CN115916610A - 用于操作全地形车辆的系统及方法 - Google Patents

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亚历克斯·R·朔伊雷尔
乔纳森·P·格劳斯
艾当·B·奥肖内西
迈克尔·F·多诺格
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Abstract

一种全地形车辆，该全地形车辆可以包括框架以及支承该框架的多个地面接合构件。全地形车辆还可以包括：动力系组件，该动力系组件由框架支承；以及可换挡变速器，该可换挡变速器由框架支承并且以可操作的方式联接至动力系组件。全地形车辆还可以包括由框架支承的显示器、备用相机和控制器。控制器可以配置成接收来自可换挡变速器的信号，该信号对应于可换挡变速器处于多个档位中的除了倒挡以外的档位。此外，控制器可以配置成确定全地形车辆正在向后移动并且向备用相机发送启用信号以将备用相机的图像显示在显示器上。

Description

用于操作全地形车辆的系统及方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2020年4月21日提交的美国临时申请No.63/013,272的优先权，出于所有目的，该美国临时申请的全部内容通过参引并入本文中。
技术领域
本申请涉及全地形车辆，并且更具体地，涉及对构造成用于越野应用的全地形车辆进行操作。
背景技术
在崎岖地形中操作的休闲车会经历传统车辆通常不曾经历的情况。例如，在于崎岖地形中操作期间，全地形车辆可能会有意或无意地向后溜动以及/或者变得腾空。此外，可以有利的是限制全地形车可以操作的控制模式，以防止对在特定条件下操作的全地形车辆造成损坏。因此，需要用于在全地形车辆于特定情况下操作时对全地形车辆的操作进行控制的系统和方法。
发明内容
本公开的示例实施方式包括但不限于以下示例。
根据一个示例(“示例1”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；可换挡变速器，可换挡变速器由框架支承并且以可操作的方式联接至动力系组件，可换档变速器包括多个档位；显示器，显示器由框架支承；备用相机，备用相机由框架支承；控制器，控制器操作性地联接至可换档变速器、显示器和备用相机，其中，控制器配置成：接收来自可换档变速器的信号，该信号对应于可换挡变速器处于所述多个档位中的除了倒挡以外的档位；确定全地形车辆正在向后移动；以及向备用相机发送启用信号以将备用相机的图像显示在显示器上。
根据一个示例(“示例2”)，示例1所述的全地形车辆，其中，为了确定全地形车辆正在向后移动，控制器配置成确定全地形车辆定向为处于上坡。
根据一个示例(“示例3”)，示例2所述的全地形车辆，还包括至少一个加速度计，控制器配置成基于来自所述至少一个加速度计的测量值来确定全地形车辆定向为处于上坡。
根据一个示例(“示例4”)，示例2至3所述的全地形车辆，其中，全地形车辆包括主动下降模式，控制器配置成基于主动下降模式被启用来确定全地形车辆正在向后移动。
根据一个示例(“示例5”)，示例1至4所述的全地形车辆，还包括至少一个全球定位卫星(GPS)接收器，控制器配置成基于来自所述至少一个GPS接收器的测量值来确定全地形车辆正在向后移动。
根据一个示例(“示例6”)，示例1至5所述的全地形车辆，还包括轮速度传感器，控制器配置成基于来自轮速度传感器的测量值来确定全地形车辆正在向后移动。
根据一个示例(“示例7”)，示例2至6所述的全地形车辆，还包括车辆速度传感器，控制器配置成基于来自车辆速度传感器的测量值来确定全地形车辆正在向后移动。
根据一个示例(“示例8”)，示例2至7所述的全地形车辆，还包括传感器，控制器配置成根据来自传感器的指示离合器断开接合的测量值来确定全地形车辆正在向后移动。
根据一个示例(“示例9”)，示例2至8所述的全地形车辆，还包括节气门传感器，其中，为了确定全地形车辆正在向后移动，控制器配置成：确定全地形车辆在静止之后进行移动；以及响应于从节气门传感器接收到的节气门信号来确定全地形车辆将不会向前移动。
根据一个示例(“示例10”)，示例1至9所述的全地形车辆，还包括制动系统，控制器配置成：接收来自制动系统的制动信号；以及响应于制动信号而启动防抱死制动模式。
根据一个示例(“示例11”)，一种用于对安装在全地形车辆上的备用相机进行控制的计算机实现的方法，该方法包括：接收来自全地形车辆的可换档变速器的信号，可换档变速器包括多个档位，并且所述信号对应于可换挡变速器处于所述多个档位中的除了倒挡以外的档位；确定全地形车辆正在向后移动；以及向备用相机发送启用信号，以将备用相机的图像显示在用户显示器上。
根据一个示例(“示例12”)，示例11所述的方法，其中，确定全地形车辆沿倒车方向移动包括确定全地形车辆定向为处于上坡。
根据一个示例(“示例13”)，示例12所述的方法，还包括接收来自至少一个加速度计的测量值，其中，确定全地形车辆定向为处于上坡基于来自所述至少一个加速度计的测量值。
根据一个示例(“示例14”)，示例12至13所述的方法，其中，全地形车辆包括主动下降模式，其中，确定全地形车辆正在向后移动基于主动下降模式被启用。
根据一个示例(“示例15”)，示例11至14所述的方法，还包括接收来自至少一个GPS传感器的测量值，其中，确定全地形车辆正在向后移动基于来自所述至少一个GPS传感器的测量值。
根据一个示例(“示例16”)，示例11至15所述的方法，还包括接收来自轮速度传感器的测量值，其中，确定全地形车辆正在向后移动基于来自轮速度传感器的测量值。
根据一个示例(“示例17”)，示例12至16所述的方法，还包括接收来自车辆速度传感器的测量值，其中，确定全地形车辆正在向后移动基于来自车辆速度传感器的测量值。
根据一个示例(“示例18”)，示例12至17所述的方法，还包括接收来自传感器的测量值，其中，确定全地形车辆正在向后移动基于来自传感器的指示离合器断开接合的测量值。
根据一个示例(“示例19”)，示例12至18所述的方法，还包括接收来自节气门传感器的测量值，其中，确定所述全地形车辆正在向后移动基于来自至少一个节气门传感器的测量值。
根据一个示例(“示例20”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；制动系统，制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件，制动系统配置成在非启用行驶模式、电子稳定性控制模式和/或防抱死制动模式下操作；以及控制器，控制器以可操作的方式联接至制动系统，控制器配置成：确定全地形车辆正在沿倒车方向移动；确定制动系统已经被致动；以及响应于确定全地形车辆正在沿倒车方向移动且制动系统已经被致动而自动采用电子稳定性控制模式和/或防抱死制动模式。
根据一个示例(“示例21”)，示例20所述的全地形车辆，其中，为了确定全地形车辆正在向后移动，控制器配置成确定全地形车辆定向为处于上坡。
根据一个示例(“示例22”)，示例21所述的全地形车辆，还包括至少一个加速度计，控制器配置成基于来自所述至少一个加速度计的测量值来确定全地形车辆定向为处于上坡。
根据一个示例(“示例23”)，示例21至22所述的全地形车辆，其中，全地形车辆包括主动下降模式，控制器配置成基于主动下降模式被启用来确定全地形车辆正在向后移动。
根据一个示例(“示例24”)，示例20至23所述的全地形车辆，还包括至少一个全球定位卫星(GPS)接收器，控制器配置成基于来自所述至少一个GPS接收器的测量值来确定全地形车辆正在向后移动。
根据一个示例(“示例25”)，示例20至24所述的全地形车辆，还包括轮速度传感器，控制器配置成基于来自轮速度传感器的测量值来确定全地形车辆正在向后移动。
根据一个示例(“示例26”)，示例21至25所述的全地形车辆，还包括车辆速度传感器，控制器配置成基于来自车辆速度传感器的测量值来确定全地形车辆正在向后移动。
根据一个示例(“示例27”)，示例21至26所述的全地形车辆，还包括接收来自传感器的测量值，其中，确定全地形车辆正在向后移动基于来自传感器的指示离合器断开接合的测量值。
根据一个示例(“示例28”)，示例21至27所述的全地形车辆，还包括节气门传感器，其中，为了确定全地形车辆正在向后移动，控制器配置成：确定全地形车辆在静止之后进行移动；以及响应于从节气门传感器接收到的节气门信号来确定全地形车辆将不会向前移动。
根据一个示例(“示例29”)，示例20至28所述的全地形车辆，还包括：可换挡变速器，可换挡变速器由框架支承并且以可操作的方式联接至动力系组件，可换档变速器包括多个档位；显示器，显示器由框架支承；以及备用相机，备用相机由框架支承，控制器还配置成响应于确定全地形车辆正在沿倒车方向移动而向备用相机发送启用信号，以将备用相机的图像显示在显示器上。
根据一个示例(“示例30”)，示例20至29所述的全地形车辆，控制器还配置成：接收来自全地形车辆的可换档变速器的信号，可换档变速器包括多个档位，并且所述信号对应于可换档变速器处于所述多个档位中的倒档；以及响应于倒挡被选择而自动采用电子稳定性控制模式和/或防抱死制动系统模式。
根据一个示例(“示例31”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；制动系统，制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；至少一个轮速度传感器，所述至少一个轮速度传感器配置成对所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的速度进行测量；以及控制器，控制器以可操作的方式联接至制动系统，控制器配置成：确定全地形车辆的地面速度；确定所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的地面接合构件速度；以及响应于全地形车辆处于腾空而基于全地形车辆的地面速度向制动系统发送信号以使地面接合构件速度降低。
根据一个示例(“示例32”)，示例31所述的全地形车辆，控制器还配置成确定全地形车辆处于腾空。
根据一个示例(“示例33”)，示例32所述的全地形车辆，其中，确定全地形车辆处于腾空基于地面接合构件速度增加超过一阈值量。
根据一个示例(“示例34”)，示例31至33所述的全地形车辆，其中，确定全地形车辆的地面速度基于全地形车辆在全地形车辆处于腾空之前的地面速度。
根据一个示例(“示例35”)，示例34所述的全地形车辆，其中，对全地形车辆在全地形车辆处于腾空之前的地面速度应用衰减系数，以确定全地形车辆的地面速度。
根据一个示例(“示例36”)，示例35所述的全地形车辆，其中，衰减系数基于由沿着x轴定向的加速度计测量的减速度。
根据一个示例(“示例37”)，一种用于对全地形车辆的至少一个地面接合构件的速度进行控制的计算机实现的方法，该方法包括：确定全地形车辆的地面速度；确定所述至少一个地面接合构件的速度；以及响应于全地形车辆处于腾空而基于全地形车辆的地面速度向全地形车辆的制动系统发送信号以使所述至少一个地面接合构件的速度降低。
根据一个示例(“示例38”)，示例37所述的方法，还包括确定全地形车辆处于腾空。
根据一个示例(“示例39”)，示例38所述的方法，其中，确定全地形车辆处于腾空基于所述至少一个地面接合构件的速度增加超过一阈值量。
根据一个示例(“示例40”)，示例37至39所述的方法，其中，确定全地形车辆的地面速度基于全地形车辆在全地形车辆处于腾空之前的地面速度。
根据一个示例(“示例41”)，示例40所述的方法，其中，对全地形车辆在腾空之前的地面速度应用衰减系数，以确定全地形车辆的地面速度。
根据一个示例(“示例42”)，示例41所述的方法，其中，衰减系数基于由沿着x轴定向的加速度计测量的减速度。
根据一个示例(“示例43”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；用户界面，用户界面由框架支承，用户界面配置成提供多个传动系配置选项；以及控制器，控制器操作性地联接至制动系统，其中，控制器配置成：接收所述多个传动系配置选项中的选定的传动系配置；基于所选定的传动系配置来确定至少一个允许的制动配置模式；以及将所述至少一个允许的制动配置提供至用户界面。
根据一个示例(“示例44”)，示例43所述的全地形车辆，控制器还配置成：接收对所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式的选择；以及响应于对允许的制动配置模式的选择而将全地形车辆配置为所选定的允许的制动配置模式。
根据一个示例(“示例45”)，示例43至44所述的全地形车辆，控制器还配置成：接收对非允许的制动配置模式的选择；以及响应于对非允许的制动配置模式的选择而自动将全地形车辆配置为所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式。
根据一个示例(“示例46”)，示例43至45所述的全地形车辆，其中，传动系配置包括以下传动系配置中的至少一个传动系配置：差速器打开的两轮驱动、差速器锁定的两轮驱动、所有差速器均锁定的四轮驱动、后差速器打开且前差速器打开的全轮驱动、以及后差速器闭合且前差速器打开的全轮驱动。
根据一个示例(“示例47”)，示例43至46所述的全地形车辆，其中，制动配置模式中的至少一个制动配置模式包括制动干预，该制动干预基于全地形车辆的目标横摆率与全地形车辆的测量横摆率之间的比较。
根据一个示例(“示例48”)，一种用于基于全地形车辆的传动系配置确定制动配置模式的计算机实现的方法，该方法包括：接收用于全地形车辆的多个传动系配置选项中的选定的传动系配置；基于所选定的传动系配置来确定至少一个允许的制动配置模式；以及将所述至少一个允许的制动配置模式提供至用户界面。
根据一个示例(“示例49”)，示例48所述的方法，还包括：接收对所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式的选择；以及响应于对允许的制动配置模式的选择而将全地形车辆配置为所选定的允许的制动配置模式。
根据一个示例(“示例50”)，示例48至49所述的方法，还包括：接收对非允许的制动配置模式的选择；以及响应于对非允许的制动配置模式的选择而自动将全地形车辆配置为所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式。
根据一个示例(“示例51”)，示例48至50所述的方法，还包括：接收对非允许的制动配置模式的选择；以及响应于对非允许的制动配置模式的选择而输出与所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式相对应的通知。
根据一个示例(“示例52”)，示例48至51所述的方法，其中，传动系配置包括以下传动系配置中的至少一个传动系配置：差速器打开的两轮驱动、差速器锁定的两轮驱动、所有差速器均锁定的四轮驱动、后差速器打开且前差速器打开的全轮驱动、以及后差速器关闭且前差速器打开的全轮驱动。
根据一个示例(“示例53”)，示例48至52所述的方法，其中，制动配置模式中的至少一个制动配置模式包括制动干预，制动干预基于全地形车辆的目标横摆率与全地形车辆的测量横摆率之间的比较。
根据一个示例(“示例54”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；用户界面，用户界面由框架支承，用户界面配置成提供多个车辆模式选项；以及控制器，控制器操作性地联接至制动系统，其中，控制器配置成：接收所述多个车辆模式选项中的所选定的车辆模式选项；以及基于所选定的车辆模式自动对全地形车辆的传动系和制动配置模式进行配置。
