行する。かくしてＬＳＰ制御システム１２は、ＴＣＳフラグ状態が時間ｔ＝Ｔ３でＴ＝０にリセットされると１秒間待機した後、時間ｔ＝ｔ４で車輪への付加トルクを増加させて車を速度ｖ＝ｖ３に加速させる。時間ｔ＝ｔ５では車１００は新規設定速度であるｖｓｅｔ＝ｖ３に到達する。
図１２のトレースｖ’は、ＴＣＳフラグ状態Ｔがｖ１からｖ３に加速する時間長の間にＴ＝Ｔ１に設定されなかった場合の時間の関数としての予測車速を示すものである。

本発明の実施形態には、オフロード速度制御モードでの加速中の車のゆとりが増加され得る有益性がある。ある実施形態では、オフロードルートにおけるタイヤ腐食の影響が低減され得、タイヤの損耗や燃費が共に改善される。車のゆとりは、利用可能なグリップレベル及びエンジンオーバーレブへの対処にＬＳＰ制御システムを用いることで増長され得る。加えて、ＬＳＰ制御システム１２はトラクションコントロールあるいはスリップ事象中はキャンセルされない。オフロード運転のキャンセルは不安定性や作業量増加を招き得る。

７．Ａ−３２１ 前方から後方へのスリップ事象の反復検出に対する車の応答：
オフロードを低速運転する際に速度制御を用いることで、ユーザー作業量の減少や車のゆとりが向上する点で相当の利益がユーザーに提供されよう。しかしながら、ユーザーがオフロードで速度制御を使おうとすると、スリップ事象検出時にパワートレイン／トラクションコントローラが介入を試行し得る。この介入による影響は、スリップ事象が先ず先行車輪で検出され、次いで先行車輪に追従する後輪で検出された場合は２倍となる。前記介入によって全速度制御機能性が中断され得る。

本発明の１様相によれば、速度制御システムであって、中でも、車の走行地形、車の姿勢、車輪の動き、車輪速度、ギヤ選択、タイヤ摩擦、ロール抵抗、及び選択したＴＲモードに関する情報から選択した少なくとも一つが提供される速度制御システムが提供される。１つ又は１つ以上の地形応答モードを持たない車ではそのような情報は提供されない。

本発明の１様相における１実施形態に従うオフロード速度制御システムは、スリップ事象、及び又は、段差遭遇事象の出現パターンを検出し、且つ、車速及び随意的には、操縦可能車輪角、及び又は、ハンドル角を監視する構成を有する。本システムは、先行輪で検出されたスリップ事象あるいは段差遭遇事象が先行輪の進路を追従する追従輪でその後に検出されるのを予測するよう作動自在であり得る。

先に説明したように、本発明の実施形態に従うオフロード速度制御システムは、車が地形上を進行する間に設定速度を増加すると車を新規設定速度に加速するよう作動自在であり得る。車の加速中に１つ又は１つ以上の車輪のスリップが検出される、あるいは随意的には段差遭遇が検出されると、速度制御システムは車速をそれ以上加速させるのを一時的に制限するよう作動自在であり得る。スリップ事象あるいは段差遭遇事象が先行輪（車が順方向に移動中の場合は前輪）で検出された場合は速度制御システムは、もし追従輪でスリップあるいは段差遭遇事象が引き続いて検出され、しかもそれが、既に先行輪をスリップさせたそれと類似の地形上を追従輪が通過したためであると判断すると、それに対しては同じ措置を取らない、あるいは同じ時間長作動しないように作動自在であり得る。この目的上、ある実施形態ではシステムは、先行輪でのスリップ事象検出後の加速再開を、先行輪スリップが所定閾値以下となった後に、恐らくは車速及びホイールベースに比例する時間に基づいて遅延させる。前記所定閾値は約５％〜約２０％の範囲であり得る。その他構成も有益である。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、スリップ、段差（あるいは縁石）遭遇事象が検出されると車速あるいは車の加速を一時的に保留するように構成し得る。車速は、車が最初にスリップ事象あるいは段差遭遇事象に遭遇した時点に実質的に維持され得、あるいは、先行輪が定義閾値以上でスリップし続ける場合は低下され得る。システムは、速度制御システムがアクティブである間はユーザー要求に拘わらず、速度を維持あるいは加速を中断させるよう作動自在であり得る。しかしながら、ある実施形態ではユーザーは速度制御システムを無効化させ得、速度制御システム作動のキャンセルあるいはユーザーが加速あるいは制御装置を好適量作動させることによりパワートレイントルクを強制増加させ得る。

ある実施形態では、スリップ事象が終了、あるいは段差（あるいは縁石）を乗り越えた場合においてのみ、ユーザーが選択した高い設定速度への加速が再開される。こうして、速度制御システムは、オフロード速度制御システムアクティブ時に設定速度への増加を受け入れるが、しかしトラクションが許容する場合においてのみ設定速度達成を試行する。
オフロード速度制御システムのある実施形態では、スリップ事象（あるいは段差遭遇）が先ず１つ又は１つ以上の先行輪で検出され、続いて１つ又は１つ以上の相当する追従輪で検出される場合の措置は、スリップ事象あるいは段差遭遇事象が１つ又は１つ以上の先行輪のみで検出された場合のそれとは相違する。

ある実施形態ではコントローラは前後輪が辿る地形上の通路と、先行輪が固定ポイント通過してから追従輪が同じ固定ポイントに遭遇するまでの時間遅延とを予測する。１つ又は１つ以上の後輪でスリップ事象あるいは縁石が検出され、それが、既にあった前輪のスリップあるいは縁石遭遇に基づいてオフロード速度制御システムによって車の速度及びホイールベースに比例する時間に発生する可能性が高いと予測されていた場合、オフロード速度制御システムはこの繰り返されたスリップあるいは段差遭遇事象に応答して１つ又は１つ以上の支配的条件、例えばスリップ量あるいは段差のきつさ等に対する適切な措置を取る。１つ又は１つ以上の地形対応モードを有する車の場合、オフロード速度制御システムは地形応答システムの選択された地形セッティングを考慮し得る。本発明の実施形態は、断続する同じ低ミュー（即ち低摩擦係数車の）走行面を車の同じ側の先行輪及び追従輪が共に通過した場合に車の加速効果が倍増されるのを車が回避出来るようにすることを目的とするものである。同様に、本発明の実施形態は段差の場合は、速度制御システムが、車のゆとりを損なうことなく可能な限り急速且つ有効に車を設定速度に加速して車の乗員の快適な乗り心地を維持できるようにすることを目的とするものである。
ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、エンジン失速を回避し且つ好適な進行を維持する上で最適なギヤでオフロードを低速で移動することを保証するべく、ギヤ、及び又は、“高／低”ギヤ比選択（適切であれば）を制御する、あるいはそうでなければ影響するように作動自在であり得る。

本発明のある実施形態は、きつい勾配上の障害物対処時でさえ、車のゆとりを最適化するためにＨＤＣ（ＲＴＭ）／坂道停止支援システムと共に作用することが可能であり得る。ある実施形態ではＨＤＣ（ＲＴＭ）／坂道停止支援システムの制動コマンドは、車が走行する勾配が前判定値より大きく、及び又は、速度が前判定閾値以下である場合はオフロード速度制御システムを無効化させ、あるいはそうでなければそれに優先されるよう構成される。

現在速度から、変更された設定速度への加速度は、地形モードに応じて地形応答システムから指示される前設定性能特性の影響を受け得る。
本発明の実施形態はオフロードルートにおけるタイヤ腐食効果を大幅に低減させ得、且つ、タイヤ損耗や燃費を改善し得る。本発明の実施形態は、入手可能なグリップレベルの適用及びエンジンのオーバーレブに抵抗することで車のゆとりを更に改善し得る。

