CN104718114A - 车辆速度控制系统 - Google Patents

Abstract

一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：用于对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；用于在车辆运动时检测车轮中的任何一个或多个车轮与车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且用于在检测到滑移事件时提供滑移检测输出信号的装置。该系统还包括：用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；以及用于独立于滑移检测输出信号并且通过对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使车辆保持在目标速度的装置。

Description

车辆速度控制系统

技术领域

本发明涉及一种用于控制车辆的速度的系统。特别地，但非排他地，本发明涉及一种用于控制能够在各种不同且极端的地形和条件下驾驶的基于陆地的车辆的速度的系统。

背景技术

在已知的车辆速度控制系统——通常是指巡航控制系统——中，当用户设定车辆速度而用户没有另外干预时，车辆速度会被保持，以便提高用户的驾驶体验。

用户选择车辆要保持的速度，并且只要用户不应用制动——或者，在一些系统中，不应用离合器——则车辆保持在该速度。巡航控制系统从传动轴或车轮速度传感器获取其速度信号。当制动或离合器被下压时，巡航控制系统关闭，使得用户可以在没有来自系统的阻碍的情况下改变车辆速度。如果用户下压加速器踏板，则车辆速度将会增大，但是当用户从加速器踏板移开其脚时，车辆恢复至预设巡航速度。

更精密的巡航控制系统集成在发动机管理系统中并且可以包括自适应功能，自适应功能使用基于雷达的系统来考虑距前方车辆的距离。例如，可以为车辆设置前视雷达检测系统，使得检测到前方车辆的速度和距离并且在不需要用户输入的情况下自动保持安全跟随速度和距离。如果前方车辆减速，或者雷达检测系统检测到另一对象，则系统向发动机或制动系统发送信号，以使车辆相应地减速。

这样的系统通常仅在特定速度——通常约15mph(英里每小时)——以上可操作，并且在下述情形下是理想的：车辆在稳定的交通状况下特别是在公路或机动车道上行驶。然而，在拥挤的交通状况下，当车辆速度趋向于大幅变化时，并且特别是当系统由于最小速度要求而不能操作时，巡航控制系统是无效的。常常对巡航控制系统强制最小速度要求，以便减小例如在停车时的低速度碰撞的可能性。因此，这样的系统在特定驾驶条件(例如，低速度)下是无效的，并且在用户可能认为不期望该系统作用的情形下，该系统被设置成自动关闭。

还已知，提供有用于机动车辆的用于控制一个或更多个车辆子系统的控制系统。US 7349776公开了包括具有发动机管理系统、变速器控制器、转向控制器、制动控制器和悬架控制器的多个子系统控制器的车辆控制系统，该申请的全部内容通过引用结合在本文中。子系统控制器在多个子系统功能模式下各自可操作。子系统控制器连接至控制子系统控制器的车辆模式控制器，以呈现所需要的功能模式，以便为车辆提供多个驾驶模式。驾驶模式中的每个驾驶模式与特定驾驶条件或者驾驶条件组对应，并且在每个模式中，子系统中的每个子系统被设置成最适合那些条件的功能模式。这样的条件关联至车辆可能驶过的地形的类型例如草地/砾石/雪地、泥泞和车辙、岩石爬行、沙子以及被称为“特殊程序关闭”(SPO)的高速公路模式。车辆模式控制器可以称为地形响应(TR)(RTM)系统或控制器。

发明内容

可以参照所附权利要求来理解本发明的实施方式。

本发明的方面提供了一种系统、车辆和方法。

为了解决现有系统的上述限制，在本发明寻求保护的一个方面中，本发明提供有用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统被配置成将车辆的速度自动控制到目标设定速度，并且该车辆控制系统包括：用于对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；用于在车辆运动时检测车轮中的任何一个或更多个车轮与车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且用于在检测到该滑移事件时提供滑移检测输出信号的装置；以及用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置。该系统还包括用于独立于滑移检测输出信号使车辆保持在目标速度的装置。目标速度的用户输入将被理解成自动速度控制系统的目标设定速度。

在本发明寻求保护的另一方面中，提供有用于具有多个车轮以及用于对多个车轮提供扭矩的动力系的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：用于接收指示在车辆运动时在车轮中的任何一个或更多个车轮与车辆正在驶过的地面之间的滑移事件的输入信号的装置；用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；以及用于输出扭矩请求信号以控制车辆动力系的装置，其中，该系统可操作成独立于滑移检测输出信号使车辆保持在目标速度。

现有车辆速度控制系统例如巡航控制系统的问题在于，当车辆在一个或更多个车轮处检测到车轮滑移事件时，该系统被取消。在致动防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统或稳定性控制系统等时，该系统也将取消。虽然由已知巡航控制系统所采用的方法可以完全适用于在公路上驾驶，但是该方法使得这些“公路用”巡航控制系统不可靠并且完全不适用于大多数非道路驾驶应用，在非道路驾驶应用中，驾驶速度通常非常低并且地形的变化性质趋向于引起频繁的滑移事件。

换言之，在不利且光滑的状况下非道路驾驶——其中，车轮滑移很常见——时，公路用巡航控制系统无效。

本发明的一个益处是，本发明提供了一种基于速度的控制，该基于速度的控制使得用户在车辆移动时能够在不需要用户的任何踏板输入的情况下选择车辆前进的非常低的目标速度，并且此外，该控制在致动车辆滑移控制机构中的任何一个车辆滑移控制机构时不被关闭。特别地，这使得在可能相对频繁的发生车轮滑移——例如，在光滑或有冰的地形上——但是仍然期望车辆低速度前进的驾驶状况下能够控制车辆的速度。

本发明的另一益处在于，由于用于不必要专注于调节车辆的速度，所以更易于关注导航方面，例如路线规划和障碍物躲避。例如，这在车辆正在驶过的地形难以通过时特别有利，例如对非道路地形(例如，沙子、岩石、砾石)而言或者在需要用户更多关注的例如冰或雪的状况或者在车辆行驶通过深水的状况下特别有利。

根据本发明寻求保护的另一方面，提供有一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：用于对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；用于确定车辆正在驶过的地形的性质的装置；以及用于确定目标速度是否适于车辆正在驶过的地形的性质的装置。车辆速度控制系统还包括用于如果确定目标速度合适则通过向多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使车辆保持在目标速度的装置。

根据本发明寻求保护的另一方面，提供有存储装置，该存储装置包括载有用于控制车辆来执行下述方法的计算机可读代码的载体介质。

要理解，本发明的任何一个方面的优选和/或可选特征可以以单独的方式或者以适当组合的方式结合在本发明的任何其他方面内。

附图说明

现在，将参照以下附图仅通过示例来描述本发明，在附图中：

图1是呈平面图的方式的根据本发明的实施方式的车辆的示意性图示；

图2以侧视图的形式示出图1的车辆；

图3是本发明的车辆速度控制系统的实施方式的高度示意图，该车辆速度控制系统包括巡航控制系统和低速度前进控制系统；

图4是示出图3中的巡航控制系统与低速度前进控制系统之间的交互的流程图；

图5是图3中的车辆速度控制系统的另外的特征的示意图；

图6示出根据本发明的实施方式的方向盘以及制动踏板和加速器踏板；

图7示出根据本发明的实施方式的车辆中的作为踏板行程d的函数的踏板输出信号S的曲线；

图8示出根据本发明的实施方式在两个不同的位置处爬斜坡的车辆，每个位置具有不同的相应坡度；

图9(a)至图9(f)是示出根据本发明的实施方式的速度控制系统的操作的作为时间的函数的特定车辆参数在不同的非道路驾驶情况下的曲线；

图10是根据本发明的实施方式的车辆经过示例非道路行程的一部分的过程中作为时间的函数的动力系扭矩和制动扭矩的曲线；

图11是根据本发明的实施方式的车辆经过示例非道路行程的相应部分的过程中作为时间的函数的动力系扭矩和制动扭矩的曲线；

图12是根据本发明的实施方式的车辆经过示例非道路行程的一部分的过程中作为时间的函数的车辆速度v、设定速度vset和牵引力控制系统标记状态的曲线；

图13是根据本发明的实施方式的车辆经过另一示例非道路行程的一部分的过程中作为距离的函数的车辆速度v、设定速度vset和牵引力控制系统标记状态的曲线；

图14是根据本发明的实施方式的车辆经过示例非道路行程的一部分的过程中作为距离的函数的动力系扭矩、车辆速度和设定速度的曲线；

图15是根据本发明的实施方式的车辆经过示例非道路行程的一部分的过程中作为距离的函数的动力系扭矩、车辆速度和设定速度的曲线；以及

图16示出(a)安装在根据本发明的实施方式的车辆中的操纵台，以及(b)根据本发明的实施方式的车辆的车厢的平面图。

具体实施方式

本文中对块例如功能块的提及要理解成包括对用于进行响应于一个或更多个输入而提供输出的特定功能或特定动作的软件代码的提及。代码可以呈由主计算机程序调用的函数或软件程序的形式，或者可以是形成代码流的一部分而不作为单独的程序或函数的代码。对功能块的提及使得易于阐述控制器的操作方式。

本发明的实施方式适用于具有自动变速器或无级变速器的车辆。图1示出根据本发明的实施方式的具有动力系129的车辆100。动力系129包括连接至具有变速器124的动力传动系130的发动机121。动力传动系130被布置成借助于前差速器137以及一对前传动轴118来驱动一对前车轮111、112。动力传动系130还包括辅助动力传动系部131，辅助动力传动系部131被布置成借助于辅助传动轴或支撑轴(prop-shaft)132、后差速器135和一对后传动轴139来驱动一对后车轮114、115。本发明的实施方式适用于变速器被布置成驱动仅一对前车轮或仅一对后车轮(即，前车轮驱动车辆或后车轮驱动车辆)的车辆或者可选择的两车轮驱动/四车轮驱动车辆。在图1的实施方式中，变速器124借助于动力传递单元(PTU)131可释放地连接至辅助动力传动系部131，从而允许可选择的两车轮驱动或四车轮驱动操作。要理解，本发明的实施方式可以适于具有多于四个车轮的车辆或者其中仅两个车轮——例如，三车轮车辆或四车轮车辆或具有多于四个车轮的车辆的两个车轮——被驱动的车辆。

用于车辆发动机121的控制系统包括中央控制器，其被称为车辆控制单元(VCU)10。VCU 10接收来自设置在车辆上的各种传感器和子系统(未示出)的多个信号并且将多个信号输出至设置在车辆上的各种传感器和子系统(未示出)。VCU 10包括低速度前进(LSP)控制系统12和稳定性控制系统(SCS)14，稳定性控制系统(SCS)14为现有车辆控制系统的已知部件。SCS 14通过检测和减少牵引力的丧失来提高车辆的安全性。当检测到转向控制的丧失时，SCS 14自动施加制动，从而有助于沿用户想要行进的方向来转向车辆。

虽然在图3中未详细示出，VCU 10还包括动态稳定性控制(DSC)功能块、牵引力控制(TC)功能块、防抱死制动系统(ABS)功能块和下坡控制(HDC)功能块。这些功能块将指示例如DSC活动、TC活动、ABS活动、对单个车轮的制动干预以及发动机扭矩减小请求的输出从VCU 10提供至发动机121。所有上述事件指示已经发生车轮滑移事件。也可以使用其他车辆子系统例如滚动稳定性控制系统等。

车辆还包括巡航控制系统16，巡航控制系统16可操作成在车辆正以超过30mph(英里每小时)的速度行驶时使车辆速度自动保持在所选择的速度。巡航控制系统16设置有巡航控制HMI 18，用户可以以已知的方式借助于巡航控制HMI 18向巡航控制系统16输入目标车辆速度。在本发明的一个实施方式中，巡航控制系统输入控制安装至方向盘171。

按压“设定速度”控制173将设定速度设定成当前车辆速度。按压“+”按钮174使得能够增大设定速度，而按压“-”按钮使得能够减小设定速度。

巡航控制系统16监测车辆速度并且自动调节与目标车辆速度的任何偏离，使得车辆速度保持在大致恒定的值，通常超过30mph。换言之，巡航控制系统在低于30mph的速度时是无效的。巡航HMI 18还可以被配置成经由HMI 18的可见显示器将关于巡航控制系统的状态的警报提供给用户。

LSP控制系统12为用户提供基于速度的控制系统，该基于速度的控制系统使得用户在不需要由用户进行任何踏板输入的情况下能够选择车辆可以前进的非常低的目标速度。该低速度前进控制功能不是由仅在30mph以上的速度下操作的公路用巡航控制系统16提供。另外，已知的包括本系统16的公路用巡航控制系统被配置成使得：在用户下压制动或离合器的情况下，巡航控制功能被撤销并且车辆恢复至需要用户踏板输入来保持车辆速度的手动操作模式。此外，如由牵引力的丧失启动的车轮滑移事件的检出具有中止巡航控制功能的作用。

通过对车辆的车轮联合地或单独地施加选择性动力系、牵引力控制和制动动作以使车辆保持在所期望的速度来实现LSP控制。用户经由低速度前进HMI(LSP HMI)20将所期望的目标速度输入至LSP控制系统12。LSP控制系统12在通常约50mph以下的车辆速度下运行，并且直到在车辆的巡航控制系统变成无效时，车辆速度下降至30mph以下才被激活。LSP控制系统12被配置成独立于牵引力事件例如车轮滑移而运行，并且在这种方式中，至少与巡航控制系统16的功能不同，如下面将要进一步描述的那样。

LSP HMI 20设置在车厢中。车辆的用户能够经由LSP HMI 20和信号线21将车辆期望行驶的速度(称为“目标速度”)输入至LSP控制系统12。

LSP HMI 20还包括可见显示器(未示出)，可以在可见显示器上将关于LSP控制系统12的状态的警报提供给用户。

LSP控制系统12接收来自车辆的制动系统22的输入，该输入是指示用户借助于制动踏板163施加制动的程度的输入。LSP控制系统12还接收来自加速器踏板161的输入，该输入是指示用户下压加速器踏板161的程度的输入。输入还被从变速器或变速箱124以及未示出的任何关联控制装置提供至LSP控制系统12。该输入可以包括表示例如来自变速箱124的输出轴的速度、扭矩转换器滑移和传动比请求的信号。至LSP控制系统12的其他输入包括来自巡航HMI 18的表示巡航控制系统16的状态(ON/OFF)的输入以及来自LSP HMI 20的表示LSP控制功能的状态的输入。巡航HMI 18和LSP HMI 20通常安装在车辆的方向盘上或者与车辆的方向盘相邻，以便于用户操作。

巡航控制HMI和LSP HMI在车厢中被彼此相邻布置，并且优选地布置在车辆的方向盘上以便于用户操作。图4示出表明巡航控制系统18与LSP控制系统12之间的交互的流程。如果巡航控制在用户试图经由LSP HMI 20激活LSP控制系统12时是工作的，则向巡航控制系统16发送信号以取消速度控制程序。然后，LSP控制系统12启动并且车辆速度保持在由用户经由LSP HMI 20选择的低目标速度。也正是如此，如果LSP控制系统12工作，则禁止巡航控制系统16的操作。因此，两个系统即系统12、系统16彼此独立地操作，使得取决于车辆行驶的速度在任何时候仅有一个系统可运行。

在另一实施方式中，巡航HMI 18和LSP HMI 20可以被配置在相同的硬件中，使得例如使用被设置成在LSP输入与巡航控制输入之间切换的单个开关，经由相同的硬件输入速度选择。

图5示出了在LSP系统12中控制车辆速度的装置。将用户选择的速度经由LSP HMI 20输入至LSP控制系统12。与发动机关联的车辆速度传感器34将指示车辆速度的信号36提供给LSP控制系统12。LSP控制系统12包括将用户选择的目标速度38与测量的速度36进行比较并且提供指示该比较结果的输出信号30的比较器28。输出信号30被提供至VCU 10的评估单元40，评估单元40根据是需要增大车辆速度还是需要减小车辆速度以保持用户选择的速度来将输出信号30解释为需要对车辆车轮施加另外的扭矩或者需要减小施加至车辆车轮的扭矩。

来自评估单元40的输出42被提供至用于车辆车轮111至车辆车轮115的动力传动系，以便根据存在来自评估单元40的对扭矩的正需求还是负需求来增大或减小施加至车轮的扭矩。为了产生所需要施加至车轮的正扭矩或负扭矩，评估单元32可以命令对车辆车轮施加另外的动力或者对车辆车轮施加制动力，动力和制动力中的一者或二者可以用于实现保持目标车辆速度所需的扭矩变化。在所示的实施方式中，单独地对车辆施加扭矩以保持目标车辆速度，但是在另一实施方式中，联合地对车轮施加扭矩以保持目标速度。

LSP控制系统12还接收指示已经发生车轮滑移事件的信号48。这可以是与提供至车辆的公路用巡航控制系统16的信号相同的信号48，并且在后者的情况下，该信号在公路用巡航控制系统16中触发操作的撤销或禁止模式，使得中止或取消公路用巡航控制系统16对车辆速度的自动控制。然而，LSP控制系统12没有被布置成根据对指示车轮滑移的车轮滑移信号48的接收而取消或中止操作，而是，系统12被布置成监测并随后控制车轮滑移，以使驾驶员工作量保持在最小。在滑移事件期间，LSP控制系统12继续将所测量的车辆速度与由用户输入的期望车辆速度进行比较，并且继续自动控制施加至车辆车轮的扭矩，以使车辆速度保持在所选择的值。在这种方式下，LSP控制系统12因此被以与巡航控制系统16不同的方式配置，对于巡航控制系统16，车轮滑移事件具有撤销巡航控制功能的作用，使得必须恢复车辆的手动操作或者重置巡航控制功能。

本发明的另一实施方式(未示出)为车辆被提供有车辆滑移信号48的实施方式，该车辆滑移信号48不仅从车轮速度的比较导出，而且还使用指示车辆的车轮经过地面的速度的传感器数据来获得。可以经由全球定位(GPS)数据或者经由被布置成确定车辆与车辆经过的地面的相对移动的车载雷达或基于激光器的系统来实现对经过地面的速度的这样的确定。

在LSP控制过程的任何阶段，用户可以通过施加加速器和/或制动以沿正向或负向调节车辆速度来撤销此功能。然而，在经由信号线48检测到车轮滑移事件的情况下，LSP控制系统12不采取动作来中止LSP过程。如图5所示，这可以通过将车轮滑移事件信号提供至LSP控制系统12来实现，然后，车轮滑移事件信号由LSP控制系统12控制并且不导致LSP控制过程的中止或其他关闭。