根据一个示例(“示例55”)，示例54所述的全地形车辆，其中，控制器响应于第一车辆模式被选择而将传动系配置为全地形车辆的后差速器打开的两轮驱动并且将制动配置模式配置为第一制动配置。
根据一个示例(“示例56”)，示例54至55所述的全地形车辆，其中，控制器响应于第二车辆模式被选择而将传动系配置为全地形车辆的后差速器打开且全地形车辆的前差速器打开的全轮驱动并且将制动配置模式配置为第二制动配置。
根据一个示例(“示例57”)，示例54至56所述的全地形车辆，其中，控制器响应于第三车辆模式被选择而将传动系配置为全地形车辆的后差速器锁定且全地形车辆的前差速器打开的全轮驱动并且将制动配置模式配置为第三制动配置。
根据一个示例(“示例58”)，示例54至57所述的全地形车辆，其中，控制器响应于第四车辆模式被选择而将传动系配置为全地形车辆的后差速器锁定的两轮驱动并且将制动配置模式配置为第三制动配置。
根据一个示例(“示例59”)，示例54至58所述的全地形车辆，其中，控制器响应于第五车辆模式被选择而将传动系配置为全地形车辆的后差速器锁定且全地形车辆的前差速器锁定的全轮驱动并且将制动配置模式配置为第四制动配置。
根据一个示例(“示例60”)，示例54至59所述的全地形车辆，其中，用户界面是可旋转的旋钮。
根据一个示例(“示例61”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；制动系统，制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；以及控制器，控制器以可操作的方式联接至(i)制动系统以及(ii)对全地形车辆进行水平牵引的车辆的第二制动系统，控制器配置成：接收来自第二制动系统的致动信号；以及响应于致动信号而对制动系统进行致动。
根据一个示例(“示例62”)，示例61所述的全地形车辆，其中，控制器通过4通连接器联接至所述第二制动系统。
根据一个示例(“示例63”)，示例62所述的全地形车辆，还包括加速度计，并且其中，控制器还配置成基于致动信号和来自加速度计的测量值而向制动系统施加压力。
根据一个示例(“示例64”)，示例63所述的全地形车辆，其中，所述压力相对于全地形车辆的减速度而相适应地增加。
根据一个示例(“示例65”)，示例61至64所述的全地形车辆，其中，控制器通过7通连接器联接至第二制动系统。
根据一个示例(“示例66”)，示例65所述的全地形车辆，其中，致动信号包括：向第二制动系统施加的压力量，并且其中，控制器配置成使用与向所述第二制动系统施加的压力量相适应的压力量来对所述制动系统进行致动。
根据一个示例(“示例67”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；制动系统，制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；以及轮速度传感器，轮速度传感器配置成对所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的速度进行测量，其中，轮速度传感器结合到所述至少一个地面接合构件的转向节的一侧。
根据一个示例(“示例68”)，示例67所述的全地形车辆，其中，轮速度传感器的远端部分相对于制动系统的制动钳布置在内部。
根据一个示例(“示例69”)，示例67至68所述的全地形车辆，其中，联接至轮速度传感器的布线布设到全地形车辆的底盘中。
根据一个示例(“示例70”)，示例67至69所述的全地形车辆，其中，联接至轮速度传感器的布线布设在a形臂管的内侧，a形臂管联接至所述至少一个地面接合构件。
根据一个示例(“示例71”)，示例67至70所述的全地形车辆，其中，联接至轮速度传感器的布线布设成靠近制动系统的制动线的一部分。
根据一个示例(“示例72”)，示例67至71所述的全地形车辆，其中，联接至轮速度传感器的布线至少部分地由保护覆盖物包围。
根据一个示例(“示例73”)，示例72所述的全地形车辆，其中，保护覆盖物为塑料。
根据一个实例(“示例74”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；制动系统，制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；以及轮速度传感器，轮速度传感器配置成对所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的速度进行测量，其中，轮速度传感器安装成靠近半轴的一部分，该半轴联接至所述多个地面接合构件中的地面接合构件的轮组件。
根据一个示例(“示例75”)，示例74所述的全地形车辆，其中，轮速度传感器为编码器环。
根据一个示例(“示例76”)，示例75所述的全地形车辆，其中，编码器环为磁性编码器。
根据一个示例(“示例77”)，示例75至76所述的全地形车辆，其中，编码器环由钢形成。
根据一个示例(“示例78”)，示例74至77所述的全地形车辆，其中，联接至轮速度传感器的布线布设到全地形车辆的底盘中。
根据一个示例(“示例79”)，示例74至78所述的全地形车辆，其中，联接至轮速度传感器的布线布设在a形臂管的内侧，a形臂管联接至所述至少一个地面接合构件。
根据一个示例(“示例80”)，示例74至79所述的全地形车辆，其中，联接至轮速度传感器的布线布设成靠近制动系统的制动线的一部分。
根据一个示例(“示例81”)，示例74至80所述的全地形车辆，其中，联接至轮速度传感器的布线至少部分地由保护覆盖物包围。
根据一个示例(“示例82”)，示例74至81所述的全地形车辆，其中，保护覆盖物为塑料。
根据一个示例(“示例83”)，示例74至82所述的全地形车辆，其中，轮速度传感器靠近制动系统的制动钳的内部部分。
根据一个示例(“示例84”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；制动系统，制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；以及液压和电气控制器单元(HECU)，液压和电气控制器单元联接至制动系统，液压和电气控制器单元布置成靠近全地形车辆的纵向中心线。
根据一个示例(“示例85”)，示例84所述的全地形车辆，其中，HECU布置在全地形车辆的座椅的下方。
根据一个示例(“示例86”)，示例84至85所述的全地形车辆，其中，HECU布置在动力系的发动机的前方。
根据一个示例(“示例87”)，示例84至86所述的全地形车辆，其中，HECU布置在全地形车辆的转向柱的后方。
根据一个示例(“示例88”)，示例84至87所述的全地形车辆，其中，HECU布置成靠近全地形车辆的质心。
根据一个示例(“示例89”)，示例84至88所述的全地形车辆，其中，HECU布置在全地形车辆的后防火墙的前方。
根据一个示例(“示例90”)，示例84至89所述的全地形车辆，其中，HECU布置在动力系的发动机与全地形车辆的前防火墙之间。
根据一个示例(“示例91”)，示例84至90所述的全地形车辆，其中，HECU布置在穿过动力系的发动机延伸的平面与全地形车辆的操纵室平面或全地形车辆的脚踏板平面中的至少一者之间。
根据一个示例(“示例92”)，示例84至91所述的全地形车辆，其中，HECU布置在全地形车辆的框架导轨之间。
根据一个示例(“示例93”)，一种全地形车辆，包括：多个地面接合构件；框架，框架由所述多个地面接合构件支承；动力系组件，动力系组件由框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；用户界面，用户界面由框架支承，用户界面配置成显示全地形车辆的传动系配置。
根据一个示例(“示例94”)，示例93所述的全地形车辆，其中，为了显示传动系配置，用户界面配置成显示全地形车辆的前差速器状态或后差速器状态中的至少一者。
根据一个示例(“示例95”)，示例94所述的全地形车辆，其中，前差速器状态或后差速器状态中的至少一者由颜色或不透明度中的至少一者来指示，颜色或不透明度中的至少一者对应于前差速器状态或后差速器状态中的至少一者。
根据一个示例(“示例96”)，示例95所述的全地形车辆，其中，颜色或不透明度中的至少一者响应于前差速器状态或后差速器状态中的至少一者的变化而变化。
根据一个示例(“示例97”)，示例94至96所述的全地形车辆，其中，前差速器状态或后差速器状态中的至少一者由锁定符号或解锁符号来指示。
根据一个示例(“示例98”)，示例94至97所述的全地形车辆，其中，全地形车辆的前差速器状态或后差速器状态中的至少一者对应于关于前差速器状态或后差速器状态中的至少一者的智能锁定配置。
根据一个示例(“示例99”)，示例93至98所述的全地形车辆，其中，为了显示传动系配置，用户界面配置成显示全地形车辆的分动箱状态。
根据一个示例(“示例100”)，示例99所述的全地形车辆，其中，分动箱状态由与分动箱状态对应的颜色或不透明度中的至少一者来指示。
根据一个示例(“示例101”)，示例100所述的全地形车辆，其中，颜色或不透明度中的至少一者响应于分动箱状态的变化而变化。
根据一个示例(“示例102”)，示例99至101所述的全地形车辆，其中，分动箱状态由与分动箱状态对应的线来指示。
根据一个示例(“示例103”)，示例102所述的全地形车辆，其中，所述线为虚线。
根据一个示例(“示例104”)，示例102至103所述的全地形车辆，其中，所述线的线宽响应于对于至少一个地面接合构件的动力或扭矩的变化而变化。
根据一个示例(“示例105”)，示例93至104所述的全地形车辆，用户界面还配置成显示全地形车辆的制动状态。
根据一个示例(“示例106”)，示例105所述的全地形车辆，其中，制动状态由与制动状态对应的颜色或不透明度中的至少一者来指示。
根据一个示例(“示例107”)，示例106所述的全地形车辆，其中，颜色或不透明度中的至少一者响应于制动状态的变化而变化。
根据一个示例(“示例108”)，示例93至107所述的全地形车辆，用户界面还配置成显示所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件上的力。
根据一个示例(“示例109”)，示例108所述的全地形车辆，其中，所述力由显示在所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的图像上的箭头来指示。
根据一个示例(“示例110”)，示例108至109所述的全地形车辆，其中，所述力由与所述力对应的颜色或不透明度中的至少一者来指示。
根据一个示例(“示例111”)，示例111所述的全地形车辆，其中，颜色或不透明度中的至少一者响应于所述力的变化而变化。
根据一个示例(“示例112”)，示例93至111所述的全地形车辆，其中，用户界面包括与全地形车辆的预测轨迹对应的线。
根据一个示例(“示例113”)，示例112所述的全地形车辆，其中，所述线的方向响应于全地形车辆的预测轨迹的变化而变化。
根据一个示例(“示例114”)，示例112至113所述的全地形车辆，其中，所述线的颜色或线宽中的至少一者基于传动系配置。
根据一个示例(“示例115”)，示例93至114所述的全地形车辆，其中，用户界面包括与全地形车辆的传动系配置对应的图标。
根据一个示例(“示例116”)，示例115所述的全地形车辆，其中，所述图标包括位于所述图标内的与全地形车辆的传动系配置的状态对应的指示物。
根据一个示例(“示例117”)，示例116所述的全地形车辆，其中，所述指示物显示在传动系配置向另一传动系配置切换之前传动系配置可用的剩余时间。
根据一个示例(“示例118”)，示例117所述的全地形车辆，其中，剩余时间由条形物显示，条形物响应于剩余时间而变化。
根据一个示例(“示例119”)，示例93至118所述的全地形车辆，还包括控制器，控制器操作性地联接至制动系统，其中，控制器配置成：接收对与陡坡缓降传动系配置对应的传动系配置的启用；对全地形车辆的速度进行感测；以及基于设定速度对制动系统进行致动。
根据一个示例(“示例120”)，示例119所述的全地形车辆，其中，基于设定速度对制动系统进行致动包括使全地形车辆的速度降低至设定速度。
根据一个示例(“示例121”)，示例119至120所述的全地形车辆，其中，基于设定速度对制动系统进行致动包括防止全地形车辆的速度增加为大于设定速度。
根据一个示例(“示例122”)，示例119至121所述的全地形车辆，其中，所述控制器还配置成：接收设定速度向更新的设定速度的变化；以及基于更新的设定速度对制动系统进行致动。
根据一个示例(“示例123”)，示例119至122所述的全地形车辆，其中，配置成接收设定速度的图标为响应于对与陡坡缓降传动系配置对应的传动系配置的启用而在用户界面上弹出的图标。
根据一个示例(“示例124”)，示例119至123所述的全地形车辆，其中，配置成接收设定速度的图标为响应于对与陡坡缓降传动系配置对应的传动系配置的启用而在用户界面上滑出的图标。
根据一个示例(“示例125”)，示例119至124所述的全地形车辆，其中，配置成接收设定速度的图标为响应于控制器感测到全地形车辆定向为处于下坡而在用户界面上弹出的图标。
根据一个示例(“示例126”)，示例119至125所述的全地形车辆，其中，配置成接收设定速度的图标为响应于控制器感测到全地形车辆定向为处于下坡而在用户界面上滑出的图标。
根据一个示例(“示例127”)，示例125至126所述的全地形车辆，其中，全地形车辆的前部定向为处于下坡。
根据一个示例(“示例128”)，示例125至127所述的全地形车辆，其中，全地形车辆的后部定向为处于下坡。
根据一个示例(“示例129”)，示例119至128所述的全地形车辆，其中，所述图标以与设定速度的状态对应的颜色或不透明度中的至少一者显示。
根据一个示例(“示例130”)，示例119至129所述的全地形车辆，其中，控制器还配置成：接收加速度信号；以及响应于加速度信号而解除使用设定速度。
根据一个示例(“示例131”)，示例119至130所述的全地形车辆，其中，控制器还配置成：接收来自制动系统的制动信号；以及响应于制动信号而启用设定速度。
根据一个示例(“示例132”)，示例93至131所述的全地形车辆，其中，为了显示全地形车辆的传动系配置，显示物为用户界面上的弹出物。
根据一个示例(“示例133”)，示例93至132所述的全地形车辆，其中，为了显示全地形车辆的传动系配置，显示物为用户界面上的滑出物。
根据一个示例(“示例134”)，示例93至133所述的全地形车辆，其中，用户界面为触摸屏用户界面。
根据一个示例(“示例135”)，示例93至134所述的全地形车辆，其中，用户界面为触摸屏用户界面。
根据一个示例(“示例136”)，示例93至135所述的全地形车辆，其中，显示物的背景基于传动系配置并且响应于传动系配置的变化而变化。
根据一个示例(“示例137”)，示例93至136所述的全地形车辆，其中，显示物包括多个图标，其中，所述多个图标中的每个图标响应于传动系配置的变化以及全地形车辆的前差速器状态或后差速器状态中的至少一者的变化而变化。
在考虑例示了如当前领会到的实施本发明的最佳模式的说明性实施方式的以下详细描述时，本发明的其他特征和优点对本领域技术人员而言将变得明显。
附图说明
通过参考结合附图考虑时的以下详细描述，本发明的前述方面和许多预期的优点将变得更容易领会并变得更好理解。
图1A图示了本公开的全地形车辆的左前视立体图；
图1B图示了用于与本文中公开的实施方式一起使用的另一示例性全地形车辆的俯视图；
图2图示了图1A和图1B的全地形车辆的制动组件的左后视立体图；
