CN104736401B - 车辆速度控制系统 - Google Patents

Abstract

一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；以及用于命令对车辆的一个或更多个车轮施加扭矩的装置，其中，系统被配置成使得在需要加速车辆以达到目标速度并且检测到车轮滑移事件时，系统可操作成暂时中止施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大并且所述系统能够操作成在解除对净扭矩的增大的中止时以下述速率来恢复施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大，其中，所述速率不超过在检测到滑移事件时施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大的速率。

Description

车辆速度控制系统

技术领域

本发明涉及一种用于控制车辆的速度的系统。特别地，但非排他地，本发明涉及一种用于控制能够在各种不同且极端的地形和条件下驾驶的基于陆地的车辆的速度的系统。本发明的各个方面涉及系统、方法和车辆。

共同待决的英国专利申请No.GB 1214651.0的内容通过引用并入本文中。

背景技术

在已知的车辆速度控制系统——通常是指巡航控制系统——中，当用户设定车辆速度而用户没有另外干预时，车辆速度在行驶时被保持，以便通过减少工作量来提高用户的驾驶体验。用户选择车辆要保持的速度，并且只要用户不施加制动——或者，在一些系统中，不施加离合器——则车辆保持在该速度。巡航控制系统从驱动轴或车轮速度传感器获取其自身速度信号。当制动或离合器被下压时，巡航控制系统关闭，使得用户可以在不受系统阻碍的情况下改变车辆速度。如果用户下压加速器踏板，则车辆速度将会增大，但是当用户从加速器踏板移开其脚时，车辆恢复至预设巡航速度。

更复杂的巡航控制系统集成在发动机管理系统中并且可以包括自适应功能，自适应功能使用基于雷达的系统来考虑距前方车辆的距离。例如，车辆可以设置有前视雷达检测系统，从而检测前方车辆的速度和距离并且在不需要用户输入的情况下自动保持安全跟随速度和距离。如果前方车辆减速，或者雷达检测系统检测到另一对象，则系统向发动机或制动系统发送信号，以使车辆相应地减速。

这样的系统通常仅能够在特定速度——通常约15mph(英里每小时)至20mph(24至32千米每小时)——以上操作，并且理想的是车辆在稳定的交通状况下特别是在公路或机动车道上行驶的情形。然而，在拥挤的交通状况下，当车辆速度趋向于大幅变化时，并且特别是当系统由于最小速度要求而不能操作时，巡航控制系统是无效的。常常对巡航控制系统强制最小速度要求，以便减小例如在停车时的低速度碰撞的可能性。因此，这样的系统在特定驾驶条件(例如，低速度)下是无效的。

已知的巡航控制系统还在检测到车轮滑移事件时被取消，这需要牵引力控制系统(TCS)或稳定性控制系统(SCS)的干预。因此，已知的巡航控制系统不能很好地适于当在这样的事件可能相对普遍发生的非道路条件下驾驶时保持车辆前进。

还已知，提供一种机动车辆的用于控制一个或更多个车辆子系统的控制系统。US7349776公开了具有包括发动机管理系统、变速器控制器、转向控制器、制动控制器和悬架控制器的多个子系统控制器的车辆控制系统，该申请的内容通过引用结合在本文中。子系统控制器在多个子系统功能模式下各自可操作。子系统控制器连接至车辆模式控制器，该车辆模式控制器控制子系统控制器以呈现所需要的功能模式，以便为车辆提供多个驾驶模式。驾驶模式中的每个驾驶模式与特定驾驶条件或者驾驶条件组对应，并且在每个模式中，子系统中的每个子系统被设置成最适合那些条件的功能模式。这样的条件关联于车辆可能驶过的地形的类型例如草/碎石/雪、泥泞和车辙、岩石缓行、沙子以及公路模式，这被称为“特殊程序关闭”(SPO)。车辆模式控制器可以称为(TR)系统或控制器。每个模式可以称为“地形模式”。

发明内容

可以参照本发明的各个方面来理解本发明的实施方式。

本发明的各个方面提供了一种系统、车辆和方法。

为了解决现有系统的上述限制，在寻求保护的一个方面中，提供一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，所述车辆速度控制系统包括：用于接收所述车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；以及用于命令对所述车辆的一个或更多个车轮施加扭矩的装置，其中，所述系统被配置成使得在需要加速所述车辆以达到所述目标速度并且检测到车轮滑移事件时，所述系统能够操作成暂时中止施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大，并且所述系统能够操作成在解除对净扭矩的增大的中止时以下述速率来恢复施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大，其中，所述速率不超过在检测到滑移事件时施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大的速率。

系统可以被配置成在满足规定的一个或更多个条件时自动解除对净扭矩增大的所述中止。

所述规定的一个或更多个条件可以选自下述条件：所述滑移事件已经结束；所述车辆从涉及一个或更多个车轮的滑移事件结束时起已经行驶了规定距离或规定时间段；以及所述车辆从涉及一个或更多个前车轮的滑移事件结束时起已经行驶了规定距离或规定时间段。

所述规定的一个或更多个条件可以包括：所述车辆从涉及一个或更多个前车轮的所述滑移事件结束时起已经行驶了规定距离的所述条件，所述规定距离对应于所述车辆的前车轮与后车轮之间的距离；或者所述车辆从涉及一个或更多个前车轮的所述滑移事件结束时起已经行驶了规定时间段的所述条件，所述规定时间段对应于所述后车轮到达涉及一个或更多个所述前车轮的所述滑移事件结束的位置所需要的时间。

系统可以被配置成在检测到所述车轮滑移事件时对所述车辆的所述一个或更多个车轮施加基本恒定的净扭矩量。

所述基本恒定的扭矩量可以对应于在检测到所述滑移事件时所施加的量。

系统可以包括：用于确定车辆正在行驶的当前速率的装置；用于将当前速度与目标速度进行比较并且提供指示当前速度与目标速度之间的差异的输出的装置；以及用于根据该输出估算施加至车辆车轮中的至少一个车辆车轮的净扭矩的装置。

系统能够操作成基本同时命令对所述车辆的至少两个车轮施加扭矩。

系统能够操作成基本同时命令对所述车辆的至少四个车轮施加扭矩。

系统可包括用于在确定所述当前速度超过预定阈值速度的情况下禁止所述车辆控制系统的运行的装置。

所述预定阈值速度可在25kph与35kph之间。

所述预定阈值速度可以为大致30kph。

所述预定阈值速度可以为第一较低的阈值速度，所述车辆速度控制系统还包括：用于将所述当前车辆速度与第二较高的阈值速度进行比较的装置，并且如果所述当前车辆速度小于所述第二较高的阈值速度，则使所述车辆速度控制系统保持在等待状态并且仅在所述当前车辆速度减小至所述第一较低的阈值速度以下时启动车辆速度控制。

所述第二阈值速度可以对应于超过其则取消所述速度控制系统的速度，其中，如果所述车辆速度随后下降至所述第二阈值速度以下，则所述系统不呈现所述等待状态。

系统可以包括能够操作以使车辆速度保持在所述预定阈值速度以上的速度的巡航控制系统。

所述巡航控制系统可包括用于在接收到所述滑移检测输出信号时中止所述系统的运行的装置。

系统可包括：用于检测所述车辆正在驶过的所述地形的性质的装置；用于确定所述目标设定速度是否适于所述车辆正在驶过的所述地形的所述性质的装置；以及用于仅在确定所述目标设定速度合适时通过命令对所述多个车轮中的所述至少一个车轮施加扭矩来使所述车辆保持在所述目标速度的装置。

根据本发明的一方面，提供一种用于具有多个车轮的车辆的系统，所述车辆速度控制系统包括：用于对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；用于在所述车辆运动时检测所述车轮中的一个或更多个车轮与所述车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且在检测到所述滑移事件时提供滑移检测输出信号的装置；以及用于接收所述车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；其中，所述系统被配置成使得在需要加速所述车辆以达到所述目标速度并且所述系统检测到车轮滑移事件时，所述系统能够操作成暂时中止施加至所述车辆的所述至少一个车轮的净扭矩的进一步增大，直到不再检测到所述滑移事件为止，并且所述系统能够操作成在不再检测到所述滑移事件时以下述速率来恢复施加到至少一个车轮的净扭矩的增大，其中，所述速率不超过在检测到滑移事件时施加到至少一个车轮的净扭矩的增大的速率。

系统可以操作成：在不再检测到所述滑移事件之后行驶了规定时间或规定距离时，通过命令以不超过在检测到所述滑移事件时的盛行速率的速率增大施加至所述至少一个车轮的净扭矩来恢复加速。

根据本发明的一方面，提供了一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，所述车辆速度控制系统包括：用于接收所述车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；以及用于命令对所述车辆的一个或更多个车轮施加扭矩的装置，其中，所述系统被配置成使得在需要加速所述车辆以达到所述目标速度并且检测到车轮滑移事件时，所述系统能够操作成暂时中止施加至所述一个或更多个车轮的净扭矩的增大并且使施加的净扭矩的所述值保持基本等于在检测到所述车轮滑移时施加的净扭矩的值。