当在车辆车轮中的任何一个车辆车轮处发生牵引力丧失时，车轮滑移事件被触发。例如，当在雪、冰或沙子或者在与在正常道路条件下在公路上驾驶相比地形更不平坦或更光滑的环境下行驶时，车轮和轮胎可能更易于失去牵引力。因此，由于本发明使得在不需要用户干预的情况下进行以低目标速度连续前进，本发明在下述情形中具有特定益处：车辆在非道路环境中行驶时，或者可能普遍发生车轮滑移的状况，以及用户的手动操作可能是困难的且经常感到有压力的体验并且可能导致不舒适的乘坐的情况。本发明在被用于低速度拥挤的交通情形时也是有益的，因为其减少了用户由于重复启动/停止踏板动作而产生的疲劳。

LSP控制系统12在超过例如30mph的预定阈值速度的车辆速度以上是不能运行的。所以，例如，如果用户在车辆在30mph以上的速度行驶时选择LSP控制系统12，则会经由LSP HMI 20向用户显示LSP控制系统不能启动的警报。然而，当车辆速度减小至30mph以下时，LSP控制系统会自动启动而不需要用户再次选择LSP控制。换言之，LSP控制系统12保持在等待状态直到车辆的速度减小至阈值速度的水平以下的水平为止。

LSP控制系统12可以被配置成使得如果用户在车辆正以在第一较低的阈值速度与第二较高的阈值速度之间的速度行驶时操作LSP HMI20来启动系统的操作，则系统登记用户期望启动LSP控制但是直到车辆速度已经减小至第一较低的阈值速度以下的水平才启动LSP控制。

本发明的另一实施方式(未示出)为车辆设置有机载检测系统例如雷达系统或其他范围检测装置的实施方式，机载检测系统监测车辆前方的障碍物或前方车辆并且使用从雷达系统反馈回的信息来保持距前车的安全距离。

车辆还设置有表示与车辆运动和状态关联的各种不同的参数的另外的传感器(未示出)。这些另外的传感器可以是速度控制系统唯一的惯性系统或者乘客约束系统的一部分或者可以提供来自传感器例如陀螺仪或加速度仪的可以指示车体移动的数据并且可以对LSP控制系统12提供有用输入的任何其他子系统。来自传感器的信号提供或者用于计算指示车辆正在驶过的地形状况的性质的多个驾驶条件指标(也被称为地形指标)。信号被提供至VCU 10，VCU 10基于地形指标针对各种子系统确定最合适的控制模式，并且相应地自动控制子系统。在共同未决专利申请No.GB1111288.5、No.GB1211910.3和No.GB1202427.9中更详细地描述了本发明的该方面，这些申请的全部内容通过引用结合在本文中。

车辆上的传感器(未示出)包括但不限于对VCU 10提供连续的传感器输出的传感器，其包括：如先前提及并如图5所示的车轮速度传感器；环境温度传感器；大气压力传感器；轮胎压力传感器；检测车辆横摆、侧倾和仰俯角度以及速率的陀螺传感器；车辆速度传感器；纵向加速度传感器、发送机扭矩传感器(或者发动机扭矩估算器)；转向角传感器；方向盘速度传感器；坡度传感器(或坡度估算器)；稳定性控制系统(SCS)上的横向加速度传感器；制动踏板位置传感器；加速器踏板位置传感器；纵向、横向和竖直运动传感器以及水检测传感器——其特别是形成车辆涉水辅助系统(未示出)的一部分。

在其他实施方式中，仅可以使用上述传感器的选择。VCU 10还接收来自车辆的电力辅助转向单元(ePAS单元)的指示施加至车轮的转向力(用户施加的转向力与ePAS系统施加的转向力进行组合)的信号。

VCU 10评估各种传感器输入，以确定针对车辆子系统的多个不同的控制模式中的每个控制模式合适的可能性，其中，每个控制模式对应于车辆正在驶过的特定地形类型(例如，泥泞和车辙、沙子、草地/砾石/雪)。然后，VCU 10选择控制模式中的最合适的控制模式并且相应地控制各种车辆参数。

在LSP控制系统12中也可以利用车辆正在驶过的地形的性质来确定要施加至车辆车轮的驱动扭矩的合适的增大或减小。例如，如果用户选择不适于车辆正在驶过的地形的性质的目标速度，例如，由于安全原因，则系统可操作成通过减小车辆车轮的速度来自动向下调节车辆速度。在一些情况下，例如，用户选定的速度可能不可实现或者不适合经过特定地形类型，特别是在不平坦或粗糙表面的情况下更是如此。如果系统选择了不同于用户选定的目标速度的速度，则经由LSP HMI 20向用户提供速度限制的可见指示，以指示已经采用替选的速度。

1. A-315借助于制动和/或加速器控制的设定速度控制

在本发明寻求保护的一个方面中，提供有一种速度控制系统，该速度控制系统包括可操作成控制机动车辆以保持设定速度的控制装置，该控制装置可操作成使用户能够通过用户对车辆制动控制的致动来减小设定速度。

车辆制动控制意指用户借助该控制可以应用基础制动系统的控制。制动控制可以例如包括制动踏板。基础制动系统可以包括摩擦制动系统和可选的再生制动系统。在一些实施方式中，基础制动系统除摩擦制动系统之外可以包括再生制动系统或者可以包括再生制动系统以替代摩擦制动系统。

在针对公路驾驶的常规巡航控制系统中，通常以安装在车辆的方向盘上或者安装成与车辆的方向盘相邻的“+/-”按钮的形式来提供用于改变巡航控制系统的设定速度的控制。在非公路条件下操作的车辆中，用户在越过困难的地形时可能需要进行方向盘的相对急剧的转动和/或使方向盘转动相对大的角度。如此，用户可能难以同时操纵“+/-”按钮。另外，用户可能无意地按压错误的按钮，从而改变设定速度。本发明的实施方式的优点在于，可以与方向盘独立地设置可用以改变设定速度所借助的控制。另外，用于改变设定速度的控制可以由用户的脚而不是手来控制，从而使用户的手自由以继续转向车辆。

通过采用制动踏板来减小设定速度，可以提供相对直观的方式来使用户能够改变设定速度。

在一些实施方式中，速度控制系统可以操作成使用户能够或不能够借助于制动和/或加速器控制来调节非公路速度控制设定速度。可以经由HMI显示等来提供该功能。

在本发明的实施方式中，控制装置可以操作成使用户通过施加规定范围的力之内的力或者使控制移动规定范围的行程以内的量来由用户致动制动控制，以减小设定速度。减小设定速度所需要的压力或行程的范围可以小于应用基础制动系统所需要的压力或行程的范围。也就是说，该范围可以在压力或行程的“死区”内。

可替选地，该范围可以包括足以使得应用基础制动系统的值。在其中该范围包括足以使得应用基础制动系统的值的一些实施方式中，在用户施加规定范围内的压力或者引起预定范围内的移位从而足以激活基础制动系统的情况下，速度控制系统可以操作成通过施加增大的动力系扭矩来补偿在应用基础制动系统时所施加的制动扭矩。也可以使用其他布置。

要理解，规定范围的压力值可以在第一压力值至第二压力值之间，其中，第一值和第二值均大于零。在一些实施方式中，规定范围可以是零以上但是小于或等于第二值的值，第二值大于零。

在本发明寻求保护的另一方面中，提供有包括可操作成控制机动车辆以保持设定速度的控制装置的速度控制系统，该控制装置可操作成使用户能够通过用户对车辆加速器控制的致动来增大设定速度。

加速器控制可以例如包括加速器踏板。

控制装置可操作成使用户能够通过施加规定压力范围内的力或者通过使控制移动规定范围行程内的量来致动加速器控制，以增大设定速度。增大设定速度所需要的力或行程的范围可以小于增大动力系产生的动力的量所需要的力或行程的范围。也就是说，该范围可以在力或行程的“死区”内。可替选地，该范围可以包括足以使得增大动力系产生的动力的量的值。在其中该范围包括足以使得增大动力系产生的动力的量的值的一些实施方式中，在用户施加规定范围内的力或者进行规定范围内的移动以足以使得增大动力系扭矩的情况下，速度控制系统可以操作成通过应用基础制动系统来补偿由动力系施加的增大的扭矩。也可以使用其他布置。

有利地，该系统还可以操作成使用户能够通过用户对车辆制动控制例如制动踏板的致动来减小设定速度。

可选地，控制装置可以被配置成：其中，如果用户通过施加具有在规定范围的值内的值的压力和/或使控制移动规定范围内的量持续长于规定时间段来激活制动控制，则控制装置可以被配置成在用户在规定范围内致动制动控制期间以增量的方式减小设定速度。

要理解，如果用户通过施加大于规定压力的压力和/或大于规定量的行程来致动制动控制，则速度控制系统可以操作成取消速度控制模式，并且可以以传统的方式应用基础制动系统。因此，在其中安装有根据本发明的速度控制系统的机动车辆中，基础制动系统可以被配置成独立于速度控制系统来运行，使得车辆无论是否选定速度控制模式都以相同的方式来响应制动控制输入。因此，假设在本发明的一些实施方式中，当制动控制压力或行程超过规定值时，标准加速器和制动控制输入将总是优先于任何自发控制系统或控制装置，并且如果用户行为指示用户期望取消速度控制，则取消速度控制。

在一些实施方式中，在其以上则应用基础制动系统的规定压力和/或规定行程量可以对应于在未选定速度控制时在其以上则应用基础制动系统的规定压力和/或规定行程量对应。该特征的优点在于，用户无论是否选定速度控制模式都经历基础制动系统对制动控制输入的相同响应。

在一些实施方式中，在非公路速度控制可操作时，制动和/或加速器控制行驶中存在的任何死区可以被人为地增大。

在一些实施方式中，如果速度控制系统(或者任何其他控制器例如制动控制器)检测到制动踏板的移动速率或者施加至制动踏板的压力的增大速率超过规定速率，甚至仍然在死区内，也可以命令应用车辆的制动系统。该特征的优点在于，可以增大制动系统能够响应于紧急制动控制输入的速度。

有利地，该系统还可以操作成使得用户能够通过用户对车辆加速器控制的致动来增大设定速度。

有利地，速度控制系统能够在非公路条件和公路条件下操作。非公路(或者“非道路”)条件可以涉及前进控制系统或者低速度前进控制系统。公路用条件可以涉及巡航控制系统。也可以使用其他布置。

可选地，速度控制系统可以操作成使得用户能够仅在非公路条件下操作时通过用户对车辆制动控制的致动来减小设定速度(以及可选地，通过用户对车辆加速器控制的致动来增大设定速度)。可替选地，速度控制系统可以操作成使得用户在非公路条件或公路条件下操作时——例如，在低速度前进控制条件或者公路巡航控制条件时——能够通过用户对车辆制动控制的致动来减小设定速度(以及可选地，通过用户对车辆加速器控制的致动来增大设定速度)。要理解，本发明的实施方式还适用于不具有非公路操作条件的车辆或者不具有公路巡航控制系统的车辆。

要理解，在一些实施方式中，借助于制动控制和/或加速器控制对设定速度的控制可以被布置成仅在非公路速度控制下发生。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供有用于车辆的速度控制的方法，该方法包括根据用户对车辆制动控制的致动来自动减小车辆的设定速度。

在本发明寻求保护的另一方面中，提供有用于车辆的速度控制的方法，该方法包括根据用户对车辆加速器控制的致动来自动增大车辆的设定速度。

在本发明寻求保护的又一方面中，提供有用于车辆的速度控制的方法，该方法包括根据用户对车辆制动控制的致动来自动减小车辆的设定速度，以及根据用户对车辆加速器控制的致动来自动增大车辆的设定速度。

要理解，在一些实施方式中，如果设定速度减小，则速度控制系统可以操作成改变变速器的传动比，以便确保可用于通过障碍物的足够的驱动扭矩。该速度控制系统可以操作成增大传动比。

因此，在一些实施方式中，随着用户减小设定速度，例如，如果设定速度减小至规定值例如5km/h(千米每小时)或任何其他合适的速度以下，则发动机速度可能增大。设定速度的减小可以表明用户意在通过障碍物例如巨石、陡坡或其他障碍物。

要理解，通过使用户能够借助于相对轻的踏板输入来改变速度控制系统的设定速度，可以以低的速度(例如，50km/h以下)在非道路情况下驾驶车辆而不需要用户对方向盘手动操纵速度设定控制。这大大减小了用户工作量，并且使得关于速度控制动作的车辆操作更直观。本发明的实施方式还使得方向盘或者车辆的其他转向控制上或周围的切换套件不会杂乱。要理解，在一些情形下，关键的是，用户不能从车辆正在驶过的地形上分离注意力。通过消除在改变设定速度时用户要关注车内的要求，例如，通过在车辆中操纵手或手指控制，可以实现提高的用户体验。

在实施方式中，如果用户启动速度控制并且车辆正在阈值速度以下行驶和/或车辆已经被设置到非道路驾驶模式(例如，通过选择地形响应(TR)模式或者选择低传动比)，或者如果车辆以其他方式确定其正在非道路上行驶，则速度控制系统将在非道路条件(或模式)下运行，并且经由如上所述的制动和/或加速器控制例如制动和/或加速器踏板来接收设定速度调节命令，而同时保持速度控制工作条件。

在一些实施方式中，如果用户在车辆正以预定速度以上的速度行驶和/或在道路(如与“低”传动比相反的选定“高”传动比所指示的)上行驶时启动速度控制或者如果取消选定地形响应(TR)(在一些实施方式中，选定“专用程序关闭”TR模式)，则速度控制系统可以借助于通常位于车辆的方向盘上或者与车辆的方向盘相邻的手动控制来仅接收速度调节。如果用户在速度控制运行期间(在道路或公路条件下)下压制动踏板，即使轻轻地下压，则速度控制操作中止并且车辆将开始滑行直到用户下压油门踏板或者经由手动切换重新致动速度控制为止。

在一些实施方式中，用户可以通过下压制动踏板(以便减小设定速度)或者通过下压加速器踏板(以便增大设定速度)来调节车辆在非公路速度控制条件下行驶的速度。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供有包括可操作成控制机动车辆以保持设定速度的控制装置的速度控制系统，该控制装置可操作成使得用户通过用户对脚踏板的致动来改变设定速度。该系统可以操作成通过用户对制动踏板的致动来减小设定速度。此外或可替代地，该系统可以操作成通过用户对加速器踏板的致动来增大设定速度。

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明的实施方式。图6更详细地示出图1的车辆100的方向盘171以及加速器踏板161和制动踏板163。如在传统车辆的情况中一样，方向盘171具有“设定速度”控制173，下压“设定速度”控制173使得用户能够激活速度控制系统以保持当前车辆速度。方向盘171还具有“LSP”控制激活按钮和恢复按钮。恢复按钮可以用于当在道路上行驶时控制“公路用”巡航控制系统，并且在非道路行驶时控制LSP控制系统12。LSP控制按钮用于激活LSP控制系统12并且恢复按钮用于命令系统12来控制车辆100以恢复先前设定的(用户定义的)设定速度。

本发明的另一实施方式(未示出)为其中系统12设置有存储器的实施方式，除了用户最近设置的用户限定设定速度之外，该存储器被布置成存储预先设置的、用户定义的设定速度。在这种方式下，用户可以经由恢复按钮或其他合适的控制快速地获取多于一个的设定速度。在本实施方式中，用户可以以10mph的设定速度来操作车辆，但是要选择将该设定速度减小至6mph以越过非道路障碍物。系统12被布置成存储6mph和10mph二者，使得如果系统12干预并且将速度进一步减小至4mph，则用户可以使用恢复按钮的单个按压来请求系统加速至6mph，或者使用恢复按钮的双按压加速至10mph。系统12可以设置有向用户显示所存储的设定速度——例如，通过被布置在速度计周围的适当的位置处的照亮的标记或者环圈来显示——的装置。在这样的示例中，系统12可以被布置成与TR模式设置独立或者与TR模式设置结合，以在确定预先设定的速度对于车辆当前驶过的地形而言过快的情况下防止用户从存储器获取预先设定的速度并应用该预先设定的速度。替选地，系统12可以被布置成加速至确定适合该地形的最大速度并且如果地形允许则继续朝向所选择的设定速度加速。在该示例中，系统12将会使车辆的加速度控制在预定义的加速度范围内例如从0.1g至0.2g内。系统12可以设置有向用户指示当前状态的装置，并且在用户定义的设定速度适合该地形时则系统12工作以恢复用户定义的设定速度。系统12被布置成允许用户以上述方式在任何时间撤销该系统。

如果车辆在公路上行驶，则在当前车辆速度超过50km/h的情况下，对设定速度控制173的下压使得巡航控制系统16被激活。“+”控制174的下压使得巡航控制系统16增大设定速度，而“-”控制175的下压使得巡航控制系统16减小设定速度。要理解，“+”控制和“-”控制可以处于单个按钮上。

如果车辆正在非公路上行驶，则设定速度控制173的下压使得LSP控制系统12激活并且如上述那样运行。

系统还可以包括可操作成取消LSP控制系统12的速度控制的“取消”按钮。在一些实施方式中，LSP系统可以处于工作状态或者等待状态中的一个状态。在一些实施方式中，LSP控制系统12可以操作成呈现中间状态，在中间状态下，LSP控制系统12的车辆速度控制中止但是下坡控制(HDC)系统等如果已经工作则保持工作。也可以使用其他布置。

在LSP控制系统12工作的情况下，用户可以借助于“+”按钮174和“-”按钮175来增大或减小车辆设定速度。此外，用户也可以通过相应地轻轻下压加速器踏板161或制动踏板163来增大或减小车辆设定速度。在一些实施方式中，在LSP控制系统12工作的情况下，“+”按钮174和“-”按钮175无效。

图7是作为加速器或者制动踏板行程d的函数的踏板输出信号s的曲线，该行程d为踏板161、踏板163已经下压的量(例如通过线性移动或者角度旋转或者全分度偏转的一部分来测量)。在所示出的布置中，踏板输出信号作为行程的函数以大致线性的方式增大，但是可以使用其他布置。响应于踏板输出信号，制动系统22可操作成对车辆100施加制动，并且VCU 10可操作成改变由发动机121产生的扭矩的量。在本实施方式中，制动系统22被布置成不对车辆施加制动并且VCU 10被布置成不改变由发动机121产生的扭矩的量，除非踏板行程的量超过图7所示的阈值距离d2。