图3图示了图2的制动组件的后视立体图；
图4图示了图2的制动组件的前部部分的右前视立体图；
图5图示了图2的制动组件的联结构件；
图6图示了图1A和图1B的全地形车辆的前部驱动构件的左后视立体图；
图7图示了图1A和图1B的全地形车辆的后部驱动构件的左后视立体图；
图8图示了图1A和图1B的全地形车辆的电气系统的一部分的示意图；
图9图示了图8的电气系统的电子制动电路的示意图；
图10图示了图2的制动组件的液压回路的示意图；
图11图示了本公开的具有ESC系统的车辆的部件的代表性视图，其中，多个传感器、装置和/或子系统与车辆的控制单元结合在一起；
图12图示了在具有俯仰角γ的斜坡上的全地形车辆的侧视图；
图13图示了在具有侧倾角α的斜坡上的全地形车辆的后视图；
图14图示了关于用于全地形车辆的任意档位的备用相机的方法的流程图；
图15图示了关于用于全地形车辆的任意档位的备用电子稳定性控制(ESC)和/或防抱死制动系统(ABS)模式的方法的流程图；
图16图示了用于确定全地形车辆是否定向为处于上坡的方法的流程图；
图17图示了用于在腾空之后保护车辆的传动系的方法的流程图；
图18图示了正在由牵引车辆水平牵引的全地形车辆的俯视图；
图19图示了用于基于传动系配置来确定制动配置模式的方法的流程图；
图20至图24为用于全地形车辆的示例性用户界面控制装置；
图25图示了用于基于选定的车辆模式对车辆的传动系进行配置的方法的流程图；
图26至图30图示了不同的传动系配置的不同示例；
图31图示了包括具有轮速度传感器的轮组件的示例前悬架的立体图；
图32和图33图示了包括轮速度传感器的轮组件的立体图；
图34图示了包括具有轮速度传感器的轮组件的示例后悬架的立体图；
图35和图36图示了包括轮速度传感器的轮组件的立体图；
图37图示了用于轮组件的示例前转向节的侧视立体图；
图38图示了用于轮组件的示例后转向节的侧视立体图；
图39至图41图示了全地形车辆的包括联接至全地形车辆的制动系统的HECU的示例布置的一部分的俯视图；
图42至图45图示了显示传动系配置的示例用户界面；
图46图示了用于调节设定速度的示例弹出；
图47图示了用于启动坡路保持的示例用户界面显示；以及
图48图示了包括对全地形车辆的传动系配置的显示的用户界面的另一示例实施方式。
贯穿若干视图，对应的附图标记指示对应的部件。尽管附图表示根据本公开的各种特征和部件的实施方式，但是附图不一定是按比例绘制的，并且某些特征可能被放大以更好地图示并说明本公开。本文所阐述的示例图示了本发明的实施方式，并且这些示例不应被解释为以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
出于促进对本发明的原理的理解的目的，现在将参照下面描述的在附图中图示的实施方式。下面公开的实施方式并不意在穷举或将本发明限制为以下详细描述中所公开的精确形式。而是，实施方式被选择并描述为使得本领域技术人员可以利用这些实施方式的教示。将理解的是，并非意在由此限制本发明的范围。本发明包括在所示的装置和所描述的方法中的任何变型和另外的改型以及本发明相关领域的技术人员通常会想到的本发明的原理的另外的应用。
如图1A和图1B(统称为图1)所示，公开了一种全地形车辆2，并且该全地形车辆2构造成用于越野车辆应用，使得全地形车辆2构造成穿越山径和其它越野地形。车辆2可以被称为多用途车辆(“UTV”)、全地形车辆(“ATV”)或并排式车辆(“SxS”)，并且构造成用于在各种地形或表面上行驶。更特别地，车辆2可以构造成用于军事、工业、农业或娱乐应用。
在于2013年10月11日提交的名称为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE(并排式车辆)”、案卷号为PLR-15-25448.04P-US-e的美国专利申请No.14/051,700中提供了关于车辆2的附加细节，该专利申请的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。另外，本文中描述的系统和方法适用于且在实施方式中可以并入到各种其他全地形车辆中，各种其他全地形车辆包括于2013年10月11日提交的名称为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE(并排式车辆)”、案卷号为PLR-15-25448.04P-US-e的美国专利申请No.14/051,700中公开的并排式全地形车辆，该美国专利申请的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。此外，本文中描述的系统和方法适用于且在实施方式中可以并入到包括于2013年10月23日提交的名称为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE(并排式车辆)”、案卷号为PLR-15-24357.02P-04-US-e的美国专利申请No.15/790,691中公开的并排式全地形车辆的车辆中，该专利申请的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
参照图1，全地形车辆2包括框架组件4，该框架组件4支承多个车身面板6并且通过多个地面接合构件8而被支承在地表面上。说明性地，地面接合构件8包括前地面接合构件10和后地面接合构件12。在车辆2的一个实施方式中，前地面接合构件10中的每个前地面接合构件可以包括被支承在前地面接合构件上的轮组件10a和轮胎10b。类似地，后地面接合构件12中的每个后地面接合构件可以包括被支承在后地面接合构件上的轮组件12a和轮胎12b。前地面接合构件10可以以可操作的方式联接有前悬架组件27，并且后地面接合构件12可以以可操作的方式联接有后悬架组件28。
仍然参照图1，全地形车辆2沿着纵向轴线L在前端部分14与后端部分16之间延伸，并且支承有位于前端部分14与后端部分16之间的操作者区域18。操作者区域18包括用于至少一个操作者并且还可以支承一个或更多个乘客的座椅20。在一个实施方式中，座椅20包括并排式斗型座椅，而在另一实施方式中，座椅20包括长条型座椅。在操作者区域18的后方定位有货物区域22，并且该货物区域22在后端部分16处由框架组件4支承。
如图1所示，操作者区域18包括操作者控制装置24、比如转向组件26，该操作者控制装置24可以以可操作的方式联接至地面接合构件8中的一个或更多个地面接合构件。如本文中进一步公开的，附加的操作者控制装置24可以包括用于控制车辆2的操作的其它输入装置、比如加速器构件或踏板53以及制动构件或踏板54(图2)。更特别地，各种操作者控制装置24可以影响车辆2的动力系组件30的操作。动力系组件30可以由车辆2的后端部分16支承，并且动力系组件30包括：发动机(未示出)；变速器(例如图11中所图示的变速器217)，该变速器以可操作的方式联接至发动机；前主驱动构件32(图2)，该前主驱动构件32通过前半轴或车轴37以可操作的方式联接至前地面接合构件10；以及后主驱动构件34(图2)，该后主驱动构件34通过后半轴或车轴38以可操作的方式联接至后地面接合构件12。另外，动力系组件30的变速器可以包括单独的无级变速器(“CVT”)、单独的可换档变速器、或者CVT和可换档变速器的组合。在于2013年10月11日提交的名称为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE(并排式车辆)”、案卷号为PLR-15-25448.04P-US-e的美国专利申请No.14/051,700以及于2013年10月23日提交的名称为“SIDE-BY-SIDE VEHICLE(并排式车辆)”、案卷号为PLR-15-24357.02P-04-US-e的美国专利申请No.15/790,691中公开了示例性动力系组件，这些专利申请的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。前主驱动构件32在输入部36(图2)处可以以可操作的方式联接有驱动轴(未示出)，以用于将来自发动机和/或变速器的原动力供应至前地面接合构件10。后主驱动构件34以可操作的方式联接至发动机和/或变速器，以将来自发动机和/或变速器的动力供应至后地面接合构件12。
图1图示了示例性越野车辆的一个实施方式。然而，在一些实施方式中，全地形车辆2可以沿着纵向轴线L延伸以及/或者沿着纵向轴线L缩回，从而允许全地形车辆2比图1所示的示例性越野车辆2更大和/或更小。例如，全地形车辆2可以包括两排或更多排座椅20，这可以使全地形车辆2沿着纵向轴线L延伸。另外或替代性地，在一些实施方式中，货物区域22可以更大，从而允许用户在全地形车辆2中存放更多的货物。另外或替代性地，在一些实施方式中，全地形车辆2可以比图1所示的实施方式更宽。例如，座椅20可以不是并排式斗型座椅。替代地，座椅20可以包括并排的三个或更多个的座椅。本公开涵盖图1所示的示例性实施方式，以及越野车辆的所有其他示例性实施方式、比如图1A所示的示例。
参照图2至图4，车辆2包括制动组件40，制动组件40说明性地为电子稳定性控制系统(“ESC”)，该制动组件40包括：前端制动部分42，该前端制动部分42通常定位在车辆2的前端部分14处，并且以可操作的方式联接至前地面接合构件10；以及后端制动部分44，该后端制动部分44通常定位在车辆2的后端部分16处，并且以可操作的方式联接至后地面接合构件12。前端制动部分42包括以可操作的方式联接至前轮组件10a的前制动盘46和前制动钳48。后端制动部分44包括以可操作的方式联接至后轮组件12a的后制动盘50和后制动钳52。
如图2至图4所示，制动组件40还包括制动构件54，制动构件54说明性地为制动踏板，该制动构件54定位在操作者区域18内并被限定为操作者控制装置24中的一者(图1)。制动构件54以可操作的方式联接至制动主缸56，使得来自车辆2的操作者的制动输入被施加至制动构件54并被传递至制动主缸56。
仍然参照图2至图4，制动主缸56以可操作的方式联接至制动控制系统58，该制动控制系统58包括液压和电气控制器单元(HECU)60。更特别地，制动主缸56通过管道或管线62流体地联接至HECU 60。说明性地，HECU 60可以被液压致动成使得加压的液压流体配置成协助制动组件40的操作。
HECU 60还与制动钳48、52流体地联接。说明性地，如图2至图4所示，制动组件40还包括左前管道或左前管线64、右前管道或右前管线66、左后管道或左后管线68以及右后管道或右后管线70，这些管道或管线分别通过四个通道——即左前通道140、右前通道142、左后通道144和右后通道146——流体地联接至HECU 60(图10)。以这种方式，左前管道64将左前制动钳48a与HECU 60流体地联接，右前管道66将右前制动钳48b与HECU 60流体地联接，左后管道68将左后制动钳52a与HECU 60流体地联接，并且右后管道70将右后制动钳52b与HECU 60流体地联接。如本文所公开的，HECU 60还可以包括前主缸输出部148和后主缸输出部149，前主缸输出部148和后主缸输出部149两者均以可操作的方式联接至制动主缸56(图10)。
参照图2至图5，关于后端制动部分44，管道68、70通过联结构件或联结盒装件72流体地联接至HECU 60。说明性地，从HECU 60到联结构件72延伸有至少一个联结管道或联结管线74(说明性地为第一联结管道74a和第二联结管道74b)，使得HECU 60通过联结管道74、联结构件72以及相应的左后管道68和右后管道70而与后制动钳52a、52b流体地联接。
如图5中最佳示出的，联结构件72包括第一输入部76和第二输入部78，第一输入部76通过第一联结管道74a流体地联接至左后管道68，第二输入部78通过第二联结管道74b流体地联接至右后管道70。联结构件72有利于制动组件40的可维护性，这是因为，如果需要对后端制动部分44进行维修或更换，则可以在联结构件72的位置处进行维修或更换，而不是为了仅对制动组件40的一部分的进行维修就必须将整个制动组件40完全拆卸。另外，联结构件72设置成允许将不同的制动压力传递至后制动钳52a、52b。例如，第一制动压力可以通过第一联结管道74a和左后管道68供给至后制动钳52a，而更大或更小的制动压力可以通过第二联结管道74b和右后管道70供给至后制动钳52b。
现在参照图6，制动控制系统58还包括前轮速度传感器80，前轮速度传感器80配置成确定前地面接合构件10(图1)的旋转速度。说明性地，前地面接合构件10中的每个前地面接合构件都包括单独的轮速度传感器80。在一个实施方式中，轮速度传感器80通过紧固件82联接至前主驱动构件32的一部分。另外或替代性地，根据某些实施方式，轮速度传感器80容置在地面接合构件10、12的转向节中，并且编码器12位于CV钟形件上或者结合到地面接合构件10、12的轴承中。如图6所示，轮速度传感器80通过安装支架86的孔口84而被接纳。安装支架86通过紧固件82联接至前主驱动构件32的侧向部分，紧固件82接纳在前主驱动构件32的侧向部分上的安装孔89内。更特别地，紧固件82被接纳在支架86上的具有卵形或椭圆形形状的开口83内，由此允许支架86和传感器80的位置能够相对于轴37进行调节。附加的紧固件或联接件88构造成将传感器80以可移除的方式联接在安装支架86上。可以理解的是，传感器80大体上被安装支架86包围，使得安装支架86将传感器80的至少一部分遮蔽，使其免受碎屑和/或在车辆2移动时可能朝着传感器80行进的物体的影响，由此使在车辆2操作期间对传感器80的损坏最小化。
如图4中最佳示出的，前半轴37中的每个前半轴都包括具有花键轴106的驱动联接件。花键轴106可以与前主驱动构件32的输出部112(图6)联接。另外，在驱动联接件中的每个驱动联接件的外表面上定位有齿轮环108，并且该齿轮环108相对于半轴37保持就位。因此，齿轮环108构造成与其对应的半轴37一起旋转。齿轮环108中的每个齿轮环都包括多个齿110，所述多个齿110与传感器80配合，以确定每个半轴37的速度。传感器80定位成靠近齿110但不与齿110接触；确切地说，传感器80随着齿110经过传感器80而在特定时间段内对齿110进行计数，以计算角速度。传感器80可以是速度传感器、比如霍尔效应速度传感器。
参照图7，制动控制系统58还包括后轮速度传感器90，后轮速度传感器90配置成确定后地面接合构件12(图1)的旋转速度。说明性地，后地面接合构件12中的每个后地面接合构件都包括单独的轮速度传感器90。在一个实施方式中，轮速度传感器90联接至后主驱动构件34的一部分。如图7所示，轮速度传感器90通过第一安装支架94的孔口92而被接纳，并且通过紧固件95联接至第一安装支架94。可以理解的是，传感器90大体上被第一安装支架94包围，使得安装支架94将传感器90的至少一部分遮蔽，使其免受碎屑和/或在车辆2移动时可能朝着传感器90行进的物体的影响，由此使在车辆2操作期间对传感器90的损坏最小化。
第一安装支架94通过紧固件98联接至第二安装支架96。更特别地，紧固件98被接纳在位于第一安装支架94上的具有卵形或椭圆形形状的开口97内，由此允许第一安装支架94和传感器90的位置能够相对于车轴38进行调节。并且，第二安装支架96联接至位于后主驱动构件34的侧向部分上的保持件构件100。附加的紧固件或联接件102构造成因紧固件102被接纳通过保持件100的孔口104而将第二安装支架96以可移除的方式联接至保持件100。可以理解的是，保持件100包括多个孔口104，使得紧固件102可以被接纳通过孔口104中的任意孔口，以对第二安装支架96相对于车轴38的位置进行调节，由此也允许传感器90的位置能够相对于车轴38进行调节。