根据本发明的一方面，提供了一种包括根据前述段落所述的控制系统的车辆。

根据本发明的一方面，提供了一种控制具有多个车轮的车辆的速度的方法，所述方法包括：对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩；在所述车辆运动时检测所述车轮中的一个或更多个车轮与所述车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且在检测到所述滑移事件时提供滑移检测输出信号；接收所述车辆意在行驶的目标速度的用户输入；加速所述车辆以达到所述目标速度；在检测到车轮滑移事件的情况下，暂时中止施加至所述多个车轮中的所述至少一个车轮的净扭矩的进一步增大；并且在不再检测到所述滑移事件时以下述速率来恢复施加到多个车轮中的至少一个车轮的净扭矩的增大，其中，所述速率不超过在检测到滑移事件时施加到多个车轮中的至少一个车轮的净扭矩的增大的速率。

本公开的示例提供了控制具有多个车轮的车辆的速度的方法，该方法包括：对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩；在车辆运动时检测车轮中的一个或更多个车轮与车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且在检测到滑移事件时提供滑移检测输出信号；接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入；以及加速车辆以达到目标速度，由此，在使车辆加速至目标速度时检测到车轮滑移事件的情况下，该方法包括暂时中止施加至多个车轮中的至少一个车轮的净扭矩的增大。

要理解，净扭矩意指在至少一个车轮处的合扭矩。净扭矩可以为由动力系施加的扭矩和由制动系统例如摩擦基础制动系统施加的扭矩的合扭矩。在可操作成提供再生的制动功能的车辆中，可以借助于电动机器施加负扭矩。电动机器可以形成车辆动力系的一部分并且可操作成产生正的驱动扭矩以及负的驱动扭矩(即，制动扭矩)。因此，该系统控制至少一个车轮处的合扭矩或净扭矩，以便控制车轮滑移。

在本公开的另一示例中，提供了一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；以及用于命令对车辆的一个或更多个车轮施加扭矩的装置，其中，该系统被配置成使得在需要加速车辆以达到目标速度并且系统检测到车轮滑移事件时，系统可操作成暂时中止施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大。

在本公开的示例中，提供了一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；以及用于命令对车辆的一个或更多个车轮施加扭矩的装置，其中，该系统被配置成使得在需要加速车辆以达到目标速度并且系统在一个或更多个驱动车轮处检测到车轮滑移事件时，系统可操作成暂时中止施加至与检测到滑移事件有关的一个或更多个驱动车轮的净驱动扭矩的增大。

可选地，系统可以暂时中止对驱动车轮中的每个驱动车轮的净驱动扭矩的进一步增大，而不管是否检测到关于每个车轮的车轮滑移事件。

本发明的实施方式的优点在于，可以防止或基本减少连续的车轮滑移，从而减少车辆正在驶过的表面的劣化。

在本公开的另一示例中，提供了一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；以及用于命令对车辆的一个或更多个车轮施加扭矩的装置，其中，该系统被配置成使得在需要加速车辆以达到目标速度并且系统在一个或更多个驱动车轮处检测到车轮滑移事件时，该系统可操作成暂时使传递至与检测到滑移有关的一个或更多个驱动车轮的驱动扭矩的量保持在首次检测到车轮滑移时所施加的值。因此，基本防止净驱动扭矩的进一步增大。

例如，如果在检测到车轮滑移之前施加至每个车轮的净扭矩的量从50Nm增大至60Nm，则控制系统可以在已经检测到车轮滑移事件时试图使每个车轮处的扭矩保持在大致60Nm。要理解，在一些情况下，例如，由于车轮与车辆正在驶过的地形之间的相对低的摩擦系数值，可能不能够使扭矩保持在当发生滑移时(或者，紧接在该时刻之前)施加的扭矩的水平。然而，重要地，控制系统中止所施加的净扭矩的任何增大(在本示例中，60Nm以上)。

为了避免疑惑，所提及的在检测到滑移时施加的扭矩的量是指使得车轮滑移产生所施加的扭矩的量。要理解，如果车辆的动力系——例如，由于车轮的外倾(flare)——不能够保持施加至车轮的扭矩的量，则施加至车轮的扭矩的量可能实际上随滑移发生而减小。

可选地，系统可以使传递至每个所述一个或更多个驱动车轮的驱动扭矩的量保持在与当在一个或更多个驱动车轮处检测到车轮滑移时施加至车轮的驱动扭矩基本相同的值。因此，在车辆具有多个驱动车轮的情况下，在其中一个车轮未经历滑移事件并且一个车轮确实经历滑移事件的情形中，也可以防止对与仍未检测到滑移事件有关的驱动车轮的驱动扭矩的进一步增大。也可以使用其他布置。

可以通过控制传递至动力系的扭矩以及由制动系统例如摩擦基础制动系统施加的制动扭矩的量来控制施加至一个或更多个车轮的净扭矩的量。在一些实施方式中，系统可以可操作成控制由于对另外的一个或更多个车轮施加制动扭矩而引起的一个或更多个车轮处的任何扭矩增大。例如，在对车轮施加制动力时，由于通过差速齿轮布置或在相应的车轮之间进行扭矩联接的其他布置的扭矩传递可能引发这样的扭矩增大。

系统可以操作成在已经达到目标速度时独立于指示一个或更多个车轮的滑移超过规定值的滑移检测输出信号而使车辆保持在目标速度。也就是说，系统可以被配置成在检测到一个或更多个车轮的滑移的情况下保持速度控制而不是取消速度控制。

现有车辆速度控制系统——也被称为巡航控制系统——的使其与非道路用途不一致的特性为系统在车辆在一个或更多个车轮处检测到车轮滑移时取消速度控制。现有系统在防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统或稳定性控制系统等激活时被取消。已知的巡航控制系统采取的方法可以完全适于公路驾驶，这使得这些“公路用”巡航控制系统对于大多数非道路驾驶情形不可靠并且完全不适用于大多数非道路驾驶情形，在非道路驾驶情形中，驾驶速度通常非常低并且变化的地形性质趋于引起频繁的滑移事件。

换言之，对于在滑移事件很常见的不利且光滑的非道路条件下驾驶而言，公路用巡航控制系统是无效的。

本发明的一些实施方式的一个益处在于，本发明的一些实施方式提供了一种基于速度的控制，该基于速度的控制使得在车辆正在移动时用户能够在不要求用户进行任何踏板输入的情况下选择车辆前进的非常低的目标速度，并且此外，该基于速度的控制在车辆滑移控制机构中的任何车辆滑移控制机构激活时不会被关闭。特别地，这使得能够在下述驾驶条件下控制车辆的速度：例如在光滑地形或结冰地形上，可能相对频繁地发生车轮滑移，但是仍然期望车辆以低速度前进。

本发明的一些实施方式的另外的益处在于，由于用户不必要集中注意力在调节车辆的速度上，所以更易于关注导航方面例如路线规划和障碍物躲闪。这在下述情况特别有利：车辆正在驶过的地形对越过富有挑战性，例如，对于非道路地形(例如，沙子、岩石、碎石)或者例如冰或雪的条件，或车辆正在驶过深水的状况，这些不利情形需要用户更大的注意力。

在本公开的示例中，提供了一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：

用于对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；

用于在车辆运动时检测车轮中的一个或更多个车轮与车辆正在驶过的地形之间的滑移事件并且在检测到该滑移事件时提供滑移检测输出信号的装置；以及

用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置，

其中，系统被配置成使得在需要加速车辆以达到目标速度并且系统检测到车轮滑移事件时，系统可操作成暂时中止对与检测到滑移事件有关的一个或更多个驱动车轮的净驱动扭矩的增大。

在本公开的示例中，提供了一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：

用于对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；

用于在车辆运动时检测车轮中的一个或更多个车轮与车辆正在驶过的地形之间的滑移事件并且在检测到该滑移事件时提供滑移检测输出信号的装置；以及

用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置，

其中，系统被配置成使得在需要加速车辆以达到目标速度并且系统检测到车轮滑移事件时，系统可操作成暂时使得施加至与检测到滑移事件有关的一个或更多个驱动车轮的净驱动扭矩的值保持基本恒定。

该特征的优点在于，可以减少车辆正在驶过的表面的劣化。这是因为，控制系统识别出该表面至少暂时不能支承施加至与检测到滑移事件有关的一个或更多个驱动车轮的驱动扭矩的量的增大。在响应中，控制系统中止试图增大驱动扭矩的量并且使施加至与检测到滑移事件有关的一个或更多个驱动车轮的净驱动扭矩保持基本恒定。

要理解，术语车轮滑移事件意指其中一个或更多个车轮的滑移量超过规定值的事件。在一些实施方式中，在牵引力控制系统(TCS)或稳定性控制系统(SCS)在由TCS或SCS系统检测到滑移之后进行干预以采取纠正动作时检测到车轮滑移事件。

有利地，速度控制系统可以被配置成在满足规定的一个或更多个条件时自动恢复车辆的加速。

规定的一个或更多个条件可以选自下述条件：滑移事件已经结束、车辆从涉及一个或更多个车轮的滑移事件结束起已经行驶了规定距离以及车辆从涉及一个或更多个前车轮的滑移事件结束起已经行驶规定时间段。

前车轮意指相对于车辆的行驶方向在后车轮之前的车轮。

有利地，规定的一个或更多个条件可以包括下述条件：车辆从涉及一个或更多个前车轮的滑移事件结束起已经行驶了规定距离，规定距离对应于车辆的前车轮与后车轮之间的距离(例如，基本等于该距离，或该距离与例如1.5、2或任何其他合适的值的乘积)；或者车辆从涉及一个或更多个前车轮的滑移事件结束起已经行驶了规定时间段，规定时间段对应于后车轮到达涉及一个或更多个前车轮的滑移事件结束的位置所需要的时间。规定时间段对应于车辆行驶基本等于前车轮与后车轮之间的距离或者基本等于该距离与例如1.5、2或任何其他合适的值的乘积的距离所需要的时间。