LSP控制系统12可操作成监测来自加速器踏板161和制动踏板163的踏板输入信号。如果踏板行程的量满足条件d1≤d≤d2，其中，d1＞0，则LSP控制系统12可操作成增大或减小LSP控制系统设定速度。如果加速器踏板行程满足该条件，则LSP控制系统12增大设定速度，而如果制动踏板行程满足该条件，则LSP控制系统12减小设定速度。

在一些实施方式中，d1和d2的值中的一者或二者对于加速器踏板161和制动踏板163而言可以相应地不同。

在一些实施方式中，车辆100可以被配置成使得如果将“-”按钮等控制而不是制动控制用于减小速度，则速度控制系统至少最初通过滑行而不是应用制动系统或者其他减速扭矩装置使得车辆速度减小，其中，仅在速度控制系统确定需要应用制动系统时才应用制动系统。反之，在一些实施方式中，如果应用制动控制例如制动踏板163以便减小设定速度，则可以在下压踏板163时施加至少轻的制动力。因此，借助于制动踏板163减小设定速度可以导致车辆速度的更急剧的减小，这是因为只要下压制动踏板163则施加制动扭矩来减小车辆设定速度，而不是在速度控制系统确定需要制动扭矩以便使速度减小至新的用户选定的设定速度之后才施加制动扭矩。

要理解，本文中所提及的“+”控制或“-”控制不应当理解为限于标示有这样的符号的控制。反之，“-”控制可以理解为包括用于减小设定速度的不同于制动控制的控制，而“+”控制可以理解成包括用于增大设定速度的不同于加速器控制的控制。“+”控制和“-”控制例如可以由用户的手来手动操作。

本发明的实施方式使得当在非公路条件下行驶时能够增强用户对车辆的享受。

2. A-316触觉反馈

在本发明寻求保护的一个方面中，提供有包括可操作成控制机动车辆以保持设定速度的控制装置的速度控制系统，该控制装置可操作成使得用户响应于用户对控制的致动来改变设定速度，该系统可操作成响应于用户对控制的足以改变设定速度的量的致动向用户提供触觉反馈。

有利地，控制包括脚操作踏板。在一些实施方式中，脚踏板可操作成仅在车辆处于非公路或非道路速度控制条件或模式中时提供触觉反馈。在这样的条件下，速度控制系统可以被配置成即使一个或更多个车轮由于牵引力丧失而滑移也使得车辆保持相对低的设定速度(例如，小于50km/h的速度，例如从5km/h至10km/h的范围内的速度)。例如，在一些实施方式中，即使存在足以引起车辆稳定性控制系统等的致动的车轮滑移量，非道路速度控制系统也可以保持可运行。传统的公路用速度控制系统限于在最小速度处(通常约50km/h)操作，并且如果检测到足以引起稳定性控制系统的干预的车轮滑移则自动取消。

在一些实施方式中，如果用户致动超过位置或施加的压力的范围(“触觉区域”)的控制，则速度控制系统被布置成取消自动速度控制。因此，对车辆速度的控制返回至用户。要理解，由速度控制系统提供的触觉反馈可以被布置成不用于与防抱死制动系统(ABS)操作关联的触觉反馈，使得用户可以轻易地对二者进行区分。触觉反馈可以例如提供在不同于与ABS操作关联的幅度和/或频率的幅度和/或频率的脉冲、振动和/或声音。

此外或替代地，在一些实施方式中，可以借助于随着用户对制动踏板施加压力或对加速器踏板施加力而引起的踏板移动的阻力增大来识别触觉区域。可以贯穿触觉区域设置该增大。在一些实施方式中，可以在踏板的行程的量或者施加至踏板的压力或力的量足以导致触觉区域的存在之前给出阻力的增大。

在一些实施方式中，当在触觉区域中控制时可能产生一个或更多个可听到的点击、音调或脉冲。也可以在速度控制系统运行的情况下响应于在触觉区域中对控制的致动来向用户提供HMI(人机交互)反馈。在一些实施方式中，可以仅在可以使用其控制来改变设定速度的速度控制系统运行时提供关于设定速度变化的触觉反馈。

本发明的实施方式的优点在于，用户不需要采用制动踏板或加速器踏板以使车辆保持前进来通过地形。而且，非公路速度控制系统可以自动控制动力系和制动系统，以便保持前进。在一些实施方式中，非公路控制系统可以操作成在制动踏板被下压多于规定量时取消。

根据本发明，当速度控制系统在非公路速度控制条件下运行时，制动踏板被下压非零但低于规定的施加压力或行程量的量会导致与速度控制系统关联的车辆设定速度的减小，且不应用车辆制动系统并且不取消非公路速度控制条件。要理解，这在当非公路速度控制功能运行时踏板未与基础制动系统隔开或断开连接的情况下可以特别有用。也可以使用其他布置。在一些实施方式中，加速器踏板被下压大于零但低于规定施加力或行程量的量会导致车辆设定速度的增大。

如上所述，在一些实施方式中，车辆设定速度在脚踏板被下压时的变化可以被布置成仅在车辆在非公路速度控制条件或模式下操作时发生。

本发明的一些实施方式的优点在于，当用户下压制动踏板时，他或她可以被提醒车辆处于非公路条件。如果用户下压制动踏板足够大的行程量或者施加足够高的压力，则踏板将会“穿过”触觉区并且使得中止/取消非道路速度控制模式。

要理解，当驶过崎岖地形时，可能难以知道要对制动施加多少压力或者对加速器踏板施加多少力来改变设定速度。因此，触觉反馈的提供使得用户能够明确地确定施加至制动踏板的压力(和/或施加至加速器踏板的力)的量足以引起设定速度变化。

触觉反馈可以借助于对用户提供触觉体验的方向盘、用户座椅或者任何其他合适的装置通过用户正在下压脚踏板(例如，制动踏板或加速器踏板)而提供至用户。

本发明的实施方式的特征在于，用户能够确定下压制动和/或加速器踏板多少量来改变速度控制系统的设定速度，而不引起非道路速度控制条件取消。

现在，将参照附图并且特别参照图7仅通过示例来描述本发明的实施方式。如果用户下压制动踏板163在从d1至d2的范围内的行程量，使得踏板输出信号s具有从s1至s2的范围内的值，则LSP控制系统12可操作成减小用户选择的设定速度，并且通过对制动踏板163施加振动激励来向用户提供触觉反馈。如果制动踏板输出信号s处于从s1至s2的范围内持续小于规定的时间量(例如，1秒)，则设定速度的值减小规定量(在本实施方式中，根据用户选择的单位为1km/h或1mph)。如果制动踏板输出信号处于从s1至s2的范围内多于规定的时间量(在本情况下，多于1秒)，则设定速度例如以1km/h或1mile/h每500ms或其他时间段逐步减小。可替选地，减速的速率可以设置成任意速率。也可以使用其他布置，并且也可以使用其他时间长度。LSP控制系统12可以被配置成使得在设定速度下降发生之前制动踏板163必须被下压长于规定时间段(可以为任何适合的值，例如，100ms)。

反之，如果加速器踏板163被下压，使得加速器踏板输出信号处于从s1至s2的范围内，则设定速度的值增大。如果加速器踏板输出信号处于从s1至s2的范围内多于规定的时间量，例如，在一些实施方式中为1秒，则设定速度例如以1km/h或1mile/h每500ms或其他时间段逐步减小。可替选地，加速的速率可以设置成任意速率。也可以使用其他布置。LSP控制系统12可以被配置成使得在设定速度增大发生之前加速器踏板161必须被下压长于规定时间段(可以为任何适合的值，例如，100ms)。

3. A-317自动扭矩平衡，该自动扭矩平衡取决于车辆上的用于在 非道路速度控制驾驶期间加速或减速车辆的力，例如由于上坡而产生的 阻力或者由于下坡而产生的正向加速力。

在本发明的一个方面中，提供有可在非公路条件下运行的速度控制系统，其中，系统控制用于对车辆的多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置，以便保持经过地面的规定的设定速度。该系统可以操作成使用户能够将设定速度从当前设定速度增大或减小至目标设定速度。因此，在用户命令改变设定速度时，速度控制系统可以以下述方式控制用于施加扭矩的装置：使车辆(沿正向或负向)自动加速以达到新的设定速度。

用于施加扭矩的装置可以包括动力系并且可选地制动系统，如将在下文中更详细地描述。

在改变车辆的速度以匹配新的设定速度时，系统可以操作成检测并考虑以(沿正向或负向)加速车辆的方式作用在车辆上的外力。速度控制系统可以在改变命令施加至一个或更多个车轮的扭矩的量时补偿存在的外力，以便减小越过新的目标设定速度的风险。在一些实施方式中，系统可以大致操作成防止超过新的目标设定速度。速度控制系统可以操作成控制动力系并且可选地控制制动系统。要理解，在一些实施方式中，动力系可以包括用于例如借助于一个或更多个电机对一个或更多个车轮相对快速地施加负扭矩而不需要用采用摩擦制动系统的装置，例如，一个或更多个电动机可操作为发电机。

要理解，作用在车辆上以加速车辆的外力可以为用于引起车辆的负加速(即，使车辆减速)的阻力或者以这样的方式用于引起车辆的正加速的力。

要理解，用于沿正向或负向加速车辆的力可以为具有平行于车辆的行驶方向或沿车辆的行驶方向作用的分量的力。在车辆上坡行驶的情况下，力可以沿与行驶方向相反的方向作用，并且因此该力为阻力。在一些实施方式中，行驶的正常方向(即，在车辆大致经历零侧滑或零横摆时)可以被设置成平行于车辆的纵向轴线或沿车辆的纵向轴线。

速度控制系统可以操作成增大或减小被命令施加至一个或更多个车轮的扭矩的量，使得扭矩的量以根据外力的大小的速率来增大或减小。因此，在一些实施方式中，外力越大(例如，阻力或引起正加速的力)，命令改变由施加所述扭矩的装置对一个或更多个车轮施加扭矩的量的速率越小。

例如，可以在车辆下坡的情况下经受正加速力，并且如果车辆上坡则经受负力。

在一些实施方式中，除了车轮速度之外，系统被提供有与选自下述中的至少一者有关的数据：驾驶表面的坡度(例如，参照车辆的姿态)、挡位选择、轮胎摩擦、车轮铰接、滚动阻力以及所选择的车辆的地形响应模式。

在其中提供有驾驶表面坡度信息的一些实施方式中，系统可以操作成根据用于加速或减速车辆的力的大小和方向控制施加至一个或更多个车轮的扭矩量改变的速率。

在一些实施方式中，在车辆经受沿使车辆沿行驶方向正加速的方向作用的外力的情况下，速度控制系统可以操作成减小用于施加扭矩的装置在命令增大设定速度时改变所施加的扭矩的量的速率。因此，可以减少或防止超过(新的)目标设定速度(在此情况下，车辆速度超过设定速度)。要理解，在车辆下坡的情况下，坡度越陡，则趋向于引起正加速的重力的分量越大，并且因此，从用于对一个或更多个车轮施加扭矩的装置所需要的加速扭矩越小。用于施加扭矩的装置可以包括用于对一个或更多个车轮施加驱动扭矩的发动机、电机或任何其他适合的装置。

要理解，在一些情形中，可能需要增大动力系扭矩，以便使车辆在所定义的加速度范围内(例如，以从0.1g至0.2g的范围内的速率)加速至新的设定速度。在其中坡度特别陡的一些情形中，可能需要减小制动扭矩，以便在规定范围的值内的加速度值来加速车辆。在其他情况下，动力系扭矩和/或制动扭矩的变化速率可以被布置成随坡度增大而减小。

反之，当作用在车辆上的力使得引起正加速时，如果需要减小设定速度，则速度控制系统可以操作成以随着外力大小增大而增大的速率来改变施加至一个或更多个车轮的扭矩的量。这是因为外力沿与设定速度减小相反的方向起作用。

在其中车辆经受沿引起在意在行驶方向上的负加速的方向——例如沿与重力相反的上坡方向——的力或者经过沙子地形时由于地形的成分而抵抗阻力的情形下，速度控制系统可以操作成在请求增大设定速度时增大施加至一个或更多个车轮的扭矩增大的速率，并且在请求减小设定速度时减小施加至一个或更多个车辆的扭矩减小的速率，以便使车辆加速度保持在规定值的范围(corridor)内。

换言之，在当车辆爬坡时命令减小设定速度(阻力作用在车辆上)的情况下，系统可以被配置成减小车轮扭矩减小的速率，以便减小车轮具有不足以克服重力的车轮扭矩而导致车辆趋向于向坡下移动的风险。要理解，如果在爬相对陡的斜坡时过量的减小车轮扭矩(例如，减小至零)，则车辆速度的下降可能过度地低于新的目标设定速度，即，下降至新的目标设定速度以下。如上所述，在一些情形中，车辆甚至可能向坡下移动。因此，与在地平面上行驶相比，车轮扭矩减小的更缓慢。

在一些实施方式中，如果车辆正在下坡并且请求增大设定速度，则系统可以操作成以随着坡度增大而减小的速率来改变施加至一个或更多个车轮的扭矩的量。

在一些实施方式中，车辆可以被配置成响应于由于车辆正在驶过的地形或环境的类型而确定作用在车辆上的外力的量来控制改变车轮扭矩的速率。要理解，地形例如沙子、泥泞地、水等地形可能对车辆施加相对大的阻力。在大量水中跋涉可能导致根据水体是静止还是沿具有沿意在行驶的方向(与行驶方向相同或相反)作用的分量的方向移动来施加趋向于使车辆加速或减速的力。如果车辆正驶过水平、沙子或泥泞的表面并且命令减小设定速度，则系统可以操作成以随着作用在车辆上的拖拽力的量的增大而减小的速率改变施加至一个或更多个车轮的扭矩的量，以便将车辆速度减小至新的设定速度。

要理解，如果动力系扭矩的量减小过快，则作用在车辆上的拖拽力可能使车辆的速度减小可能导致一个或更多个乘客不舒适并且可能导致车辆停止的量(和速率)。当车辆停止时，可能难以使得车辆从静止开始再次移动。

反之，如果要求增大车辆设定速度，则速度控制系统可以操作成命令以随着作用在车辆上的拖拽力的量而增大的速率增大动力系扭矩。这是因为动力系扭矩必须克服趋向于与车辆加速相反的阻力以及车辆惯性，以便达到新的设定速度。

要理解，根据本发明的实施方式的车辆的优点在于，该车辆可以比不具有根据本发明的速度控制系统的车辆更可靠且更稳定地经过地形前进。本发明的实施方式使得相对快速地获得新的设定速度，而不管阻止或促进车辆运动通过表面的力的量如何，这在系统中增强了用户信心。

在本发明的一个方面中，提供有可在非公路条件下操作的速度控制系统，其中，系统命令用于对一个或更多个车轮施加扭矩的装置将所需要的扭矩传递至车辆的一个或更多个车轮，以保持经过地面的规定的设定速度，该系统可操作成使得用户将设定速度从当前设定速度增大或减小至目标设定速度，该系统可操作成在改变被命令施加至一个或更多个车轮的扭矩的量时考虑作用在车辆上以使车辆加速的外力，从而减小目标设定速度的过大或过小。

用于施加扭矩的装置可以包括动力系并且可选地包括制动系统。

要理解，在本发明的一些实施方式中，当速度控制系统在非公路速度控制模式下运行时，系统可以被配置成接收指示用户期望以减小的速度保持速度控制模式的轻下压，然而，对制动踏板的重下压可以指示用户期望使车辆脱离速度控制模式并且将速度控制设置成中止状态直到再次激活为止。在这种方式中，车辆可以在不需要用户触摸踏板或者重复操作对方向盘的控制的情况下以低速(例如，＜50km/h)在非道路状态下被驾驶。这大大减小了用户工作量并且提高了车辆稳定性。要理解，在驶过崎岖地面时，由于在车辆越过非道路障碍物例如泥泞或坑洼时用户经常使用其脚来支承/稳定自身，所以经常难以保持对脚踏板的恒定的轻微下压。

假设非道路速度控制系统可以形成ATPC(全地形前进控制)系统的一部分，其可以被布置成独立地工作或者与被布置成针对车辆正在驶过的给定地形优化车辆构型的一个或更多个车辆控制系统结合工作。这样的系统的示例可以为地形响应(Terrain Response ^TM)系统。

在所提出的速度控制系统的一个实施方式中，如果用户启动速度控制并且车辆以阈值速度以下的速度行驶并且/或者车辆已被设置到非道路驾驶模式(例如，经由TR模式选择或者低传动比的选择)，或者如果车辆另外确定其正在非道路驾驶，则速度控制系统将在非道路模式下运行并且将在保持速度控制工作模式的同时经由制动踏板和加速器踏板接收速度调节命令。

非道路速度控制系统可以被提供有选自与下述有关的信息中的至少一者：车辆姿态、车轮速度、车轮铰接、挡位选择、轮胎摩擦、滚动阻力和所选择的TR模式。要理解，如果用户正在使用非道路速度控制来以低速度例如所述的5km/h进行非道路行驶，并且车辆正在爬坡行驶，则当用户请求减小巡航设定速度时，可能存在不足的扭矩来保持前进，除非系统考虑拖拽力/载荷引入因素例如车辆正在向上行驶的斜坡的坡度。在这种方式下，非道路速度控制系统可以预测到所请求的速度的减小可能导致向坡下移动，在这种情况下，扭矩可能随着斜坡的坡度的增大而更缓慢地减小。要理解，这是因为车辆在爬坡时与车辆在地平面上行驶相比，提供至车轮的扭矩的轻微减小将导致车辆速度的较大的减小。在这种方式下，可以准确地控制扭矩，以便实现所期望的设定速度，而不管车辆正在驶过的坡度和地形如何。这确保了车辆响应直观并且如可能未经受非道路驾驶的驾驶者所期望的那样。

如果车辆用户当在非道路速度控制模式下操作车辆时使得车辆在陡坡上停止或接近停滞，则非道路速度控制系统可以施加车辆制动并且在另外需要来自坡道辅助系统的支持的情况下使用合适程度的发动机扭矩来平衡其作用。坡道保持辅助是被布置成在坡道起步期间仅在可从动力系获得足够的扭矩时释放制动，从而防止不期望的车辆移动，换言之，防止车辆向坡下移动。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统能够控制或另外地影响挡位和传动比选择，以确保车辆在适于防止发动机熄火并保持合适的前进的档位下以低速非道路行驶。