如图2和图3中最佳示出的，后半轴38中的每个后半轴都包括具有花键轴114的驱动联接件(图3)。花键轴114与后主驱动构件34的输出部(未示出)联接。另外，在后驱动联接件中的每个后驱动联接件的外表面上定位有齿轮环116，并且齿轮环116相对于其对应的后半轴38保持就位。因此，齿轮环116构造成与其对应的后半轴38一起旋转。齿轮环116中的每个齿轮环都包括多个齿118，所述多个齿118与传感器90配合，以确定每个后半轴38的速度。传感器90定位成靠近齿118但不与齿118接触；确切地说，传感器90随着齿118经过传感器90在特定时间段内对齿118进行计数，以计算角速度。传感器90可以是速度传感器、比如霍尔效应速度传感器。
参照图8，HECU 60与车辆2的整个电气系统120电联接或结合。在一些实施方式中，HECU 60可以提供对车辆2的各种部件的电子控制。此外，HECU 60操作性地联接至对车辆2的各种参数或车辆2周围的环境进行监测的多个车辆传感器和/或装置(下面在图11中描述)。HECU 60执行用以控制其它车辆部件的一个或更多个子系统的某些操作、比如执行对制动组件40的操作。例如，重新参照图2，HECU 60可以配置成将ESC系统液压地致动成协助制动组件40的操作(例如，将液压流体输送和/或移送至一个或更多个制动钳、比如制动钳48a、48b、52a和/或52b，以对一个或更多个地面接合构件10或12进行制动)。HECU 60可以配置成对任何类型的下述制动系统进行控制：所述制动系统允许车辆2根据需要在无需驾驶员压下/致动制动构件比如压下/致动制动踏板54的情况下控制一个或更多个地面接合构件10或12上的制动压力。换言之，对于任何类型的下述制动系统而言，HECU 60可以配置成执行下面的处理序列中的任意处理序列比如处理序列300至800以及1400：所述制动系统允许车辆2独立于指示制动事件的驾驶员输入来控制(例如，施加和/或移除)针对地面接合构件10和/或12的制动压力(例如，在不需要驾驶员压下制动踏板54的情况下施加制动压力)。HECU 60可以基于对制动构件54(例如，制动踏板)的致动来确定制动事件。在某些情况下，HECU 60可以配置成在HECU干预模式(例如，防抱死制动系统(ABS)模式和/或电子稳定性控制(ESC)模式)下操作。例如，在一些变型中，HECU 60可以配置成在于ESC模式下操作时使针对地面接合构件10、12中的一者或更多者的制动压力降低。在其它变型中，HECU 60可以配置成在于ESC模式下操作时控制(例如，减小、保持和/或增加)针对地面接合构件10、12中的一者或更多者的制动压力。
根据某些实施方式，HECU 60可以在主动下降模式下操作，该主动下降模式可以由用户启用以及/或者可以由HECU 60自动启用。在主动下降模式下，车辆速度传感器214和/或轮速度传感器80、90可以测量在没有来自节气门踏板位置208传感器的相应输入的情况下的速度的增加。基于在没有来自节气门踏板位置208传感器的输入的情况下的速度的增加，HECU 60可以确定车辆2处于斜坡上以及/或者在无意地加速。因此，当车辆2速度在没有来自节气门踏板的输入的情况下增加时，HECU 60可以对地面接合构件10、12中的一个或更多个地面接合构件施加制动压力，以使车辆2减速。下面将更详细地描述HECU 60、处理序列300至1200以及制动事件。
在一些实施方式中，HECU 60形成处理子系统的一部分，该处理子系统包括具有存储器、处理装置和通信硬件的一个或更多个计算装置。HECU 60可以是单个装置(例如控制器)或分布式装置，并且HECU 60的功能可以通过硬件执行以及/或者按照非暂时性计算机可读存储介质上的计算机指令来执行。
车辆2的电气系统120可以包括发动机控制模块(“ECM”)122和至少一个显示器、仪表和/或用户界面124。显示器124支承在操作者区域18(图1)内，并配置成向操作者提供关于车辆2的信息。在一个实施方式中，HECU 60可以与显示器124通信，使得操作者可以通过显示器124提供用户输入或用户选择。说明性显示器124可以包括切换开关、按钮、触摸屏、或者配置成接收和传递由用户做出的选择的任何其它类型的表面或构件。例如，用户可以启用和/或切换显示器124上的按钮。显示器124可以将指示按钮已经被致动的信号传递至HECU 60。基于特定的按钮，HECU 60可以基于用户输入的致动以及/或者基于用户输入的致动和一个或更多个监测参数比如传感器值而为制动组件40生成一个或更多个命令(例如，将液压流体移送至一个或更多个制动钳48a、48b、52a和/或52b的命令)。
另外或替代性地，HECU 60配置成将关于制动组件40的信息传递至显示器124以向操作者提供这些信息。例如，HECU 60可以配置成将故障信号传递至显示器124，以向操作者指示在制动组件40的一部分内发生了故障，比如制动组件40的ESC特征的故障。设置在显示器124上的故障指示器可以是灯、字母数字代码或消息，或者可以是配置成警告用户故障的任何其他指示物。
另外或替代性地，ECM 122与显示器124和/或HECU 60进行电子通信，以向操作者和/或控制器提供关于动力系组件30的发动机(未示出)或其它部件的信息。说明性地，ECM122传递各种信号以提供诸如发动机速度(RPM)、发动机扭矩、发动机温度、机油压力、驱动档位或模式的信息以及/或者关于动力系组件30的任何其他信息。另外，如图8所示，显示器124配置成向ECM 122提供输入和其它信息。例如，如本文进一步公开的，如果说明性车辆2构造成具有可调节的限速装置和特征，则用户可以将速度限制输入到显示器124，该速度限制从显示器124传递至ECM 122，以控制车辆2的速度。
参照图9，关于制动组件40的操作公开了制动控制系统58以及电气系统120的至少一部分的示意图。如所表示的，示出了前端部分14和后端部分16，并且车辆2的左侧用“L”表示，并且车辆2的右侧用“R”表示。如图9所示，当操作者以力F压下制动构件54时，力F被传递至制动主缸56，该制动主缸56在一个实施方式中可以是串联主缸。制动主缸56配置成将制动输入信息传递至制动压力开关126。然后，制动压力开关126配置成将指示制动压力信息的信号传递至多芯连接器128。多芯连接器128还可以配置成向ECM 122、电气系统120的转向角度传感器130、显示器124和/或HECU 60传递信息，以及/或者接收来自ECM 122、电气系统120的转向角度传感器130、显示器124和/或HECU 60的信息。
HECU 60可以包括多轴G传感器132和压力传感器134，多轴G传感器132和压力传感器134中的一者或两者可以是内部或外部传感器，并且配置成用于与多芯连接器128通信。另外，多芯连接器128与前轮速度传感器80和后轮速度传感器90电联接。
现在参照图10，关于制动组件40的操作公开了车辆2的液压系统150的示意图。液压系统150包括液压贮存器152，该液压贮存器152流体地联接至HECU 60，并且还通过管道64、66、68、70、74中的任一者流体地联接至联结构件72和地面接合构件10、12。在操作中，当力F由操作者施加至制动构件54时，制动主缸56至少通过制动压力开关126将力F传递至HECU 60。更特别地，制动主缸56与前主缸输出部148和后主缸输出部149连通，这允许来自液压流体贮存器152的液压流体通过通道140、142、144、146流动至前地面接合构件10和后地面接合构件12。
说明性地，并且仍然参照图10，当向制动构件54施加力F时，制动主缸56通过制动压力开关126而向前主缸输出部148提供输入，以启动液压流体通过左前通道140和左前管道64向左前地面接合构件10的流动。另外，通过制动压力开关126而向前主缸输出部148提供的输入还启动液压流体通过右前通道142和右前管道66向右前地面接合构件10的流动。关于后地面接合构件12，当向制动构件54施加力F时，制动主缸56向后主缸输出部149提供输入，以启动液压流体通过左后通道144、第一联结管道74a、联结构件72和左后管道68向左后地面接合构件12的流动。另外，从制动器主缸56向后主缸输出部149提供的输入还启动液压流体通过右后通道146、第二联结管道74b、联结构件72和右后管道70向右后地面接合构件12的流动。以这种方式，制动组件40在操作者压下制动构件54时的单次致动允许通过HECU 60的四个通道140、142、144、146对所有地面接合构件10、12进行制动。可以理解的是，HECU 60在某些模式下可以控制液压流体向制动钳48或52中的任一者的流动。例如，如下所述，HECU 60可以启动向车辆2的一个或更多个制动钳的流动。例如，为了实现更好和/或更小的转弯半径，HECU 60可以在保持外部后地面接合构件12b的速度的同时使内部后地面接合构件12a减速(例如，仅启动液压流体向52a的流动)。另外或替代性地，HECU 60可以在保持外部前地面接合构件10b的速度的同时使内部前地面接合构件10a减速(例如，仅启动液压流体向52a的流动)。通过使内部后地面接合构件12a和/或内部前地面接合构件10a减速，HECU 60可以使车辆2实现更好和/或更小的转弯半径。在某些情况下，这种模式在本文中可以被称为“截断制动模式”(cutter brake mode)。
现在参照图11，HECU 60可以连接至车辆2的多个装置、传感器和/或子系统。在本公开的图示实施方式中，HECU 60与多个装置、传感器和/或子系统连接和/或通信，所述多个装置、传感器和/或子系统比如有ECM122、电池202、用户界面204、显示器124、制动钳48、52、档位选择206、轮速度传感器80、90、节气门踏板位置208、制动传感器210、惯性测量单元(IMU)212、转向角度传感器130、车辆速度传感器214、制动主缸56、发动机速度传感器220、悬架控制器218、变速箱控制器216和/或全球定位系统(GPS)传感器221。例如，HECU 60可以与车辆2的装置、传感器和/或子系统电通信(例如，发送和/或接收信息)。HECU 60可以与传感器、装置和/或子系统经由总线(例如，数据总线)通信并且/或者以无线的方式通信。另外或替代性地，HECU 60可以液压连接至车辆2的装置、传感器和/或子系统。例如，HECU 60可以液压和/或电连接至制动主缸56和/或制动钳48、52。如前所述，制动钳48或52可以连接至前地面接合构件10和/或后地面接合构件12。在实施方式中，左前地面接合构件、右前地面接合构件、左后地面接合构件和右后地面接合构件中的每一者都具有由HECU 60控制的相关联的制动钳。在一些实例中，ECM122可以包括一个或更多个控制器和/或单元、比如变速器控制器216、悬架控制器218和/或HECU 60。在其它实例中，ECM 122、变速器控制器216、悬架控制器218和/或HECU 60可以是控制器的集合。另外或替代性地，这些控制器/单元60、218、216、122和/或附加的控制器和单元可以一起工作以实现和/或执行下述逻辑或框。
现在描述车辆2的装置、传感器和/或子系统，用户界面204设置在操作车辆2的驾驶员能够容易触及的位置。在一些实施方式中，上文描述的显示器124可以与用户界面204结合在一起。用户界面204(例如，显示器124)包括用户输入装置，以允许驾驶员或乘客在车辆2的操作期间和/或在车辆2的操作之前手动调节下述HECU干预模式。
用于用户界面204的示例性输入装置包括杆、按钮、开关、软键盘以及其他适合的输入装置。用户界面204还可以包括用以向操作者传达信息的输出装置。示例性输出装置包括灯、显示器、音频装置、触觉装置以及其他适合的输出装置。在另一图示的实施方式中，用户界面204的用户输入装置和/或输出装置可以位于车辆2的方向盘、车把以及/或者其它转向控制装置上。
在一些实施方式中，显示器124可以联接至一个或更多个相机125。相机125可以结合到全地形车辆2中，以便对车辆2的周围环境进行成像和/或记录。相机125产生的图像和/或记录可以由操作车辆2的用户使用，以观察车辆102用户的任何盲点并且/或者使用户更容易地观察用户的周围环境。根据一些实施方式，相机125可以包括一个或更多个面向前的相机、一个或更多个面向侧面的相机以及/或者一个或更多个面向后的相机。如下面更详细地解释的，当车辆2正在有意(例如，当变速器系统217处于倒档时)或无意地向后移动(例如，当变速器系统217未处于倒档时)时，可以使用面向后的相机来观察车辆2后方的事物。
根据一些实施方式，显示器124和用户界面204可以是分开的(例如，用户界面204以邻近驾驶员的座椅的方式安装在车辆2的仪表板上并且靠近图1所示的显示器124)。显示器124可以显示关于HECU干预模式的信息，并且用户界面204可以包括如上所述的输入装置和输出装置。
根据某些实施方式，变速器控制器216可以控制车辆2的变速器系统217。例如，变速器控制器216可以向HECU 60传递诸如变速器系统217的档位(例如，驱动档位、空档档位、倒车档位和/或驻车档位)、差速器状态(例如，锁定、解锁、智能锁定(即受控滑移))和/或轮扭矩的信息。HECU 60可以响应于所传递的信息而产生一个或更多个信号并且可以将其传递返回至变速器控制器216。
根据某些实施方式，GPS传感器221可以确定全地形车辆2的坐标，并且可以有助于确定车辆2是静止的还是移动的。无论车辆2是移动的还是静止的，都可以在下面描述的一个或更多个实施方式中使用。当GPS传感器221被图示为联接至HECU 60时，GPS传感器221可以另外或替代性地通信地联接至车辆2的一个或更多个其它控制器和/或单元。
根据某些实施方式，IMU 212可以包括多个IMU 212，使得每个IMU布置在车辆2上以分别对x方向上、y方向上和/或z方向上的惯性大小进行感测。因此，IMU 212可以用于确定全地形车辆2的俯仰角和/或侧倾角。示例性IMU 212包括加速度计、陀螺仪和其它适合的传感器。在于2017年11月17日提交的名称为“VEHICLE HAVING ADJUSTABLE SUSPENSION(具有可调节悬架的车辆)”、案卷为PLR-15-25091.08P-US-e的美国专利申请No.15/816,368中公开了示例性传感器及监测系统，该专利申请的全部公开内容通过参引明确地并入本文中。
例如，参照图12和图13，全地形车辆2可以位于具有俯仰角γ223的斜坡上以及/或者具有侧倾角α225的斜坡上。根据实施方式，当车辆2位于平坦地面(未示出)上时，车辆2在z方向227上可以具有等于1.000的惯性大小。另外，如果车辆2位于俯仰角γ223等于90度的斜坡上，假设车辆2面向图12中所示的方向，则车辆2将在x方向229上具有等于1.000的惯性大小。相反，如果车辆2面向图12中所示的相反方向并且俯仰角γ223等于90度，则车辆2将在x方向229上具有-1.000的惯性大小。此外，如果车辆2位于侧倾角α225等于90度的斜坡上，假设车辆2面向图13中所示的方向，则车辆2将在y方向231上具有等于1.000的惯性大小。相反，如果车辆2面向图13中所示的相反方向并且侧倾角α225等于90度，则车辆2将在y方向231上具有-1.000的惯性大小。
因此，在车辆2位于俯仰角γ223介于零度与九十度之间的斜坡上的情况下，IMU212将感测到：(i)在x方向229上的惯性大小介于0.000与1.000之间，并且(ii)在z方向上的惯性大小介于0.000与1.000之间。此外，在车辆2位于俯仰角γ223介于零度与负九十度之间的斜坡上的情况下，IMU 212将感测到：(i)在x方向229上的惯性大小介于-1.000与0.000之间，并且(ii)在z方向上的惯性大小介于0.000与1.000之间。