先に述べたように、ある実施形態では、１つ又は１つ以上の先行輪にスリップ事象あるいは縁石遭遇が発生し、先行輪の通路の所定距離内を１つ又は１つ以上の追従輪が通過すると判断すると、システムは、車の進行速度、及び又は、スリップ又は段差遭遇事象を生じさせる地形における乗員快適性への影響を低減させる如き様式で車の作動を制御し得る。進行速度、及び又は、乗員快適性に対する影響の低減は、速度制御システムが予測した措置を取らなかった場合に追従輪が受けたであろう影響に関連し得る。ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、先行輪のスリップ又は段差遭遇事象の検出に応答して、１つ又は１つ以上の車輪間にパワートレイントルクを再配分し得、かくして、先行輪がスリップ又は段差に遭遇した位置の所定距離内を通過する追従輪へのトルク付加量を減少させ得る。ある構成では前記所定距離は、オフロード速度制御システムによるトルク再配分応答を生じさせるよう、追従輪の通路が先行輪の通路を通過せざるを得ないほど十分に短い（随意的には実質的に０に等しい）ものであり得る。トルク再配分は、１つ又は１つ以上のパワートレインクラッチによって、随意的には、後方、中央、あるいは前方のディファレンシャル構成により実施され得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、追従輪への付加トルク量を、先行輪のスリップが減少された値、及び又は、所定値（例えば、２０％あるいはそれ以下）以下に減少させる構成を有し得る。前記付加トルク量は、ある実施形態で先行輪にスリップ又は段差遭遇を生じさせる所定地形距離内に追従輪が入る際に減少され得るが、その他構成も有益である。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、追従輪への付加トルク量を実質的にゼロに減少させ得る。ある実施形態では速度制御システムは、追従輪が先行輪の所定距離内に実質的に入る際に先行輪への付加トルク量を増加させるよう作動自在であり得る。ある実施形態ではトルク配分は、中でも、時間長、あるいは、先行輪がスリップを生じた移動距離に相当する距離、から選択した一つに対して変化される。その他構成も有益である。

可能な限りの大トラクション入手が重要な条件では、先行輪への付加トルク量が一時的に増加される。フロントマウント形式のエンジンを有するフロント型実施形態では、車の前輪に掛かる車重比は、随意的には車の前方にエンジンや変速装置が存在することによる車量負荷のせいで、代表的には車後輪のそれよりずっと高くなり得る。従って、ある条件では前輪から得られるトラクションがずっと大きくなり得る。

ある実施形態では、先行輪のスリップ遭遇が検出されたことに基づいて追従輪がスリップに遭遇し得ると予測される場合、制動介入が適用され得る。ある実施形態では、低摩擦係数エリア遭遇時の車輪不安定化（ｆｌａｒｅ）の恐れを低減させるよう、１つ又は１つ以上の追従輪にパワートレイントルクに抗して作用する制動力が付加され得る。
ある実施形態では、先行輪における段差スリップ遭遇が検出されたことに基づいて追従輪におけるその遭遇が予測されると、制動介入が適用され得る。ある実施形態では、地形の段差への対処時に、例えば岩石、造岩あるいは段差出現によるラーチングとして乗員が感じる車の速度変化を乗員が受ける恐れを低減させるよう、パワートレイントルクに抗して作用する制動力が１つ又は１つ以上の追従輪に付加され得る。

以下に、本発明の実施形態を付随する図面のみを参照して説明する。本発明の実施形態に従う車１００の操作を図１３を参照して説明する。車１００は、車１００の走行時に４つの車輪１１１、１１２、１１４、１１５の各々にパワートレイントルクが付加される４輪駆動モードで運転される。図１３は、車速ｖ、ＬＳＰ制御システム設定速度（ユーザーが設定）ｖｓｅｔ、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）状態フラグＴを、車１００が所定勾配の坂を登坂する際の時間ｔの関数として表すプロット図である。坂道には路面摩擦係数の比較的低い断続部分（濡れ草、泥等の）がある。時間ｔ＝０で車はＬＳＰ制御システム１２の制御下にユーザー設定速度ｖｓｅｔ＝ｖ＝ｖ１で登坂する。時間ｔ＝ｔ１ではユーザーが車１００のアクセルペダル１６１をｄ＝ｄ１−ｄ２（図７）の範囲内の量で踏み込んで保持して設定速度をｖｓｅｔ＝ｖ１からｖｓｅｔ＝ｖ３に増加させる。ＬＳＰ制御システム１２は車１００を速度ｖ＝ｖ３へと加速させ、加速度が、例えば＋０．１ｇ〜０．２ｇの所定コリドール内に維持されることを保証する。

時間ｔ＝ｔ２で、車１００が比較的低摩擦計数領域に遭遇して過剰スリップを生じるとＴＣＳフラグ状態がＴ＝１に設定される。ＬＳＰ制御システム１２はこれに応じて以降の加速を中断させ、且つ、車速をｖ＝ｖ２に維持しようと努める。これにより、車輪速度はスリップを生じる直前の車速に低減あるいは維持される。ある実施形態ではそれに加え、スリップを生じた１つ又は１つ以上の車輪にパワートレイントルクに抗して作用するブレーキシステムが提供され、かくして、パワートレイントルクに抗して作用し得る制動トルクが提供されることで不安定化リスクが低減される。

時間Ｔ＝Ｔ３で、ＴＣＳフラグ状態がもはや過剰の車輪スリップが発生しないことを表すＴ＝０に設定される。すると、ＬＳＰ制御システム１２はユーザー定義の設定速度要求への応答を再開し、車１００をユーザー設定速度であるｖ＝ｖ３を達成するべく加速させようとする。

ＬＳＰ制御システム１２は、ＴＣＳフラグ状態がＴ＝１に設定された位置からの車の進行に従う、車１００の先行輪に関する追従輪の通路を計算する。ＬＳＰ制御システム１２は、１つ又は１つ以上の追従輪が、１つ又は１つ以上の先行輪の動きでＴＣＳフラグ状態がＴ＝１に設定された第１の所定距離位置内を通過しそうであると判断すると、路上における１つ又は１つ以上の追従輪の通路を計算する。この判断は、車１００の操縦可能車輪１１１、１１２の位置、及び又は、ハンドル１７１の角度位置を考慮して実施される。

１つ又は１つ以上の追従輪が、１つ又は１つ以上の先行輪の動きでＴＣＳフラグ状態がＴ＝１に設定された第１の所定距離内に入ると、ＬＳＰ制御システム１２は、１つ又は１つ以上の追従輪に、これら追従輪に付加されたパワートレイントルクに抗して作用する制動トルクを付加し、及び又は、それら１つ又は１つ以上の駆動トルクを切り離し、過剰スリップを受ける恐れが小さいと判断した別の車輪に移すように構成される。これにより、それら追従輪が、先行輪に対すると類似する比較的低路面摩擦係数の走行路面に遭遇した場合に不安定化する恐れが低減される。ある実施形態では、ＬＳＰ制御システム１２は更に、追従輪への制動トルク付加時において、追従輪に付加される正味のトルクの低下を補償するよう、車１００の先行輪への付加トルク量を増加させる。

ある実施形態ではＬＳＰ制御システム１２は、ＴＣＳフラグ状態ＴがＴ＝１に設定された位置から車１００のホイールベース長に比例する移動距離において追従輪が移動すると、先行輪通路に関する追従輪通路は計算せず、各車輪間に制動トルク又はパワートレイントルクを付加する。前記移動距離はある実施例ではホイールベース長より若干短い場合があり得る。これにより駆動トレーンの応答時間を生じさせ得、車のゆとりに対する有益且つ安定効果が生まれる。
ある実施形態では前記第１の所定距離は約１ｍであるがその他値も有益である。

ある実施形態ではＬＳＰ制御システム１２は、追従輪に制動トルクを付加するのに加えあるいはそれに代えて、１つ又は１つ以上の追従輪への付加トルク量が減少され、１つ又は１つ以上の先行輪への付加トルク量が増加されるように追従輪及び先行輪間にパワートレイントルクを再配分し得る。これには、低路面摩擦係数領域通過時に追従輪に過大スリップが生じることによるＴＣＳシステム介入を発生させる恐れが低減される利益がある。つまりＬＳＰ制御システム１２は、追従輪への正味の付加トルクの減少を補償するために先行輪への付加トルク量を増加させ得る。この作用は、低摩擦係数路面領域の走行時の、地形を横断する車の進行速度への影響を低下させる上で有用であり得る。

ある実施形態では速度制御システム１２は、左側先行輪通路に関する左側追従輪通路と、右側先行輪通路に関する右側追従輪通路とを相互に個別に算出し得る。あるいはシステムは、車の移動方向に基づき、単一の先行輪に関する各車輪の通路を算出可能である。
ある実施形態では速度システムは、より硬く踏み固められた高グリップ路面では、１つ又は１つ以上の車輪により多くのトルクを配分することで、スリップに対処し且つ車のゆとりを改善させるように作動自在であり得る。