在一些实施方式中，所提出的非道路速度控制系统能够自动控制或另外地影响下坡控制(HDC)系统的操作，从而在车辆在非道路速度控制模式下下坡行驶时施加车辆制动。在该情形下，系统将确保车辆发动机保持运行，但是不允许发动机促使车辆速度超过所期望的设定速度。

要理解，在一些实施方式中，可以在非道路速度控制模式下在向前驾驶或者反向驾驶用途中操作车辆。

非道路速度控制系统可以主动查看来自牵引力或稳定性控制系统的输入，以确定车辆是否仍然非道路驾驶，并且在牵引力受一个或更多个滑移事件限制的情况下将车辆速度控制到设定速度，以保持速度控制操作以便在滑移条件下保持车辆前进和动力而不取消操作。要理解，如果速度控制如在传统速度控制系统的情况下那样响应于滑移事件——例如，其中牵引力控制系统激活的事件——而突然自动取消，则车辆速度由于速度控制取消而产生的突然变化可能引起车辆完全破坏牵引力或者停留。

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明的实施方式。图8示出根据图1的实施方式的越过不同位置即A和B处的斜坡的车辆100。在位置B处，车辆100经受的坡度大于在位置A处经受的坡度。

如果用户请求在位置A处使设定速度从第一速度减小至第二速度，则LSP控制系统12被配置成以第一速率减小由动力系129提供至车辆100的车轮的扭矩的量，以便减小车辆100的速度以匹配新的设定速度。针对给定的表面类型而言，第一速率小于在驾驶表面水平时所采用的速率。这是因为由于重力引起的阻力作用在车辆100上，以使车辆沿下坡方向加速，即，沿与行驶方向相反的方向产生加速度。LSP控制系统12减小动力系扭矩并且可选地应用制动系统，以便在规定范围内寻求保持车辆减速。在一些实施方式中，减速范围可以在+/-(0.1g至0.2g)的范围内。

随着车辆100前进，车辆100在位置B处遇到较陡的坡度。如果用户在位置B处请求将设定速度从第一速度相似地减小至第二速度，则LSP控制系统12被配置成以小于第一速率的第二速率减小由动力系129传递至车辆100的车轮的扭矩的量，以便减小车辆100的速度以匹配新的设定速度。采用动力系扭矩减少的减小的速率，原因在于作用在车辆100上以使车辆沿下坡加速的阻力与位置A处的阻力相比相对较高，并且车辆速度相对快速地响应于动力系扭矩的减小。在本实施方式中，LSP控制系统12控制动力系扭矩(和制动系统扭矩)，从而使车辆减速以保持在+/-(0.1g至0.2g)的规定范围内。

图9(a)和图9(b)示意性示出在示出LSP控制系统12的运行方式的示例情形中作为时间的函数的特定车辆参数的值。

图9(a)示出在车辆100正在爬相对陡的斜坡例如在图8的位置B处时的情况下作为时间的函数的车辆速度(v)的曲线图。在t＝0时刻处，车辆100正以速度v2行驶。同样在t＝0时刻处，用户保持制动踏板163被下压了量d(图9(b))，使得车辆设定速度vset在从t＝0至t＝1的时间段内减小，其中，d在从d1至d2的范围内(图7)。在t1时刻，驾驶员释放制动踏板163。响应于vset的减小，LSP控制系统12控制动力系扭矩，并且如果需要则控制制动扭矩，以便使车辆速度v朝向新的设定速度vset减小。因此，随着vset减小，速度v发生对应的减小，如图9(a)所示。LSP控制系统12控制动力系129和制动系统以实现在规定减速范围内的减速的速率。在本实施方式中，范围对应于范围+/-(0.1g至0.2g)。

如图9(b)所示，LSP控制系统12在该时间段内保持工作，其中，LSP控制系统状态标记F设置成F＝1。

图9(c)和图9(d)示意性示出在可替选的示例情形中在图9(a)和图9(b)中表示的车辆参数的值。

图9(c)示出在爬相似的且相对陡的斜坡的情况下作为时间的函数的车辆速度(v)的曲线图。在t＝0时刻，车辆以速度v2行驶。同样在t＝0时刻，用户保持制动踏板被下压了从d1至d2的范围内的量(图7、图9(d))，使得车辆设定速度vset在从t＝0至t＝t1的时间段内减小。在t1时刻，当设定速度达到值vset min时，驾驶员释放制动踏板163。要理解，vsetmin对应于最小的可用车辆设定速度。在一些实施方式中，最小的可用设定速度可以为约1km/h、2km/h、5km/h或其他合适的值的速度。

响应于vset的减小，LSP控制系统12控制动力系扭矩，并且如果需要则控制制动扭矩，以便使车辆速度朝向新的设定速度vsetmin减小。LSP控制系统12控制动力系129和制动系统以实现在规定加速范围+/-(0.1g至0.2g)内的减速的速率。

在所示出的示例中，LSP控制系统12确定不需要施加制动系统以便以在规定范围内的速率减小车辆速度v。然而，在所示的示例中，车辆速度v由于斜坡的陡度而降低至新的设定速度vsetmin以下(过低条件)。虽然速度降至vsetmin以下，但是控制系统12控制速度升回至vsetmin，并且车辆以新的设定速度vsetmin继续前进。如可以从图9(d)看出，贯穿设定速度减小操作，LSP控制系统状态标记F保持设置成F＝1。换言之，LSP控制系统不自动取消车辆前进的LSP控制，即使车辆速度v降至vsetmin以下仍不取消。

在一些情形中，可以存在的是，LSP控制系统12会确定速度v下降的速率使得车辆可以最终不具有保持前进上坡的足够的扭矩。如果做出这样的确定，则系统12可操作成应用车辆基础制动系统来保持车辆静止，以便防止方向的反转。也就是说，自动施加制动扭矩。LSP控制系统12然后可以控制动力系129以产生足够的扭矩以使车辆100从静止加速至新的设定速度vset。

要理解，LSP控制系统12可以不总是需要保持车辆静止来防止车辆100的行驶方向反向。然而，在一些实施方式中，系统12可以操作成进行该功能。

图9(e)和图9(f)示意性示出在另一可替选示例情形中的在图9(a)至图9(d)中表示的车辆参数的值，以进一步示出LSP控制系统12的操作。

当车辆速度在所示出的示例中已经降至零时，例如，在本示例中，除用户仅在设定速度vset下降至最小速度vsetmin以下之后释放制动踏板163之外，该情形与图9(c)和图9(d)中所示的情形相似。

图9(e)是在爬与图8的情况B相似的、相对陡的斜坡的情况下作为时间的函数的车辆速度(v)的曲线图。在t＝0时刻，车辆以速度v2行驶。同样，在t＝0时刻，用户保持制动踏板被下压了从d1至d2(图7、图9(f))的范围内的与相对轻的下压对应的量，使得车辆设定速度vset经过从t＝0至t＝t1的时间段减小至vsetmin。在t1时刻，当设定速度达到vsetmin时，驾驶员保持对制动踏板163的轻微下压。在本示例中，虽然下压的相对轻微，但是下压的量足以引起应用制动系统，使得制动系统对车辆施加制动扭矩。当车辆速度v下降至零或者vsetmin以下的规定值时，LSP控制系统12识别出用户明显期望撤销系统12对车辆的控制并且因此在t2时刻取消或中止车辆控制。LSP控制系统状态标记F因此从F＝1变化至F＝0。

在t3时刻，用户释放制动踏板163。如果认为需要，坡道辅助系统等可以保持制动系统工作，以便在存在这样的风险的情况下防止车辆沿反向移动。在t4时刻，用户通过按压“恢复”按钮171来选择LSP控制系统12的操作。

可替选地，系统12可以在用户使其脚离开制动踏板并且按压“+”按钮时恢复对车辆速度的控制。响应于对该按钮的按压，LSP控制系统12控制车辆100从静止加速至最小设定速度vsetmin，并且在其他实施方式中，系统12可以允许用户选择存储在存储器中的先前使用的用户定义设定速度。控制系统12再次控制加速速率，使得如果可以则使加速速率下降至规定的加速范围内。

本发明的实施方式的优点在于，其可以通过避免其中车辆可能在没有前进的情况下艰难地爬坡或者由于由动力系129未对车轮提供足够的扭矩而向后移动的情形来大大减小用户在手动驾驶时的工作量并且使得对车辆的磨损和撕扯最小化。

4. A-318 自动越过障碍物

在非道路行驶时在低速度下使用速度控制系统可以向车辆的用户提供相当明显的优点：减小的用户工作量和增强的车辆稳定性。然而，如果用户试图使用传统的巡航控制系统来越过非道路障碍物例如巨石区域，则在超过越过这样的障碍物所需要的扭矩需求期间，车辆速度可能会过大(通常巡航控制系统具有约50km/h的最小设定速度)或者车辆发动机可能会熄火。

特别要关注，车辆在到达巨石顶部之后的超速的自然趋势。这是因为障碍物必须要将大的扭矩供给至驱动车轮，以便使车辆升起经过该障碍物，紧接着在经过对扭矩的需求之后立即轻轻施加制动以阻止发动机超速。对车辆动力系和制动的这样的精确控制在现今不能使用当前的巡航控制系统来实现。

在本发明的一个方面中，提供有在非公路条件下可操作的速度控制系统，其中，系统命令动力系向车辆的一个或更多个车轮传递所需要的扭矩，以保持经过地面的规定的设定速度，该系统可操作成响应于对车辆到达障碍物顶部的确定自动对车辆的一个或更多个车轮施加阻力扭矩，从而阻止动力系超速并且随着车辆越过障碍物大致保持设定速度。

可以借助于选自制动系统、电机、换挡件或任何其他合适的装置中的一个或更多个来施加阻力扭矩。

本发明的实施方式的优点在于，可以通过速度没有过大变化来保持车辆稳定性，该速度的过大变化会产生由乘客感受到的车体与车辆越过障碍物时一样的颠簸。

可以响应于由系统例如经由控制器局域网(CAN)或其他合适的数据总线、直接的传感器输入或者任何合适的装置接收的指示车辆姿态的信号来作出车辆达到障碍物顶点的确定。此外或替代地，可以当在保持前进所需要的请求扭矩急剧上升之后检测到与所需要的扭矩有关的急剧下降时推断到达顶点。

可选地，由于在检测到到达顶点之前车辆爬升障碍物的至少一部分，所以当检测到车辆正在越过障碍物时，系统可以操作成对一个或更多个车轮施加阻力扭矩。另外，系统可以操作成根据对车辆到达顶点的确定来调节所施加的阻力扭矩，从而大致保持设定速度。该特征的优点在于，在一些情形中，由于动力系与由阻力施加的阻尼力作用相反，以减少在越过障碍物时车辆速度的波动，从而可以进一步增强车辆稳定性。

该系统可以操作成通过车辆的一个或更多个车轮检测到达顶点(例如，参照一个或更多个车辆姿态、车辆姿态的变化、车辆中止铰接(延伸或紧缩)及任何其他适合的参数)。

要理解，本发明的一些实施方式对非道路速度控制系统提供与车辆正在驶过的地形以及车辆姿态、车轮铰接、车轮速度、挡位选择、轮胎摩擦、滚动阻力和TR(地形响应)模式有关的信息。在一些实施方式中，如果用户正在使用非道路速度控制来驶过障碍物例如凹地(walking-hole)或台阶，由于在系统检测到对扭矩的需求(为了保持设定速度)随着车辆到达障碍物顶点而减小，非道路速度控制系统可以提供足够的扭矩以克服障碍物并且采用(例如)车辆制动系统以提供适当的阻力。该系统采用阻力以便抵抗动力系超速，以防止车辆不期望地超过设定速度并且保持稳定性和控制。

要理解，由于内燃机对加速器踏板或其他加速器输入信号(例如，来自速度控制系统的信号)的响应的滞后，与动力系相比，由(例如)车辆制动系统施加的阻碍扭矩在施加至车辆的车轮的扭矩的变化速率方面通常更具有响应性。

也就是说，由于ICE的物理性质，扭矩输出趋于落后于扭矩需求。特别地，当扭矩需求从高变低时，发动机的旋转动力保持扭矩输出不自然地高，直到发动机有时间减慢为止。除非通过离合器或相似装置使驱动与车轮断开连接，否则发动机的响应滞后可以显示为随着车辆经过障碍物顶点的车辆超速，即，车辆速度增大至所期望的速度以上。这可以理解为车辆经过障碍物时颠簸，使得车辆过快地朝向随后的障碍物行驶并且/或者使得后车轮与障碍物过度地接触。使用根据本发明的实施方式的非道路速度控制系统可以克服或者至少减轻这些特性。

本发明的实施方式的优点在于，其可以通过避免其中可能使得车辆以不必要的高速度与障碍物接触的情形来大大减少用户在手动驾驶上的工作量并且使得对车辆的磨损和撕扯最小化。所提出的系统意在主动监测克服障碍物所需要的扭矩需求并且通过对车辆主动采用机械限制或阻尼力来控制已知的控制延迟，从而减轻到达顶点之后的超速，这大大增强了非道路驾驶期间的车辆稳定性。如上所述，可以借助于车辆制动系统、电机、换挡件或任何其他合适的装置来施加阻尼力。

同样如上所述，非道路速度控制系统可以被提供有与车辆姿态以及车轮速度、挡位选择、轮胎摩擦、滚动阻力、车轮铰接和TR模式中的一个或更多个有关的信息。在这种方式下，如果用户正使用非道路速度控制来以低速度例如5km/h非道路行驶，则当车辆正在驶过障碍物例如台阶或经过凹地时，非道路速度控制系统可以通过所需要的扭矩的变化的速率来确定车辆何时已经几乎到达障碍物顶点，并且借助于(例如)制动系统采用合适的制动扭矩，以便克服发动机超速。在这种方式下，非道路速度控制系统可以预计，所请求的对扭矩的减小可以导致车辆由于发动机超速而颠簸前行，并且在发动机不利地影响车辆稳定性之前采取措施以应对发动机超速。

要理解，根据本发明的实施方式的非道路速度控制系统可以在极端条件下使车辆暂时停止(或几乎停止)，以便越过具有车辆必须到达顶点的多个对象的地形例如巨石区域。在这样的情况下，阻力扭矩的应用(例如，通过操作制动系统)可以响应于道路车轮中的任何道路车轮到达顶点事件，这些事件可以另外地产生超速情形。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成控制或另外地影响挡位选择和/或“高/低”传动比选择，以确保车辆以适于避免发动机熄火并且保持合适的前进的挡位在低速度下非道路行驶。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成控制或另外影响车辆速度以使得有时间调节一个或更多个系统配置。例如，使得有时间改变乘坐高度或轮胎压力或任何其他适合的参数，以确保车辆使用适于当前地形的配置行驶。因此，在其中车辆经受相对崎岖的地形的情况下，速度控制系统可以停止车辆或者减小速度以便允许乘坐高度调节和/或轮胎压力调节。在一些实施方式中，速度控制系统可以减小车辆速度而不是停止车辆，以便减小车辆失去牵引力并被卡住的风险。

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明的实施方式。图10示出在车辆100越过障碍物例如巨石或台阶时由根据本发明的实施方式的车辆100的动力系129(曲线P)和制动系统(曲线B)产生的扭矩量的曲线。

在t＜t1时刻，车辆使用动力系产生的扭矩P1移动经过相对平坦的地形。在t＝t1时刻，车辆100遇到障碍物。LSP控制系统12检测到车辆的速度由于由障碍物产生的增大的对运动的阻力而下降，并且自动要求增大来自动力系129的输出，从而保持车辆设定速度。在一些实施方式中，LSP控制系统12由于检测到存在障碍物而暂时减小最大可用设定速度的值。在一些情形中，该速度可以小于驾驶员设定速度。

在t2时刻，LSP控制系统12确定所需要的动力系扭矩P的增大与爬升障碍物一致，并且触发启动车辆制动系统。这是为了如果并且在随后检测到到达顶点时准备相对迅速地采用制动系统。在t3时刻，如果车辆随后爬升经过障碍物顶点并且开始在障碍物的另一侧下降，则LSP控制系统12命令相对平稳的致动制动系统，以便对车辆运动提供少量的的阻力，并且减少车体的加速的量。在t＝t4时刻，车辆速度的增大与检测到到达顶点一致，并且LSP控制系统12立即命令减小由动力系129产生的扭矩P的量。系统12还命令致动制动系统，以增大制动扭矩B的量并且减小在命令减小动力系扭矩P之后由于动力系响应滞后而引起的车辆100的速度增大的量。

当车辆已经清除或者越过障碍物时，在t5时刻，系统12命令将制动扭矩B减小至大致零，并且使动力系扭矩P保持在足以使车辆速度保持在盛行设定速度的值。

要理解，本发明的实施方式能够控制或另外影响上述下坡控制(HDC)系统的操作以与HDC一起工作，使得即使当在下坡时越过障碍物时也能优化车辆稳定性。本发明的实施方式还可以操作成在请求相对突然的增大扭矩时对制动系统预先启动。突然增大扭矩之后通常请求减小动力系扭矩，并且可选地施加制动扭矩。相对急剧地提供制动扭矩在保持车辆稳定性特别是在到达障碍物顶点时是有用的。

5. A-319取决于变化的扭矩需求的主动可变增益控制

当非道路驾驶时在低速度下使用速度控制可以潜在地向用户提供相当大的优点：减小用户工作量和增强车辆稳定性。然而，如果用户试图使用传统的巡航控制来越过非道路障碍物例如台阶，则在超过由这样的障碍物需要的扭矩请求期间，车辆速度可能过大或者车辆发动机可能熄火。特别要考虑，在扭矩急剧减小时内燃发动机(ICE)的超速的自然趋势。由于车辆惯性以及发动机与制动之间的响应差异，车辆以不同的方式响应于增大/减小扭矩需求控制信号。为了提高车辆稳定性，如果在非道路行驶时发动机扭矩和制动扭矩的自动控制均可实行则需要平衡发动机扭矩和制动扭矩的改进的方法。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统被提供有下述信息中至少之一，所述信息与车辆正在驶过的地形、车辆姿态、车轮铰接、车轮速度、挡位选择、轮胎摩擦、滚动阻力和TR模式有关。