该特征的优点在于，将不会发生对一个或更多个驱动车轮的净扭矩的任何请求的增大的恢复，直到车辆的后车轮已经到达或经过前车轮的滑移结束的位置为止。这减小了后车轮经历在引起前车轮滑移的相同地形区域上的滑移的风险。应理解，如果后轮在与前轮滑移相同的区域上发生滑移，则该区域会遭受增大的劣化，致使该区域更难以被后车经过。

系统可以被配置成在暂时中止净扭矩的进一步增大时使施加至一个或更多个驱动车轮的净扭矩的量保持基本恒定。

有利地，基本恒定的车轮扭矩可以对应于在检测到滑移事件时所施加的扭矩。

要理解，本文中提及的在检测到滑移事件时所施加的扭矩的量是指在检测到滑移事件的瞬间施加至车轮的扭矩的量。如本文中所述，在一些实施方式中，滑移事件可以对应于车轮滑移的量超过规定量的情形。例如，如果正对车轮施加100Nm的净扭矩并且然后检测到车轮滑移事件，则施加至车轮的净扭矩的量被保持在100Nm并且不允许增大。

车轮扭矩的值可以基本等于大致在检测到滑移事件时施加的车轮扭矩的值。

系统可以被配置成在允许时以规定速率恢复扭矩的增大。

规定速率可以对应于在检测到滑移事件时车辆的增大速率。可以将该增大速率限定于在检测到滑移事件时的盛行速率。

换言之，系统可以将一个或更多个车轮处的净扭矩的增大速率限制成在首次检测到滑移事件时的净扭矩的增大速率。因此，该系统确保净扭矩的增大速率不会超过该速率。

有利地，用于使车辆速度保持在目标速度的装置包括：用于确定车辆正在行驶的当前速率的装置；用于将当前速度与目标速度进行比较并且提供指示当前速度与目标速度之间的差异的输出的装置；以及用于根据该输出估算施加至车辆车轮中的至少一个车辆车轮的扭矩的装置。

还有利地，系统可以操作成在速度超过第二较高的阈值速度时呈取消状态。取消状态与等待状态的不同之处在于，如果在系统处于取消状态下，速度随后下降至第一阈值以下，则不发生对车辆速度控制的启动。

巡航控制系统可以被配置成基本以传统的方式运行。

巡航控制系统可以包括用于在接收到滑移检测输出信号时中止施加至车辆的一个或更多个车轮的净扭矩的增大的装置。在一些实施方式中，如果滑移检测信号指示滑移超过预定阈值则可以中止净扭矩的增大。

车辆速度控制系统还可以包括用于检测车辆正在驶过的地形的性质的装置。

系统可以包括：用于确定目标速度是否适于车辆正在驶过的地形的性质的装置；以及用于仅在系统确定目标速度合适时命令对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使车辆保持在目标速度的装置。可选地，系统可以操作成确定合适的目标速度并且如果合适的目标速度低于用户设定的目标速度则使车辆保持在合适的目标速度。

可选地，控制系统可以被配置成仅在检测到滑移事件时中止驱动扭矩的增大，在滑移事件中，滑移超过根据检测到的地形的性质例如根据规定的地形分类的地形类型而设定的值。例如，在适于驾驶通过沙子的驾驶模式中，可以在比适于驾驶经过草地的驾驶模式更高的滑移率处中止驱动扭矩的增大，因为草地的表面恶化可能更易发生。

在本公开的示例中，提供了一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆控制系统包括：用于对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；用于检测车轮中的一个或更多个车轮与车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且在检测到该滑移事件时提供滑移检测输出信号的装置；以及用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输出的装置，其中，系统被配置成使得在需要加速车辆以达到目标速度并且系统在加速车辆以达到目标速度期间检测到与一个或更多个驱动车轮有关的车轮滑移事件时，系统可操作成暂时中止施加至一个或更多个驱动车轮的净扭矩的进一步增大。

控制系统可以中止进一步的净扭矩增大，直到不再检测到滑移事件为止。

控制系统可以被配置成仅在确定车辆正在移动时中止进一步的净扭矩增大。

系统可以操作成在不再检测到滑移事件时以不超过在检测到滑移事件时车辆的加速速率的速率恢复加速。

系统可以被配置成在达到新的设定速度之前不超过该加速的速率。

系统可以操作成监测车轮与驾驶表面之间的表面摩擦系数。系统可以操作成使得在系统确定表面摩擦系数超过规定值的情况下允许车辆加速而不强加上述限制。因此，如果系统确定现在驾驶表面能够支承比当前允许的更高的加速速率，则系统可以取消下述限制：车辆不能以超过在首次检测到滑移事件时车辆所经历的速率的速率来加速。要理解，系统可以仍然对加速的最大可允许速率强加限制例如1.25ms^-2以用于安全目的。也可以使用其他值。

在一些实施方式中，系统可以对净驱动扭矩的增大速率强加限制。在一些实施方式中，该速率可以对应于在首次检测到滑移事件时的盛行速率。

可选地，系统可以根据车辆正在驶过的地形的性质对净驱动扭矩的可允许增大速率强加限制；在一些实施方式中，可以由控制系统自动检测地形的性质，或者由用户手动设定地形的性质。

当不再检测到滑移事件时，系统可以可操作成以与在检测到滑移事件时的速率基本相等的速率来恢复增大净驱动扭矩。

替选地，系统可以操作成在不再检测到滑移事件时以与在检测到滑移事件时车辆加速的速率基本相等的速率来恢复加速。

要理解，可以通过增大施加至车轮的正驱动扭矩并且/或者在正施加制动扭矩的情形下减小施加至车轮的负(制动)扭矩的量来增大对一个或更多个车轮的净驱动扭矩。

在本公开的另一示例中，提供了一种包括根据前述方面的控制系统的车辆。

在本公开的另一示例中，提供了一种控制具有多个车轮的车辆的速度的方法，该方法包括：对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩；在车辆运动时检测车轮中的一个或更多个车轮与车辆正在驶过的表面之间的滑移事件并且在检测到该滑移事件时提供滑移检测输出信号；接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入；以及加速车辆以达到目标速度，由此，在检测到滑移事件时，该方法包括暂时中止施加至车辆的一个或更多个驱动车轮的驱动扭矩的进一步增大。

可以通过中止传递至一个或更多个车轮以加速车辆的动力系扭矩的增大来中止驱动扭矩的进一步增大。也可以使用其他布置。此外或替代地，在一些实施方式中，可以管理/控制制动扭矩的施加，以使净驱动扭矩保持基本恒定。

在本公开的另一示例中，提供了一种控制具有多个车轮的车辆的速度的方法，该方法包括：对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩；在车辆运动时检测车轮中的一个或更多个车轮与车辆正在驶过的表面之间的滑移事件并且在检测到该滑移事件时提供滑移检测输出信号；接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入；以及加速车辆以达到目标速度，由此，在检测到车轮滑移事件的情况下，该方法包括使施加至一个或更多个驱动车轮的净扭矩保持与在检测到车轮滑移事件时施加的净扭矩基本相等。

该方法可以包括在不再检测到滑移事件时恢复施加至一个或更多个驱动车轮的净扭矩的增大。在一些实施方式中，这可以通过恢复传递至一个或更多个车轮的动力系扭矩的增大的请求来实现。也可以使用其他布置。

该方法可以包括在检测到滑移事件之后恢复车辆的加速，恢复加速的步骤包括以与在首次检测到滑移时车辆的加速速率对应的速率来恢复加速。

在本公开的一个示例中，提供了一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统，该车辆速度控制系统包括：用于对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；用于在车辆运动时检测车轮中的一个或更多个车轮与车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且在检测到该滑移事件时提供滑移检测输出信号的装置；以及用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置，其中，当需要系统加速车辆以达到目标速度并且系统检测到车辆滑移事件时，该系统可操作成暂时中止施加至车辆的一个或更多个驱动车轮的净扭矩的进一步增大。

该系统可以包括用于在独立于滑移检测输出信号而获得目标速度时控制净车轮扭矩以使车辆保持在目标速度的装置。因此，系统在检测到滑移的情况下——例如，在TCS或SCS系统干预以防止过度滑移时——不取消速度控制。

在本公开的一个示例中，提供了一种可以在非公路条件下操作的速度控制系统，其中，在当速度控制系统正在使车辆加速至新的设定速度时检测到滑移超过规定值的情况下，系统命令动力系对车辆的一个或更多个车轮传递所需要的扭矩以保持相对地面的规定的设定速度，系统能够操作成自动中止由动力系施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大。

要理解，在制动系统被布置成传递负扭矩时，动力系被布置成对一个或更多个驱动车轮传递正驱动扭矩。在一些实施方式中，动力系可以被布置成例如借助于电动机器(例如，当电动机器被操作为发电机时)和/或借助于发动机压缩制动来传递负扭矩。

在本公开的另一示例中，提供了一种能够在非公路条件下操作的速度控制系统，其中，在当速度控制系统正在使车辆加速至新的设定速度时检测到滑移超过规定值的情况下，系统命令动力系对车辆的一个或更多个车轮传递所需要的扭矩，以保持规定的相对地面的设定速度，系统可操作成自动使施加至一个或更多个车轮的净驱动扭矩的量基本保持为在检测到滑移超过规定值时的值。