車の１運用例において、車は踏み固め路面から比較的軟質の路面に移動し、次いで踏み固め路面に戻るように移動し得る。車が軟質路面上に移動すると、システムは車を軟質路面上を押し進めるべく、１つ又は１つ以上の追従輪により多くのトルクを配分するように構成され得る。システムは、軟質路面を通過後、踏み固め路面上に車を牽引させるべく、先行輪へのトルク配分を増加させるよう作動自在であり得る。システムは、１つ又は１つ以上の外力に対する車体の応答を監視し、車のゆとりを増長させるように車輪間にトルクを配分する。

ある実施形態では速度制御システムは、比較的高い抗力を受ける１つ又は１つ以上の車輪に対し、前記比較的大きな抗力を補償するように付加トルク量を選択的に増加させ得る。
ある実施形態では速度制御システムは、高抗力または低抗力を受ける車輪の何れかに対するトルク増加を、車のゆとりを最適化する上で何れが最適かを判断した上で判定するように作動自在であり得る。

本発明の実施形態は、１つ又は１つ以上の車輪に関してそれ以前に検出したスリップ事象に基づいて、低路面摩擦係数であることが既知の路面領域遭遇時の１つ又は１つ以上の追従輪のスリップを予測することで、１つ又は１つ以上の先行輪に関する１つ又は１つ以上の追従輪のスリップ量を低減させ得る利益がある。

８．Ａ−３２２ 抗力変化に応答する車の制御：
オフロード走行時に低速で速度制御システムを使用することで、ユーザーには、車のユーザー作業量が低減され、且つ車のゆとり増加による相当な有益性が提供され得る。しかしながら、ユーザーがオフロードで速度制御システムを使用する場合、パワートレインコントローラが障害の高い抗力に打ち勝つに十分な量のトルクを提供しようとする時、抗力量が減少すると、１つ又は１つ以上の車輪への付与トルク量は支配的設置速度及び車のゆとりを維持するに必要なそれを上回ることがある。これは、乗員がラーチングとして感じる車体の速度変化を乗員に受けさせ得る。その一例は、車が柔らかい砂上からアスファルト又はコンクリート路面に移動する場合である。砂上走行中は車に掛かる抗力に打ち勝ち、且つ所望設定速度を維持するために比較的大きなトルク量が必要である。車のタイヤが路面に接触すると抗力は大幅に低下する。しかしながらパワートレインは、地形変化を補償するに十分素早くは、１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量を低下させ得ない。これは、エンジンの回転運動量のせいである。その結果パワートレインは、タイヤが路面グリップした瞬間に、この新規路面への対処に要する以上のトルクを発生し、車の目標速度を瞬間的に上回らせて乗員の快適性に悪影響を与える。この影響は、地形が常に変化する場合は制御困難であり得る。パワートレインの応答遅延はその環境内のユーザーには特に明白なものとなり得る。

ある実施形態では本発明に従うオフロード速度制御システムには、中でも、車が走行する地形、車の姿勢、車輪の動き、車輪速度、車輪回転、ギヤ選択、タイヤ摩擦、ロール抵抗、選択したＴＲモードに関する情報から選択した少なくとも一つが提供され得る。１つ又は１つ以上の地形応答モードを持たない車ではそれら情報は提供されない。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、柔らかい砂地あるいは深水走行による等の車への抗力のパターンあるいは変化を監視し、且つ、知覚し得る速度オーバーシュートを生じさせ得る、抗力、及び又は、ロール抵抗等の１つ又は１つ以上のパラメータの低下を予測するべく車速を監視するよう構成される。前記オーバーシュートは、パワートレイントルクが一時的に過剰供給されることによるものであり得る。本システムは適切な拘束トルクを自動付加することでこのオーバーシュートに対処できる、

拘束トルクは、電気機械（ある実施形態では、例えば再生ブレーキシステムの一部であり得る）で１つ又は１つ以上の車輪にブレーキシステムを適用すること、例えば変速装置の選択ギヤを変更してパワートレインギヤ比を変更すること、あるいは任意のその他好適手段により提供され得る。

適切な対抗トルクの適用により一時的なトルクオーバーシュートを補償することで車のゆとりが維持され、速度オーバーシュートが回避され、あるいは少なくとも超過量が低減され得る。オフロード速度制御システムは、摩擦が変化（従って車輪抗力が変化する）地形の走行時に要求される一時的なトルク変動を、適宜の対抗トルク（正又は負の）付加により補償し得る。かくして、車のゆとりが維持され得、速度オーバーシュートあるいはアンダーシュートが回避され得る。

ある実施例ではオフロード速度制御システムは、ラーチングとして乗員が感じる車体の速度変化を乗員が受ける恐れを低減させるための、パワートレインへの対抗トルク付加量判断時に、比較的高い抗力を受ける１つ又は１つ以上の車輪における車への抗力を考慮するよう構成され得る。正味の必要対抗トルク量は、パワートレインにおける対抗トルク量から、車に作用する抗力あるいはその他の制動トルク、例えば、１つ又は１つ以上の車輪のロール抵抗あるいは、車に作用するその他、例えば水体渡渉による抗力を減じた余剰トルク量に相当し得る。ある実施形態では、勾配による車への重力作用が考慮され得る。

車が砂地に対処する場合、車の１つ又は１つ以上の先行輪が比較的低抗力の路面（舗装道路等の）に遭遇すると、過加速を低減させるために１つ又は１つ以上の先行輪に付加すべき要求トルク量は、砂地の追従輪の抗力に基づくパワートレインの対抗トルク量を差し引いた余剰のパワートレイン発生トルク量に実質的に相当し得る。

１つ又は１つ以上の先行輪が、１つ又は１つ以上の追従輪のためのパスファインダとして作用し得る。本発明のある実施形態では、車の前進移動時は、ある実施形態では特には、１つ又は１つ以上の後輪負担負荷が１つ又は１つ以上の前輪のそれ未満であることや、車の乗員は前輪動作よりも後輪動作に対しより敏感であるため操縦快適性が増長され得る。
ある実施形態では、ユーザーが選択した設定速度まで車速を制御するオフロード速度制御システムであって、ユーザーが使用してオフロードで車を低速作動可能とするオフロード速度制御システムが提供される。

先に説明したように、ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、例えば砂あるいは深水通過により生じ得る車の抗力のパターンあるいは変化を監視するよう構成され得る。システムは、それらのパターンあるいは変動データを車速の知見と組み合わせて用いることで、知覚し得る速度オーバーシュートを生じそうな抗力がどこで低下するかを予測する。従って、ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、トルクの一時的供給過剰が何処で起こりそうであるかを予測して、パワートレインへの適切な拘束トルクを随意的にはブレーキを介して付与することでそのような供給過剰を補償する。適切な対抗トルク付加により一時的なトルクオーバーシュートを補償することで車のゆとりが維持され、速度オーバーシュートが回避され得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは全地形進行制御（ＡＴＰＣ）システムの一部を構成し得、前記システムは単独で、あるいは、車が走行する所定地形に対して車の構成を最適化する構成を有する車の制御システムとの組み合わせにおいて作用する構成を有し得る。そのようなシステムの一例は地形応答（ＲＴＭ）システムである。

ある実施形態では本発明の１実施形態に従うオフロード速度制御システムは、選択されたＴＲモード、路面粗さ、ブレーキ温度、勾配、及び、ユーザーが、例えばアクセルペダル踏み込み、オフロード速度制御設定速度の変更、あるいはＴＲモードの変更により進行制御装置に関して手動介入したかの判断等のファクターに基づき、制動トルク付加時点を判断するように構成され得る。その他構成も有益である。

ある実施形態では、ユーザーがオフロード速度制御システムによる車速増加を要求すると、システムは、トルクオーバーシュートが予測されると車速を一時的に保持しあるいは車の加速を中断させ、所望されざる加速を相殺し得ると確信される場合においてのみ、高い設定速度への車の加速を増加させる構成を有し得る。こうして、車は、オフロード速度制御システムがアクティブである場合に設定速度増加を受け入れ得るがしかし、車の走行地形上、定義されたコリドール（即ち、所定範囲の、随意的には約＋／−（０．１ｇ〜０．２ｇ）の間）での、且つ、検出された抗力変化によるオーバーシュートを生じさせない車の加速が許容される場合においてのみ設定速度達成を試行する。