在这种方式下，如果用户使用非道路速度控制来驶过障碍物例如凹地或台阶，则非道路速度控制系统将提供足够的扭矩来克服障碍物并且对上升信号与下降信号施加不同的增益或滤波值，其中，信号响应于来自动力系和/或用于对一个或更多个车轮施加制动扭矩的装置例如制动系统的要求的扭矩。针对系统的物理限制补偿的增益的变化受信号控制，并且非道路速度控制系统被布置成平衡用于施加阻碍扭矩的装置(例如，制动系统)的控制与对动力系的控制，以便保持稳定性并增强车辆性能。

要理解，用于对一个或更多个车轮施加阻碍扭矩的装置可以操作成例如经由车轮的制动盘对一个或更多个车轮直接施加阻碍扭矩，或者通过对动力系的一部分施加阻碍扭矩来对一个或更多个车轮间接施加阻碍扭矩。因此，就具有可操作为发电机的电机的混合驱动车辆而言，非道路速度控制系统可以操作成借助于电机对动力系施加阻碍扭矩。其他布置同样有用。

如上所述，根据本发明的实施方式的非道路速度控制系统可以被提供有与下述中的一者或多者有关的信息：车辆正在驶过的地形、车辆姿态、车轮铰接、车轮速度、挡位选择、轮胎摩擦、滚动阻力和TR模式。在这种方式下，如果用户正在使用非道路速度控制来以相对低的速度例如5km/h进行非道路行驶，当车辆正在驶过障碍物例如台阶或者凹地时，非道路速度控制系统可以参照所需要的扭矩的变化速率来确定车辆何时已经几乎到达障碍物顶点，并且控制制动系统(或者用于对一个或更多个车轮施加阻碍扭矩的其他装置)来施加合适的限制扭矩来克服发动机超速。在这种方式下，根据本发明的实施方式的非道路速度控制系统可以确定减小所需要的扭矩(即，在车辆在爬升障碍物之后到达顶点时)的预计需求可能导致车辆由于发动机超速而以相对快的速率向前加速，并且在发动机超速不利地影响车辆稳定性之前采取措施应对发动机超速。因此，要理解，车辆可能将突然增大扭矩需求以保持前进理解为可能需要对应的突然减小扭矩的指示。速度控制系统因此应用制动系统，使得动力系抵抗制动系统的作用。当车辆到达顶点时，可以增大制动力的量，以减小用户随颠簸经受身体移动的风险。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以有意地命令动力系和用于施加阻碍扭矩的装置一起运行，以平衡它们扭矩对车辆的作用并使它们彼此平衡，特别是在与运行的装置关联的任何时间滞后特性方面亦是如此。

可以设想，在施加制动扭矩时预计到所述一个或更多个车轮会发生车轮空转的情况下，可以对一个或更多个车轮施加阻碍扭矩来平衡所需要的发动机扭矩。

可以设想，所提出的非道路速度控制系统能够控制或另外影响挡位选择和传动比选择，以确保车辆在适于避免发动机熄火和保持合适的前进的挡位下以低速度非道路行驶。

可以设想，所提出的非道路速度控制系统能够与上述下坡控制(HDC)一起工作，以使得即使当在下坡时越过障碍物时也能优化车辆稳定性。在一些实施方式中，车辆可以被布置成：其中，如果车辆正在行驶的坡度大于规定值，则HDC制动命令可以撤销或另外优先于非道路速度控制命令。

本发明的实施方式用于：使得车辆在驶过其中车辆经受作用成引起正或负的车辆加速的相对高的力的地形时——例如，在越过坡面例如障碍物、坡道等，或者在驶过提供相对高的拖拽力或滚动阻力的地形时——能够保持车辆稳定性。要理解，当车辆沿倾斜表面向上行驶时，与车辆正在水平面上行驶或者车辆正在沿倾斜表面向下行驶时的情形相比，发动机为了获得规定加速度(例如，平行于行驶方向的从约0.1g至0.2g的范围内的加速度，为车辆乘客可以舒适地承受持续的或重复的事件的值)所必须的扭矩的量将会更大。类似地，如果车辆正在驶过水平面或倾斜表面并且经历相对高的拖拽力或滚动阻力，则与在提供相对低的拖拽力或滚动阻力的表面上行驶时相比，将会需要更大的动力系扭矩的值。

本发明的实施方式通过根据施加至车辆的外部加速力的值来改变与下降扭矩请求信号相比施加至上升扭矩请求信号的增益的量，来促进在越过上述不同的地形时的车辆稳定性。要理解，加速力可以为正或负，并且本发明的实施方式可以适应正或负的加速力的值。本发明的实施方式使得车辆加速度能够保持在规定范围内(例如，在+/-(0.1g至0.2g)的范围内)，从而在加速或减速事件期间可以保持乘客舒适性。

要理解，在车辆处于坡面上时，车辆会经受由重力引起的加速力(正或负)。可替选地或此外，在以给定速度移动经过表面时，会经受由于拖拽力或滚动阻力引起的加速力，该加速力作用成引起车辆的负加速(即，减速)。

要理解，当确定外力与车辆在表面上的运动相反(例如，由于在爬坡面时的重力的影响或者在驶过沙子地形时的拖拽力的作用)时，非道路速度控制系统可以被布置成对车轮扭矩的正向增大的需要施加较大的增益(从而增大动力系向一个或更多个车轮传递扭矩的增大从而驱动车辆的速率)并且对施加至一个或更多个车轮的负扭矩的需要施加减小的增益(从而减小施加阻力的增大以使车辆减速的速率)。原因在于，在这样的情形中，外部阻力与车辆的加速度相反地作用，并且从而与动力系施加的扭矩相反，但是以与阻碍扭矩同向起作用，从而增强车辆的减速。

反之，当确定外力作用成促进车辆在表面上的运动(例如，在下坡时由于重力的影响而产生)时，非道路速度控制系统可以被配置成对车轮扭矩的正向增大的需求提供较小的增益(从而减小动力系向一个或更多个车轮传递增大扭矩以驱动车辆的速率)并且对施加至一个或更多个车轮的负扭矩的需求提供较高的增益(从而增大减慢车辆所施加的阻力的增大的速率)。这是因为，外力作用成促进车辆加速并且从而动力系施加的扭矩同向作用，但是与阻碍扭矩作用相反，以减弱车辆的减慢。

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明的实施方式。图11示出由根据本发明的实施方式的速度控制系统所施加的动力系扭矩P和制动扭矩B的曲线。这样的系统示例为适于图1的实施方式的车辆100的LSP控制系统12。曲线对应于特定的不同的各个情况。

在一个情况中，在t＝t1时刻，驾驶员要求增大车辆速度。在车辆100正在爬坡的情况下，与当车辆正在驶过地平面时所施加的增益相比，对该需求施加相对高的增益，以增大动力系扭矩，并且在一个特定情况(给定坡度、地形类型、初始设定速度和经改变的设定速度)中，由系统12根据轨迹P1来增大动力系扭矩。在车辆100已经加速至新的(增大的)设定速度之后，动力系扭矩P减小至足以保持新的设定速度的值。

轨迹B1对应于在车辆100正在爬相同的斜坡并且命令减小设定速度的情况下作为时间的函数的制动扭矩B。由于重力已经用于使车辆减速，所以与经过地平面的移动相比，制动扭矩B的量增大了相对小的量。

图11的轨迹P2示出在车辆正在下坡并且要求增大LSP控制系统12的与上述关于轨迹P1所述的类似的值的设定速度的情况下作为时间的函数的命令的动力系扭矩P。可以看出，对用于增大的动力系扭矩的需求施加较低的增益以使车辆100加速。在t2时刻，动力系扭矩的量减小至足以保持以新的设定速度运动的值。要理解，如果坡度足够陡，则可以不需要增大动力系扭矩。而且，减小制动扭矩B可足以使车辆加速至新的设定速度。在这种方式下，LSP控制系统12能够在以稳定的方式且以良好燃油效率进行前进的情况下充分利用车辆正在驶过的地形以快速响应于用户需求。

与之相比，轨迹B2对应于在下述情况下作为时间的函数的制动扭矩：车辆100正在下坡并且请求将设定速度减小至在由如上所述的轨迹B1表示的情况下做出的相似值。由于重力与减速作用相反，所以对制动请求信号施加较高的增益，以便在规定范围内减小车辆速度(在一些实施方式中，使得车辆100经受的减速在从-0.1g至-0.2g的范围内)。

要理解，也可以使用加速范围的其他值，并且本文中所提及的(+/-(0.1g至0.2g))的范围不认为是限制。要理解，在一些情况下，可以优选地比加速范围具有更高的减速范围，以便促进用户相信系统快速地响应于其命令。

要理解，通过以上述方式调节增益，不管车辆正在驶过的地形如何，车辆行为都可以保持一致。

6. A-320基于滑移事件的自适应动力系控制

在非道路行驶时在低速度下使用速度控制向用户提供了大量的优点：减小用户工作量和增强车辆稳定性。然而，如果用户试图使用速度控制来越过陡峭倾斜的非道路并且随着上坡而增大其速度，动力系控制器可能试图过度地增大发动机扭矩以导致牵引力丧失。在请求增大车辆速度期间发生的滑移事件可以引起速度控制功能一起中止。

本发明的一些实施方式向非道路速度控制系统提供与车辆正在驶过的地形以及车辆姿态、车轮铰接、车轮速度、挡位选择、轮胎摩擦和TR模式有关的信息。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统被设置成当速度控制系统响应于用户请求以使车辆加速时在检测到滑移事件的情况下暂时保持车辆速度或暂时中止车辆加速。在一些实施方式中，车辆速度保持在车辆首次遇到滑移事件时的速度。在一些实施方式中，系统被配置成仅在滑移事件结束时将车辆加速朝向用户选择的增大的设定速度恢复。

在这种方式下，非道路车辆速度控制系统可以接收增大设定速度，但是仅在牵引力允许时试图实现该设定速度。

在一些实施方式中，减小车轮速度，以使车轮滑移限于规定量例如从约5％至约20％的量。也可以使用其他量。该量可以响应于车辆速度、车轮铰接、车辆姿态和/或所选择的TR模式。此外或替代地，也可以使用其他参数。

在一些实施方式中，如果在减小车辆速度之后仍然发生一个或更多个车轮的滑移，则进一步减小车轮速度，以使车轮滑移下降至上述规定的量以内。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供有在其中系统命令动力系向车辆的一个或更多个车轮传递所需要的扭矩以保持经过地面的规定的设定速度的非公路条件下可操作的速度控制系统，在当速度控制使车辆加速至新的设定速度时检测到滑移超过规定值的情况下，系统可操作成自动中止加速。

在本发明寻求保护的另一方面中，提供有在其中系统命令动力系向车辆的一个或更多个车轮传递所需要的扭矩以保持经过地面的规定的设定速度的非公路条件下可操作的速度控制系统，在当速度控制使车辆加速至新的设定速度时检测到滑移超过规定值的情况下，系统可操作成自动使车辆速度保持在检测到滑移超过规定值时的速度。

在本发明寻求保护的又一方面中，提供有在其中系统命令动力系向车辆的一个或更多个车轮传递所需要的扭矩以保持经过地面的规定的设定速度的非公路条件下可操作的速度控制系统，在当速度控制使车辆加速至新的增大的设定速度时检测到滑移超过规定值的情况下，系统可操作成自动使车辆速度保持在检测到滑移超过规定值时的速度。可以采取该动作直到车辆车轮滑移小于规定值为止，在该点处，系统可以控制加速以使车辆能够实现新的设定速度。

在上述每个方面中，系统可以操作成在滑移事件已结束时恢复加速。可以通过参考合适的信号例如由牵引力控制系统(TCS)或稳定性控制系统在系统工作时设置的标记来确定滑移事件的结束。当TCS或SCS不再指示系统工作时，非道路速度控制系统可以恢复车辆的加速。在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以在检测到过度的车轮滑移之后经过选自规定时间段和规定距离中的一者恢复加速。也可以使用其他配置。也可以使用来自其他子系统的信号标记。

在一些实施方式中，在检测到车辆正在爬台阶的情况下，非道路速度控制系统可以操作成中止加速并且使车辆速度保持在与遇到台阶时的速度相同的速度，直到已经登上台阶为止。在一些实施方式中，由于对涉水事件检出可能限制加速，以应对涡流并增强车辆控制。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以与在一个或更多个前车轮(在车辆沿前向行驶的情况下的前轮)处检测到的滑移事件不同地处理在车辆的一个或更多个后车轮(在车辆沿前向行驶的情况下的后轮)处检测到的滑移事件。

在一些实施方式中，速度控制系统可以操作成检测车辆何时会穿过或横跨斜坡。在一种情况下，如果车辆正在横跨向车辆的左侧上升的斜坡，则一个或更多个上坡车轮例如左前轮和左后轮可能比右前轮和右后轮经受较轻的车辆载荷。在给定的示例中，如果左侧车轮滑移并且倾斜传感器或其他传感器输出指示斜坡向车辆的左侧上升，则速度控制系统可以控制车辆速度以使速度暂时减小至规定值以下，该规定值可能低于用户的设定速度(取决于用户设定速度的值)。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成基于正比于车辆速度和车辆轴距的时间处对一个或更多个前车轮的滑移事件(或者台阶的存在)的识别来预测在一个或更多个后车轮处可能发生滑移事件(和/或在一些实施方式中遇到台阶)。速度控制系统可以操作成控制一个或更多个后车轮处的滑移或登上台阶以减小后车轮处的任何滑移对车辆加速的影响。要理解，如果相同侧的前轮胎和后轮胎经过滑移表面的特定部分并且经受滑移，则可以暂停(compromise)车辆加速。响应于用户请求的车辆加速可以被暂停直到恢复抓地力为止。

本发明的实施方式的优点在于，可以减小在速度控制系统寻求加速车辆时车轮滑移对车辆加速的影响。在一些实施方式中，可以大致提高车辆稳定性。这至少部分地因为可以通过在检测到一个或更多个前车轮的滑移时中止加速来减小一个或更多个前车轮(在一个实施方式中为后车轮)的滑移的量。另外，在一些实施方式中，可以减少由于一个或更多个滑移事件而造成的非道路表面遭受破坏的量。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成控制或另外影响挡位和/或传动比选择，以确保车辆在适于避免发动机熄火并保持合适的前进的挡位下以低速度非道路行驶。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成与下坡控制(HDC)/坡道保持辅助一起工作，以便即使在斜坡上越过障碍物时也能优化车辆稳定性。如果车辆正在行驶的坡度大于预定值并且/或者速度在预定阈值以下，则HDC/坡道保持辅助制动命令可能撤销或另外优先于非道路速度控制系统的命令。

在一些实施方式中，在从当前巡航速度加速至改变的设定速度时，速度控制系统采用的加速的速率可能根据地形模式而受由地形响应指示的预设性能特征的影响。

要理解，在一些实施方式中，可以在非道路速度控制模式下沿前向行驶方向或者沿反向行驶方向操作车辆。

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明的实施方式。图12是在根据本发明的实施方式的车辆100正在穿过变化的地形的情况下作为时间的函数的车辆速度V、车辆设定速度vset和牵引力控制系统(TCS)标记状态T的曲线。

在t＝0时刻，车辆100正在LSP控制系统12的控制下以速度v1行驶，其中，设定速度vset＝v1。在t1时刻，车辆100的用户将vset的值增大至值vset＝v3。LSP控制系统12通过控制车辆100从速度v1加速至速度v3进行响应。

在所示的示例中，在t＝t2时刻，车辆100经受下述牵引力控制事件：TCS系统干预车辆前进控制，从而控制一个或更多个车轮即车轮111至车轮115的过度滑移。在TCS系统的干预被触发时，TCS系统标记T从值T＝0变化至值T＝1。LSP控制系统12通过进一步中止车辆100的加速来响应于TCS标记状态从值T＝0至值T＝1的变化。系统12使车辆速度保持紧接在车辆在TCS系统被触发干预之前移动的速度(v2)。如果仍然存在过度的滑移，则LSP控制系统12可以使车轮速度减小至车辆紧接在TCS系统的触发操作事件之前移动的速度即v2以下。可以在车辆加速的情况下由于多个不同的原因——例如由于易滑动水平地形或易滑动倾斜地形——而触发TCS系统。

在一些实施方式中，系统12将车辆速度保持在v＝v2，直到TCS标记状态恢复至T＝0为止。系统12然后可以试图朝向新的设定速度v3来增大车辆速度。在一些实施方式中，系统12在T被设置成零之后可以等待规定的时间段，该时间段可以为一些实施方式中的预定时间段或响应于一个或更多个参数——此外或替代地，例如车辆速度、TCS标记被设置成T＝1所持续的时间段和/或一个或更多个其他参数——而选择的时间段。在本实施方式中，系统12在试图再次增大车辆速度之前等待规定时间段(例如，1秒)。因此，在TCS标记在t＝t3时刻被重新设置成T＝0时，系统12等待一秒，然后在t＝t4时刻增大所施加的车轮扭矩，以使车辆加速至速度v3。可以看出，在t＝t5时刻，车辆100达到新的设定速度vset＝v3。

图12的轨迹v’示出在从v1加速至v3的时间段期间在TCS标记T未被设置成T＝T1的情况下作为时间t的函数的预测车辆速度。

本发明的实施方式的优点在于，可以增大在非道路速度控制模式下的加速期间的车辆稳定性。在一些实施方式中，可以减小非道路路线上的轮胎磨损的影响，并且改进轮胎磨损和燃料消耗。可以通过将LSP控制系统操作适于可用程度的抓地力并且阻止发动机的过度加速来增强车辆稳定性。此外，LSP控制系统12在牵引力控制或滑移事件期间不会被取消。在非道路驾驶时，取消会引起明显的分心或者另外的工作量。

7. A-321对从前至后重复检测滑移事件的车辆响应

在非道路行驶时在低速度下使用速度控制可以对用户潜在地提供大量的优点：减少用户工作量和增强车辆稳定性。然而，如果用户试图使用速度控制非道路行驶，则在检测到滑移事件时，动力系/牵引力控制器可能试图干预。如果首先在前轮处检测到滑移事件并且随后在后轮处检测到滑移事件，则该干预可能具有双倍影响。该干预可能使得速度控制功能一起中止。

在本发明寻求保护的一个方面中，提供有可以被提供有与选自下述中的至少一者有关的信息的速度控制系统：车辆正在驶过的地形、车辆姿态、车轮铰接、车轮速度、挡位选择、轮胎摩擦、滚动阻力和所选择的TR地形响应(TR)模式。在不具有一个或更多个地形响应模式的车辆中不提供这样的信息。