类似地，在车辆2位于侧倾角α225介于零度与九十度之间的斜坡上的情况下，IMU212将感测到：(i)在y方向231上的惯性大小介于0.000与1.000之间，并且(ii)在z方向上的惯性大小介于0.000与1.000之间。此外，在车辆2位于侧倾角α225介于零度与负九十度之间的斜坡上的情况下，IMU 212将感测到：(i)在y方向231上的惯性大小介于-1.000与0.000之间，并且(ii)在z方向上的惯性大小介于0.000与1.000之间。
在下面的表1中图示了示例性惯性大小。根据某些实施方式，这些惯性大小可以用于确定车辆2是否正在向后移动，如下面更详细地解释。
Figure BDA0003952809400000291
表1
任意档位的备用相机以及备用ESC(和/或ABS)制动
图14图示了有关用于全地形车辆2的任意档位的备用相机的方法500的流程图。如上所述，在于崎岖地形中操作期间，全地形车辆2可能会有意或无意地向后溜动。在一些情况下，全地形车辆2可能会在变速器系统217未处于倒档时向后溜动。在这些实施方式中，用户可能无法看到全地形车辆2后方的事物，这可能导致全地形车辆2无意地与一个或更多个物体碰撞。本文中公开的实施方式通过确定全地形车辆2何时向后移动并在显示器124上自动显示从备用相机接收到的图像来提供该问题的解决方案。此外，当车辆2向后溜动时，前轮10通常可能由于向前轴37偏置的制动力而被锁定。因此，方法500可以确定车辆2何时向后移动并自动启用ESC(和/或ABS)制动以减少前轮10锁定的可能性。
在操作中，如由框502所表示，HECU 60从传感器、装置和/或子系统接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60连接(例如，电连接或液压连接)的多个传感器、装置和/或子系统。HECU60可以从图11中的一个或更多个传感器、装置和/或子系统接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，指示传感器读数的数据包和/或信号)。例如，HECU 60可以从GPS传感器221、IMU 212、轮速度传感器80、90、发动机速度传感器220、ECM 122和/或节气门踏板位置208传感器接收信息。
然后，过程转至框504。如由框504所表示，HECU 60根据从传感器、装置和/或子系统接收到的信息确定车辆2是否正在向后移动。根据某些实施方式，轮速度传感器80、90和/或车辆2中包括的其它传感器可以对地面接合构件10、12和/或车轴37、38的旋转方向进行感测。如果它们沿倒车方向旋转233(如图12所示)，则方法500可以确定车辆2正在向后移动并自动启用备用相机125(框506)，使得可以在显示器125上查看来自备用相机125的图像。然而，在其中轮速度传感器80、90和/或包括在车辆2中的其它传感器不指示地面接合构件10、12和/或车轴37、38的旋转方向的实施方式中，可以使用方法600来确定车辆2正在向后移动。
图15图示了有关用于全地形车辆2的任意档位的备用电子稳定性控制(ESC)制动模式的方法510的流程图。在车辆2反向溜动时启用ESC(和/或ABS)制动模式可以提高车辆2的制动能力，由此使车辆2更可控。
如由框512所表示，HECU 60从传感器、装置和/或子系统接收信息(例如，输入)。如上所述，图11示出了可以与HECU 60连接(例如，电连接或液压连接)的多个传感器、装置和/或子系统。HECU 60可以从图11中的一个或更多个传感器、装置和/或子系统接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，指示传感器读数的数据包和/或信号)。例如，HECU60可以从GPS传感器221、IMU 212、轮速度传感器80、90、发动机速度传感器220、ECM 122和/或节气门踏板位置208传感器接收信息。
然后，过程转至框514。如由框514所表示，HECU 60根据从传感器、装置和/或子系统接收到的信息确定车辆2是否正在向后移动。根据某些实施方式，轮速度传感器80、90和/或车辆2中包括的其它传感器可以对地面接合构件10、12和/或车轴37、38的旋转方向进行感测。如果它们沿倒车方向旋转233(在图12中示出)，则方法510可以确定车辆2正在向后移动并自动启用ESC(和/或ABS)制动模式(框516)。然而，在其中轮速度传感器80、90和/或包括在车辆2中的其它传感器不指示地面接合构件10、12和/或车轴37、38的旋转方向的实施方式中，可以使用方法600来确定车辆2正在向后移动。
参照图16，方法600可以包括确定车辆2定向为处于上坡(框602)。例如，当IMU 212的传感器测量值在x方向229上(图12)感测到介于0.000与1.000之间的惯性大小时，方法600可以确定车辆2定向为处于上坡。如果车辆2定向为处于上坡，则方法600可以前进至框604。相反，当IMU 212的传感器测量值在x方向229上感测到0.000的惯性大小或介于-1.000与0.000之间的惯性大小时，方法600可以确定车辆2不定向为处于上坡。如果车辆2不定向为处于上坡，则方法600可以前进返回至框502以从传感器接收传感器测量值。
在框604处，方法600可以确定HECU 60是否已经启用如上面关于图8描述的主动下降模式。在其中车辆2定向为处于上坡且主动下降模式被启用的实施方式中，方法600可以确定车辆2正在向后移动并且启用备用相机(框506)并/或启用ESC(和/或ABS)制动(框516)。
然而，在某些实施方式中，车辆2可以不包括主动下降模式以及/或者主动下降模式可以不被启用。在这些情况下，车辆2可能仍然正在向后移动。因此，方法600可以前进至框605，在框605中，方法600确定离合器接合还是断开接合。如果车辆定向为处于上坡、发动机速度不为零且离合器断开接合，则方法600可以确定车辆正在向后移动并且启用备用相机(框506)并/或启用ESC(和/或ABS)制动(框516)。
另外或替代性地，方法600可以确定车辆2是否已经停止移动并且是否接着开始移动。根据某些实施方式，该方法600可以从车辆速度传感器214、轮速度传感器80、90和/或GPS传感器221接收指示车辆2已经停止移动的传感器测量值。例如，为了确定车辆2已经停止移动，车辆速度传感器214可以感测车辆速度为零，轮速度传感器80、90可以感测地面接合构件10、12未旋转，并且/或者GPS传感器221可以指示车辆2的坐标没有变化。
在这之后，方法600可以确定车辆2是否已经再次开始移动(框606)。例如，方法600可以对来自车辆速度传感器214的非零测量值、来自轮速度传感器80、90的非零测量值、以及/或者来自GPS传感器221的指示车辆2的坐标正在变化的测量值进行感测。如果车辆2尚未再次开始移动，则方法600可以前进至框302以从传感器接收更多传感器测量值。然而，如果车辆2已经再次开始移动，则方法600可以前进至框608，在框608中，方法600确定是否存在足够的力以使车辆向前移动。为了确定是否存在足够的力，方法600可以接收与发动机扭矩、发动机速度、发动机负载和/或节气门输入对应的信号。
根据某些实施方式，方法600可以确定响应于发动机扭矩、发动机速度、发动机负载和/或节气门输入而产生的力的量，该力在本文中被称为FT 235，如图12所示，并且方法600可以计算FT 235是否足以克服由于重力而产生的力，该力在本文中被称为FG 237，如图12所示。如果FT 235大于FG 237，则方法600可以确定发动机扭矩、发动机速度、发动机负载和/或节气门输入足以使车辆向前移动，并且方法600返回至框502以接收更多传感器测量值。然而，如果FT 235小于FG 237，则方法600可以确定发动机扭矩、发动机速度、发动机负载和/或节气门输入不足以使车辆向前移动，因此车辆2将向后移动，并且方法600前进至框506和/或框516，在框506中，启用相机，在框516中，启用ESC。
腾空传动系保护
参照图17，图示了用于在腾空之后保护车辆的传动系的方法700的流程图。如上所述，全地形车辆2经常穿越崎岖的地形。在穿越崎岖地形时，车辆2可能会有意或无意地变得腾空。通常，当车辆2变得腾空时，地面接合构件10、12速度、车轴37、38速度、差速器速度、发动机速度和/或变速器速度(在本文中统称为传动系)可能由于例如节气门继续致动而不能减小和/或增加。然后，一旦车辆2落在地面上，传动系的增加的速度对于车辆2正通过路面的速度来说可能过高；以及，可能对车辆2的传动系造成损坏。本文中提供的实施方式使对车辆2的传动系造成损坏的可能性降低。例如，根据某些实施方式，HECU 60可以使地面接合构件10、12的角速度减慢，使得当车辆2着陆时，地面接合构件10、12的速度与车辆2正通过地面的速度相匹配。
根据某些实施方式，方法700包括：HECU 60从图11中一个或更多个传感器、装置和/或子系统接收(例如，检索和/或获得)信息(例如，指示传感器读数的数据包和/或信号)(框702)。例如，HECU 60可以从GPS传感器221、IMU 212、轮速度传感器80、90、发动机速度传感器220、ECM 122和/或节气门踏板位置208传感器接收信息。
根据某些实施方式，HECU 60基于接收到的传感器测量值来确定地面接合构件10、12的角速度(框704)。为了确定地面接合构件10、12的角速度，HECU 60可以从轮速度传感器80、90接收与地面接合构件10、12的角速度对应的信号。例如，如上所述，前半轴37(图4)中的每个前半轴都包括具有花键轴106的驱动联接件(图4)。花键轴106可以与前主驱动构件32的输出部112(图6)联接。另外，齿轮环108(图4)定位在驱动联接件中的每个驱动联接件的外表面上并且相对于半轴37保持就位。因此，齿轮环108构造成与其对应的半轴37一起旋转。齿轮环108中的每个齿轮环都包括多个齿110(图4)，所述多个齿110与传感器80配合，以确定每个半轴37的速度。传感器80定位成靠近齿110但不与齿110接触；确切地说，传感器80随着齿110经过传感器80在特定时间段内对齿110进行计数，以计算角速度。传感器80可以是速度传感器、比如霍尔效应速度传感器。
根据某些实施方式，HECU 60还确定车辆的地面速度(框706)。为了确定车辆的地面速度，HECU 60可以从GPS传感器221接收测量值，并且使用该测量值根据时间确定位置的变化，位置的变化将对应于车辆2的地面速度。
另外或替代性地，HECU 60可以从IMU 212中的一个或更多个IMU接收车辆2处于自由落体状态的一个或更多个测量值。例如，IMU 212中的一个或更多个IMU可以在z方向上感测近似零的加速度测量值，以指示车辆2处于自由落体状态，并且因此指示车辆2处于腾空状态。
另外或替代性地，如由轮速度传感器80、90感测的地面接合构件10、12的速度可以增加超过一阈值量。由于缺少由地面向地面接合构件10、12提供的相反的力——该力限制了地面接合构件10、12的速度可以增加的快慢程度，因此地面接合构件10、12的速度增加超过一阈值量可以指示车辆2处于腾空。
在其中车辆2处于腾空的实施方式中，HECU 60可以确定车辆在变得腾空之前的地面速度。并且，HECU 60可以确定：一旦车辆2变得腾空，则车辆2的地面速度是恒定的。因此，HECU 60可以使用计算出的车辆2在变得腾空之前的地面速度作为车辆2的当前地面速度。替代性地，HECU60可以确定：车辆2的地面速度由于车辆2上的空气动力学阻力而减小一定量。因此，由于车辆2上的空气动力学阻力在车辆腾空时使车辆2的地面速度减慢，因此HECU60可以对先前计算出的地面速度施加限制因子(例如，衰减因子)以确定车辆的当前地面速度。根据实施方式，HECU60可以计算出在车辆2腾空时的衰减因子(即，地面速度的降低)为近似0.3*9.8m/s2或者0.3*重力加速度。另外或替代性地，限制因子可以基于作为车辆2速度的函数的车辆2的空气动力学阻力。另外地或者替代地，限制因子可以基于由沿着x轴定向的加速度计测量的减速度。
然后，方法700可以继续下述步骤：使HECU 60对一个或更多个制动钳48、52(图4)进行致动，以(i)使地面接合构件10、12的角速度减慢，或者(ii)防止地面接合构件10、12的角速度在车辆2变得腾空时增加，使得地面接合构件10、12的角速度是对于车辆2的地面速度而言适当的角速度(框708)。因此，当车辆2不再处于腾空时，不会对车辆2的传动系造成损坏。
水平牵引制动
参照图18，图示了正在被牵引车辆61水平牵引的全地形车辆2的俯视图。由于全地形车辆2正在被水平牵引，因此所有地面接合构件10、12都可以位于地面上。此外，全地形车辆2可以通过一个或更多个牵引杆联接至牵引车辆61，所述一个或更多个牵引杆从牵引车辆61的底盘直接或间接地联接至全地形车辆2的底盘。
当车辆(例如，全地形车辆2)被水平牵引时，在大多数状态下都需要启用被牵引车辆2上的制动器。为了满足该需求，大多数消费者购买并安装独立辅助套件，当牵引车辆61的制动踏板被压下时，独立辅助套件将压下被牵引车辆2的制动踏板54(图10)。然而，这些独立辅助套件可能很昂贵，并且通常需要特殊的专业知识来安装。本文中描述的实施方式提供了优于独立辅助套件的益处。
如所图示的，被牵引车辆2的HECU 60可以经由拖车连接器67而电联接至牵引车辆61的制动系统65。根据某些实施方式，如下面更详细地解释的，HECU 60可以响应于制动系统65被致动而对全地形车辆2的制动钳48a、48b、52a、52b(图3)进行致动。在一些示例中，当全地形车辆2正在被牵引并且HECU 60响应于制动系统65被致动而对制动钳48a、48b、52a、52b进行致动时，HECU 60在HECU干预模式(例如，电子稳定模式(ESC模式))下操作。
根据某些实施方式，拖车连接器67为4通连接器，并且包括用于行车灯、左转信号灯和制动灯、右转信号灯和制动灯以及地线的连接部。因此，来自牵引车辆61的与行车灯、左转信号灯、右转信号灯和制动灯对应的信号可以传递至被牵引车辆2，使得在牵引车辆61和被牵引车辆2之后的车辆可以经由行车灯看到牵引车辆61和被牵引车辆2并且分别经由左转信号灯、右转信号灯和制动灯来确定牵引车辆61和被牵引车辆2何时左转、右转和/或停止。
根据其它实施方式，拖车连接器67为7通连接器，并且包括用于行车灯、左转信号灯和制动灯、右转信号灯和制动灯、地线、12V电路、拖车制动控制器以及倒车灯的连接部。因此，来自牵引车辆61的与行车灯、左转信号灯、右转信号灯、制动灯和倒车灯对应的信号可以传递至被牵引车辆2，使得在牵引车辆61和被牵引车辆2之后的车辆可以经由行车灯看到牵引车辆61和被牵引车辆2并且分别经由左转信号灯、右转信号灯、制动灯和倒车灯来确定牵引车辆61和被牵引车辆何时左转、右转、停止和/或倒车。
根据拖车连接器67为4通连接器的实施方式，HECU 60可以经由拖车连接器67的制动灯连接部从制动系统65接收制动信号。响应于经由拖车连接器67的制动灯连接部接收制动信号，HECU 60可以分别经由流体管道64、66、68、70来对钳48a、48b、52a、52b(图3)中的一者或更多者进行致动，这进而对被牵引车辆2进行制动。并且，当不再经由拖车连接器67的制动灯连接部接收到制动信号时，HECU 60可以不再对钳48a、48b、52a、52b中的一者或更多者进行致动。
根据某些实施方式，HECU 60包括IMU(例如，IMU 212)以及/或者联接至IMU。IMU212可以产生加速度信号(例如，纵向加速度信号)，该加速度信号对应于牵引车辆61和被牵引车辆2响应于制动系统65的致动而减速的速率。HECU 60可以接收加速度信号，并且可以响应于该加速度信号而相适应地对钳48a、48b、52a、52b(图3)中的一者或更多者进行致动。例如，牵引车辆61和被牵引车辆2如加速度信号所指示的那样减速得越快，HECU 60可以向钳48a、48b、52a、52b施加的力就越大；以及牵引车辆61和被牵引车辆2如加速度信号所指示的那样减速得越慢，HECU 60可以向钳48a、48b、52a、52b施加的力就越小。