ある実施形態では、抗力変化予測の信頼性が、先行輪及び追従輪あるいは各タイヤの通路における先行輪の抗力変化時点を速度制御システムで監視することにより更に増長され得る。こうしてコントローラは、追従輪における先行輪通路追従時において、追従輪が車速及びホイールベースに比例する時点で受ける抗力は先行輪の受けた抗力より少なくあることを仮定し得る。本方法は、トルクオーバーシュートが予測される時間（ｗｉｎｄｏｗ）中に、所望されざるトルクをタイヤの高抗力エリアにシフトさせる（そうしなければ乗員にラーチングとして感じ得る車の加速を受けさせる）ために使用され得る。所望されざるトルクは、１つ又は１つ以上のクラッチ、及び又は、ディファレンシャル構成（１つ又は１つ以上のクラッチを含み得る）、例えば、前方、中央、及び又は、後方のディファレンシャル構成によりシフトされ得る。その他構成も有益である。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、車が、エンジン失速を回避し、且つ好適な進行を維持するに適切な選択された変速装置ギヤ、及び又は、選択された高／低比でオフロードを低速で走行することが保証されるよう、ギヤ、及び又は、“高／低”比選択を制御あるいはそうでなければ影響するように作動自在であり得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、きつい勾配上の障害物対処時においてさえ車のゆとりを最適化するよう、降坂制御（ＨＤＣ）／坂道発進補助（ＨＨＡ）システムと共に作用するよう作動自在であり得る。ある実施形態では車は、ＨＤＣ／坂道発進補助（ＨＨＡ）システムの制動コマンドが、オフロード速度制御システムのコマンドを無効化するあるいはそうでなければそれに優先するように構成され得る。ある実施形態ではそのような優先性は、車の走行勾配が前判定地より大きい、及び又は、速度が前判定閾値以下である場合に生じるように構成され得る。かくして、ある実施形態ではパワートレイン、及び又は、ブレーキシステムはオフロード速度制御システムのコマンドに優先してＨＤＣ）／坂道発進補助（ＨＨＡ）システムのコマンドに応答し得る。

ある実施形態では、車を現行設定速度から変更された設定速度に加速する際に用いる加速度は、オフロード速度制御システムが１つ又は１つ以上の前判定された性能特性、随意的には、地形応答システムが地形モードに基づいて表示する特性を参照することにより選択され得る。それら特性は、地形モードの変更あるいは予測された変更に基づいて適切に優先順位付けされ得る。こうして、オフロード速度制御システムは単独で、あるいは地形応答システムと協動して作用するが、そうでなければ地形タイプの誤判断を生じさせ得るファクターには干渉しないように構成され得る。

以下に、本発明の実施形態を付随する図面のみを参照して説明する。図１４には、本発明の１実施形態に従う車１００の地形移動時における、参照位置からの距離ｄの関数としての、車速ｖ及び車の設定速度ｖｓｅｔのプロット図が示される。車１００は参照位置からの距離ｄ１及びｄ２の間は砂質地形に遭遇し、この砂質地形の前後はロール抵抗が比較的低く且つ表面摩擦係数が比較的高い硬質地形を走行する。

ＬＳＰ制御システム１２は、地形上で車１００がユーザーの所定設定速度ｖｓｅｔ＝ｖ２を維持するように制御する。車１００の先行輪が距離ｄ１で先ず砂質地形に遭遇すると、ＬＳＰ制御システム１２は車速ｖが図１４のトレースｖで示すように比較的急激に減少し始めたことを認識する。ＬＳＰ制御システム１２は、車の先行輪は現在比較的高いロール抵抗及び比較的高い抗力を受けていることも認識する。従って、ＬＳＰ制御システム１２は車のゆとりを維持するためにはこの砂質地形上を遅い設定速度ｖｓｅｔ＝１で走行するのがより適切であると判断し、設定速度をその速度に減少させる。かくしてＬＳＰ制御システム１２は、速度ｖを前記値に低下させる様式下に車１００を制御する。追加的なロール抵抗に遭遇すると、ＬＳＰ制御システム１２はパワートレイン１２９の発生トルク量Ｐを新規設定速度ｖ１を維持する必要に応じて増加させ得る（図１４の下方のトレースＰで示す如く）。

引き続き追従輪が砂質地形に遭遇すると、追従輪への付与トルク量が、この追従輪が受ける高い抗力を補償する相当様式下に量増加される。
車１００が砂質地形を走行し続けると、やがて距離ｄ２の位置で先行輪が低ロール抵抗及び大表面摩擦係数の硬質地形に遭遇する。先行輪がこの地形に接触して車輪が硬質地形をグリップすると車１００の加速度が比較的急激に増加する。ＬＳＰ制御システムには、加速の増加を検出し、先行輪へのパワートレイントルクを減少させて車のゆとりを維持する必要性を判定し得る。するとＬＳＰ制御システム１２は先行輪へのパワートレイントルクを減少させるようコマンドする。

ある実施形態ではＬＳＰ制御システム１２はこの時点で、先行輪のふらつき、及び又は、設定速度超過の恐れを防止するべく、パワートレイン１２９による正の付加トルクに抗して車輪回転に抵抗作用する制動トルクをも先行輪に付加し得る。この特徴は、パワートレイントルク減少要求に対するパワートレイン応答の遅延がＬＳＰ制御システム１２により収受され得、かくしてシステムによる車１００の制御に大きなゆとりが生まれる利益がある。ある実施形態ではＬＳＰ制御システム１２は、加速度が所定の加速コリドールを上回る時間長を減少させる様式下において車１００を制御する。

ある実施形態ではＬＳＰ制御システム１２は、追従輪もまた砂質地形を離脱する際の車輪のふらつき、及び又は、車の設定速度ｖｓｅｔの超過の恐れを低下させるよう、追従輪が砂質地形を出る前に追従輪へのパワートレイン付加トルク量を減少させ得る。ある実施形態ではそれに加えあるいは代えて、追従輪にブレーキシステムが適用され得る。このブレーキシステムは、先行輪が新地形に遭遇すると、追従輪がこの新地形に遭遇する直前、あるいは追従輪の新地形遭遇時に追従輪に適用され得る。その他構成も有益である。

車が砂質地形を出るとＬＳＰ制御システム１２は、現在は設定速度がｖｓｅｔ＝ｖ２の値に復帰していると判断する。従って、ＬＳＰ制御システム１２は移動距離ｄ２の後の車速をｖ＝ｖｓｅｔ＝ｖ２に戻すように増加させる。
ある実施形態ではＬＳＰ制御システム１２は、追従輪が砂質地形を出る時点を予測し（車速、及び又は、先行輪が新地形に遭遇してからの移動距離、及び車のホイールベースに応じて）、追従輪が砂質地形を出た時点あるいは出る直前に追従輪への付加トルク量を低減するよう作動自在であり得る。

他の車運転例では、車は硬い踏み固め路面から軟質路面に移動し、次いで、先に説明した如く硬い踏み固め路面に戻るように移動し得る。車が軟質路面上に移動すると、システムは、車を軟質路面上に押し上げるべく１つ又は１つ以上の追従輪へのトルク配分を増加させる構成を有し得る。その後軟質路面を出ると、システムは、車を硬い踏み固め路面上に押し上げるよう、先行輪への付加トルクがより多くなるよう配分するように作動自在であり得る。システムは、１つ又は１つ以上の外力に対する車体の応答を監視し、各車輪間に車のゆとりを増長させるようにトルクを配分する。

ある実施形態では速度制御システムは、先に説明した如き比較的高い抗力を補償するべく、比較的高い抗力を受ける１つ又は１つ以上の車輪への付加トルク量を選択的に増加させ得る。
ある実施形態では速度制御システムは、高い抗力を受けている車輪へのトルクを増加させる（高い抗力／ロール抵抗を補償するため）か、あるいは低い抗力を受けている車輪へのトルクを増加させる（車を押すあるいは引くため）かを、どちらが車のゆとりを最適化するかに基づいて判断するよう作動自在であり得る。ある実施形態では、選択した１方法が不適切であると分かった場合はその他方法が試行され得る。その他構成も有益である。

本発明のある実施形態は、１つ又は１つ以上の追従輪が路面摩擦係数が低いことが既知である路面領域遭遇時のスリップ量を、１つ又は１つ以上の先行輪に関して先に検出したスリップ事象に基づいて予測することで、１つ又は１つ以上の追従輪の前記スリップ量を１つ又は１つ以上の先行輪のそれに関して低減させ得る利益を有する。