在本发明的一个方面中，根据本发明的实施方式的非道路速度控制系统被布置成检测发生滑移事件和/或遇到台阶事件的模式并且监测车辆速度并且可选地监测可转向行走车轮角度和/或方向盘角度。该系统可以操作成预测在前轮检测的滑移事件或遇到台阶事件被随后检测为在前轮的路径之后的后轮处的滑移事件或遇到台阶事件的情形。

如先前所述，根据本发明的实施方式的非道路速度控制系统可以操作成在车辆前进经过地形的情况下如果增大设定速度则使车辆加速至新的设定速度。如果车辆正在加速并且检测到一个或更多个车轮的滑移或者可选地检测到遇到台阶，则速度控制系统可以操作成暂时限制车辆速度的进一步的增大。当在前轮(例如，在车辆沿前向行驶的情况下的前轮)处检测到滑移事件或遇到台阶事件的情况下，如果在后轮处检测到后续滑移事件或遇到台阶事件并且确定是响应于后轮经过已经引起前轮滑动的地形相似的地形，则控制器可以操作成不采取相同的动作或同一时间段的动作。为此，在一些实施方式中，系统在前轮处检测到滑移事件之后恢复加速的延迟可以基于正比于在前轮滑移已经下降至规定阈值以下的车辆速度和轴距的时间。规定阈值可以在从约5％至约20％的范围内。也可以使用其他布置。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以被布置成在检测到滑移、遇到台阶(或道沿)事件的情况下暂时保持车辆速度或者中止车辆加速。车辆速度可以大致保持在车辆首次遇到滑移事件或遇到台阶事件时的水平，或者在前车轮继续滑移超过定义的阈值的情况下减小该车辆速度。要理解，系统可以操作成在速度控制系统工作的情况下保持速度或者中止加速，而不管用户请求如何。然而，要理解，在一些实施方式中，用户可以例如通过取消速度控制系统操作或者用户以足够大的量致动加速器或制动控制来撤销速度控制系统并且使得动力系扭矩增大。

在一些实施方式中，仅在滑移事件已经结束或者已经登上台阶(或道沿)时才朝向由用户选择的增大的设定速度恢复加速。在这种方式下，速度控制系统在非道路下工作时将接收设定速度的增大，但是仅在牵引力允许时试图实现该设定速度。

在非道路速度控制系统的一些实施方式中，相对于仅在一个或更多个前轮处检测到滑移事件或遇到台阶的情形，可以以不同的方式处理首先在一个或更多个前轮处检测到滑移事件，随后，在对应的一个或更多个后轮处检测到滑移事件。

在实施方式中，控制器预测前轮胎和后轮胎将会遵循的地形的路径以及前轮胎经过固定点与后轮胎遇到相同的固定点之间的时间延迟。当在一个或更多个后车轮处检测到滑移事件或者存在道沿，并且控制器基于在正比于车辆速度和车辆轴距的时间处在前车轮处存在滑移事件或遇到台阶而已经预测到很可能出现滑移事件或存在道沿的情况下，系统响应于重复的滑移事件或遇到台阶事件采取适于一个或更多个盛行条件例如滑移量或者台阶的陡度的动作。在具有操作的一个或更多个地形响应模式的车辆中，非道路速度控制系统可以考虑地形响应系统的选定地形设置。要理解，本发明的实施方式意在能够使车辆：如果车辆的相同侧的前轮胎和后轮胎均经过low-mu(低摩擦系数)驾驶表面的同一部分，则避免使low-mu(低摩擦系数)驾驶表面的同一部分对车辆加速产生双倍的影响。相似地，在台阶的情况下，本发明的实施方式意在使速度控制系统能够在不降低车辆稳定性的情况下将车辆尽可能快且有效地加速至设定速度并且从而保持车辆乘客的舒适乘坐。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成控制或另外影响挡位和/或“高/低”传动比选择(在可应用的情况下)，以确保在车辆以低速度非道路行驶时，所选择的挡位和/或“高/低”传动比适于避免发动机熄火并保持适当的前进。

可以设想，本发明的一些实施方式能够与HDC(RTM)/坡道保持辅助一起工作，以便即使在斜坡上越过障碍物时也能优化车辆稳定性。在一些实施方式中，如果车辆正在行驶的坡度大于预定值并且/或者速度在预定阈值以下，则HDC/坡道保持辅助制动命令被布置成撤销或另外优先于非道路速度控制系统。

可以设想，从当前速度加速至变化的设定速度的速率根据地形模式可以受由地形响应指示的预设性能特征影响。

本发明的实施方式可以大大减小轮胎在非道路路线上的磨损的影响，并且改进轮胎磨损和燃料消耗。本发明的实施方式还可以通过采用可用程度的抓地力并阻止发动机的超速来进一步提高车辆稳定性。

如上所述，要理解，在一些实施方式中，如果一个或更多个前车轮发生滑移事件或者遇到台阶，并且确定一个或更多个后车轮将经过前车轮的路径的规定距离以内，则系统可以控制车辆的操作以减小引起的滑移或遇见台阶事件的地形对车辆前进的速率的影响以及/或者对乘客舒适度的影响。如果速度控制系统没有采取预期动作，则对前进速率和/或乘客舒适性的影响的减小可以涉及后车轮将会经历的影响的减小。在一些实施方式中，当后车轮经过前车轮经历滑移或遇见台阶的位置的规定距离之内时，响应于对滑移事件或遇见台阶事件的检测，非道路速度控制系统可以在一个或更多个车辆车轮之间重新分配动力系扭矩，以便减少施加至后车轮的扭矩的量。要理解，在一些布置中，规定距离可以显著低(可选地，大致等于零)使得后车轮的路径必须经过前车轮的路径，以引起非道路速度控制系统的扭矩重新分配响应。可以借助于一个或更多个动力系离合器——可选地，借助于后、中心或前差速器布置——来进行对扭矩的重新分配。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以被配置成将施加至后车轮的扭矩的量减小至前车轮的滑移被减小时的值，和/或减小至低于规定值的值(例如，低了20％或以下)。在后车轮进入引起前车轮滑移或遇见台阶的地形的规定距离内时可以使这种减小起作用，在一些实施方式中，也可以使用其他布置。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以将施加至后车轮的扭矩的量大致减小至零。在一些实施方式中，速度控制系统可以操作成在后车轮随后进入前车轮的规定距离内时增大施加至前车轮的扭矩的量。在一些实施方式中，可以持续选自与前车轮经历滑移的时间段或行驶距离对应的时间段或行驶距离中的一者来进行扭矩分布的改变。也可以使用其他布置。

要理解，暂时增大施加至前车轮的扭矩的量可以适于其中重要的是获得尽可能多的牵引力的一些情形。在具有前置发动机的一些前实施方式中，由于发动机和变速器存在于车辆前方，车辆的前车轮会通常比后车轮承载更大部分的车重，可选地，这取决于车辆装载。因此，在一些情形中，可以从前车轮获得更大的牵引力。

在一些实施方式中，当由于在前车轮处检测到遭遇滑移而预测到后车轮可能有这种遭遇时，可以施加制动干预。在一些实施方式中，可以对一个或更多个后车轮施加与动力系扭矩作用相反的制动力，以便减小车轮在遇到低摩擦系数的区域的情况下外倾(flare)的风险。

在一些实施方式中，当由于在前车轮处检测到遭遇台阶滑移而预测到后车轮可能有这样的遭遇时，可以施加制动干预。在一些实施方式中，可以对一个或更多个后车轮施加与动力系扭矩作用相反的制动力，以便减小车辆乘客经受速度变化的风险，该速度的变化在越过地形中的例如由于存在巨石、岩层或台阶等而产生的台阶时会引起乘客觉察到车体的颠簸。

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明的实施方式。将参照图13来描述根据本发明的实施方式的车辆100的操作。车辆100在四轮驱动模式下操作，在四轮驱动模式下，随着车辆100驱动，对四个车轮即车轮111、车轮112、车轮114、车轮115中的每个车轮施加动力系扭矩。图13是在车辆100爬给定坡度的坡道时的作为时间t的函数的车辆速度v、LSP控制系统设定速度(由用户设定)vset和牵引力控制系统(TCS)状态标记T的曲线。坡道具有相对低的表面摩擦系数的部分(例如，湿的草地、泥泞地等)。在t＝0时刻，车辆在LSP控制系统12的控制下以用户设定速度vset＝v＝v1爬坡。在t＝t1时刻，用户使得车辆的加速器踏板161被下压了范围d＝d1-d2内的量(图7)，使得设定速度从vset＝v1增大至vset＝v3。LSP控制系统12使得车辆100朝向速度v＝v3加速，从而确保加速的速率保持在规定范围例如+0.1g至0.2g内。

在t＝t2时刻，由于车辆100的前车轮遇到摩擦系数相对低的区域并且经受过度的滑移，所以TCS标记被设置成T＝1。LSP控制系统12通过中止进一步的加速进行响应并且试图使车辆速度保持在v＝v2。因此，车辆车轮速度被减小至或保持在与紧接在发生滑移之前的车辆速度对应的值。在一些实施方式中，此外，可以对经受滑移的一个或更多个车轮应用与动力系扭矩作用相反的制动系统，以便通过提供可以抵抗动力系作用的阻力来减小外倾(flare)的风险。

在t＝t3时刻，TCS标记被设置成指示不再发生过度的车轮滑移的T＝0。现在，LSP控制系统12恢复其对用户定义的设定速度的请求的响应并试图使车辆100加速至实现的用户设定速度v＝v3。

随着车辆从TCS标记被设置成T＝1的位置处继续，LSP控制系统12针对车辆100的前车轮计算后车轮的路径。如果系统12确定一个或更多个后车轮可能经过一个或更多个前车轮的移动导致TCS标记被设置成T＝1的位置的第一规定距离内，则系统12计算一个或更多个后车轮经过地面的路径。该确定鉴于车辆100的可转向道路车轮111、112的位置和/或方向盘171的角位置来作出。

如果一个或更多个后车轮确实进入一个或更多个前车轮的运动导致TCS标记被设置成T＝1的位置的第一规定距离内，则LSP控制系统12被配置成对一个或更多个后车轮施加与施加至所述一个或更多个车轮的动力系扭矩作用相反的制动扭矩，并且/或者将驱动扭矩从所述一个或更多个车轮立即转移至确定具有较低的经受过度滑移风险的另一车轮。这减小了在后车轮遇到与前车轮类似的具有相对低的表面摩擦系数的驾驶表面的情况下后车轮外倾(flare)的可能性。在一些实施方式中，另外，当对后车轮施加制动扭矩时，LSP控制系统12增大施加至车辆100的前车轮的扭矩的量，以便补偿施加至后车轮的净扭矩的减少。

在一些实施方式中，当后车轮从TCS标记T被设置成T＝1的位置处已经行驶了与车辆100的轴距的长度对应的距离时，系统12不计算后车轮相对于前车轮的路径的路径，而是施加制动扭矩或在车轮之间转移动力系扭矩。在一些实施方式中，该距离可以稍微小于轴距的长度。要理解，这可以允许动力传动系反应的时间以及该作用对车辆稳定性具有有用且稳定的作用。

在一些实施方式中，第一规定距离可以为约一米，然而也可以使用其他值。

在一些实施方式中，除对后车轮施加制动扭矩之外或者替代对后车轮施加制动扭矩，LSP控制系统12可以在后车轮与前车轮之间重新分配动力系扭矩，使得施加至一个或更多个后车轮的扭矩的量减小并且施加至一个或更多个前车轮的量增大。这样的优点在于，当后车轮经过减小的表面摩擦系数的区域时，减小了后车轮经受过度滑移、从而触发TCS系统的干预的风险。也就是说，LSP控制系统12可以增大施加至前车轮的扭矩的量，从而补偿施加至后车轮的净扭矩的减少。要理解，该动作有助于降低减小的表面摩擦系数的驱动表面的区域对车辆经过地形前进的速率的影响。

要理解，在一些实施方式中，LSP控制系统12可以以彼此独立的方式针对左前车轮的路径来计算左后车轮的路径，并且针对右前车轮的路径计算右后车轮的路径。可替选地，系统可以根据车辆行驶的方向计算关于单个前车轮的每个车轮的路径。

在本实施方式中，速度控制系统可以操作成对较坚硬致密且具有高抓地力的表面上的一个或更多个车轮分配更多的扭矩，以便控制滑移并提高车辆稳定性。

在车辆操作的一个示例中，车辆可以从较坚硬致密的表面移动至相对软的表面，并且然后返回至较坚硬致密的表面。随着车辆移动至软的表面上，系统可以被布置成对一个或更多个后车轮分配更多的扭矩，以便将车辆推动至软的表面上。当随后离开软的表面时，系统可以操作成对前车轮分配更大的扭矩，以便将车辆拉回至较坚硬致密的表面上。系统监测车体对一个或更多个外力的响应并且在车轮之间分配扭矩，以便增强车辆稳定性。

在一些实施方式中，速度控制系统可以替选地增大施加至经受相对高的拖拽力的一个或更多个车轮的扭矩的量，以便补偿相对高的拖拽力。

在一些实施方式中，速度控制系统可以操作成根据对哪个选项将带来最佳车轮稳定性的确定来确定是增大对经受较高的拖拽力的车轮的扭矩还是增大对经受较低的拖拽力的车辆的扭矩。

本发明的实施方式的优点在于，可以基于先前检测到的与一个或更多个前车轮有关的滑移事件，通过预计一个或更多个后车轮在其遭遇已知为具有减少的表面摩擦系数的表面的区域时的滑移来相对于一个或更多个前车轮减小一个或更多个后车轮的滑移的量。

8. A-322控制车辆对拖拽力的变化的响应

当非道路驾驶时在低速度下使用速度控制系统可以向用户提供大量的优点：减少用户工作量和增强车辆稳定性。然而，如果用户试图在非道路情况下使用速度控制系统，则在拖拽力水平减小时，试图提供足够量的扭矩以克服高拖拽力障碍物的动力系控制器可能使得传递至一个或更多个车轮的扭矩的量超过保持盛行设定速度和保持车辆稳定性所需要的量。这会使车辆的乘客经受速度的变化，该速度的变化引起由乘客觉察到的车体的颠簸。这样的示例为车辆驾驶通过软的沙子朝向柏油道路或混凝土道路行驶。在驾驶通过沙子的情况下，需要相对大量的扭矩来克服沙子对车辆的拖拽力并且保持所期望的设定速度。当车辆轮胎接触道路时，拖拽力的量大大减小。然而，动力系可能不能够足够快速地实现施加至一个或更多个车轮的扭矩的量的减少以补偿地形的变化。这是因为发动机的角动量。结果是，随着轮胎抓紧道路，动力系立即产生比越过新的表面所需要的扭矩更多的扭矩，使得车辆立即超过目标速度，这不利地影响了乘客舒适性。如果地形持续变化，则可能难以控制该影响。在这样的情形下，动力系响应滞后对用户可能会变得特别明显。

在一些实施方式中，根据本发明的非道路速度控制系统可以被提供有与选自下述中的至少一者有关的信息：车辆正在驶过的地形、车辆姿态、车轮铰接、车轮速度、挡位选择、轮胎摩擦、滚动阻力和所选择的地形响应(TR)模式。在不具有一个或更多个地形响应模式的车辆中，不提供这样的信息。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统被布置成寻找车辆拖拽力例如可能由驾驶通过软沙或深水所引起的那些拖拽力的方式或变化，并且监测车辆速度以预测一个或更多个参数例如拖拽力和/或滚动阻力的减少会导致可觉察的超速的情形。超速可能由于对来自动力系的扭矩的暂时的过度供给所引起。系统可以操作成通过自动提供合适的阻碍扭矩来补偿该过度供给。

阻碍扭矩可以通过下述来提供：例如借助于电机(在一些实施方式中，例如可以为再生制动系统的一部分)向一个或更多个车轮应用制动系统、例如通过改变变速器的选定挡位改变动力系传动比或者通过应用任何其他合适的装置。

要理解，通过施加合适的反向扭矩来补偿暂时的扭矩过量，可以保持车辆稳定性并且可以避免超速或者至少减少超速的量。要理解，在补偿横穿具有变化的摩擦力(由此引起车轮拖拽力变化)的地形所需要的扭矩的瞬时变化时，非道路速度控制系统可以施加合适的反向扭矩(正或负)。因此，可以保持车辆稳定性并且可以避免速度过高或过低。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以被配置成在系统确定对动力系施加多少反向扭矩时考虑在经受相对高的拖拽力的一个或更多个车轮处对车辆的拖拽力，以便减少车辆的乘客经受速度变化的风险，该速度的变化会引起由乘客觉察的车体的颠簸。要理解，所需要的反向净扭矩量可以对应于由于动力系而产生的超过的扭矩的量减去由于作用在车辆上的拖拽力或其他阻力例如一个或更多个车轮的滚动阻力或者作用在车辆上的例如由于涉水而引起的其他阻力而产生的动力系上的反向扭矩的量。在一些实施方式中，可能考虑由于坡度引起的重力对车辆的影响。

在车辆越过沙子地形的情况下，如果车辆的一个或更多个前车轮遇到相对低的拖拽力表面(例如，碎石道路)，则施加至一个或更多个前车轮以便减少过度加速所需要的扭矩的量可以大致对应于由动力系产生的过量扭矩的量减去在沙子地形中由于后车轮的拖拽力在动力系上的反向扭矩的量。

要理解，可以认为一个或更多个前车轮作为一个或更多个后车轮的探路者。本发明的一些实施方式在车辆沿前向行驶时允许增强的舒适性控制，特别地，原因在于，在一些实施方式中，一个或更多个后车轮可能比一个或更多个前车轮携带较少的重量，并且车辆的乘客可能对后车轮的活动比对前车轮的活动更敏感。

在一些实施方式中，提供一种非道路速度控制系统，其被布置成允许用户使用非道路速度控制来以低速度在非道路上操作车辆，从而将车辆速度调节至用户选择的设定速度。

如上所述，在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以被布置成寻找可能例如通过驾驶经过软沙或深水引起的车辆拖拽力的方式或变化。系统可以采用关于这样的方式或变化的数据结合车辆速度的认知来预测拖拽力的减小可能导致可觉察的超速的情况。因此，要理解，在一些实施方式中，非道路速度控制系统预测可能发生对扭矩的暂时的过度供给的情况，并且通过可选地经由制动对动力系提供合适的抑制扭矩来补偿该过度供给。通过施加合适的反向扭矩来补偿瞬时扭矩过量，可以保持车辆稳定性并且避免速度过大。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以形成地形前进控制(ATPC)系统的一部分，其可以被布置成独立工作或与被布置成针对车辆正在驶过的给定地形优化车辆配置的车辆控制系统一起工作。这样的系统的示例为地形响应(RTM)。