根据某些实施方式，加速度信号可以被标准化为0至1的级别，其中，0指示牵引车辆61和被牵引车辆2未减速，并且1指示牵引车辆61和被牵引车辆2正在以牵引车辆61和被牵引车辆2可以减慢的最快速率减速。然后，HECU可以使用标准化的加速度信号而相适应地对钳48a、48b、52a、52b中的一者或更多者进行致动。
根据拖车连接器67为7通连接器的实施方式，HECU 60可以经由拖车连接器67的制动控制连接部从制动系统65接收制动信号。响应于从制动系统65接收制动信号，HECU 60可以分别经由流体管道64、66、68、70来对钳48a、48b、52a、52b(图3)中的一者或更多者进行致动，这进而对被牵引的车辆2进行制动。此外，来自拖车连接器67的拖车制动控制连接部的制动信号可以指示向牵引车辆61的制动器施加的压力的量。响应于向牵引车辆61的制动器施加的压力的量，HECU 60可以向钳48a、48b、52a、52b提供相适应的致动的量。
由于这些实施方式，因此不需要安装昂贵的辅助系统以符合一些州的下述要求：被牵引车辆2的制动器响应于牵引车辆61的制动器被压下而被压下。
传动系配置及主动敏捷性控制模式选择
参照图19，示出了用于基于传动系配置来确定制动配置模式的方法800的流程图。如所图示的，方法800包括接收传动系配置(框802)。传动系配置可以包括从动轮的数量(例如，2WD或4WD)、差速器的状态(例如，打开、锁定或智能锁定(即受控滑移))以及/或者选定的变速器齿轮比。
根据某些实施方式，传动系配置可以经由用户界面204来接收。如图20至图24所示，用户界面204可以呈各种形式以及/或者包括各种形式。根据某些实施方式，用户界面204可以包括图20至图24中提供的示例中的多于一个示例，一个示例用于选择传动系配置，并且另一示例用于选择制动配置模式。例如，如图20所示，用户界面204可以包括摇臂开关，其中，用户通过向上或向下致动开关来选择传动系配置。另外或替代性地，如图21所示，用户界面204可以包括旋钮1000，该旋纽1000包括车辆2运行正采用的传动系的读数。为选择不同的传动系，用户可以顺时针和/或逆时针旋转旋钮1000。根据某些实施方式，沿第一方向旋转旋钮1000可以在不同的传动系配置之间进行切换。然后，在最后的传动系配置处，传动系配置可以通过沿第一方向继续旋转旋钮1000来循环至最初的传动系配置。另外或替代性地，在某些实施方式中，旋钮1000用于电子换档、调节下坡速度(如下面更详细地讨论的)以及/或者在显示器上进行导航。另外或替代性地，如图22所示，用户界面204可以包括旋钮1100，该旋钮1100可以旋转至离散位置，使得每个离散位置对应于不同的传动系配置。在某些实施方式中，旋钮1100使用分压器基于旋钮1100的位置而输出离散电压，使得每个离散电压对应于不同的传动系配置。另外或替代性地，如图23所示，用户界面204可以包括触摸屏1200以用于选择不同的传动系配置。根据某些实施方式，开关900、旋钮1000、旋钮1100和/或用户界面1200可以包括手持式远程开关1300以用于远程选择不同的传动系配置，如图24所示。
一旦传动系配置被选定，则方法800可以包括确定哪些制动配置模式被允许(框804)。根据某些实施方式，下表2图示了基于选定的传动系配置哪些制动配置模式被允许。
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表2
如所示出的，传动系配置包括差速器打开的2轮驱动(2WD)、差速器锁定(或关闭)的2WD、差速器锁定的4轮驱动(4WD)、前差速器和后差速器打开的全轮驱动(AWD)以及后差速器锁定(或关闭)且前差速器打开的AWD。根据实施方式，当用于地面接合构件10的差速器打开时，地面接合构件10被允许独立旋转，并且当用于地面接合构件10的差速器锁定(或关闭)时，地面接合构件10被允许一起旋转。此外，当用于地面接合构件12的差速器打开时，地面接合构件12被允许独立旋转，并且当用于地面接合构件12的差速器锁定(或关闭)时，地面接合构件12被允许一起旋转。
此外，如所示出的，车辆2可以操作的不同的制动配置模式包括未启用模式(例如，无制动交互)、制动配置#1、制动配置#2和制动配置#3。制动配置#1、#2和#3可以检测反应过度情况并施加制动以帮助缓解不稳定的车辆状况。根据某些实施方式，制动配置#1可以比制动配置#2更敏感，并且制动配置#2可以比制动配置#3更敏感，如下面更详细解释的。
例如，制动配置#1、#2和#3可以包括制动交互，以减少车辆横摆误差。为了减少车辆横摆误差，可以通过HECU 60基于驾驶员要求的扭矩/踏板位置、车辆速度、转向角度、侧向加速度和纵向加速度来确定目标横摆率。然后，可以将目标横摆率与IMU测量出的横摆率进行比较，以确定目标横摆率与IMU测量的横摆率的区别。基于比较，HECU 60可以确定车辆是处于转向过度还是转向不足。如果车辆处于转向过度，则HECU60可以采用用于前地面接合构件10的一个制动钳52，以减小横摆率大小。根据某些实施方式，HECU 60可以主要采用与外部前地面接合构件10相关联的制动钳52。对外部地面接合构件10施用制动钳52使对应的地面接合构件10的纵向力饱和，这使前车轴能够产生的侧向加速度减小并产生稳定的横摆力矩。
如果车辆处于转向不足，则HECU 60可以将用于后地面接合构件12的一个制动钳48接合以使横摆率大小增加。根据某些实施方式，HECU 60可以主要将与内侧后地面接合构件12相关联的制动钳48接合。
如上所述，制动配置#1可以比制动配置#2更敏感，并且制动配置#2可以比制动配置#3更敏感，如下面更详细地解释的。例如，制动配置#3与制动配置#2相比可以允许在目标横摆速率与IMU测量的横摆速率之间存在更大的差异，并且制动配置#2与制动配置#1相比可以允许目标横摆速率与IMU测量的横摆速率之间存在更大的差异。
根据某些实施方式，制动配置#1在本文中可以被称为具有避让操纵稳定性的稳定性模式。制动配置#2在本文中可以被称为不具有防侧翻保护的稳定性模式。并且制动配置#3在本文中可以被称为敏捷性模式。关于稳定性模式、防侧翻保护和敏捷性模式的其他细节在下述专利中公开：在2019年7月30日授权的名称为“System and Method forControlling a Vehicle(用于控制车辆的系统及方法)”的美国专利No.10,363,941；在2019年5月2日提交的名称为“Operating Modes Using a Braking System for an All-Terrain Vehicle(使用用于全地形车辆的制动系统的操作模式)”的作为美国专利公开No.2019/0337497公布的美国专利申请No.16,401,933；在2018年11月6日授权的名称为“Hybrid Utility Vehicle(混合动力多用途车辆)”的美国专利No.10,118,447；在2017年11月17日提交的名称为“Vehicle Having Adjustable Suspension(具有可调节悬架的车辆)”、案卷号为PLR-15-25091.08P-US-e的作为美国专利公开No.2018/0141543公布的美国专利申请No.15/816,368；在2016年6月7日授权的名称为“Default Open DifferentialControl Switch(默认打开的差速器控制开关)”的美国专利No.9,358,882；在2018年10月2日授权的名称为“Electronic Throttle Control(电子节气门控制)”的美国专利No.10,086,698，上述专利文件的全部公开内容出于所有目的通过参引明确地并入本文中。
根据某些实施方式，方法800可以包括经由用户界面204仅提供被允许的制动配置模式(框806)。例如，用户界面204可以提供(例如，显示)在车辆2的传动系处于AWD时可用的所有模式，无论后差速器是打开还是关闭。类似地，用户界面204可以提供在车辆2的传动系处于差速器锁定的2WD时可用的所有模式。然而，根据一些实施方式，如果车辆2的传动系处于差速器打开的2WD，则车辆2仅可以在未启用模式或制动配置#1下操作，并且车辆不能在制动配置#2或制动配置#3下操作。因此，当车辆2的传动系处于差速器打开的2WD时，用户界面204仅可以向用户提供未启用模式或制动配置#1。另外，根据一些实施方式，如果车辆2的传动系模式处于差速器锁定的4WD，则车辆2仅可以在未启用(例如，无制动交互)模式下操作。因此，当车辆2的传动系处于差速器锁定的4WD时，用户界面204仅可以向用户提供未启用模式。
根据某些实施方式，如果车辆2的传动系从不允许一个或更多个制动配置模式的第一传动系配置改变为允许更多个制动配置模式的第二传动系配置，并且车辆先前在于第一传动系配置中不被允许而于第二传动系模式中被允许的制动配置模式下操作，则在车辆2从第一传动系配置切换至第二传动系配置时，HECU 60可以自动切换回在第二传动系配置中被允许的制动配置模式。例如，如果车辆2在制动配置#1下操作，同时车辆2的传动系配置处于AWD，并且车辆2切换至差速器锁定的4WD，则车辆2可以自动切换至未启用(例如，无制动交互)模式。然而，如果车辆2切换回AWD，则车辆2可以恢复为在制动配置#1下操作。
另外或替代性地，用户仍然可能试图选择基于车辆2的传动系配置不可用的模式中的一个模式。因此，方法800可以包括接收非允许的制动配置模式的选择(框808)、拒绝非允许的制动配置模式并且选择和/或输出允许的制动配置模式(框810)。例如，如果车辆2的传动系处于差速器打开的2WD并且用户试图选择制动配置#2或制动配置#3，则HECU 60(或车辆2的另一控制系统)可以将车辆2配置成在位于上述表2中提供的不可用的模式左侧的第一可用模式下操作。例如，如果用户试图选择制动配置#2或制动配置#3而传动系配置处于差速器打开的2WD，则HECU60将替代地选择和/或输出制动配置#1。作为另一示例，如果用户试图选择制动配置#1、制动配置#2或制动配置#3而传动系配置处于差速器关闭/连接的4WD，则HECU 60随后将替代地选择未启用操作模式。
参照图25，示出了用于基于选定的车辆模式来配置车辆的传动系的方法1400的流程图。如所图示的，方法1400包括接收车辆模式(框1402)。根据某些实施方式，车辆模式可以经由用户界面204接收。如图20至图24所示，用户界面204可以呈各种形式以及/或者包括各种形式。然而，根据某些实施方式，用户界面204可以仅包括图20至图24中提供的示例中的与用于选择传动系模式的用户界面204对应的一个示例，因为车辆的传动系基于接收到的传动系模式而自动配置，如下面所解释。
在至少一些示例中，方法1400包括：一旦车辆模式被选定，则对车辆的传动系进行自动配置(框804)。下面的表3图示了如何基于选定的车辆模式对车辆传动系进行配置的示例。未启用模式和制动配置#1、#2和#3可以具有与上述表2中所包括的这些模式相同的含义。图26至图30中示出了车辆的传动系配置，其中，针对差速器而言，实心圆对应于锁定的差速器，并且空心圆对应于解锁的差速器。类似地，针对传动系而言，实心圆对应于车辆在AWD模式下操作，并且空心圆对应于车辆在2WD模式下操作。在某些情况下，图26至图30中示出的传动系配置和/或其中所包含的信息可以显示在用户界面204上，如下面更详细描述的。
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表3
根据某些实施方式，车辆模式由传动系配置和制动配置模式限定。例如，当用户选择在本文中也称为草地模式的第一驱动模式时，车辆控制器(例如，发动机控制器和/或独立控制器、比如车辆控制模块或变速器控制模块)将传动系配置配置为后差速器打开的2WD，并且将制动配置模式配置为制动配置#1。在另一示例中，当用户选择在本文中也称为野外模式的第二驱动模式时，车辆控制器将传动系配置配置为后差速器和前差速器打开的AWD，并且将制动配置模式配置为制动配置#2。在另一示例中，当用户选择在本文中也称为循迹/驱动AWD模式的第三驱动模式时，控制器将传动系配置配置为后差速器锁定且前差速器打开的AWD，并且将制动配置模式配置为制动配置#3。在又一示例中，当用户选择在本文中也称为循迹/驱动2WD模式的第四驱动模式时，车辆控制器将传动系配置配置为后差速器锁定的2WD，并且将制动配置模式配置为制动配置#4。在一些实施方式中，制动配置#4可以类似于制动配置#3，但是被调节得略有不同，以便处理第三驱动模式与第四驱动模式之间的传动系配置的变化。在再一示例中，当用户选择在本文也称为4×4岩石攀爬模式的第五驱动模式时，车辆控制器将传动系配置配置为前差速器和后差速器锁定的AWD，并且将模式配置为未启用(例如，无制动交互)模式。然而，这些仅是示例，并不意味着进行限制。由于用户能够选择车辆模式并使传动系配置和制动配置自动进行配置的能力，因此可以使车辆2在不同模式下的操作简化。另外或替代性地，在某些实施方式中，传动系配置可以独立于制动配置模式来操作。例如，在这些情况中的一些情况下，可以手动关闭制动配置模式，使得传动系配置独立于制动配置模式来操作。
图31图示了包括具有轮速度传感器156a的轮组件10a的前悬架的立体图，并且图32和图33图示了包括轮速度传感器156a的轮组件10a的立体图。图34图示了包括具有轮速度传感器156b的轮组件12a的后悬架的立体图，并且图35和图36图示了包括轮速度传感器156b的轮组件12a的立体图。图37图示了用于轮组件10a的前转向节158的侧视立体图。并且，图38图示了用于轮组件12a的后转向节160的侧视立体图。根据某些实施方式，轮速度传感器156a对轮组件10a的前地面接合构件10的旋转速度进行感测，并且轮速度传感器156b对轮组件12a的后地面接合构件12的旋转速度进行感测。
在至少一些实施方式中，如下面图示和更详细解释的，速度传感器156的定位提供了优于常规实施方式的优点。例如，在某些常规实施方式中，轮速度传感器156置于半轴164与变速器/前驱动器之间的接合部162处。然而，半轴164与变速器/前驱动器之间的接合部162是松动的，进而允许半轴164以不受约束的方式移动，从而使轮速度传感器156的气隙改变。这样的移动可能导致轮速度传感器读数的误差。
相比之下，与半轴164的靠近轮组件10a、12a的一部分接近的接合部166是紧的(即，例如不会以与接合部162相同的不受约束的方式移动)并且同心地运行，使得由于间隙保持恒定而使由轮速度传感器156确定的轮传感器读数更加准确。因此，根据某些实施方式，轮速度传感器156置于接合部166处，以获得更准确的轮速度读数。在一些示例中，接合部166位于轮组件10a、12a的0英寸至6英寸的范围内。作为另一示例，接合部166可以位于制动钳174的0英寸至6英寸的范围内。作为另一示例，接合部166位于转向节168的0英寸至6英寸的范围内。
为了将轮速度传感器156布置在接合部166处，转向节168a、168b可以包括可以将速度传感器156布置在其中的管道170a、170b。在某些示例中，速度传感器156可以使用安装在轮组件10a、12a的轴承密封件172的一侧上的磁性编码器174来感测地面接合构件10、12的旋转速度。作为另一示例，半轴164在轮端部处安装有编码器环174。在某些实施方式中，编码器环174由钢制成。在其他示例中，编码器环174由另一铁质材料制成，例如由比钢具有更低的轮廓的另一铁质材料制成。