システムが、抗力変化をトルク増加により対処し得る点は、例えば障害物乗り越え後におけるトルク過供給補償が引き続き要求された場合に、速度制御システムがそれにもっと素早く対応できるよう、ブレーキシステムを前チャージしておくことの適切な表示であり得る。
本発明の実施形態は、オフロードルートにおけるタイヤ腐食効果を大幅に低減させ得、且つ、タイヤ損耗や燃費を改善し得る。本発明の実施形態は、車のオフロード速度制御システム制御下において、地形変化により車に作用する抗力あるいはその他の力の急激あるいは突然の変化に適合し、速度オーバーシュートに抵抗することで車のゆとりを更に改善させ得る。

９．Ａ−３２３ 自動パワートレイントルク切り上げ（ｃｅｉｌｉｎｇ）マネジメント
オフロード走行時に低速で速度制御システムを使用することで、ユーザーには、車のユーザー作業量が低減され且つ車のゆとり増加による相当の有益性が提供され得る。しかしながら、速度制御システムによる許容パワートレイントルク付加量はパワートレインの作動上制限される場合がある。これは、代表的には、パワートレインの最大トルク容量が固定されているためである。この制限は、路上での速度制御システム使用に関する特別規則や、路上での作動中に速度制御システムがコマンドし得る加速度とに合わせるために付与されるものである。しかしながら、人為的に付与されたトルク制限あるいは切り上げはオフロード性能を制限し得る。

ある実施形態のオフロード速度制御システムには随意的に、中でも、車の走行地形に関する情報、車の姿勢、車輪の動き、車輪速度、ギヤ選択、タイヤ摩擦、タイヤ抗力、ロール抵抗、及び選択したＴＲモードから選択した少なくとも一つに関するデータが提供される。

本発明のある実施形態のオフロード速度制御システムは、１つ又は１つ以上の車のシステムあるいはサブシステムのセッティング、に関する情報、及び随意的には、車の性能に関するデータを入手して車がオフロードを走行中であるかを判断する構成を有する。オフロード速度制御システムが作動し、車がオフロードを走行中であることを確認すると、より多くのトルク（所定限界を超える）が必要であるとシステムが判断するまで所定パワートレイントルク限界を適用する。システムは、例えばトルク要求に対する車の反応を参照して、更にトルクが要求されるかを判断し得る。

トルク限界以上のトルクは、ある条件では車が岩、きつい傾斜あるいはその他地形等の障害物に対処するため、あるいは渡渉完遂のために要求され得る。通常のオフロード速度制御条件における所定のトルク限界は、例えば、オンハイウェイ速度制御作動に関して付与されるそれ、あるいはその他好適な値に相当し得る。

オフロード速度制御システムは、トルク増加が要求されたと判断すると、障害物、スロープあるいはその他地形を克服する、あるいはそうでなければ対処するために、入手可能なトルク限界を一時的に増加させるのが適切かを判断し得る。

先に説明したように、ある実施形態では、“通常”のトルク限界は、適切な進行を維持する上でより多くのトルク（トルク限界を超える）が必要とシステムが判断（例えば、トルク要求に対する車の反応から）するまで、パワートレインが発生し得るトルク量に適用される。次いでシステムは、障害物を克服する、あるいはそうでなければ対処するためにそれが適切であると判断すると、入手可能なトルク限界を一時的に増加させる。

ある実施形態のオフロード速度制御システムは、以下のチェック、即ち、
（ａ）車速＜目標設定速度（ユーザー設定速度及び、速度制御システムが付与する最大設定速度以下の）の確認、
（ｂ）パワートレイントルクが第１限界値であることの確認、
（ｃ）所定時間長を超える時間、あるいはエンジンの所定回転数に対し、パワートレイントルクが所定の第１パワートレイントルク限界値で出力される状態でオフロード速度制御システムがアクティブ化されていることの確認、
（ｄ）ユーザーがブレーキペダル等の制動制御装置を作動、例えばブレーキペダルの場合は踏み込んでいないことの確認、
（ｅ）ユーザーによるその他介入（ある実施形態ではそうした介入の一例は、ユーザーによる加速制御装置の、ある実施例では“−”ボタン、及び又は、ある実施例ではブレーキペダルを介しての速度制御システムの設定速度の低下要求）が無いことの確認、（それに加えあるいは代えて、システムは速度制御装置“キャンセル”ボタンが押されていないこともチェックし得る。ある実施形態ではシステムは、それに加えあるいは代えて、速度制御システム作動中に速度制御装置アクティブ化ボタンが押されていないこともチェックし得る（これは、ユーザーの速度制御システム作動のキャンセル希望を表示するため）。ある実施形態ではシステムは、それに加えあるいは代えて、車の動作を制限する、降坂制御（ＨＤＣ）あるいは類似機能の非アクティブ化をチェックし得る。システムは、ＨＤＣあるいは類似システムの作用に対抗作用し得るようには作用しないように構成され得る。）
（ｆ）ハンドル角が所定閾値以下であることの確認、

（ｇ）車の姿勢から、車が降坂中であることが示されるかを確認、（もしそうであればシステムは、その後１つ又は１つ以上の車輪へのグリップが通常値に復帰し、及び又は、その後１つ又は１つ以上の車輪が受ける抗力が通常値に低下した場合に制動トルク付与がパワートレインオーバーランを補償し、尚且つ、車のゆとりを維持する上で十分であるかを計算し得る。システムは、現在車が遭遇している勾配がグリップ値の復帰時あるいは抗力解放時に維持されることを基にこれを判断し得る。車のゆとりをそのような条件に維持するために十分な負のトルクを付加し得ないと判断すると、システムは降坂途中のパワートレイントルク限界値増加を拒否し得る。ゆとりの点から、システムは加速コリドール（例えば０．２ｇ）範囲に収まる値より高率での設定速度への加速を許さず、ユーザー設定速度以上（即ち車の設定速度をオーバーシュートする）の車速への増加を許さない。）
（ｈ）ブレーキシステムが正しく機能し且つ準備されているかの確認、
の少なくとも一つを実行した後、パワートレイントルクを所定限界値以上に増加させる構成を有し得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、車がＴＲシステムを装備する場合は選択されたＴＲモードをチェックするよう作動自在であり得る。パワートレイントルク限界値の増加は、車が、１つ又は１つ以上のＴＲモードの所定セット下（あるいは１つ又は１つ以上のＴＲモードの非所定セット下）の１つにあることの判断対象となり得る。例えば、選択したＴＲモードが比較的滑りやすい路面（“雪／氷”モード等の）上の運転に相当する場合はある実施形態ではパワートレイントルク限界値増加は禁止され得る。その他構成も有益である。

ある実施形態では、パワートレイントルク限界値の増加が許容され得るが、しかしパワートレイントルクの許容増加率が制限され得る。かくして、ある実施形態では、車が滑りやすい路面上で運転されているがパワートレイントルク増加は望ましくないと判断されると、前記増加は、パワートレイントルク増加率、及び又は、パワートレイントルクの新規最大許容値に関して制限される条件で許可され得る。

ある実施形態では車が渡渉中であることが検出された場合、オフロード速度制御システムは、エンジンの後処理システムの通過排気ガス量を増加させて、車が渡渉中の液体が後処理システムに流入して損傷させる恐れを低減させるべく、パワートレイントルク限界値を高くするよう作動自在であり得る。後処理システムに係わる触媒コンバータ、及び又は、粒子フィルタは渡渉時の水曝露により特に損傷し易いものであり得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、車輪が入手可能なより多くのトルクを発生させるべく、１つ又は１つ以上の運転パラメータを一時的に中断あるいは変化させて寄生損失を減少させるようにその他の車のシステムと相互作用し得る。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、ユーザーが、ルート変更するか、手動介入するか、あるいはシステム自体による障害物の処理のマネジメントを許可するかについてのインフォームドチョイスを実施可能にするためにはより多くのトルクが必要であることをユーザーに通知し得る。ある実施形態では、速度制御システムによるパワートレイントルク限界値増加が許可され得ない場合、オフロード速度制御機能をキャンセルすればユーザーは速度制御システム作動に関連する所定のパワートレイントルク限界値以上のパワートレイントルクを要求可能となり得る。

本発明の１実施形態に従うオフロード速度制御システムは、単独で、あるいは、車が走行する所定地形に対して車を最適化するよう構成された車制御システムと組み合わされたものであり得るＡＴＰＣ（全地形進行制御）システムの一部を構成し得る。そのようなシステムの一例は、先に説明した如きＴｅｒｒａｉｎ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ（商標名）である。
ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、その機能性を入手し得るのであれば、変速器ギヤ、及び又は、“高／低”比選択等のギヤ選択を制御する、あるいはそうでなければ影響するよう作動自在であり得る。