在一些实施方式中，根据本发明的实施方式的非道路速度控制可以被布置成例如通过下压加速器踏板、改变非道路速度控制设定速度或者改变TR模式根据因素例如所选择的TR模式、道路粗糙度、制动温度、坡度和对用户是否已经手动干预前进控制的确定来确定何时施加阻碍扭矩。也可以使用其他布置。

在一些实施方式中，在预测到扭矩过大的情况下，如果用户请求非道路速度控制系统增大车辆速度，则该系统可以被布置成暂时保持车辆速度或者中止车辆加速，并且仅在系统可以确信其可以补偿不想要的加速时才使车辆加速朝向增大的设定速度恢复。在这种方式下，当非道路速度控制系统工作时，车辆可以接收设定速度的增大，但仅在车辆正在运动过的地形将允许在限定范围(即，规定范围，可选地，在约+/-(0.1g至0.2g)之间)内的车辆加速并且不会引起由于所检测的拖拽力变化引起的过量的情况下才试图实现该设定速度。

要理解，在一些实施方式中，可以通过在前车轮处检测到拖拽力的变化时由速度控制系统监测相应的前车轮和后车轮或轮胎采取的路径来进一步增强对拖拽力变化的预测的可靠性。在这种方式下，控制器可以假设如果后轮胎跟随前轮胎的路径，则可以在正比于车辆速度和轴距的时间处在后轮胎预测出前轮胎经受的拖拽力的减小。该方法可以用于在扭矩过量的预测间隙期间将不想要的扭矩(将会另外使乘客经受可被察觉为颠簸的车辆加速)转移至高拖拽力区域中的轮胎，以提高了燃料经济性并且减少了制动磨损。可以借助于一个或更多个离合器和/或借助于差速器布置(可以包括一个或更多个离合器)例如前、中和/或后差速器布置来完成对不想要的扭矩的转移。也可以使用其他布置。

在一些实施方式中，根据本发明的非道路速度控制系统可以操作成控制或另外影响挡位选择和/或“高/低”传动比选择，以确保车辆在适于避免发动机熄火并保持合适的前进的选定的传送挡位和选定的高/低传动比下以低速度非道路行驶。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成与下坡控制(HDC)/坡道保持辅助(HHA)系统一起工作，以便即使在越过斜坡上的障碍物时也能优化车辆稳定性。在一些实施方式中，车辆可以被配置成使得HDC/坡道保持辅助制动命令撤销或另外优先于非道路速度控制命令。在一些实施方式中，这样的优先可以被布置成在车辆正在行驶的坡度大于预定值和/或速度低于预定阈值的情况下发生。因此，在一些实施方式中，动力系和/或制动系统可以优先于非道路速度控制系统命令而响应于HDC或HHA命令。

在一些实施方式中，可以由非道路速度控制系统根据地形模式参照一个或更多个预定性能特征——可选地，由地形响应系统指示的特征——来选择将车辆从当前设定速度加速至变化的设定速度所采用的加速速率。可以根据地形模式的变化或预测变化根据需要优先考虑该特征。在这种方式下，非道路速度控制系统可以被布置成单独工作或者与地形响应系统一起工作，但不干涉可能引起地形类型的错误确定的因素。

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明的实施方式。图14是在根据本发明的实施方式的车辆100横穿地形时作为距参考位置的距离d的函数的车辆速度v和车辆设定速度vset的曲线。要理解，在距参考位置的距离d1与d2之间，车辆100遇到沙子地形，在沙子地形之前和之后，车辆经历具有相对低的滚动阻力和相对高的表面摩擦系数的坚硬地形。

LSP控制系统12控制车辆100保持用户规定的经过地形的设定速度vset＝v2。当车辆100的前车轮在距离d1处首次遇到沙子地形时，LSP控制系统12识别出车辆的速度v如图14的轨迹v所示的那样开始相对突然地减小。控制系统12还可以识别出车辆的前车轮正在经历相对高的滚动阻力和相对高的拖拽力。因此，LSP控制系统12确定所减少的设定速度vset＝v1更适于行驶经过沙子地形以便保持车辆稳定性，并且将设定速度减小至该值。因此，LSP控制系统12以将速度v减小至该值的方式来控制车辆100。由于遭受另外的滚动阻力，LSP控制系统12可以根据需要来增大由动力系129产生的扭矩P的量(如图14的下轨迹P所示)，以便保持新的设定速度v1。

当后车轮随后遇到沙子地形时，以相应的方式增大传递至后车轮的扭矩的量，从而补偿由后车轮所经受的增大的拖拽力。

随着车辆100继续通过沙子地形，前车轮最终在距离d2处遇到具有减小的滚动阻力和较大的表面摩擦系数的坚硬地形。在前车轮接触该地形时，车辆100的加速的速率随着车轮抓紧新的地形而相对突然地增大。LSP控制系统12检测到加速的增大并且可以确定需要减小对前车轮的动力系扭矩，以便保持车辆稳定性。因此，LSP控制系统12命令减小至前车轮的动力系扭矩。

在一些实施方式中，LSP控制系统12在此时还可以对前车轮施加与由动力系129施加的正扭矩相反的作用成阻止车辆旋转的制动扭矩，以便防止前车轮外倾和/或超过设定速度vset的可能性。该特征的优点在于，可以由LSP控制系统12来适应动力系对动力系扭矩减小的请求响应的滞后，从而使系统能够以增大的稳定性来控制车辆100。在一些实施方式中，LSP控制系统12以下述方式控制车辆100：减少加速的速率超过规定加速范围所持续的时间量。

在一些实施方式中，控制系统12可以在后车轮离开沙子地形之前减少提供至后车轮的动力系扭矩的量，以便在后车轮也已经离开沙子地形时减少外倾和/或超过车辆设定速度vset的可能性。在一些实施方式中，此外或替代地，制动系统可以应用于后车轮。在前车轮已经遇到新地形时，仅在后车轮遇到新地形之前或者随着后车轮遇到新地形，制动系统可以应用至后车轮。也可以使用其他布置。

当车辆离开沙子地形时，LSP控制系统12确定设定速度现在可以恢复至值vset＝v2。因此，LSP控制系统12在行驶距离d2之后将车辆速度增大返回至v＝vset＝v2。

在一些实施方式中，LSP控制系统12可以操作成预测后车轮将何时离开沙子地形(响应于自从前车轮遇到新地形时的车辆速度和/或行驶距离，和车辆轴距)，并且在后车轮离开沙子地形时或仅在后车轮离开沙子地形之前减少施加至后车轮的扭矩的量。

在实施方式中，速度控制系统可以操作成对在坚硬、较高抓地力的表面上的一个或更多个车轮分配更多的扭矩，以便控制滑移并提高车辆稳定性。

在车辆操作的另一示例中，如上所述，车辆可以从坚硬紧实表面移动至软的表面并且然后返回至坚硬紧实表面。随着车辆移动至软表面上，系统可以被布置成对一个或更多个后车轮分配更多的扭矩，以便将车辆推至软表面上。当随后离开软表面时，系统可以操作成对前车轮分配更大的扭矩，以便将车辆拉回至坚硬紧实表面上。系统监测车体对一个或更多个外力的响应并且在车轮之间分配扭矩，以便增强车辆稳定性。

在一些实施方式中，如上所述，速度控制系统可以替选地增大施加至经受相对高的拖拽力的一个或更多个车轮的扭矩的量，以便补偿相对高的拖拽力。

在一些实施方式中，速度控制系统可以操作成根据对哪个选项将会提供最佳车辆稳定性的确定来确定是增大对经受较高的拖拽力的车轮的扭矩以补偿增大的拖拽力/滚动阻力还是对经受较小的拖拽力的车轮的扭矩以推动或拉动车辆。在一些实施方式中，如果一个方法被选定并且发现不适合，则可以尝试其他方法。也可以使用其他布置。

本发明的一些实施方式的优点在于，可以基于先前检测的关于一个或更多个车轮的滑移事件来预测一个或更多个后车轮在其遇到已知具有减小的表面摩擦系数的表面的区域时的滑移来相对于一个或更多个车轮减小一个或更多个后车轮的滑移的量。

要理解，由系统通过增大扭矩所处理的拖拽力的变化可以为下述合适的指示：如果随后需要例如在例如到达障碍物顶点之后，制动系统应当预先加载，以便使得速度控制系统更快速地补偿扭矩的过度供给。

本发明的一些实施方式的优点在于，其可以大大减小轮胎在非道路路线上的磨损效果并且改进轮胎磨损和燃料消耗。本发明的实施方式可以通过适应于由地形变化引起的作用在车辆上的拖拽力或其他力的急剧变化或突然变化并且在非道路速度控制系统的控制下阻止车辆的速度过大来进一步提高车辆稳定性。

9. A-323自动动力系扭矩上限管理

在非道路驾驶时在低速度下使用速度控制系统可以对用户提供大量的优点：减少用户工作量和增强车辆稳定性。然而，速度控制系统经常具有与允许施加的动力系扭矩的量有关的操作施加限制。这通常为动力系的最大扭矩能力的固定比例。该限制被增强以便满足在道路上操作期间与速度控制系统在道路上的用途和速度控制系统可以命令的加速的速率有关的具体规则。然而，该人为的增强的扭矩限制或上限可能限制非道路能力。

在一些实施方式中，提供有被可选地提供有选自下述中的至少一者的非道路速度控制系统：与车辆正在驶过的地形有关的信息、与选自车辆姿态、车轮铰接、车轮速度、挡位选择、轮胎摩擦、轮胎阻力、滚动阻力和选择的TR模式中的至少一者有关的数据。

在本发明的一些实施方式中，提供有非道路速度控制系统，其中，系统被布置成获取与一个或更多个车辆系统或子系统的一个或更多个设置有关的信息以及可选地与车辆性能有关的数据，并且确定车辆是否进行非道路行驶。当非道路速度控制系统正在运行并且确信车辆正在非道路行驶时，可以施加规定的动力系扭矩限制，直到系统确定需要更多的扭矩(超过规定限制)为止。系统可以例如通过参照车辆的扭矩需要的响应来确定需要更多的扭矩。

要理解，在一些情形下可能需要大于扭矩限制的扭矩，以便使车辆越过障碍物例如岩石、倾斜面或其他地形，或者完成涉水操作。在正常非道路速度控制条件下的规定扭矩限制可以例如与相对公路速度控制操作提出的规定扭矩限制或任何其他合适的值对应。

当非道路速度控制系统确定需要增大扭矩时，系统可以然后确定是否适于暂时增大可用扭矩限制，以便克服或另外越过障碍物、斜坡或其他地形。

如上所述，在一些实施方式中，“正常”扭矩限制被应用于动力系可以产生的扭矩的量，直到系统(例如)根据车辆对扭矩需要的响应确定需要更多的扭矩(超过扭矩限制)以便保持适当的前进为止。然后，系统确定是否适于暂时增大可用的扭矩限制以便克服或另外越过障碍物。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以被配置成在允许动力系扭矩增大至规定限制以上之前进行下述检查中的至少一者：

(a)确认车辆速度＜目标设定速度(用户设定速度和由速度控制系统提出的任何最大设定速度中的较低一者)；

(b)确认动力系扭矩处于第一限制；

(c)确认非道路速度控制已经工作，其中，动力系扭矩输出处于规定的第一动力系扭矩限制持续超过预定时间段的时间段或者持续规定数目的发动机公转；

(d)确认制动控制例如制动踏板没有被用户制动，例如，就制动踏板而言被下压；

(e)确认不存在用户的其他干预(在一些实施方式中，这样的干预的示例为用户致动加速器控制，用户经由一些实施方式中的“-”按钮和/或一些实施方式中的制动踏板来请求减小速度控制系统设定速度)。此外或替代地，系统还可以检查速度控制“取消”按钮未被按下。在一些实施方式中，此外或替代地，系统可以检查速度控制致动按钮在速度控制系统运行的情况下未被按下(因为这可以是用户期望取消速度控制系统操作的指示)。在一些实施方式中，此外或替代地，系统可以检查限制车辆移动的下坡控制(HDC)等功能不工作。要理解，系统可以被布置成不采取将会与HDC等系统的操作作用相反的措施；

(f)确认转向角在预定阈值以下；

(g)检查车辆姿态是否指示车辆正在下坡行驶；如果车辆正在下坡行驶，则系统可以计算：如果一个或更多个车轮的抓地力随后恢复至正常值并且/或者一个或更多个车轮经受的拖拽力随后减小至正常值，则制动扭矩施加是否足以补偿动力系过度并且仍然保持车辆稳定性。系统可以基于在抓地力恢复或拖拽力减小时保持的车辆当前经历的坡度来作出该确定。如果系统确定在这样的情形下不能施加保持车辆稳定性的足够的负扭矩，则系统可以拒绝在下坡行驶时增大动力系扭矩限制。稳定性意味着系统不允许以高于落入加速范围(例如，0.2g)内的值的速率使车辆速度加速至设定速度并且不允许车辆速度增大至用户设定速度以上，即，超过车辆设定速度；以及

(h)制动系统正常运行并且做好准备。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成如果车辆安装有TR系统则检查所选择的TR模式。动力系扭矩限制的增大可以受制于下述确定，车辆处于规定设置的一个或更多个TR模式中的一个TR模式中(或者不处于规定设置的一个或更多个TR模式中)。例如，在一些实施方式中，如果所选择的TR模式对应于在相对光滑的表面(例如，“雪/冰”模式)上行驶，则可能禁止动力系扭矩限制的增大。也可以使用其他布置。

在一些布置中，可以允许动力系扭矩限制的增大，但是对动力系扭矩的允许增大的速率进行限制。因此，在一些实施方式中，如果确定车辆正在光滑表面上运行，但是期望增大动力系扭矩，则增大可以允许受制于下述限制：该限制关于动力系扭矩的增大的速率和/或动力系扭矩的新的最大允许值。

在一些实施方式中，在检测到车辆正在涉水的情况下，非道路速度控制系统可以操作成增大动力系扭矩限制，以便增大经过发动机后处理系统的废气的量并且减小车辆正在跋涉的液体进入后处理系统并引起损坏的风险。要理解，与后处理系统关联的催化转换器和/或微粒过滤器在涉水时由于暴露于水中而可能特别易受损坏。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以暂时与其他车辆系统交互作用，以中止或改变一个或更多个操作参数，以减小伴随的损耗，从而使更多的扭矩可用于车轮。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以向用户生成需要更多的扭矩的通知，以便使得用户能够做出是改变路线、手动干预或者允许系统自身控制越过障碍物的明智选择。要理解，在速度控制系统可能不允许增大动力系扭矩限制的一些实施方式中，非道路速度控制功能的取消可能使得用户请求在与速度控制系统操作关联的规定动力系扭矩限制以上的动力系扭矩。

要理解，根据本发明的实施方式的非道路速度控制系统可以形成ATPC(全地形前进控制)系统的一部分，其可以被布置成单独工作或者与车辆控制系统一起工作，车辆控制系统被布置成针对车辆正在行驶的地形来优化车辆配置。这样的系统的示例为如上所述的地形响应(Terrain Response ^TM)。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成在可应用这样的功能时控制或另外影响挡位选择例如加速器挡位和/或“高/低”传动比选择。

要理解，可以根据非道路速度控制系统对车辆加速度已经超过规定阈值的确定来减小增大的动力系扭矩限制的值。该特性的优点在于增强了车辆稳定性。对车辆加速度的测量可以用作独立于一个或更多个车轮速度传感器确定车辆移动的装置。在车轮速度传感器读数看起来复杂——可选地，当任何两个车轮速度读数均不彼此匹配时——可以使用加速度的测量。

在一些实施方式中，扭矩限制所增大的量可能可选地根据所选择的地形模式受由地形响应(TR)系统指示的预设性能特性影响，并且可选地还可以取决于地形模式的变化或预测变化根据需要而被优先考虑。在这种方式下，非道路速度控制系统可以被布置成单独工作或者与TR系统结合工作，但不干涉可能引起对地形类型的错误确定的因素。

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明的实施方式。特别地，图15示出了根据本发明的实施方式的LSP控制系统12可以控制由车辆动力系129产生的扭矩的量的方式。在所示的示例情形中，车辆100在LSP控制系统12的控制下正在驶过地形。随着车辆100在系统12的控制下行驶了距参考位置(d＝0处)d＝d1的距离，动力系产生扭矩的量P＝P1，以便保持设定速度v＝vset＝v2(同样如图15所示)。

随着车辆100移动至距离d＝d1之外，车辆100遇到沙子地形并且由于地形而引起的对车辆100的拖拽力的量增大。LSP控制系统12至少部分地由于车辆100的行驶速度v的减小而检测到拖拽力的增大。因此，LSP控制系统12增大由动力系129产生的动力的量，以使速度恢复至v＝vset。在所示的示例中，当LSP控制系统12工作时，LSP控制系统12将动力系扭矩增大至与默认最大允许动力系扭矩对应的值P2。LSP控制系统12继续监测速度v并且确定车辆速度v＝v1＜vset。

LSP控制系统12保持动力系扭矩在P1持续规定时间段，在本实施方式中为五秒，但是也可以使用其他值。在经过五秒之后，车辆处于距参考位置为距离d2处，并且仍然以速度v＜vset行驶。LSP控制系统12还确认，在经过规定的最小时间段之后，用户没有下压加速器踏板161和制动踏板163来试图干预车辆前进控制，并且在所示的示例中确定可允许动力系扭矩增大至默认最大值P2以上。

因此，LSP控制系统12确定可允许动力系扭矩增大至值P4，并且开始增大动力系扭矩。LSP控制系统12增大动力系扭矩并且监测车辆速度v，以控制车辆100实现用户设定速度v＝vset。在图15的示例中，车辆100使用动力系扭矩P＝P3＜P4来达到用户设定速度v＝vset并且保持该速度。

在距离d＝d3处，车辆100的前车轮离开沙子地形并且遇到具有相对低的滚动阻力和相对高的表面摩擦系数的相对坚硬的表面。LSP控制系统12确定车辆速度v现正在相对突然地增大，并且命令减小动力系扭矩以便保持v＝vset。当在减小动力系扭矩的同时试图防止vset的过度超速时，系统12还命令对车辆100的一个或更多个前车轮应用制动系统。要理解，当从高拖拽力表面移动至低拖拽力表面等情况时，由于动力系129的旋转惯性，制动系统能够比动力系129更快速地响应于扭矩命令，并且因此更好地进行限制设定速度超速。