在本公开的另一示例中，提供了一种能够在非公路条件下操作的速度控制系统，其中，在当速度控制系统正在使车辆加速至新的设定速度时检测到滑移超过规定值的情况下，系统命令动力系对车辆的一个或更多个车轮传递所需要的扭矩，以保持规定的相对地面的设定速度，系统可操作成自动使施加至一个或更多个车轮的净驱动扭矩的量保持成在检测到滑移超过规定值时所施加的值。可以采取该动作直到车辆车轮滑移小于规定值时为止，在该点处，系统可以被布置成增大施加至一个或更多个车轮的净扭矩，以便使车辆能够达到新的设定速度。

在上述每个方面中，系统可以操作成在滑移事件结束时恢复加速。可以通过参照合适的信号例如由牵引力控制系统(TCS)或稳定性控制系统(SCS)在系统工作时——即，在系统正在干预以减少滑移时——设置的标记来确定滑移事件的结束。当TCS标记或SCS标记不再指示TCS系统或SCS系统工作时，非道路速度控制系统可以恢复车辆的加速。在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以在不再检测到过度的车轮滑移之后经过选自规定时间段和规定距离中的一者来恢复加速。也可以使用其他布置。也可以使用来自其他子系统的信号标记。

在一些实施方式中，在检测到车辆正在爬台阶或越过台阶的情况下，非道路速度控制系统可以操作成使得车辆速度保持在与遇到台阶时的速度相等的速度，直到已经成功越过台阶为止。在一些实施方式中，系统可以保持车辆速度直到一个或更多个后车轮以及一个或更多个前车轮已经越过台阶为止。

在一些实施方式中，由于检测到涉水事件可以限制加速，以便控制涡流并且增强车辆控制。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以以与在一个或更多个前车轮(在车辆沿前向行驶的情况下的前车轮)处检测到的滑移事件不同的方式来处理在车辆的一个或更多个后车轮(在车辆沿前向行驶的情况下的后车轮)处检测到的滑移事件(或者台阶)。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成在正比于车辆速度和车辆轴距的时间处基于在一个或更多个前车轮处对滑移事件(或台阶的存在)的识别来预测在一个或更多个后车轮处发生滑移事件(和/或在一些实施方式中遇到台阶)的可能性。速度控制系统可以操作成以减少对车辆加速的作用的方式来控制一个或更多个后车轮处的滑移或台阶的登爬。要理解，如果在车辆的同一侧的前轮胎和后轮胎两者都经过光滑表面的特定区域并且经受滑移，则可以限制车辆加速直到重新恢复抓地力为止。因此，在一些实施方式中，当检测到前车轮的滑移时，速度控制系统中止对对应的后车轮的净扭矩的增大持续一定行驶时间段或行驶距离，所述行驶时间段或行驶距离为足以使得后车轮通过前车轮发生滑移事件或者越过台阶的位置所经历的时间段或距离。也可以中止施加至未经历滑移的一个或更多个其他车轮的净扭矩的增大直到允许对后车轮的扭矩的增大为止。

要理解，可以进行施加至一个或更多个车轮的扭矩的相对量的改变，以便防止对车辆的不想要的非对称的扭矩施加。不想要的非对称扭矩施加会引起车辆绕车辆的竖向轴线的不期望的旋转。

本发明的一些实施方式的优点在于，可以减少在速度控制系统寻求加速车辆时车轮滑移对车辆加速的影响。在一些实施方式中，可以基本提高车辆稳定性。这至少部分地因为，在检测到一个或更多个前车轮的滑移时，可以通过中止施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大来减少一个或更多个前车轮(以及在一些实施方式中的后车轮)的滑移的量。另外，在一些实施方式中，可以减少由于一个或更多个滑移事件而引起的由非道路表面经历的劣化的量。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成控制或以另外方式影响挡位选择和/或传动比选择，以确保车辆在适于防止发动机熄火并保持合适的前进的挡位下以低非道路速度行驶。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成与下坡控制(HDC)/坡道保持辅助一起工作，以便甚至在斜坡上越过障碍物时也能优化车辆稳定性。在一些实施方式中，如果车辆正在行驶的坡度大于预定值并且/或者速度低于预定阈值，则HDC/坡道保持辅助制动命令优于或另外地优先于非道路速度控制系统的命令。

在一些实施方式中，在从当前巡航速度加速至改变的设定速度时，由速度控制系统采用的施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大速率会受由特定驾驶模式——例如由地形响应控制功能或系统指导的地形模式——指导的预设性能特性的影响。

要理解，在一些实施方式中，可以在非道路速度控制模式下沿前向驾驶方向或反向驾驶方向操作车辆。

根据本公开的另一示例，一种用于具有多个车轮的车辆的车辆速度控制系统包括：用于对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；用于接收车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置；用于确定车辆正在驶过的地形的性质的装置；以及用于确定目标速度是否适于车辆正在驶过的地形的性质的装置。车辆速度控制系统还包括用于仅在确定目标速度合适时通过对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使车辆保持在目标速度的装置。当需要系统加速车辆以达到目标速度并且系统检测到车轮滑移事件时，系统可操作成通过中止施加至一个或更多个车轮以使车辆加速的净扭矩的增大来暂时中止车辆的加速。

在这种方式中，非道路车辆速度控制系统可以接受设定速度的增大，但是仅在牵引力允许时尝试达到该设定速度。

在一些实施方式中，减小车轮速度，使得车轮滑移被限于规定量，例如从约5％至约20％的量。也可以使用其他量。该量可以响应于车辆速度、车轮铰接、车辆姿态和/或所选择的驾驶模式，所选择的驾驶模式可以为地形响应(TR)模式。此外或替代地，也可以使用其他参数。

在一些实施方式中，如果在减小车轮速度之后仍然发生一个或更多个车轮的滑移，则进一步减小施加至一个或更多个车轮的净扭矩，使得车轮滑移落入上述规定量以内。

在一些实施方式中，速度控制系统可以操作成检测车轮何时可以横过或经过斜坡。在一种情况中，一个或更多个上坡车轮例如车轮的同一侧的前车轮和后车轮可以经受比相对侧的前车轮和后车轮更轻的车辆载荷。在给出的示例中，如果上坡车轮正在滑移，则速度控制系统可以控制车辆速度以减小施加至一个或更多个上坡车轮的净扭矩以至少暂时在规定值以下，该规定值可以低于用户的设定速度(根据用户设定速度的值)。在一些实施方式中，可以减小至上坡车轮和下坡车轮的净扭矩。

在根据本公开的示例的系统中，在用户在系统由于检测到滑移事件而已经暂时中止至车辆的一个或更多个车轮的净扭矩的进一步增大的时间段期间请求增大目标速度的情况下，系统可以操作成接受设定速度的增大。然而，系统可以暂时延迟尝试增大施加至一个或更多个车轮以将车辆加速至新的设定速度的净扭矩。如上所述，系统可以延迟尝试增大所施加的净扭矩直到牵引力允许为止。也可以使用其他布置。

在根据本公开的示例的方法中，在用户在由于检测到滑移事件而已经暂时中止扭矩的进一步增大以加速车辆的时间段期间请求增大目标速度的情况下，该方法可以包括接受增大设定速度。然而，如上所述，该方法可以包括暂时延迟尝试增大净扭矩以使车辆加速至新的设定速度。该方法可以包括延迟尝试增大净扭矩直到牵引力允许为止。也可以使用其他布置。

本发明的实施方式的优点在于，可以减小在速度控制系统寻求加速车辆时车轮滑移对车辆加速的影响。在一些实施方式中，可以大致提高车辆稳定性。这至少部分地因为，在检测到一个或更多个车轮的滑移时，可以通过中止对车轮的净驱动扭矩的增大来减小一个或更多个前车轮(并且在一些实施方式中的后车轮)的滑移的量。另外，在一些实施方式中，可以减小非道路表面由于一个或更多个滑移事件而经受的损坏的量。

在一些实施方式中，非道路速度控制系统可以操作成控制或另外影响挡位选择和/或传动比选择，以确保车辆在适于避免发动机熄火并且保持合适的前进的挡位下以低非道路速度行驶。

除以传统的方式设置成变速器例如自动变速器或手动变速器外，传动比选择包括传动比选择器的状态。因此，在一些实施方式中，可以由系统控制“高/低”传动比挡位布置的状态，例如，是否已经选择高或低传动比挡位。该挡位通常设置在车辆变速器的下游位置。

在权利要求的范围内，意在明确的是，在前述段中、在权利要求和/或在以下描述和附图中提出的各种方面、实施方式、示例和替代物以及特别是它们的各个特征可以以独立的方式或任何组合的方式应用。例如，参照一个实施方式描述的特性可应用于所有实施方式，除非这些特征不可兼容。

附图说明

现在，将参照下图仅通过示例来描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：

图1是根据本发明的实施方式的车辆的呈平面图的形式的示意性图示；

图2以侧视图的形式示出了图1的车辆；

图3是包括在图1的车辆中的根据本发明的实施方式的车辆速度控制系统的实施方式的示出巡航控制系统和低速度前进控制系统的高度示意图；

图4是示出图3的巡航控制系统和低速度前进控制系统之间的交互的流程图；

图5是图3的车辆速度控制系统的另外的特征的示意图；

图6示出了图1的车辆的方向盘以及制动踏板和加速器踏板；

图7是在根据本发明的实施方式的车辆经过示例非道路行程的一部分的过程中作为时间的函数的车辆速度v、设定速度vset和牵引力控制系统标记状态的曲线图；以及

图8是在请求增大设定速度之后作为时间t的函数的动力系扭矩T的曲线图。

具体实施方式

本文中块例如功能块的涉及要理解成包括用于进行响应于一个或更多个输入提供输出的特定功能或特定动作的软件代码的涉及。代码可以呈由主计算机程序调用的函数或者软件程序的形式，或者可以是形成代码流的一部分的不作为单独的程序或函数的代码。功能块的涉及使得易于阐述根据本发明的实施方式的控制系统的操作方式。