増加したパワートレイントルク限界値は、車の加速率が所定閾値を超えたとのオフロード速度制御システムの判断に基づき低下され得る。この特徴は、車のゆとりを増長させる上で有益であり得る。車の加速の計測は、１つ又は１つ以上の車輪速度センサとは無関係の車動作判定手段として作用し得る。加速の計測は、車輪速度センサの読み取り値が、随意的には２つの車輪の速度読み取り値が相互に合致しない場合に矛盾していると思われる場合に有益であり得る。

ある実施形態では、トルク限界値の増加は、Ｔｅｒｒａｉｎ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ（商標）システムの指示する前設定性能特性にして、随意的には選択した地形モードに基づいて、且つ更に随意的には、地形モードの変化あるいは予測された変化に基づいて適切に優先順位付けされ得る前設定性能特性により影響され得る。こうして、オフロード速度制御システムは単独で、又はＴＲシステムとの組み合わせにおいて構成され得るが、しかし、地形タイプの誤判断を生じさせ得るファクターには干渉しないように構成され得る。

以下に、付随する図面のみを参照して本発明を説明する。特に図１５には、本発明の１実施形態に従うＬＳＰ制御システム１２の、車のパワートレイン１２９の発生トルク量を制御し得る態様が例示される。例示したシナリオ例では、車１００はＬＳＰ制御システム１２の制御下に地形上を移動している。車１００は、ＬＳＰ制御システム１２の制御下に参照位置（ｄ＝０）から距離ｄ＝ｄ１まで移動する際、パワートレインは設定速度ｖ＝ｖｓｅｔ＝ｖ２（図１５に示す）を維持するべくトルク量Ｐ＝Ｐ１を発生する。

車１００は、距離ｄ＝ｄ１を超えて移動すると砂質地形に遭遇し、この地形により車１００への抗力量が増加する。ＬＳＰ制御システム１２は、少なくとも部分的には車１００の移動速度ｖの低下により抗力増加を検出する。するとＬＳＰ制御システム１２はパワートレイン１２９の出力量を増加させて速度ｖ＝ｖｓｅｔを回復させる。図示例のＬＳＰ制御システム１２はそれがアクティブ化されている場合は、パワートレイントルクをデフォルトのパワートレイン最大許容トルクに相当する値であるＰ２に増加させる。ＬＳＰ制御システム１２は速度ｖを監視し続け、車速ｖ＝ｖ１＜ｖｓｅｔであることを判断する。

ＬＳＰ制御システム１２は、パワートレイントルクを、本実施形態では５秒である所定時間長においてＰ１に保持するが、その他の値も有益である。５秒経過後、車は参照位置から距離ｄ２にあり、尚、車速ｖ＜ｖｓｅｔで移動している。ＬＳＰ制御システム１２は、所定最小時間長経過後にユーザーがアクセルペダル１６１あるいはブレーキペダル１６３を踏み込んで車の進行制御に介入しようとしていないかを更に確認し、図示例では、パワートレイントルクをデフォルトの最大値であるＰ２の増加を許可し得ると判断する。

こうしてＬＳＰ制御システム１２は値Ｐ４へのパワートレイントルク増加を許可し得ると判断し、パワートレイントルク増加を開始する。ＬＳＰ制御システム１２はパワートレイントルクを増加し且つ車速ｖを監視し、車１００がユーザー設定速度ｖ＝ｖｓｅｔを実現するよう制御する。図１５の例では車１００はユーザー設定速度ｖ＝ｖｓｅｔを実現し且つパワートレイントルクＰ＝Ｐ３＜Ｐ４である状態下にこの速度を維持する。

距離ｄ＝ｄ３で車１００の先行輪が砂質地形を出、ロール抵抗が比較的低く且つ表面摩擦係数が比較的高い比較的固い路面に遭遇する。ＬＳＰ制御システム１２は車速ｖが現在比較的急激に増加していると判断し、ｖ＝ｖｓｅｔに維持するようパワートレイントルクの減少をコマンドする。ＬＳＰ制御システム１２は、パワートレインが減少する間のｖｓｅｔの過剰オーバーシュート防止を試行するべく、車１００の１つ又は１つ以上の先行輪へのブレーキシステム付加をもコマンドする。ブレーキシステムはパワートレイン１２９の回転慣性により、パワートレインよりもトルクコマンドにずっと速く応答し得るため、高抗力路面から低抗力路面への移動時の如きにおける設定速度オーバーシュートを制限するに最適である。

距離ｄ＝ｄ４で、パワートレイントルクＰは距離ｄ＞ｄ４位置で遭遇する地形上で車の設定速度ｖ＝ｖｓｅｔ＝ｖ２を維持するに十分な、減少された約Ｐ１値に戻される。
ある実施形態では車１００は前進あるいは後進運転方向の何れかにおいてオフロード速度制御モードで運転され得る。

本発明のある実施形態は、オフロードルートにおけるタイヤ腐食効果を大幅に低減させ得、且つ、タイヤ損耗や燃費を改善し得る。本発明の実施形態は、車のオフロード速度制御システム制御下において、地形変化により車に作用する抗力あるいはその他の力の急激あるいは突然の変化に適合し、速度オーバーシュートに抵抗することで車のゆとりを更に改善させ得る。

１０．Ａ−３２４ ユーザー設定可能な走行制御
オフロード走行時に低速で速度制御システムを使用することで、ユーザーには、車のユーザー作業量が低減され且つ車のゆとり増加による相当の有益性が提供され得る。しかしながら、オフロードで作用するよう構成された速度制御システムは、車は色々な地形上で所定速度を維持し得るにも係わらず、同じ速度で運転しても、ある路面における乗り心地は別の路面におけるそれよりずっと悪化し得る点が考慮されない。

本発明の実施形態は、ユーザーが選択した設定速度までオフロード速度制御システムが車速を調節する状態下に、ユーザーがオフロードで車を低速走行させ得るように構成されたオフロード速度制御システムが提供される。

ある実施形態ではオフロード速度制御システムは、システムが車を路面上で走行させ得る最大速度を判定する際に、中でも、路面粗さ、車輪スリップ、車輪の動きから選択した少なくとも一つを考慮する構成とされる。
ある条件では、速度制御システムの介入による最大車速低減は、あるユーザーにとって無用であり、他のユーザーにとっては十分なものであり得る。

本発明に従うオフロード速度制御システムは、ユーザー作業量を低減し且つ車のゆとりを増加させることでオフロード運転性能を増長させようとするものである。車のゆとりのレベルは、車の運転を制御する者だけでなく全乗員に影響を与え得るものである。

ある実施形態では、中でも、車が走行する地形、車の姿勢、車輪の動き、車輪速度、走行路面の粗さ、ギヤ選択、タイヤ摩耗、タイヤ抗力、ロール抵抗、ＴＲモードに関する情報あるいはデータ、から選択した少なくとも一つが提供されるオフロード速度制御システムが提供される。

本発明のある実施形態では、システムには、メモリ、ユーザー操作式の、スイッチ等の入力手段、プロセッサ、座席利用率データが更に提供される。オフロード速度制御システムは、速度制御システムの快適性セッティングを、車速を所定の路面条件あるいは地形に対する所定の設定速度よりどの程度遅くするかをシステムが判定するために用いるセッティングとして調節するよう作動自在であり得る。システムは、座席利用率や、ユーザー操作式の入力手段から受ける入力信号に関するデータに基づいて快適性セッティングを調節するよう作動自在であり得る。

作動に際し、システムは、車が走行する地形粗さにより生じた車の振動の所定の振幅及び周波数に対してユーザーがどのようにオフロード速度制御システムの快適性セッティングを調節したかをメモリに記録する構成を有する。車体振動がメモリに記憶したサンプルに類似するあるいはそうでなければ一致するとシステムが判断すると、プロセッサが、ユーザーが以前設定した速度制御設定速度以下のデフォルトベースライン設定速度限界を一時的に生成する。一時的なデフォルトベースライン設定速度限界は、ユーザーが無効にしない限り車が走行する地形の特定区間中はシステムにより設定される。

ユーザーがシステムを無効にすると、システムは無効化された事実に相当するデータをメモリに記憶させ得る。ユーザーの要求車速に関するデータを車の振動特性データの関数として記憶したルックアップ表が更新される。ある実施形態では速度制御システムはユーザーが繰り返しシステムを無効化した場合においてのみ記憶データを更新する。