在距离d＝d4处，动力系扭矩P的量已经减小回至约P1的值，其足以保持经过在距离d＞d4处遇到的地形的车辆设定速度v＝vset＝v2。

要理解，在一些实施方式中，可以在非道路速度控制模式下沿前向行驶方向或反向行驶方向操作车辆100。

本发明的一些实施方式的优点在于，其可以大大减小轮胎在非道路路线上的磨损作用并且改进轮胎磨损和燃料消耗。本发明的实施方式可以通过适于由地形变化引起的作用在车辆上的拖拽力或其他力的急剧变化或突然变化并且在非道路速度控制系统的控制下阻止车辆的速度过大来进一步提高车辆稳定性。

10. A-324用户可配置前进控制

当非道路驾驶时在低速度下使用速度控制可以向用户提供大量的优点：减小用户工作量和增强车辆稳定性。然而，被配置成非道路工作的速度控制系统不会考虑的是，虽然车辆能够保持经过变化的地形的给定速度，但是一些表面比其他表面可能更不适于以相同速度驱动经过。

要理解，本发明的实施方式提供了被布置成允许用户使用非道路速度控制系统以低速度操作车辆从而将车辆速度调节至用户选定的设定速度的非道路速度控制系统。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统被配置成在确定系统将允许车辆驶过表面的最大速度时考虑选自下述中的至少一者：表面粗糙度、车轮滑移和车轮铰接。

在一些情形中，速度控制系统可以被理解为针对一些用户减小不需要的最大车辆速度的干预，而且充分干预其他用户的意见。

根据本发明的非道路速度控制系统意在通过减小用户工作量并增强车辆稳定性来增强非道路驾驶性能。要理解，车辆稳定性程度可以影响所有的车辆乘客并且不仅仅影响控制车辆操作的人。

在一些实施方式中，提供有非道路速度控制系统，该非道路速度控制系统被提供有选自与下述有关的信息或数据中的至少一者：车辆正在驶过的地形、车辆姿态、车轮铰接、车轮速度、驾驶表面粗糙度、挡位选择、轮胎摩擦、轮胎阻力、滚动阻力和TR模式。

在本发明的实施方式中，系统还设置有存储器、用户可操作输入装置例如开关、处理器和座椅占用数据。非道路速度控制系统可以操作成调节速度控制系统的作为系统使用的设置的舒适性设置，以针对给定的地面状况或地形来确定使车辆减慢到给定设定速度以下多少量。系统可以操作成根据与座椅占用有关的数据和从用户可操作输入装置接收的输入信号来调节舒适性设置。

在运行时，系统被配置成将用户如何针对由车辆正在驶过的地形的粗糙度引起的车辆振动的给定幅度和频率来调节非道路速度控制舒适性设置记录在存储器中。当系统确定车体振动与存储在存储器中的样本相似或另外匹配时，处理器产生由用户先前设置的速度控制设定速度以下的暂时的默认基线设定速度限制。除非用户撤销，否则由系统在车辆正在行驶的地形的特定部分的持续时间内来设置暂时的默认基线设定速度限制。

如果用户撤销系统，则可以将与系统被撤销的事实对应的数据存储在存储器中。存储有由用户请求的与车辆速度有关的作为车辆振动特性数据的函数的数据的查找表被更新。在一些实施方式中，速度控制系统仅在用户重复撤销系统时更新所存储的数据。

在系统的实施方式中，如果关于特定用户对非道路速度控制系统速度的用户调节指示趋向于朝向较高的速度撤销自动速度减小特征，则非道路速度控制系统可以被配置成针对给定地形类型采用高于默认基线速度限制的用户特定基线速度限制。也就是说，系统在遇到这样的地形的情况下可以减小设定速度的速度限制高于针对该类型的地形的默认基线速度限制。如上所述，在一些实施方式中，可以通过参照车辆振动的幅度和频率——可选地，车轮铰接，可选地，此外或替代地，一个或更多个其他参数例如针对给定选定的TR模式的一个或更多个参数的值——来量化地形“类型”。

在一些实施方式中，用户特定基线速度限制可以被用户手动重新设置，使得系统采用最大非道路速度控制速度的默认值，该值可以低于驾驶员特定基线速度。在一些实施方式中，默认值可以实际上高于驾驶员特定速度。

在一些实施方式中，此外或替代地，系统可以操作成检测在车辆载有一个或更多个乘客的旅程中采用非道路速度控制系统。如果做出这样的确定，则系统可以操作成将用户特定的基线非道路速度控制系统速度重新设置成默认的基线速度限制。

要理解，在用户通常在独自驾驶时使用非道路速度控制系统的情况中，用户可以选择接受较少的车辆稳定性，以便以较快的速度驾驶车辆驶过给定表面。当用户控制车辆时，车辆的移动可能被用户觉察成车辆的移动与用户期望一致并且因此可接受。另外，驾驶员可以抵靠方向盘来保持他或她自身稳定并且因此比乘客可能满意的车体移动忍受更多的车体移动。未控制车辆的乘客会将相同的车辆移动或车辆振动察觉成不能接受的不舒适。为了对此进行补偿，在一些实施方式中，当系统检测到车辆正载有一个或更多个乘客时，系统默认取自速度调节模式确定的舒适和稳定(其中，最大速度例如对应于默认基线值)，除非且直到用户手动撤销该设置为止。

速度控制系统可操作成监测影响车体移动并且因此影响乘客舒适性的一个或更多个参数，例如，方向盘或可转向行走车辆角度和/或其变化的速率。系统可以操作成监测指示驾驶表面粗糙度的数据，并且将该数据与可以影响车体移动的一个或更多个参数例如方向盘角度、可转向行走车轮角度或其变化的速率相关联。在用户撤销速度控制系统的情况下——这指示用户感觉速度过高——系统可以确定用户是否由于车辆正在行驶的地形的特征或者由于影响车体移动的另一因素而选择撤销系统。这样的因素的示例可以为驾驶员的动作例如在不会另外引起过度的用户不舒适的地形上突然转动方向盘。在一些实施方式中，系统可以考虑车辆侧倾角度；例如，如果车辆正在驶过斜坡，即使地形相对平缓，用户也可能对车辆绕其纵向轴线倾斜的事实更敏感并且要求系统减小设定速度。

因此，要理解，速度控制系统可以被配置成记录指示方向盘角度、可转向行走车轮角度或者该一个或二者的变化的速率——可选地，车辆侧倾角、横向加速度等——的数据，并且能够确定用户选择撤销速度控制系统以减小设定速度的事实是是否仅由于地形粗糙度还是由于地形粗糙度与影响车体移动的一个或更多个其他参数的组合。系统可以被配置成在用户干预以减小设定速度时考虑是否载有乘客。在未载有乘客的情况下，车辆可以确定如果在将来载有乘客时遇到相似的情况，则设定速度可以减小至甚至低于在用户为唯一的占有者时减小设定速度的程度。另外，系统可以操作成在未来检测到影响车体侧倾的一个或更多个参数的减小值时减小设定速度，因为预料到乘客可能比驾驶员更不能忍受特定的车体移动。另外，当驶过特定地形时，还由于车辆的重心可以在存在一个或更多个乘客时上升，导致车体移动的趋势增大，所以这样的动作可以是明智的。在这种方式下，当车辆在系统12的控制下时，可以至少部分地控制车体移动，以平衡对保持良好的非道路前进的期望与控制可能影响或另外影响车辆的每个乘客的舒适性的特定因素的需要。

现在，将参照附图仅通过示例来描述本发明的实施方式。图16(a)示出了根据本发明的实施方式的具有用户可配置前进控制的车辆100的操纵台184。操纵台具有用户可操作按钮187，按压用户可操作按钮187对与LSP控制系统12关联的处理器185提供控制信号。处理器可操作成存储和取出来自同样与LSP控制系统12关联的存储器186的数据。

LSP控制系统12可操作成接收指示车辆的座椅占用的数据。也就是说，数据指示车辆的不同于驾驶员座椅的给定座椅是否被占用。图16(b)是根据本发明的实施方式的车辆的示出座椅101S至座椅105S的车厢的平面图。LSP系统12接收对应于与每个座椅即座椅101S至座椅105S关联的嵌入座椅安全带搭扣106中的开关的状态的数据。如果开关的状态指示搭扣被系紧，则LSP系统12认为与搭扣关联的座椅被占用。如果开关的状态指示搭扣106未系紧，则LSP系统12认为与搭扣106关联的座椅未被占用。可以通过每个座椅中的传感器或者借助于被布置成观察乘客区域的内部的红外相机或可见光相机来确定座椅占用。也可以使用用于确定座椅占用的其他装置。存储器186可以被划分成存储关于多个已知乘客及其关联的偏好的数据。系统可以被布置成通过识别选自座椅调节位置、用户特定钥匙坠识别或其他已知装置中的一者来识别驾驶员。

在一些实施方式中，由系统自动提出的最大速度(设定速度限制)可以根据对车体加速度超过预定阈值的确定基于持续时间和车辆行为由系统自动调节。这可以用于增强车辆稳定性并用作用于独立于一个或更多个车轮速度传感器的输出确定车辆移动的方式。这可以用于任何两个车轮速度读数均不彼此匹配的情形。

该特征可以用于具有不同的悬簧/减震器设置的多个车轮变型，并且用于其特性可以随时间变化的车辆。使用车体加速度测量可以使得速度控制系统摆脱被束缚于特定车辆或悬挂变体。

要理解，在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成用于向前驾驶或反向驾驶。

要理解，根据本发明的实施方式的非道路速度控制系统可以形成ATPC(全地形前进控制)系统的一部分，其可以被布置成单独工作或者与被布置成针对车辆正在行驶的给定地形优化一个或更多个车辆配置例如一个或更多个子系统配置的一个或更多个车辆控制系统结合工作。这样的系统的示例为地形响应(RTM)系统。

本发明的实施方式的优点在于，其可以大大提高车辆稳定性。特别地，本发明的一些实施方式增强了单独驾驶时的给定用户以及被同一用户携带的乘客对车辆的享受，因为可以由一个或更多个乘客承受的车辆稳定性的程度与由用户可以承受的车辆稳定性的程度不同。

要理解，上述实施方式仅通过示例给出，并且不意在限制本发明，本发明的范围由所附权利要求限定。

贯穿本说明书的描述和权利要求，词语“包括(comprise)”和“包含(contain)”以及词语的变体例如“包括有”和“包含有”意味着“包括但不限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、附加物、部件、总体或步骤。

贯穿本说明书的描述和权利要求，除非文本另外要求，单数形式包括复数。特别地，除非文本另外要求，在使用不定冠词时，说明书应理解为考虑复数以及单数形式。

结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的特征、总体、特性、复合物、化学成分或组应当被理解成可应用于本文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例，除非它们之间互不兼容。

为了避免疑惑，明确表明的是，要理解，在上述标题1至标题10中的每个标题下描述的本发明的方面或实施方式不应理解为必须包括在标题1至标题10中的另外一个或更多个标题下描述的一个或更多个特征，除非另外明确表明。还要理解，在标题1至标题10中的一个或更多个标题下描述的本发明的方面或实施方式可应用于任何其他实施方式，而不管所述任何其他实施方式是在标题1至标题10中的另外的一个或更多个标题下描述的，触发它们之间互不兼容。对多个标题即标题1至标题10下的通用附图例如图1或任何其他附图的特征的提及不应理解为要求在给定标题下描述的方面或实施方式也具有在另一标题下关于通用附图描述的特性。

Claims (30)

1.一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，所述车辆速度控制系统被配置成将所述车辆的速度自动控制至目标设定速度，并且所述车辆速度控制系统包括：

用于对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；

用于在所述车辆运动时检测所述车轮中的任何一个或更多个车轮与所述车辆正在驶过的表面之间的滑移事件并用于在检测到所述滑移事件时提供滑移检测输出信号的装置；

用于接收所述车辆意在行驶的目标设定速度的用户输入的装置；以及

用于独立于所述滑移检测输出信号对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩以使所述车辆保持在所述目标设定速度的装置。

2.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统，其中，用于使车辆速度保持在所述目标设定速度的所述装置包括：

用于确定所述车辆正在行驶的当前速度的装置；

用于将所述当前速度与所述目标设定速度进行比较并且用于提供指示所述当前速度与所述目标设定速度之间的差异的输出的装置；以及

用于根据所述输出来估算要施加至车辆车轮中的至少一个车辆车轮的扭矩的装置。

3.根据权利要求2所述的车辆速度控制系统，其中，用于施加扭矩的所述装置被布置成同时对所述车辆的至少两个车轮施加扭矩。

4.根据权利要求3所述的车辆速度控制系统，其中，用于施加扭矩的所述装置被布置成同时对所述车辆的至少四个车轮施加扭矩。

5.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆速度控制系统，还包括：

用于在确定所述当前速度超过预定阈值速度的情况下禁止车辆控制系统的运行的装置。

6.根据权利要求5所述的车辆速度控制系统，其中，所述预定阈值速度在25mph与35mph之间。

7.根据权利要求6所述的车辆速度控制系统，其中，所述预定阈值速度为大致30mph。

8.根据权利要求5至7中的任一项所述的车辆速度控制系统，其中，所述预定阈值速度为较低的第一阈值速度，所述车辆速度控制系统还包括：

用于下述操作的装置：将当前车辆速度与较高的第二阈值速度进行比较，并且如果所述当前车辆速度小于较高的所述第二阈值速度，则使所述车辆速度控制系统保持在等待状态并且仅在所述当前车辆速度减小至较低的所述第一阈值速度以下时启动车辆速度控制。

9.根据权利要求5至8中的任一项所述的车辆速度控制系统，还包括能够操作成使所述车辆速度保持在所述预定阈值速度以上的速度的巡航控制系统。

10.根据权利要求9所述的车辆速度控制系统，其中，所述巡航控制系统包括用于在接收到所述滑移检测输出信号时中止系统的运行的装置。

11.根据权利要求1至10中的任一项所述的车辆速度控制系统，还包括：

用于检测所述车辆正在驶过的地形的性质的装置；

用于确定所述目标设定速度是否适于所述车辆正在驶过的所述地形的性质的装置；以及

用于仅在确定所述目标设定速度合适时通过对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使所述车辆保持在所述目标设定速度的装置。

12.一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，车辆控制系统包括：

用于对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；

用于接收所述车辆意在行驶的目标设定速度的用户输入的装置；

用于确定所述车辆正在驶过的地形的性质的包括指示车体移动的多个传感器的装置；

用于确定目标速度是否适于所述车辆正在驶过的所述地形的性质的装置；以及

用于仅在确定所述目标速度合适时通过对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使所述车辆保持在所述目标速度的装置。

13.根据权利要求11或12所述的车辆控制系统，其中，用于确定所述地形的性质的所述装置包括下述装置中的一个或更多个：环境温度传感器；大气压力传感器；轮胎压力传感器；检测所述车辆的横摆、侧倾和/或仰俯的横摆传感器；以及坡度传感器。

14.一种包括根据任一前述权利要求所述的控制系统的车辆。

15.一种将具有多个车轮的车辆的速度自动控制至目标设定速度的方法，所述方法包括：

对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩；

在所述车辆运动时检测所述车轮中的任何一个或更多个车轮与所述车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且在检测到所述滑移事件时提供滑移检测输出信号；

接收所述车辆意在行驶的目标设定速度的用户输入；

独立于所述滑移检测输出信号通过对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使所述车辆自动地保持在所述目标设定速度。

16.根据权利要求15所述的方法，其中，使车辆速度保持在所述目标设定速度包括：

确定所述车辆正在行驶的当前速度；

将所述当前速度与所述目标设定速度进行比较并且提供指示所述当前速度与所述目标设定速度之间的差异的输出；以及

根据所述输出估算需施加至车辆车轮中的至少一个车辆车轮的扭矩。

17.根据权利要求16所述的方法，包括同时对所述车辆的至少两个车轮施加扭矩。

18.根据权利要求17所述的方法，包括同时对所述车辆的至少两个车轮施加扭矩。

19.根据权利要求16至18中的任一项所述的方法，还包括：

在确定所述当前速度超过预定阈值速度的情况下禁止车辆控制系统的运行。

20.根据权利要求19所述的方法，其中，所述预定阈值速度在25mph与35mph之间。

21.根据权利要求20所述的方法，其中，所述预定阈值速度为大致30mph。

22.根据权利要求19至21中的任一项所述的方法，其中，所述预定阈值速度为较低的第一阈值速度，所述方法还包括：

将当前车辆速度与较高的第二阈值速度进行比较，并且如果所述当前车辆速度小于较高的所述第二阈值速度，则使车辆速度控制系统保持在等待状态，并且仅在所述当前车辆速度减小至较低的所述第一阈值速度以下时启动车辆速度控制。

23.根据权利要求19至22中的任一项所述的方法，还包括运行巡航控制系统以使车辆速度保持在所述预定阈值速度以上的速度。

24.根据权利要求23所述的方法，包括在接收到所述滑移检测输出信号时中止所述巡航控制系统的运行。

25.根据权利要求15至24中的任一项所述的方法，还包括：

检测所述车辆正在驶过的地形的性质；

确定所述目标设定速度是否适于所述车辆正在驶过的所述地形的性质；以及

仅在确定所述目标设定速度合适时通过对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使所述车辆保持在所述目标设定速度。

26.一种将具有多个车轮的车辆的速度自动控制至目标设定速度的方法，所述方法包括：

对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩；

接收所述车辆意在行驶的目标设定速度的用户输入；

基于从多个传感器接收的指示车体移动的一个或更多个信号来确定所述车辆正在驶过的地形的性质；

确定目标速度是否适于所述车辆正在驶过的所述地形的性质；以及

仅在确定所述目标速度合适时通过对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使所述车辆保持在所述目标速度。

27.根据权利要求25或26所述的方法，确定所述地形的性质包括使所述确定基于从下述装置中的一个或更多个装置接收的信号：环境温度传感器；大气压力传感器；轮胎压力传感器；检测所述车辆的横摆、侧倾和/或仰俯的横摆传感器；以及坡度传感器。

28.一种包括根据任一前述权利要求所述的控制系统的车辆。

29.一种载体介质，所述载体介质载有用于控制车辆执行根据权利要求15至28中的任一项所述的方法的计算机可读代码。

30.基本上如本文中所描述的一种方法、系统或车辆。