图1示出了根据本发明的实施方式的具有动力系129的车辆100。动力系129包括连接至具有自动变速器124的动力传动系130的发动机121。动力传动系130被布置成借助于前差速器137和一对前驱动轴118来驱动一对前车轮111、112。动力传动系130还包括辅助动力传动系部131，辅助动力传动系部131被布置成借助于辅助驱动轴或支撑轴132、后差速器135和一对后驱动轴139来驱动一对后车轮114、115。本发明的实施方式适用于其中变速器被布置成驱动仅一对前车轮或仅一对后车轮(即，前车轮驱动车辆或后车轮驱动车辆)或者可选择的两车轮驱动/四车轮驱动车辆的车辆。在图1的实施方式中，变速器124借助于动力传输单元(PTU)131P以可释放的形式连接至辅助动力传动系部131，使得可选择两车轮驱动操作或四车轮驱动操作。要理解，本发明的实施方式可以适用于具有多于四个车轮或者其中仅两个车轮——例如，三车轮车辆或四车轮车辆或者具有多于四个车轮的车辆中的两个车轮——被驱动的车辆。还要理解，本发明的实施方式适用于具有一系列变速器类型例如无级变速器或手动变速器的车辆。其他类型的变速器也与本发明的实施方式兼容。

用于车辆的控制系统包括被称为车辆控制单元(VCU)10的中央控制器、动力系控制器11、制动控制器13和转向控制器170C。VCU 10接收来自设置在车辆上的各种传感器和子系统(未示出)的多个信号并且将多个信号输出至设置在车辆上的各种传感器和子系统(未示出)。VCU 10包括图3所示的低速度前进(LSP)控制系统12和稳定性控制系统(SCS)14，稳定性控制系统14为现有车辆控制系统的已知部件。SCS 14通过检测并且减少牵引力的丧失来改进车辆100的操控。当检测到失去转向控制时，SCS 14自动应用制动系统22以帮助沿用户期望的方向转向车辆。在所示的实施方式中，由VCU 10实现SCS 14。在一些可替选的实施方式中，可以由制动控制器13实现SCS 14。另外，可替选地，可以由单独的控制器来实现SCS 14。

虽然在图3中未详细示出，但是VCU 10还包括动态稳定性控制(DSC)功能块、牵引力控制(TC)功能块、防抱死制动系统(ABS)功能块和下坡控制(HDC)功能块。这些功能块将指示例如DSC活动、TC活动、ABS活动、对单独的车轮的制动干预以及发动机扭矩请求的输出从VCU 10提供至发动机121。所有上述事件指示已经发生车轮滑移事件。也可以使用其他车辆子系统例如滚动稳定性控制系统等。

车轮还包括巡航控制系统16，该巡航控制系统16可操作成在车辆正在以超过30kph的速度行驶时使车辆速度自动保持在所选择的速度。巡航控制系统16设置有巡航控制HMI(人机交互界面)18，用户可以借助于该HMI 18装置以已知的方式将目标车辆速度输入至巡航控制系统16。在本发明的一个实施方式中，巡航控制系统输入控制安装至方向盘171(图6)。按压“设定速度”控制173将设定速度设置成当前车辆速度。按压“+”按钮174从而增大设定速度，而按压“-”按钮175从而减小设定速度。在一些实施方式中，如果巡航控制系统16在按压“+”按钮174时未在工作，则巡航控制系统16被激活。

巡航控制系统16监测车辆速度并且自动调节与目标车辆速度的任何偏离，使得车辆速度保持在基本恒定的值，通常超过30kph。换言之，巡航控制系统在低于30kph的速度时是无效的。巡航控制HMI 18还可以被配置成经由HMI 18的可见显示器向用户提供与巡航控制系统16的状态有关的警告。

LSP控制系统12为用户提供基于速度的控制系统，该系统使得用户在不需要用户进行任何踏板输入的情况下能够选择车辆可以前进的非常低的目标速度。该低速度前进控制功能不由仅在30kph以上的速度下运行的公路用巡航控制系统16提供。另外，包括本系统16的已知的公路用巡航控制系统被配置成使得：在用户按压制动(或者在车辆具有手动变速器的情况下按压离合器)的情况下，巡航控制功能被取消并且车辆恢复至需要用户踏板输入以保持车辆速度的手动操作模式。此外，检测到滑移事件——如可以由牵引力丧失所启动——也可以具有取消巡航控制功能的作用。

LSP控制系统12可操作成以集合的形式或独立的形式对车辆的车轮施加可选择的动力系、牵引力控制和制动动作，以使车辆100保持所期望的速度。要理解，如果车辆100在其中仅前车轮111、前车轮112被驱动的两车轮驱动模式下运行，则可以防止控制系统12对车辆100的后车轮113、后车轮114施加驱动扭矩。

用户将期望的目标速度经由低速度前进控制HMI(LSP HMI)20输入至LSP控制系统12(图1、图3)。LSP控制系统12通常在约50kph以下的车辆速度运行，但是在车辆的巡航控制系统变得无效时，LSP控制系统12直到车辆速度下降至30kph以下才被激活。LSP控制系统12被配置成独立于牵引力事件运行——即，系统12在检测到车轮滑移时不取消速度控制。然而，LSP控制系统12主动管理车辆行为，并且在这种方式中，LSP控制系统12至少与巡航控制系统16的功能不同，如将在下文中进一步描述的那样。

LSP控制HMI 20设置在车厢中，以便用户轻易地访问。车辆的用户能够经由LSPHMI 20将用户期望车辆行驶的速度(称为“目标速度”)的指示输入至LSP控制系统12。LSPHMI 20还包括可见显示器(未示出)，可以在可见显示器上将与LSP控制系统12的状态有关的信息和指导提供至用户。

LSP控制系统12接收来自车辆的制动系统22的指示用户借助于制动踏板163施加制动的程度的输入。LSP控制系统12还接收来自加速器踏板161的指示用户下压加速器踏板161的程度的输入。输入还被从变速器或变速箱124提供至LSP控制系统12。该输入可以包括表示例如来自变速箱124的输出轴的速度、扭矩转换器滑移和传动比请求的信号。至LSP控制系统12的其他输入包括来自巡航控制HMI 18的表示巡航控制系统16的状态(开/关)的输入以及来自LSP控制HMI 20的表示LSP控制功能的状态的输入。

巡航控制HMI和LSP HMI具有设置在车辆的方向盘171上的输入控制，以便于用户操作。

图6更详细地示出了图1的车辆100的方向盘171，以及加速器踏板161和制动踏板163。方向盘171承载巡航控制系统HMI 18和LSP控制HMI 20的用户可操作输入控制。如在传统车辆的情况中那样，方向盘171具有“设定速度”控制173，按压“设定速度”控制173使得用户能够激活传统的巡航控制系统16，以保持当前车辆速度。方向盘171还具有“LSP”控制激活按钮172和恢复按钮173R。恢复按钮173R可以用于在道路上驾驶时控制“公路用”巡航控制系统，并且在非道路驾驶时控制LSP控制系统12。LSP控制激活按钮172用于激活LSP控制系统12并且恢复按钮173R用于命令系统12控制车辆100恢复先前设定(用户定义的)设定速度。

如果车辆在公路上运行，则假设当前车辆速度在巡航控制系统16的运行范围内，按压设定速度控制173使得巡航控制系统16激活。按压“+”控制174使得巡航控制系统16增大设定速度，而按压“-”按钮175使得巡航控制系统16减小设定速度。要理解，在一些布置中，“+”和“-”控制可以处于单个按钮上，例如摇杆型按钮。在一些实施方式中，“+”控制174还可以用作“设定速度”控制，在这种情况下，可以省去设定速度控制173。

如果车辆在非公路上运行，则假设车辆速度在LSP控制系统12的允许范围内，按压设定速度控制173使得LSP控制系统12激活并且如上述那样运行。

在一些实施方式中，系统还可以包括“取消”按钮，“取消”按钮可操作成取消LSP控制系统12的速度控制。在一些实施方式中，LSP系统可以处于工作状态或者等待状态中的一种状态下。在一些实施方式中，LSP控制系统12可以操作成呈现中间状态，在中间状态下，中止LSP控制系统12的车辆速度控制且如果下坡控制(HDC)系统等已经工作则可以使其保持工作。也可以使用其他布置。

在LSP控制系统12工作的情况下，用户可以借助于“+”按钮174和“-”按钮175来增大或减小车辆设定速度。此外，用户还可以通过分别轻微地下压加速器踏板161或制动踏板163来增大或减小车辆设定速度。在一些实施方式中，在LSP控制系统12工作的情况下，“+”按钮174和“-”按钮175被关闭。该后面的特征可以防止——例如，在越过其中可能需要相对大且相对频繁的变化转向角的难度较大的地形时——意外按压这些按钮中的一个按钮产生的设定速度的变化。也可以使用其他配置。