在某些实施方式中，轮速度传感器156可以相对于制动钳176布置成使得制动钳176至少部分地保护轮速度传感器156免受碎屑等的影响。例如，在某些实施方式中，轮速度传感器156可以布置在制动钳176与转向节168之间。另外或替代性地，在一些方面，轮速度传感器156布置成比制动钳176更靠近接合部166。另外或替代性地，轮速度传感器156可以布置在与制动钳176的至少一部分相同的径向平面上。另外或替代性地，轮速度传感器156可以在径向上布置成比制动钳176更靠近轴承密封件172和/或半轴164。因此，如果碎屑接近轮组件10a、12a，则制动钳176可以阻止碎屑与轮速度传感器156接触。
根据某些实施方式，由于轮速度传感器156的位置以及轮速度传感器156与车辆主线束相接合的位置，使得车辆速度传感器156位于全地形车辆2的底盘184(参见图39)的内侧，如果轮速度传感器156受到破坏(例如，被撕掉)，则不需要修理主线束，仅需要更换轮速度传感器156。
在某些方面，由于轮速度传感器156布置成靠近接合部168而非靠近接合部162，因此可以有益于降低对连接至轮速度传感器156的布线178造成不希望的损坏的可能性。因此，在某些实施方式中，布线178的至少一部分沿着全地形车辆2的底盘184(参见图39)布设、靠近全地形车辆2的底盘184布设以及/或者布设到全地形车辆2的底盘184中。在某些实施方式中，通过将布线178沿着全地形车辆2的底盘184布设、靠近全地形车辆2的底盘184以及/或着布设到全地形车辆2的底盘184中，布线178可以容易地触及和/或更换。另外或替代性地，在某些方面，用于轮速度传感器156a的布线178的至少一部分(例如，布线178的近端部分178a)可以沿着联接至轮组件10a的a形臂180布设、靠近a形臂180布设以及/或者布设到a形臂180中。另外或替代性地，在某些方面，用于轮速度传感器156a的布线178的至少一部分(例如，布线178的近端部分178a)可以沿着用于钳174的制动线182布设以及/或者靠近制动线182布设。另外或替代性地，围绕布线178的至少一部分可以布置有保护覆盖件。在一些实施方式中，保护覆盖件可以是塑料、金属和/或适于提供围绕布线178的保护套的其它材料。
图39至图41图示了根据本公开的不同实施方式的包括与全地形车辆2的制动系统联接的HECU 60的全地形车辆2的一部分的俯视图。在某些方面，HECU 60的定位对于减轻HECU 60的振动以及使得能够更容易地对HECU 60进行校准而言是重要的。本文中公开的实施方式提供了这些优点。
在某些方面，HECU 60如图39和图41所示的那样布置成靠近全地形车辆2的纵向中心线185，或者如图40中所示的那样沿着全地形车辆2的纵向中心线185布置。在某些方面，纵向中心线185与HECU 60之间的距离186可以小于或等于12英寸。在一些示例中，距离186是从HECU60的最靠近下述各者的一部分测量的：(i)纵向中心线185；(ii)HECU 60的中心；或者(iii)HECU 60的最远离纵向中心线185的一部分。在这些实例的一些实例中，HECU 60可以安装至底盘184。另外地或者替代地，HECU 60的这种中央位置提供了通向包括制动线182和/或电气线束两者的布设轨道的通路。
在某些方面，HECU 60可以布置成靠近全地形车辆2的座椅190，如图39所示。在某些情况下，HECU 60布置成靠近全地形车辆2的驾驶员的座椅190a或乘客座椅190b。在一些示例中，HECU 60布置在座椅190的下方或者布置在相对于座椅190位于前进方向191上的位置中。
另外或替代性地，HECU 60可以布置成：(i)相对于全地形车辆2的动力系组件30的发动机30a位于前进方向191上，以及/或者(ii)相对于转向柱193位于向后方向192上，以及/或者(iii)相对于后防火墙194位于前进方向191上，以及/或者(iv)相对于前防火墙195位于向后方向192上，以及/或者(v)位于全地形车辆2的框架导轨196之间，以及/或者(vi)位于穿过发动机30a延伸的平面197与穿过转向柱193延伸的平面198之间，以及/或者(vii)位于穿过发动机30a延伸的平面197与穿过全地形车辆2的脚踏板延伸的平面199之间，如图41所示；以及/或者(vii)位于全地形车辆的电池202的后方，如图41所示。
另外或替代性地，HECU 60可以布置成靠近全地形车辆2的质心187，如图39所示。另外或替代性地，HECU 60可以布置成靠近穿过质心187侧向延伸的轴线188。例如，在某些方面，质心187和/或轴线188与HECU60之间的距离189可以小于或等于12英寸。在一些示例中，距离189是从下述各者测量的：(i)HECU 60的最靠近质心187和/或轴线188的一部分；(ii)HECU 60的中心；或者(iii)HECU 60的最远离质心187和/或轴线188的一部分。
所有上述实施方式都降低了HECU 60的振动的可能性，并使得能够更容易地对HECU 60进行校准。
图42至图45图示了根据本公开的至少一些实施方式的显示传动系配置的示例用户界面204。根据某些实施方式，用户界面204配置成显示全地形车辆2的传动系配置。传动系配置和/或传动系配置的指示可以以多种方式显示在用户界面204上。根据某些实施方式，尽管下面的传动系配置主要是指差速器被打开或关闭，但是本文中描述的实施方式还可以包括其他类型的差速器状态，比如针对前差速器和/或后差速器的智能锁定(即受控滑移)等。
在至少一个实施方式中，传动系配置的指示可以经由一个或更多个图标1502、1503显示，所述一个或更多个图标1502、1503响应于全地形车辆2的传动系配置的变化而变化。例如，在图42至图44的图示实施方式中，传动系配置处于上文表3中的第二车辆模式(即野外模式)。响应于全地形车辆2处于第二车辆模式，一个或更多个图标1502a、1503a显示与第二车辆模式——在该示例中为野外模式——相对应和/或相关联的图像。相比之下，在图45的图示实施方式中，传动系配置处于上文表3中的第四车辆模式(即循迹/驱动2WD模式)。响应于全地形车辆2处于第四车辆模式，一个或更多个图标1502b、1503b显示与第四车辆模式——在该示例中为循迹/驱动模式——相对应和/或相关联的图像。此外，一个或更多个图标1502、1503可以包括与表3中的其它类型的传动系模式相对应的其它图像。例如，一个或更多个图标1502、1503可以包括针对以下传动系模式中的每一者的不同图像：第一车辆模式(即，草地模式)、第三车辆模式(即，循迹/驱动AWD模式)和第五车辆模式(即，岩石攀爬模式)。
在某些实施方式中，一个或更多个图标1502、1503可以显示在用户界面204上的各种位置中。例如，一个或更多个图标1502可以显示在用户界面204的拐角处，以及/或者一个或更多个图标1503可以以远离用户界面204的拐角的方式显示，如图42至图45所示。
作为显示在用户界面204上的传动系配置的指示的另一示例，用户界面204可以包括与全地形车辆2的传动系配置相对应的背景1504，该背景响应于传动系配置的变化而变化。例如，如图42至图44所图示实施方式所示，响应于全地形车辆2处于第二车辆模式，背景1504a显示与第二车辆模式——在该示例中为野外模式——相对应和/或相关联的图像。相比之下，如图45所图示实施方式所示，传动系配置处于上文表3中的第四车辆模式(即循迹/驱动2WD模式)。响应于全地形车辆2处于第四车辆模式，背景1504b显示与第四车辆模式——在该示例中为循迹/驾驶模式——相对应和/或相关联的图像。此外，背景1504可以包括与表3中的其它类型的传动系模式相对应的其它图像。例如，背景1504可以包括针对以下传动系模式中的每一者的不同图像：第一车辆模式(即，草地模式)、第三车辆模式(即，循迹/驾驶AWD模式)和第五车辆模式(即，岩石攀爬模式)。
作为显示在用户界面204上的传动系配置的指示的另一示例，用户界面204可以包括一个或更多个图标1506、1507，所述一个或更多个图标1506、1507包括全地形车辆2的差速器状态的标记1508至1511。在各方面，包括在一个或更多个图标1506、1507中的差速器状态的标记1508至1511响应于传动系配置的变化而变化。例如，如图42至图44所图示的实施方式所示，响应于全地形车辆2处于与前差速器和后差速器被打开/断开连接相对应的第二车辆模式，图标1506a、1507a包括全地形车辆2的前差速器和后差速器被打开/断开连接的标记1508a、1509a。例如，图标1506a包括位于前差速器的位置处并指示前差速器被打开/断开连接的状态(即，前差速器状态)的亮圈1508a，并且图标1506a包括位于后差速器的位置处并指示后差速器被打开/断开连接的状态(即，后差速器状态)的亮圈1509a。类似地，在一些示例中，图标1507a包括位于前差速器的位置处并指示前差速器被打开/断开连接的状态的解锁符号1510a，并且图标1507a包括位于后差速器的位置处并指示后差速器被打开/断开连接的状态的解锁符号1511a。
相比之下，如图45所图示的实施方式所示，响应于全地形车辆2处于与后差速器锁定/关闭/连接相对应的第四车辆模式，图标1506b、1507b包括全地形车辆2的后差速器锁定/关闭/连接的标记1508b，1509b。例如，图标1506b包括位于前差速器的位置处并指示全地形车辆2在2WD模式下操作的暗圈，并且图标1506b包括位于后差速器的位置处并指示后差速器被打开/断开连接的状态(即，后差速器状态)的暗圈1509b。类似地，在一些示例中，图标1507b包括位于后差速器的位置处并指示后差速器被关闭/锁定/连接的状态的锁定符号1511b。
在某些方面，一个或更多个图标1506、1507包括分动箱状态的标记1512、1513。例如，如图42至图44所示，响应于全地形车辆2处于AWD模式，图标1506a、1507a包括在图标1506a、1507a上位于分动箱的位置处并指示全地形车辆处于AWD的标记1512a、1513a、在该示例中为亮圈。相比之下，如图45所示，响应于全地形车辆2处于2WD模式，图标1506b、1507b包括在图标1506b、1507b上位于分动箱的位置处并指示全地形车辆处于2WD的标记1512b、1513b、在该示例中为暗圈。
作为另一示例，如图42至图44所示，响应于全地形车辆2处于AWD模式，图标1507a包括在图标1507a上位于分动箱的位置处并指示全地形车辆处于AWD的标记1514a、在该示例中为从后差速器延伸至前差速器的虚线。相比之下，如图45所示，响应于全地形车辆2处于2WD模式，图标1507b包括在图标1507b上位于分动箱的位置处并指示全地形车辆处于2WD的标记1514b、在该示例中为从后差速器延伸但不完全延伸至前差速器的虚线。也可以使用其他类型的标记，这些标记包括其他符号、颜色、不透明度、线宽、移动虚线动画等。
另外或替代性地，在某些实施方式中，用户界面204配置成显示是否在向特定的地面接合构件10、12传递动力和/或扭矩以及/或者传递了多少动力和/或扭矩。例如，如图42至图44所示，响应于全地形车辆2处于AWD模式，图标1507a包括在图标1507a上位于车轴的位置处并指示正向所有地面接合构件10'、12'传递动力和/或扭矩的标记1515，该标记1515在该示例中为包括在图标1507中的从差速器延伸至地面接合构件10'、12'的虚线。另外或替代性地，在某些实施方式中，包括在图标中的虚线的线宽和/或虚线从差速器向地面接合构件10'、12'延伸的速度可以用于指示传递至地面接合构件的动力和/或扭矩的量。相比之下，如图45所示，响应于全地形车辆2处于2WD模式，图标1507b包括在图标1507b上位于前车轴的位置处并指示未向地面接合构件10'传递动力和/或扭矩而向地面接合构件12'传递动力和/或扭矩的标记1516。其他类型的标记可以用于指示动力和/或扭矩传递以及/或者没有动力和/或扭矩传递，这些标记包括其他符号、颜色、不透明度、线宽、移动虚线动画、任何线从差速器延伸的速度以及/或者任何线向差速器延伸的速度等。
另外或替代性地，在某些实施方式中，用户界面204配置成显示与一个或更多个地面接合构件10'、12'上的力的量对应的标记1517。例如，如图42至图45所示，对一个或更多个地面接合构件上的力进行感测的一个或更多个传感器可以结合到全地形车辆2中。作为响应，传感器测量值可以被传达并显示为用户界面204上的标记1517。在某些方面，标记1517包括力的方向。例如，标记1517a、1517b包括沿向前方向1518的箭头，该箭头对应于沿向前方向1518施加至地面接合构件10'、12'的力。作为另一示例，标记1517c、1517d、1517e包括沿向后方向1519的箭头，该箭头对应于沿向后方向1519施加至地面接合构件10'、12'的力。另外或替代性地，在某些实施方式中，标记1517包括施加至地面接合构件10'、12'的力的大小。例如，施加至地面接合构件10'、12'的力的大小可以通过标记1517的填充长度和/或填充量来指示。因此，标记1517b、1517d指示正在向相应的地面接合构件10'、12'施加力，该力大于针对标记1517e而言的施加至相应的地面接合构件10'、12'的力和针对标记1517a、1517c而言的施加至相应的地面接合构件10'、12'的力。另外，标记1517e指示正在向相应的地面接合构件10'、12'施加力，该力大于针对标记1517a、1517c而言的施加至相应的地面接合构件10'、12'的力。
另外或替代性地，在某些实例中，标记1517包括对地面接合构件10'、12'正在经受的力的类型的表示。例如，包括第一表示(例如，颜色、不透明度、图案等)的标记1517可以指示在向前方向1518上的法向力，如标记1517a、1517b所图示。作为另一示例，包括不同于第一表示的第二表示(例如，颜色、不透明度、图案等)的标记1517可以指示在向后方向1519上的发动机制动力，如标记1517e所图示。作为又一示例，包括不同于第一表示和第二表示的第三表示(例如，颜色、不透明度、图案等)的第三表示的指示1517可以指示在向后方向1519上的由于制动钳174而产生的制动力，如标记1517c、1517d所图示。
另外或替代性地，在某些实例中，用户界面204配置成显示与制动钳是否接合对应的标记1520。例如，如图42所示，包括第一表示(例如，颜色、不透明度、图案等)的标记1520a可以指示相对应的制动钳174被接合。作为另一示例，包括不同于第一表示的第二表示(例如，颜色、不透明度、图案等)的标记1520b可以指示相对应的制动钳174尚未被接合。
另外或替代性地，在某些实例中，包括在图标1507中的地面接合构件10'配置成显示全地形车辆2的地面接合构件10'的方向。并且，包括在图标1507中的地面接合构件10'的方向响应于全地形车辆2的转向方向的变化而变化。例如，如图42所示，地面接合构件10'沿向前方向1518定向。相比之下，如图44所示，地面接合构件10'响应于全地形车辆2的转向方向的变化而沿朝向向前方向1518的右侧的方向定向。
另外或替代性地，在某些实例中，图标1507配置成显示全地形车辆2的车辆转向轨迹1521(例如，预测轨迹)。并且，包括在图标1507中的车辆转向轨迹1521(例如，预测轨迹)响应于全地形车辆2的车辆转向轨迹1521的变化而变化。例如，如图43所示，车辆转向轨迹1521a(例如，预测轨迹)沿向前方向1518定向。相比之下，如图44所示，车辆转向轨迹1521b(例如，预测轨迹)响应于全地形车辆2的车辆转向轨迹的变化而沿朝向向前方向1518的右侧的方向定向，全地形车辆2的车辆转向轨迹的变化例如是由于全地形车辆2的转向方向的变化以及内部地面接合构件10'、12'的制动钳174、即由标记1520a表示的制动钳174被施用而产生的。在某些实例中，车辆转向轨迹1521可以由线、符号等来表示。