本発明のある実施形態では、特定ユーザーに関するオフロード速度制御システムの調節に、速度を上げようとして自動速度低下特徴を無効化する傾向がある場合、オフロード速度制御システムは、所定タイプの地形に対するデフォルトベースライン設定速度限界よりも高いユーザー定義ベースライン速度限界を採用するよう構成され得る。つまり、そのような地形に遭遇した場合にシステムが低下させ得る速度限界は、それらの地形形式に対するデフォルトベースライン速度限界よりずっと高い。上述したように、ある実施形態では地形“タイプ”が、車の振動の振幅及び周波数、随意的には車の動き、随意的にはそれに加えあるいは代えて、所定の選択したＴＲモードに対する１つ又は１つ以上のパラメータ値等の１つ又は１つ以上のその他パラメータを参照して定量化され得る。

ある実施形態ではユーザー定義ベースライン速度限界は、ユーザー定義ベースライン速度より遅い場合があり得る最大オフロード速度制御速度のデフォルト値を採用するようにユーザーが手動リセットできる。ある実施形態ではこのデフォルト値は実際にユーザー定義速度より高速であり得る。

ある実施形態では、それに加え、あるいは代えて、車がオフロード速度制御システムを使用して一人又は一人以上の乗員を車に乗せて旅行していることを検出するよう作動自在であり得る。仮にそう判定されるとシステムは、ユーザー定義ベースラインオフロード速度制御システム速度をデフォルトベースライン速度限界にリセットするよう作動自在であり得る。
ユーザーが自分一人で運転する場合に代表的にはオフロード速度制御システムを使用するシナリオでは、ユーザーは、所定路面上をもっと高速で車が走行するために車のゆとりが低下するのを受け入れ得る。ユーザーが車を制御することで車の動作は自分の期待通りのものと感じるため受け入れ可能なものとなる。更に、ドライバーはステアリングホイールに対して自分を安定化し得るので、乗員にとって快適であろうそれより大きな車体動作にも耐えられる。車を制御しない乗員には、車の同じ動作あるいは振動は受け入れがたい程不快に感じるものとなろう。これを補償するため、ある実施形態では、車の乗員数が一人又は一人以上であるとシステムが判断すると、システムはユーザーが手動でセッティングを無効化するまで、快適性及びゆとり指向の速度調節モード（最大速度が例えばデフォルトベースライン設定速度限界に相当する）にデフォルトされる。

速度制御システムは、車体動作に、従って乗員快適性に影響する１つ又は１つ以上のパラメータ、例えば、ハンドル角あるいは操縦可能車輪角、及び又は、それらの変化率等を監視するよう作動自在であり得る。システムは、走行路面荒さを表示するデータを監視し、このデータを、１つ又は１つ以上の車のパラメータに影響し得るハンドル角あるいは操縦可能車輪角、又は、それらの変化率等のデータに関連付けるよう作動自在であり得る。ユーザーが速度制御システムを無効化して、自分が速度を早過ぎると感じていることを示すと、システムは、ユーザーが車の走行地形の特徴、あるいは車体動作に影響するその他ファクターのせいでシステム無効化を選択したのかを判断し得る。そのようなファクタの一例は、そうしない場合はユーザーに過大な不快感を生じさせ得ない、地形上におけるステアリングホイール急旋回等の、ドライバーによる操作である。ある実施形態ではシステムは、車のロール角、例えば、勾配を横断して車が走行する際、ユーザーは車の長手方向軸を中心とする傾倒に対してより敏感になり、地形が比較的滑らかである場合でさえ、設定速度減少をシステムに要求し得る。

速度制御システムは、ハンドル角あるいは操縦可能車輪角、又は、それらの変化率等あるいはそれらの両方、随意的には、車のロール角、横方向加速及びその他を表示するデータを記録し、ユーザーが設定速度を減少させるために速度制御システム無効化を選択した事実は、地形荒さのみによるものか、あるいは、地形粗さと、車体動作に影響する１つ又は１つ以上のパラメータとの組み合わせによるものかを判断できるように構成され得る。システムは、設定速度低下のためのユーザーの介入時に乗員が乗車しているかを考慮するよう構成し得る。乗員が乗車していない場合は車は、将来乗客を乗せた場合に類似シナリオに遭遇した際に設定速度を、ユーザー一人が乗る場合に低下させた以上に低いレベルにさえ低下させ得ると判断し得る。システムは更に、車体のロールに影響する１つ又は１つ以上のパラメータ値の減少を将来検出した場合に、乗員は特定の車体動作に対してはドライバーよりも耐え得ないと予測して設定速度を低下させるよう作動自在であり得る。更には、一人又は一人以上の乗員が存在する場合は車の重心が上がり、特定地形上を移動する際の車体動作が大きくなりがちであり得るため、そのような作用は慎重を要するものでもあり得る。こうして、車がシステム１２の制御下にある間の車体動作は、良好にオフロード進行を維持したい願望を、車の各乗員の快適性に作用、あるいはそうでなければ影響し得る特定ファクターのマネジメント要求に調和させることにより少なくとも部分的にマネジメントされる。

以下に、付随する図面のみを参照して本発明を説明する。図１６（ａ）には、ユーザー設定可能な進行制御装置を有する、本発明の１実施形態に従う車１００のコンソール１８４が示される。コンソールは、ユーザーが押すとＬＳＰ制御システム１２に関連するプロセッサ１８５に制御信号が提供されるところのユーザー操作式ボタン１８７を有する。プロセッサは、やはりＬＳＰ制御システム１２に関連するメモリ１８６へのデータを記憶及びそこからデータを取り出すように作動自在である。

ＬＳＰ制御システム１２は、車の座席利用を表示するデータを受けるよう作動自在である。つまり、運転席以外の車の所定座席が利用されているかを表示するデータである。図１６（ｂ）には、座席１０１Ｓ〜１０５Ｓを示す、本発明の実施形態に従う車のキャビンの平面図が示される。ＬＳＰ制御システム１２は、各座席１０１Ｓ〜１０５Ｓに関連する、シートベルトバックル１０６に埋め込んだスイッチの状態に相当するデータを受ける。スイッチが、バックル１０６が締着されたことを表示する状態になると、ＬＳＰ制御システム１２はこのバックルに関連する座席が利用されたと考える。スイッチが、バックル１０６が締着されないことを表示する状態になると、ＬＳＰ制御システム１２はバックル１０６に関連する座席が利用されないと考える。座席利用は、各座席のセンサによって、あるいは、客室内を観察するよう構成した赤外あるいは可視光カメラにより判断され得る。座席利用判定用のその他手段も有益である。メモリ１８６は、既知の複数のドライバー及びその関連する環境設定に関するデータ記憶用に分割され得る。システムは、中でも、シート調節位置、ユーザー定義のキーフォブ認証、あるいはその他の既知手段から選択した一つの認証によりドライバーを認証する構成を有し得る。

ある実施形態では、システムが自動付与する最大速度（設定速度限界）は、車の走行時間及び挙動に基づく、車体加速が前判定閾値を超えるかの判断に従いシステムにより自動調整され得る。これは、車のゆとりを増長させるために使用され得、一つまたは一つ以上の車輪速度センサの出力とは無関係に車の動作を判断する手段として作用する。これは、２つの車輪の速度読み取り値が相互に合致しない場合に有益であり得る。

この特徴は、懸架装置のバネ／ダンパセッティングの異なる多数の車種に一律に採用し得、その特性が時間に伴い変化し得る車でも使用できる。車体加速測定値を使用することで、速度制御システムは特定の車あるいは懸架装置種への束縛から解放され得る。
ある実施形態では、オフロード速度制御システムは前後進何れの走行で使用した場合も作動自在であり得る。

本発明の１実施形態に従うオフロード速度制御システムは、単独で、あるいは、車が走行する所定地形に対して１又は１以上のサブシステム構成などの車を最適化するよう構成された１又は１以上の車制御システムと組み合わされたものであり得るＡＴＰＣ（全地形進行制御）システムの一部を構成し得る。そのようなシステムの一例は、先に説明した如きＴｅｒｒａｉｎ Ｒｅｓｐｏｎｓｅ（商標）システムである。

本発明の実施形態は、車のゆとりを実質的に改善し得る利益を有する。詳しくは、本発明のある実施形態は、一人又は一人以上の乗員が耐え得る車のゆとりレベルがユーザーが耐え得るそれとは異なり得るために、特定ユーザーにおける、このユーザーが一人で運転する場合、及び、このユーザーが乗員を乗せた場合の車の楽しさを増長させる。