图4示出显示巡航控制系统18与LSP控制系统12之间的交互的流程处理。如果在用户尝试经由LSP控制HMI 20激活LSP控制系统12时巡航控制正工作，则会对巡航控制系统16发送信号以取消速度控制程序。然后，启动LSP控制系统12并且将车辆速度保持在由用户经由LSP HMI 20选择的低目标速度。在下述情况下也如此：如果LSP控制系统12工作，则抑制巡航控制系统16的运行。因此，以彼此独立的方式运行两个系统即系统12、系统16，使得根据车辆正在行驶的速度在任一时刻仅有一个系统可运行。

在一些实施方式中，如果用户将设定速度100减小至LSP控制系统12的运行速度范围内的值，则巡航控制系统16可以将车辆速度控制移交给LSP控制系统12。类似地，在一些实施方式中，如果用户将车辆设定速度升高至巡航控制系统16的运行范围内的值，则LSP控制系统16可以将车辆速度控制移交给巡航控制系统16。也可以使用其他布置。

在一些实施方式中，可以在相同的硬件内配置巡航控制HMI 18和LSP控制HMI 20，使得例如经由相同的硬件输入速度选择，其中，一个或更多个单独的开关被设置成在LSP输入与巡航控制输入之间切换。

图5示出了在LSP系统12中控制车辆速度的方式。将用户选择的速度经由LSP控制HMI 20输入至LSP控制系统12。与动力系129(图1中所示)关联的车辆速度传感器34将指示车辆速度的信号36提供给LSP控制系统12。LSP控制系统12包括将用户选择的设定速度(称为“目标速度“38)与测量的速度36进行比较并且提供指示该比较的输出信号30的比较器28。输出信号30被提供至VCU 10的评估单元40，评估单元40根据是需要增大车辆速度还是需要减小车辆速度以保持用户选择的速度来将输出信号30解释为需要对车辆车轮施加另外的扭矩，或者需要减小施加至车辆车轮的扭矩。通常通过增大传递至车轮的动力系扭矩的量来实现扭矩的增大。通过减小传递至车轮的动力系扭矩并且/或者通过增大对车轮的制动力来实现扭矩至较小的正值或较大的负值的减小。要理解，在其中动力系129具有可操作为发电机的电动机器的一些实施方式中，可以通过动力系129对一个或更多个车轮施加负扭矩。然而，要理解，制动控制器13可以涉及确定是否需要由动力系129的电动机器提供制动扭矩，并且是否应当由基于摩擦的基础制动系统22的电动机器提供制动扭矩。

来自评估单元40的输出42被提供至动力系控制器11和制动控制器13，动力系控制器11和制动控制器13继而控制施加至车辆车轮111至车辆车轮115的净扭矩。可以根据对来自评估单元40的扭矩是存在正需求还是负需求来增大或减小净扭矩。因此，为了启动对车轮施加所需要的正扭矩或负扭矩，评估单元40可以命令对车辆车轮施加另外的动力并且/或者对车辆车轮施加制动力，另外的动力或制动力或者二者可以用于实现保持目标车辆速度所需要的扭矩的变化。在所示的实施方式中，单独地对车辆车轮施加扭矩，以便保持目标车辆速度，但在另一实施方式中，可以共同地对车轮施加扭矩以保持目标速度。在一些实施方式中，动力系控制器11可以操作成通过控制动力传动系部件例如后驱动单元、前驱动单元、差速器或任何其他合适的部件来控制施加至一个或更多个车轮的扭矩的量。例如，动力传动系130的一个或更多个部件可以包括一个或更多个离合器，一个或更多个离合器可操作成能够改变施加至一个或更多个车轮的扭矩的量。也可以使用其他布置。

其中，动力系129包括一个或更多个电动机器，例如，一个或更多个推进马达和/或发电机，动力系控制器11可以操作成借助于一个或更多个电动机器来调节施加至一个或更多个车轮的扭矩。在一些实施方式中，一个或更多个电动机器可以在动力系控制器11的控制下操作为推进马达或发电机。因此，在一些实施方式中，可以控制动力系控制器11以借助于电动机器对一个或更多个车轮施加更多的正扭矩或更多的负扭矩。

LSP控制系统12还接收指示发生车轮滑移事件的信号48。该信号可以是提供至车辆的公路用巡航控制系统16的相同信号48，并且在后者的情况下，其触发公路用巡航控制系统16的操作的撤销或禁止模式，使得中止或取消公路用巡航控制系统16对车辆速度的自动控制。然而，LSP控制系统12不被布置成根据接收指示车轮滑移的车轮滑移信号48而取消或中止操作。而是，系统12被布置成监测并随后处理车轮滑移，以便减少驾驶者工作量。在滑移事件期间，LSP控制系统12继续将测量的车辆速度与由用户输入的期望车辆速度进行比较，并且继续自动控制施加至车辆车轮的扭矩，以便使车辆速度保持在所选择的值。因此，要理解，LSP控制系统12被不同于巡航控制系统16的方式配置，对于巡航控制系统16，车轮滑移事件具有撤销巡航控制功能的作用，使得必须恢复对车辆的手动操作或者重设巡航控制功能。

本发明的另外的实施方式(未示出)为车辆设置有不仅根据车轮速度的比较得出而且使用指示车辆相对地面的速度的传感器数据得出的车轮滑移信号48的实施方式。可以经由全球定位(GPS)数据或者经由被布置成确定车辆与车辆正在行驶的地面的相对移动的车载雷达或基于激光的系统来进行这样的相对地面的速度的确定。在一些实施方式中，相机系统可以用于确定相对地面的速度。

在LSP控制处理的任何阶段，用户可以通过下压加速器踏板161和/或制动踏板163来撤销功能，以沿正向或沿负向调节车辆速度。然而，在经由信号48检测到车轮滑移事件的情况下，LSP控制系统12保持工作并且不中止LSP控制系统12对车辆速度的控制。如图5所示，这可以通过将车轮滑移事件信号48提供至LSP控制系统12来实现，其然后被LSP控制系统12处理。在图1的实施方式中，SCS 14产生车轮滑移事件信号48并且将其提供至LSP控制系统12和巡航控制系统16。

当在车辆车轮中的任何一个车轮处发生牵引力丧失时触发车轮滑移事件。例如，当在雪、冰或沙子以及/或者斜坡或横坡上行驶或者在其中与在正常道路用条件下在公路上驾驶时相比地形更不平坦或更陡峭的环境下行驶时，车轮和轮胎可能更易于失去牵引力。因此，本发明的实施方式在车辆在非公路环境下或者在可能经常发生车轮滑移的情况下发现特定益处。在这样的情况下，由用户手动操作可能是很困难且经常有压力的体验，并且可能导致不舒适的乘坐。本发明的实施方式能够在不需要用户干预的情况下以相对低的目标速度进行连续的前进。

车辆100还设置有表示与车辆运动和车辆状态关联的多种不同的参数的另外的传感器(未示出)。这些另外的传感器可以为速度控制系统唯一的惯性系统或者乘客约束系统或任何其他子系统的一部分，其可以提供来自传感器例如陀螺和/或加速度计的可以指示车体移动的数据并且可以将有用的输入提供至LSP控制系统12。来自传感器的信号提供或用于计算指示车辆正在驶过的地形状况的性质(例如，泥泞和车辙、沙子、草/碎石/雪)的多个驱动条件指标。将信号提供至VCU 10，VCU10基于地形指标来针对各个子系统确定最合适的控制模式，并且相应地自动控制子系统。在共同未决专利申请No.GB1111288.5、GB1211910.3和GB1202427.9中进一步详细描述了本发明的该方面，每个专利申请的内容通过引用并入本文中。

车辆上的传感器(未示出)包括但不限于对VCU 10提供连续的传感器输出的传感器，所述传感器包括车轮速度传感器34——如先前提及并如图5中所示——、环境温度传感器、大气压力传感器、轮胎压力传感器、车轮铰接传感器、检测车辆横摆、摇晃和俯仰角度和速率的陀螺传感器、车辆速度传感器、纵向加速度传感器、发动机扭矩传感器(或发动机扭矩估算器)、转向角传感器、方向盘速度传感器、坡度传感器(或坡度估算器)、可以为稳定性控制系统(SCS)的一部分的横向加速度传感器、制动踏板位置传感器、制动压力传感器、加速器踏板位置传感器、纵向、横向和竖直运动传感器以及形成车辆涉水辅助系统(未示出)的一部分的水检测传感器。

在其他实施方式中，仅可以使用前述传感器的选择。

VCU 10还接收来自转向控制器170C的信号。转向控制器呈电力辅助转向单元(ePAS单元)的形式。转向控制器170C将指示施加至车辆100的可转向道路车轮111、可转向道路车辆112的转向力的信号提供至VCU 10。该力对应于用户对方向盘171施加的力与控制器170C产生的转向力的组合。

VCU 10估算各种传感器输入，以确定多个不同的控制模式中的每个模式适于车辆子系统的可能性，其中，如上所述，每个控制模式对应于车辆正在驶过的特定地形类型。然后，VCU 10选择哪个控制模式最合适并且相应地控制各种车辆参数。

在LSP控制系统12中也可以利用车辆正在驶过的地形的性质(如参照所选择的控制模式确定的那样)以确定施加至车辆车轮的驱动扭矩的合适的增大或减小。例如，如果用户选择不适于车辆正在驶过的地形的性质的目标速度，则系统12可操作成通过减小车辆车轮的速度来自动向下调节车辆速度。在一些情况下，例如，用户选择的速度可能不能够实现或者不适于经过特定地形类型，特别是在不平坦或粗糙表面的情况下亦是如此。如果系统12选择与用户选择的设定速度(即，目标速度)不同的速度，则经由LSP HMI 20向用户提供速度限制的可见指示，以指示已经采用的替代的速度。

要理解，如果用户使用LSP控制系统12来越过非道路的光滑表面或陡峭斜坡并且随着车辆100驾驶经过该表面或攀爬该斜坡而增大设定速度，则VCU 10会试图过度地增大发动机扭矩以导致牵引力丧失。

因此，VCU 10被配置成在当用户命令增大LSP控制系统12的设定速度时检测到滑移事件的情况下，中止施加至车辆100的驱动车轮的扭矩的进一步增大。在这种方式中，LSP控制系统12可以接受设定速度的增大，但是仅在牵引力允许时尝试实现该设定速度。

在检测到滑移事件的情况下，控制车轮速度使得车轮滑移被限于规定的量，在本实施方式中，为从大致5％至大致20％的范围内的量。但是在一些实施方式中也可以使用其他量。所允许的滑移量可以响应于车辆速度、车轮铰接、车辆姿态和/或所选择的TR模式。此外或替代地，也可以使用其他参数。

在一些实施方式中，如果在中止车轮扭矩的增大之后一个或更多个车轮的预定阈值以上的滑移继续发生，则通过控制净扭矩来主动控制一个或更多个车轮的速度，使得车轮滑移下降至上述规定范围内的值。

图7是在根据本发明的实施方式的车辆100行驶过变化的地形时作为时间的函数的车辆速度v、车辆设定速度vset和牵引力控制系统(TCS)标记状态F的曲线图。

在t＝0时刻，车辆100正在LSP控制系统12的控制下以速度v1行驶，其中，速度设定vset＝v1。在晚于t＝0时刻的t＝t1时刻，车辆100的用户将vset的值增大至值vset＝v3。在图7中示出作为时间的函数的vset的增大。LSP控制系统12通过控制车辆100从速度v1加速至速度v3进行响应。这至少部分地通过命令施加至车辆100的驱动车轮的净扭矩的增大来实现。

在所示的示例中，在t＝t2时刻，车辆100经受牵引力控制事件，其中，TCS系统干预车辆前进控制以管理一个或更多个车轮即车轮111至车轮115的过度滑移。在触发TCS系统的干预时，TCS系统标记F从值F＝0变化至F＝1。LSP控制系统12通过中止进一步增大扭矩以提供车辆100的加速的请求来响应TCS标记状态从F＝0至F＝1的变化。在本实施方式中，施加至车辆100的一个或更多个驱动车轮的净扭矩的量保持在首次发生滑移时的值。因此，车辆速度趋于暂时保持在车辆100在首次发生滑移时行驶的速度。

如果在中止扭矩增大之后仍然存在过度滑移，则LSP控制系统12可以将施加至一个或更多个车轮的净扭矩的量减小至紧接在TCS系统的触发操作之前所施加的值以下的值。在车辆加速时，针对各种不同的原因例如由于光滑水平地形或光滑倾斜地形会触发TCS系统。

在一些实施方式中，系统12仅减少施加至经受过度滑移的一个或更多个车轮的扭矩的量，并且通过调节施加至车辆100的一个或更多个其他车轮的扭矩的量来补偿净扭矩对车辆100的任何不对称。例如，系统12可以对一个或更多个车轮施加制动力，或者增大施加至一个或更多个车轮的净扭矩，以补偿扭矩不对称。

在一些实施方式中，系统12中止施加至一个或更多个驱动车轮的扭矩的增大，至少直到TCS标记状态恢复至指示滑移事件已经结束的F＝0为止。然后，系统12可以尝试朝请求的设定速度v3增大车辆速度。在一些实施方式中，在恢复扭矩的增大之前，系统12可以在F被设置成零之后等待规定的时间段。该时间段可以在一些实施方式中为规定时间段，或者该时间段为响应于一个或更多个参数例如车辆速度、TCS标记被设置成F＝1所持续的时间段和/或此外或替代地一个或更多个其他参数所选择的时间段。在本实施方式中，在尝试再次增大车辆速度之前，系统12在TCS标记被设置成零之后等待规定的时间段(例如，1秒)。因此，当在t＝t3时刻TCS标记被重设成F＝0时，系统12等待1秒，然后在t＝t4时刻增大施加的车轮扭矩，以使车辆加速至v3。可以看出，在t＝t5时刻，车辆100达到新的设定速度vset＝v3。

图7的轨迹v’示出在从v1加速至v3的时间段期间未发生滑移事件且TCS标记F未呈值F＝1的情况下作为时间t的函数的预测车辆速度。可以看出，在该情况下，车辆100比发生滑移事件的情况更快地获得设定速度。

本发明的实施方式的优点在于，可以提高在非道路速度控制模式下在加速期间的车辆稳定性。在一些实施方式中，可以减少轮胎在非道路路线上磨损的影响，并且可以提高轮胎耐磨性和燃料消耗率。可以通过将LSP控制系统12的操作调整至可用程度的抓地力和阻止发动机的超速来增强车辆稳定性。此外，与已知的巡航控制系统相比，在牵引力控制或滑移事件期间，不使LSP控制系统12取消操作。要理解，LSP控制系统12的车辆速度控制的取消可以由在非道路驾驶时的明显的分离注意力、不方便以及另外的工作量导致。

在一些实施方式中，当在滑移事件之后重新开始车辆100的加速时，LSP系统12被配置成将动力系扭矩的增大速率限制成在检测到滑移事件时的盛行速率。这使得减少了发生另外的滑移事件的风险。

图8是在LSP控制系统12将车辆100加速至新的设定速度vset1的时间段期间作为时间t的函数的需要的动力系扭矩T的曲线图。在t＝t1时刻，动力系129传递扭矩T1的全部量以在t＝t1时刻保持盛行的设定速度vset0。

轨迹D示出了在加速至新的设定速度的过程期间在不存在车轮滑移事件的情况下由系统12强制的需求动力系扭矩T的增大。紧接在t＝t1时刻之后，用户将设定速度增大至vset1。在响应中，LSP控制系统12命令增大动力系扭矩T，使得将车辆100加速至新的设定速度。在ts时刻实现新的设定速度。

图8还通过比较示出如果在车辆100被加速至新的设定速度期间发生车轮滑移事件则将会由系统12要求的动力系扭矩的量。

针对在t2时刻发生牵引力控制事件的情况在图8中示出了TCS标记F的状态。由轨迹PA示出在该情况下由动力系129实际上产生的扭矩的量。

如上所述，紧接在t＝t1时刻之后，用户将设定速度增大至vset1。在响应中，LSP控制系统12命令增大动力系扭矩T。

动力系129增大由此产生并且施加至车辆100的车轮的扭矩的量，直到在t＝t2时刻动力系129正在施加扭矩T2并且所施加的扭矩的量以速率T2’增大为止。在图8中由线T2’的斜率给出速率T2’，线T2’在t＝t2时刻与作为时间的函数的T的曲线相切。

在t＝t2时刻，TCS标记被设置成指示发生滑移事件的F＝1。LSP系统12通过中止动力系扭矩的任何进一步的增大来响应并且命令动力系扭矩保持在值T2。

在t＝t3时刻，TCS标记被设置回指示滑移事件已经结束的F＝0。在响应中，LSP控制系统12等待1秒的时间段(至t4时刻)并且然后命令增大动力系扭矩以使车辆加速至速度vset1。在滑移事件之后，LSP控制系统12将动力系扭矩的最大的可用增大速率限制成t＝t2时刻的盛行速率，即，设置成值T2’。如可以从图8中所看出的，在t＝t3时刻结束滑移事件之后，在t＝t4’时刻产生LSP控制系统12允许的扭矩T的最大增大速率，并且该最大增大速度由线T2’A的梯度给出。线T2’A的斜率不超过T2’的斜率，并且在所示的示例中，基本等于T2’的斜率。LSP系统12被配置成将动力系129所需要的扭矩的量的增大速率从t4时刻的大致零调节至值T2’A(如上所述基本等于T2’)。

随着车辆速度接近vset1，动力系扭矩T的增大速率减小，直到在t＝t5时刻达到vset1为止。动力系129在t＝t5时刻产生扭矩T3的量以便使车辆保持在速度vset1。

从轨迹D可以看出，在所示的特定示例中，如果未发生滑移事件，则动力系扭矩的最大增大速率将会在t2时刻与t3时刻之间的时间发生并且为值T’。如从图8可以看出，T’＞T2’＝T2’A。因此，LSP控制系统12在恢复加速至新的设定速度之后将最大动力系扭矩增大速率限制成在发生滑移事件时车辆经受的速率。

本发明的实施方式的优点在于，可以防止在从一个设定速度加速至较高的设定速度时的重复的滑移事件，或者减小在从一个设定速度加速至较高的设定速度时的滑移事件的频率。重复的滑移事件可以引起驱动表面的劣化，并且使该表面更难以让车辆随后越过。例如，如果一队车辆正在越过光滑地形并且前车辆由于重复的车轮滑移事件而造成地形表面的劣化，则后车辆可以发现其由于由前车辆引起的地形的变化而更难以越过该地形。通过在滑移事件之后在使车辆加速成新的设定速度的情况下限制动力系扭矩的增大速率，可以减少发生重复的滑移事件的风险。