上述した実施形態は例示目的のみのために説明されたものであって、これに限定使用とするものではなく、それらの範囲は付随する請求の範囲に定義される。
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、“含む”及び“収納する”及びそれらの派生語、例えば、“包んでいる”や“含み”は、“含むがこれに限定されない”ことを意味するものであって、その他部分、付加部分、コンポーネント、整数、あるいはステップを除外しようとするものではない。

本明細書の説明及び請求の範囲を通して、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、単数形は複数形を包含するものとする。詳しくは、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、明細書における単数形は複数形を包含するものとする。

本発明の特定の様相、実施形態あるいは例に関連して記載される特徴、整数、特性、配合物、化学成分あるいは群は、それらとの非互換性を有さない限り、ここに記載した任意のその他様相、実施形態あるいは例に適用し得るものとする。

誤解を避けるために明記すると、先に番号１〜１０を付記して説明した本発明の各様相あるいは実施形態は、そのように明記されていない限り、それらの各様相あるいは実施形態の他の１つ又は１つ以上について説明された特徴の１つ又は１つ以上を必然的に含むものとして理解されるべきである。番号１〜１０を付記して説明した本発明の各様相あるいは実施形態の１つ又は１つ以上において説明された本発明の様相あるいは実施形態は、それら番号１〜１０を付記して説明した本発明の各様相あるいは実施形態の他の１つ又は１つ以上におけるものであるとを問わず、あるいはそれらとの非互換性を有さない限り、任意のその他実施形態に適用し得るものとする。番号１〜１０を付記して説明した本発明の各様相あるいは実施形態における、図１あるいはその他図面等の共通図形の特徴に対する参照は当該項目で説明された様相あるいは実施形態が、他の項目の共通図形に関して説明された特徴も有することを要求しているとは解釈すべきでない。

１２ 制御システム
１２ ＬＳＰ制御システム
１６ クルーズコントロールシステム
２１ 信号ライン
２２ ブレーキシステム
２８ コンパレータ
３０ 出力信号
３４ 車速センサ
３６ 測定車速
３８ 目標車速
４０ エバリュエータユニット
４２ 出力
４８ 車輪スリップ信号
１００ 車
１０１Ｓ〜１０５Ｓ 座席
１０６ シートベルトバックル
１１１−１１５ 車輪
１１８ 前方駆動シャフト
１２１ エンジン
１２４ 変速機／ギヤボックス
１２９ パワートレイン
１３０ 補助駆動ライン
１３２ プロペラシャフト
１３５ 後方ディファレンシャル
１３７ 前方ディファレンシャル
１３９ 後方駆動シャフト対
１６１ アクセルペダル
１６１ ブレーキペダル
１６３ ブレーキペダル
１７１ ステアリングホイール
１７３ 設定速度制御装置
１７４ “＋”制御装置
１８４ コンソール
１８５ プロセッサ
１８６ メモリ
１８７ ユーザー操作式ボタン

Claims (12)

1. 複数の車輪を有する車用の車速制御システムであって、前記車速制御システムは、ＬＳＰ制御システム、及びクルーズコントロールシステムを含み、
   前記ＬＳＰ制御システムは、
   車の速度を目標速度に自動制御する構成を有し、
   複数の車輪の少なくとも１つへのトルク付加を要求する手段、
   車の動作時に１つ又は１つ以上の車輪と、車が走行する路面との間のスリップ事象を検出し、スリップ事象検出時にスリップ検出出力信号を提供する手段、
   車を走行させる目標速度のユーザー入力を受ける手段、
   スリップ検出出力信号とは無関係に車を目標速度に維持するためのトルクの、複数の車輪の少なくとも１つへの付加を要求する手段にして、車を目標速度に維持するには車速を上げる必要がある場合は前記複数の車輪の少なくとも１つへの正味のトルク付加を増加させるよう要求し、車を目標速度に維持するには車速を下げる必要がある場合は前記複数の車輪の少なくとも１つへの正味のトルク付加を減少させるよう要求する手段であって駆動ライントルクの減少を要求する出力信号を含む手段、
   現在速度が、所定閾値速度を超えるものと判定すると前記ＬＳＰ制御システムの作動を停止する手段、
   を含み、
   前記クルーズコントロールシステムは、前記所定閾値速度以上の選択速度を維持するように作動でき、スリップ検出出力信号を受けると前記クルーズコントロールシステムの作動を中断させる手段を含む、
   車速制御システム。
2. 前記車の速度を目標速度に維持するためのトルクを複数の車輪の少なくとも１つに付加する手段が、
   走行する車の現在速度を判定する手段、
   現在速度を目標速度と比較し、現在速度と目標速度との間の差を表示する出力を提供する手段、
   前記出力に基づき、車の車輪の少なくとも１つに付加すべきトルクを評価する手段、
   を含む請求項１に記載の車速制御システム。
3. 複数の車輪の少なくとも１つへのトルク付加を要求する手段が、車の少なくとも２つの車輪へのトルクの同時付加を要求する構成を有する請求項２に記載の車速制御システム。
4. 複数の車輪の少なくとも１つにトルク付加を要求する手段が、車の少なくとも４つの車輪へのトルクの同時付加を要求する構成を有する請求項３に記載の車速制御システム。
5. 所定閾値速度が４０．２〜５６．３ｋｍ／ｈ（２５〜３５ｍｐｈ）の間である請求項１に記載の車速制御システム。
6. 所定閾値速度が４８．２７ｋｍ／ｈ（３０ｍｐｈ）である請求項５に記載の車速制御システム。
7. 所定閾値速度が第１の低速側閾値速度であり、
   車速制御システムが、
   現在車速を第２の高速側閾値速度と比較し、現在車速が前記第２の高速側閾値速度未満である場合は前記ＬＳＰ制御システムを待機状態に保持し、現在車速が第１の低速側閾値速度以下に低下した場合においてのみ、ＬＳＰ制御を開始させる手段を更に含む請求項１〜６の何れかに記載の車速制御システム。
8. 車が走行する地形特性を検出する手段、
   車が走行する地形特性に対して目標速度が適切であるかを判定する手段、
   目標速度が適切であると判定された場合においてのみ、複数の車輪の少なくとも１つにトルクを付加して車を目標速度に維持する手段を更に含む請求項１〜７の何れかに記載の車速制御システム。
9. トルク付加を要求する手段、スリップ事象を検出する手段、目標設定速度のユーザー入力を受ける手段が制御ユニットを含み、前記制御ユニットが、
   複数の車輪の少なくとも１つへのトルク付加を要求し、
   車の動作時に１つ又は１つ以上の車輪の何れかと、車が走行する路面との間におけるスリップ事象を検出し、スリップ事象検出時にはスリップ検出出力信号を提供し、
   車を走行させる目標速度のユーザー入力を表示する信号を受けるように構成される請求項１〜８の何れかに記載の車速制御システム。
10. 請求項１〜９の何れかに記載の車速制御システムを含む車。
11. 複数の車輪を有する車の速度を目標速度に自動制御する方法であって、前記車が、ＬＳＰ制御システム及びクルーズコントロールシステムを有する車速制御システムを有し、
    前記ＬＳＰ制御システムは、現在速度が所定閾値速度を超えるものと判定すると前記ＬＳＰ制御システムの作動を停止する手段を含み、
    前記クルーズコントロールシステムは、前記所定閾値速度以上の選択速度を維持するように作動でき、スリップ検出出力信号を受けると前記クルーズコントロールシステムの作動を中断させる手段を含み、
    前記方法が、前記ＬＳＰ制御システムにおいて、
    複数の車輪の少なくとも１つにトルクを付加するステップ、
    車輪の１つ又は１つ以上と、動作中の車が走行する路面との間におけるスリップ事象を検出し、スリップ事象検出時にスリップ検出出力信号を提供するステップ、
    車を走行させる目標速度のユーザー入力を受けるステップ、
    複数の車輪の少なくとも１つにトルクを付加することにより、スリップ検出出力信号とは無関係に車を目標速度に自動維持するステップにして、車を目標速度に維持するには車速を上げる必要がある場合は前記複数の車輪の少なくとも１つへの正味のトルク付加を増加させ、車を目標速度に維持するには車速を下げる必要がある場合は前記複数の車輪の少なくとも１つへの正味のトルク付加を減少させるステップであって駆動ライントルクの減少を要求する信号を出力することを含むステップと、
    を含む方法。
12. 請求項１１に従う方法を実施して車を制御するための、コンピュータ可読性のコードを担持するキャリヤ媒体。

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