在从静止加速车辆并且发生车轮滑移事件时也可以使用一些实施方式。例如，车轮滑移事件可以随着车辆从静止加速至设定速度(或者最小运行速度)而发生，使得中止施加至车辆的一个或更多个车轮的净驱动扭矩的增大，直到滑移事件结束为止。

在一些实施方式中，LSP控制系统12被配置成使得在涉及前车轮的滑移事件之后，在车辆的后车轮已经行驶了与车辆的后车轮经过前车轮经历滑移的地形的区域所需要的距离对应的距离时，重新开始施加至一个或更多个车轮的净扭矩的增大。这减少了后车轮遭受过度的车轮滑移的风险。在一些实施方式中，该距离可以正比于车辆的轴距的长度。在一些实施方式中，该距离可以基本等于车辆的轴距的长度。

要理解，通过控制施加至一个或更多个车轮的制动扭矩可以使施加至一个或更多个车轮的净扭矩基本保持恒定。此外，控制系统可以中止由车辆的动力系产生的扭矩的增大。由于惯性，可能不能够通过仅控制动力系来足够快速地防止至一个或更多个车轮的净扭矩的增大以令人满意地控制滑移。因此，例如借助于摩擦基础制动的制动扭矩的局部施加可以用于至少在由动力系(并且特别地，在一些布置中由动力系的发动机部件)产生的扭矩的量正被控制的时间段期间控制施加至一个或更多个车轮的净扭矩的值。

在所示的实施方式中，LSP控制系统12可操作成甚至在已经中止净扭矩的增大以加速车辆100的时间段期间接收所需要的设定速度的变化的用户输入。然而，在本实施方式中，系统12不试图增大净扭矩以使车辆100加速至新的设定速度，直到已经撤销对净扭矩的增大的中止为止。该特征使得驾驶者甚至在已经中止增大净扭矩的时间段期间也能够根据盛行驾驶条件来更新设定速度。这样的优点在于，在一些情形中减少了驾驶者工作量。也可以使用其他布置。

要理解，上述实施方式仅通过示例给出，并且不意在限制本发明，本发明的范围由所附权利要求限定。

贯穿本申请文件的说明书和权利要求，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体例如“包括有”和“包含有”意味着“包括但不限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、附加物、部件、总体或步骤。

贯穿本申请文件的说明书和权利要求，单数形式包括复数，除非文本另有要求。特别地，在使用不定冠词时，申请文件应理解为考虑复数以及单数形式，除非文本另有需要。

在权利要求的范围内，结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的特征、总体、特性、复合物、化学成分或群体应当被理解成可应用于本文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例，除非与之不相兼容。

Claims (15)

1.一种用于具有多个车轮(111、112、114、115)的车辆(100)的车辆速度控制系统(10)，所述车辆速度控制系统(10)包括：

用于接收所述车辆(100)意在行驶的目标速度的用户输入的装置(12)；以及

用于命令对所述车辆(100)的一个或更多个车轮施加扭矩的装置，

其中，所述车辆速度控制系统被配置成使得在需要加速所述车辆(100)以达到所述目标速度并且检测到车轮滑移事件时，所述车辆速度控制系统能够操作成暂时中止施加至所述一个或更多个车轮的净扭矩的增大并且所述车辆速度控制系统能够操作成在解除对净扭矩的增大的中止时以下述速率来恢复施加至所述一个或更多个车轮的净扭矩的增大，其中，所述速率不超过在检测到滑移事件时施加至所述一个或更多个车轮的净扭矩的增大的速率。

2.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统(10)，其被配置成一旦满足规定的一个或更多个条件则自动解除对净扭矩的增大的中止，其中，所述规定的一个或更多个条件选自下述条件：滑移事件已经结束；所述车辆(100)从涉及所述一个或更多个车轮的滑移事件结束时起已经行驶了规定距离或规定时间段；所述车辆(100)从涉及一个或更多个前车轮的滑移事件结束时起已经行驶了规定距离或规定时间段；

所述车辆(100)从涉及一个或更多个前车轮的滑移事件结束时起已经行驶了规定距离的条件，所述规定距离对应于所述车辆(100)的前车轮与后车轮之间的距离；或者

所述车辆(100)从涉及一个或更多个前车轮的滑移事件结束时起已经行驶了规定时间段的条件，所述规定时间段对应于后车轮到达涉及一个或更多个前车轮的滑移事件结束的位置所需要的时间。

3.根据任一前述权利要求所述的车辆速度控制系统(10)，其被配置成在检测到车轮滑移事件时对所述车辆的所述一个或更多个车轮施加恒定量的净扭矩。

4.根据权利要求3所述的车辆速度控制系统(10)，其中，所述恒定量的净扭矩对应于在检测到滑移事件时所施加的量。

5.根据权利要求1或2所述的车辆速度控制系统(10)，包括：

用于确定所述车辆(100)正在行驶的当前速度的装置(34)；

用于将所述当前速度与所述目标速度进行比较并且用于提供指示所述当前速度与所述目标速度之间的差异的输出的装置(28)；以及

用于根据所述输出估算要施加至车辆车轮中的至少一个车辆车轮的净扭矩的装置(40)。

6.根据权利要求5所述的车辆速度控制系统(10)，其中，所述车辆速度控制系统(10)能够操作成同时命令对所述车辆(100)的至少两个车轮施加扭矩，或者所述车辆速度控制系统(10)能够操作成同时命令对所述车辆的至少四个车轮施加扭矩。

7.根据权利要求5所述的车辆速度控制系统(10)，包括：

用于在确定所述当前速度超过预定阈值速度的情况下禁止所述车辆速度控制系统的运行的装置。

8.根据权利要求7所述的车辆速度控制系统(10)，其中，所述预定阈值速度为较低的第一阈值速度，所述车辆速度控制系统还包括：

用于下述操作的装置：将当前车辆速度与较高的第二阈值速度进行比较，并且如果所述当前车辆速度小于较高的所述第二阈值速度，则使所述车辆速度控制系统保持在等待状态并且仅在所述当前车辆速度减小至较低的所述第一阈值速度以下时启动车辆速度控制。

9.根据权利要求8所述的车辆速度控制系统(10)，其中，所述第二阈值速度对应于下述速度：如果超过所述第二阈值速度所对应的所述速度，则取消所述车辆速度控制系统，其中，如果车辆速度随后下降至所述第二阈值速度以下，则所述车辆速度控制系统不呈现所述等待状态。

10.根据权利要求7所述的车辆速度控制系统(10)，包括能够操作成使车辆速度保持处于在预定阈值速度以上的速度的巡航控制系统(16)。

11.根据权利要求1或2所述的车辆速度控制系统(10)，包括：

用于检测所述车辆正在驶过的地形的性质的装置；

用于确定所述目标速度是否适于所述车辆正在驶过的所述地形的性质的装置；以及

用于仅在确定所述目标速度合适时通过命令对多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩来使所述车辆保持在所述目标速度的装置。

12.一种用于具有多个车轮(111、112、114、115)的车辆(100)的车辆速度控制系统(10)，所述车辆速度控制系统包括：

用于对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩的装置；

用于在所述车辆运动时检测车轮中的一个或更多个车轮与所述车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且在检测到所述滑移事件时提供滑移检测输出信号的装置；以及

用于接收所述车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置(12)；

其中，所述车辆速度控制系统被配置成使得在需要加速所述车辆以达到所述目标速度并且所述车辆速度控制系统检测到车轮滑移事件时，所述车辆速度控制系统能够操作成暂时中止施加至所述车辆的至少一个车轮的净扭矩的进一步增大，直到不再检测到滑移事件为止，并且所述车辆速度控制系统能够操作成在不再检测到所述滑移事件时以下述速率来恢复施加到所述至少一个车轮的净扭矩的增大，其中，所述速率不超过在检测到所述滑移事件时施加到所述至少一个车轮的净扭矩的增大的速率。

13.一种用于具有多个车轮(111、112、114、115)的车辆(100)的车辆速度控制系统(10)，所述车辆速度控制系统包括：用于接收所述车辆意在行驶的目标速度的用户输入的装置(12)；以及用于命令对所述车辆的一个或更多个车轮施加扭矩的装置，其中，所述车辆速度控制系统被配置成使得在需要加速所述车辆以达到所述目标速度并且检测到车轮滑移事件时，所述车辆速度控制系统能够操作成暂时中止施加至所述一个或更多个车轮的净扭矩的增大并且使施加的净扭矩的值保持等于在检测到车轮滑移事件时施加的净扭矩的值。

14.一种包括根据任一前述权利要求所述的车辆速度控制系统(10)的车辆(100)。

15.一种控制具有多个车轮(111、112、114、115)的车辆(100)的速度的方法，所述方法包括：

对所述多个车轮中的至少一个车轮施加扭矩；

在所述车辆运动时检测车轮中的一个或更多个车轮与所述车辆正在驶过的地面之间的滑移事件并且在检测到所述滑移事件时提供滑移检测输出信号；

接收所述车辆意在行驶的目标速度的用户输入；

加速所述车辆以达到所述目标速度；

在检测到车轮滑移事件的情况下暂时中止施加至所述多个车轮中的至少一个车轮的净扭矩的进一步增大；以及

在不再检测到所述滑移事件时以下述速率来恢复施加到所述多个车轮中的所述至少一个车轮的净扭矩的增大，其中，所述速率不超过在检测到所述滑移事件时施加到所述多个车轮中的所述至少一个车轮的净扭矩的增大的速率。