另外或替代性地，在某些实例中，用户界面204包括与全地形车辆2的各种驱动模式和/或传动系配置对应的一个或更多个图标1522、1523。例如，图标1522对应于截断制动模式，该截断制动模式在本文中也可以被称为截断制动传动系配置，并且图标1523对应于陡坡缓降模式，陡坡缓降模式在本文中也可以称为陡坡缓降传动系配置。如上所述并如图44所示，为了实现更好和/或更小的转弯半径，HECU 60可以使内部后地面接合构件12a'减速(例如，仅启动液压流体向52a的流动)，同时保持外部后地面接合构件12b'的速度。另外或替代性地，HECU 60可以使内部前地面接合构件10a'减速(例如，仅启动液压流体向52a的流动)，同时保持外部前地面接合构件10b'的速度。通过使内部后地面接合构件12a'和/或内部前地面接合构件10a'减速，HECU 60可以使车辆2实现更好和/或更小的转弯半径。如上所述，这种模式在本文中可以被称为“截断制动模式”，并且可以由截断制动模式图标1522表示。
在某些实例中，显示在新的用户界面204上的更好和/或更小的转弯半径(即，预测轨迹1521b)可以由不同于常规转弯半径和/或车辆转向轨迹1521a(如图43所示)的标记指示。例如，在某些情况下，预测轨迹1521b可以由与预测轨迹1521a的颜色、不透明度、符号等不同的颜色、不透明度、符号表示，如通过比较图43与图44所图示。
另外或替代性地，由于截断制动模式配置成启动全地形车辆2的一个或更多个制动钳174，因此截断制动模式图标1522可以包括倒计时，使得如果全地形车辆2的用户在一定时间内未发起转向，则该截断制动模式将解除。在某些情况下，当启动截断制动模式时，截断制动模式在本文中可以被称为“截断制动准备模式”。在某些情况下，截断制动准备模式的倒计时可以在截断制动模式图标1522中表示为条形物、填充物和/或其他标记(例如，计时器、不透明度等)，这些标记随着时间的减少而减小，以在截断制动模式解除之前发起转向。如果用户在条形物、填充物和/或其他标记计时结束之前未发起转向，则截断制动准备模式将解除。在至少一些实施方式中，在截断制动转向完成之后，截断制动准备模式在计时器(重复)持续时间内保持使用，或者保持使用直到用户点击OFF来解除为止。
作为另一示例，用户界面204包括陡坡缓降图标1523。在某些实例中，当经由陡坡缓降图标1523启动陡坡缓降模式时，可以将发动机制动和/或一个或更多个制动钳174启动，以防止全地形车辆2超过设定速度1524(如图45所示)以及/或者在全地形车辆2行驶得快于设定速度1524的情况下使全地形车辆2减速至设定速度1524。在某些实例中，设定速度1524是全地形车辆2的在制动钳174被释放时的速度。在某些实例中，设定速度1524可以经由一个或更多个图标1525、1526来改变。例如，设定速度可以经由设定速度增加图标1525来增大或者可以经由设定速度降低图标1526来减小。在某些实例中，一旦经由陡坡缓降图标1523启动陡坡缓降模式，则用户界面204可以包括如图46中所示的弹出图标1527和/或滑出图标，弹出图标1527和/或滑出图标包括分别使设定速度1524增加或使设定速度1524减小的图标1528、1529。在某些实例中，如果节气门踏板位置208传感器感测到由用户产生的全地形车辆2的加速度，则可以响应于该加速度而解除陡坡缓降模式。另外或替代性地，在某些实例中，如果制动传感器210感测到由用户产生的对全地形车辆2的制动，则可以响应于该制动而使用陡坡缓降模式。
另外或替代性地，用户界面204可以包括坡道保持图标1530(如图47所示)，该坡道保持图标在启动时将防止全地形车辆2溜动。类似地，如果节气门踏板位置208传感器感测到由用户产生的全地形车辆2的加速度，则可以解除陡坡缓降模式。
图48图示了包括全地形车辆2的传动系配置的显示器1531的用户界面204的另一示例实施方式。在某些实例中，显示器1531可以是用户界面204上的弹出物和/或滑出物。如图所示，用户界面204包括用于启动全地形车辆2的不同传动系配置的多个图标1532至1538。例如，显示器1531可以包括以下各者中的一者或更多者：在选择时将启动草地传动系配置(在本文中和在上文表3中也被称为第一车辆模式)的草地图标1532、在选择时将启动野外传动系配置(在本文中和在上文表3中也被称为第二车辆模式)的野外图标1533、在选择时将启动循迹AWD传动系配置(在本文中和在上文表3中也被称为第三车辆模式)的循迹AWD图标1534、在选择时将启动循迹2WD传动系配置(在本文中和在上文表3中也被称为第四车辆模式)的循迹2WD图标1535、在选择时将启动4x4传动系配置(在本文中和在上文表3中也被称为第五车辆模式和/或4x4岩石攀爬模式)的4x4图标1536、在选择时将启动陡坡缓降模式的陡坡缓降图标1537；以及/或者在选择时将启动截断制动模式的截断制动图标1538。但是，这些仅是示例，并不意味着进行限制。
在某些实例中，上面所讨论的用户界面204可以是触摸屏，使得上面所讨论的传动系模式中的一个或更多个传动系模式可以通过触摸用户界面204来选择。另外或替代性地，上面所讨论的传动系模式中的一个或更多个传动系模式可以经由包括在全地形车辆2中的一个或更多个操作者控制装置24来选择。
尽管本发明已被描述为具有示例性设计，但是可以在本公开的精神和范围内对本发明进行进一步修改。因此，本申请意在涵盖使用本发明的基本原理的本发明的任何变型、用途或适应性修改。此外，本申请意在覆盖相对于本公开的如落入本发明所属领域中的已知或惯用实践内的那些偏离。

Claims (137)

1.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
可换挡变速器，所述可换挡变速器由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述动力系组件，所述可换挡变速器包括多个档位；
显示器，所述显示器由所述框架支承；
备用相机，所述备用相机由所述框架支承；
控制器，所述控制器操作性地联接至所述可换挡变速器、所述显示器和所述备用相机，其中，所述控制器配置成：
接收来自所述可换挡变速器的信号，所述信号对应于所述可换挡变速器处于所述多个档位中的除了倒挡以外的档位；
确定所述全地形车辆正在向后移动；以及
向所述备用相机发送启用信号以将所述备用相机的图像显示在所述显示器上。
2.根据权利要求1所述的全地形车辆，其中，为了确定所述全地形车辆正在向后移动，所述控制器配置成确定所述全地形车辆定向为处于上坡。
3.根据权利要求2所述的全地形车辆，还包括至少一个加速度计，所述控制器配置成基于来自所述至少一个加速度计的测量值来确定所述全地形车辆定向为处于上坡。
4.根据权利要求2至3所述的全地形车辆，其中，所述全地形车辆包括主动下降模式，所述控制器配置成基于所述主动下降模式被启用来确定所述全地形车辆正在向后移动。
5.根据权利要求1至4所述的全地形车辆，还包括至少一个全球定位卫星(GPS)接收器，所述控制器配置成基于来自所述至少一个GPS接收器的测量值来确定所述全地形车辆正在向后移动。
6.根据权利要求1至5所述的全地形车辆，还包括轮速度传感器，所述控制器配置成基于来自所述轮速度传感器的测量值来确定所述全地形车辆正在向后移动。
7.根据权利要求2至6所述的全地形车辆，还包括车辆速度传感器，所述控制器配置成基于来自所述车辆速度传感器的测量值来确定所述全地形车辆正在向后移动。
8.根据权利要求2至7所述的全地形车辆，还包括传感器，所述控制器配置成根据来自所述传感器的指示离合器断开接合的测量值来确定所述全地形车辆正在向后移动。
9.根据权利要求2至8所述的全地形车辆，还包括节气门传感器，其中，为了确定所述全地形车辆正在向后移动，所述控制器配置成：
确定所述全地形车辆在静止之后进行移动；以及
响应于从所述节气门传感器接收到的节气门信号来确定所述全地形车辆将不会向前移动。
10.根据权利要求1至9所述的全地形车辆，还包括制动系统，所述控制器配置成：
接收来自所述制动系统的制动信号；以及
响应于所述制动信号而启动防抱死制动模式。
11.一种用于对安装在全地形车辆上的备用相机进行控制的计算机实现的方法，所述方法包括：
接收来自所述全地形车辆的可换档变速器的信号，所述可换档变速器包括多个档位，并且所述信号对应于所述可换挡变速器处于所述多个档位中的除了倒挡以外的档位；
确定所述全地形车辆正在向后移动；以及
向所述备用相机发送启用信号，以将所述备用相机的图像显示在用户显示器上。
12.根据权利要求101所述的方法，其中，确定全地形车辆沿倒车方向移动包括确定所述全地形车辆定向为处于上坡。
13.根据权利要求12所述的方法，还包括接收来自至少一个加速度计的测量值，其中，确定所述全地形车辆定位为上坡基于来自所述至少一个加速度计的测量值。
14.根据权利要求122至13所述的方法，其中，所述全地形车辆包括主动下降模式，其中，确定所述全地形车辆正在向后移动基于所述主动下降模式被启用。
15.根据权利要求101至14所述的方法，还包括接收来自至少一个GPS传感器的测量值，其中，确定所述全地形车辆正在向后移动基于来自所述至少一个GPS传感器的测量值。
16.根据权利要求101至15所述的方法，还包括接收来自轮速度传感器的测量值，其中，确定所述全地形车辆正在向后移动基于来自所述轮速度传感器的测量值。
17.根据权利要求102至16所述的方法，还包括接收来自车辆速度传感器的测量值，其中，确定所述全地形车辆正在向后移动基于来自所述车辆速度传感器的测量值。
18.根据权利要求102至17所述的方法，还包括接收来自传感器的测量值，其中，确定所述全地形车辆正在向后移动基于来自所述传感器的指示离合器断开接合的测量值。
19.根据权利要求102至18所述的方法，还包括接收来自节气门传感器的测量值，其中，确定所述全地形车辆正在向后移动基于来自至少一个节气门传感器的测量值。
20.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
制动系统，所述制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件，所述制动系统配置成在非启用行驶模式、电子稳定性控制模式和/或防抱死制动模式下操作；以及
控制器，所述控制器以可操作的方式联接至所述制动系统，所述控制器配置成：
确定所述全地形车辆正在沿倒车方向移动；
确定所述制动系统已经被致动；以及
响应于确定所述全地形车辆正在沿倒车方向移动且所述制动系统已经被致动而自动采用所述电子稳定性控制模式和/或所述防抱死制动模式。
21.根据权利要求20所述的全地形车辆，其中，为了确定所述全地形车辆正在向后移动，所述控制器配置成确定所述全地形车辆定向为处于上坡。
22.根据权利要求211所述的全地形车辆，还包括至少一个加速度计，所述控制器配置成基于来自所述至少一个加速度计的测量值来确定所述全地形车辆定向为处于上坡。
23.根据权利要求211至22所述的全地形车辆，其中，所述全地形车辆包括主动下降模式，所述控制器配置成基于所述主动下降模式被启用来确定所述全地形车辆正在向后移动。
24.根据权利要求20至23所述的全地形车辆，还包括至少一个全球定位卫星(GPS)接收器，所述控制器配置成基于来自所述至少一个GPS接收器的测量值来确定所述全地形车辆正在向后移动。
25.根据权利要求20至24所述的全地形车辆，还包括轮速度传感器，所述控制器配置成基于来自所述轮速度传感器的测量值来确定所述全地形车辆正在向后移动。
26.根据权利要求21至25所述的全地形车辆，还包括车辆速度传感器，所述控制器配置成基于来自所述车辆速度传感器的测量值来确定所述全地形车辆正在向后移动。
27.根据权利要求21至26所述的全地形车辆，还包括接收来自传感器的测量值，其中，确定全地形车辆正在向后移动基于来自所述传感器的指示离合器断开接合的测量值。
28.根据权利要求21至27所述的全地形车辆，还包括节气门传感器，其中，为了确定所述全地形车辆正在向后移动，所述控制器配置成：
确定所述全地形车辆在静止之后进行移动；以及
响应于从所述节气门传感器接收到的节气门信号来确定所述全地形车辆将不会向前移动。
29.根据权利要求20至28所述的全地形车辆，还包括：
可换挡变速器，所述可换挡变速器由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述动力系组件，所述可换挡变速器包括多个档位；
显示器，所述显示器由所述框架支承；以及
备用相机，所述备用相机由所述框架支承；
所述控制器还配置成响应于确定所述全地形车辆正在沿倒车方向移动而向所述备用相机发送启用信号，以将所述备用相机的图像显示在所述显示器上。
30.根据权利要求20至29所述的全地形车辆，所述控制器还配置成：
接收来自所述全地形车辆的可换档变速器的信号，所述可换档变速器包括多个档位，并且所述信号对应于所述可换档变速器处于所述多个档位中的倒档；以及
响应于所述倒档被选择而自动采用所述电子稳定性控制模式和/或所述防抱死制动系统模式。
31.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
制动系统，所述制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
至少一个轮速度传感器，所述至少一个轮速度传感器配置成对所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的速度进行测量；以及
控制器，所述控制器以可操作的方式联接至所述制动系统，所述控制器配置成：
确定所述全地形车辆的地面速度；
确定所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的地面接合构件速度；以及
响应于所述全地形车辆处于腾空而基于所述全地形车辆的地面速度向所述制动系统发送信号以使所述地面接合构件速度降低。
32.根据权利要求31所述的全地形车辆，所述控制器还配置成确定所述全地形车辆处于腾空。
33.根据权利要求32所述的全地形车辆，其中，确定所述全地形车辆处于腾空基于所述地面接合构件速度增加超过一阈值量。
34.根据权利要求31至33所述的全地形车辆，其中，确定所述全地形车辆的地面速度基于所述全地形车辆在所述全地形车辆处于腾空之前的地面速度。
35.根据权利要求34所述的全地形车辆，其中，对所述全地形车辆在所述全地形车辆处于腾空之前的地面速度应用衰减系数，以确定所述全地形车辆的地面速度。
36.根据权利要求35所述的全地形车辆，其中，所述衰减系数基于由沿着x轴定向的加速度计测量的减速度。
37.一种用于对全地形车辆的至少一个地面接合构件的速度进行控制的计算机实现的方法，所述方法包括：
确定所述全地形车辆的地面速度；
确定所述至少一个地面接合构件的速度；以及
响应于所述全地形车辆处于腾空而基于所述全地形车辆的地面速度向所述全地形车辆的制动系统发送信号以使所述至少一个地面接合构件的速度降低。
38.根据权利要求37所述的方法，还包括确定所述全地形车辆处于腾空。
39.根据权利要求38所述的方法，其中，确定所述全地形车辆处于腾空基于所述至少一个地面接合构件的速度增加超过一阈值量。
40.根据权利要求37至39所述的方法，其中，确定所述全地形车辆的地面速度基于所述全地形车辆在所述全地形车辆处于腾空之前的地面速度。
41.根据权利要求40所述的方法，其中，对所述全地形车辆在所述全地形车辆处于腾空之前的地面速度施加衰减系数，以确定所述全地形车辆的地面速度。
42.根据权利要求41所述的方法，其中，所述衰减系数基于由沿着x轴定向的加速度计测量的减速度。
43.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
用户界面，所述用户界面由所述框架支承，所述用户界面配置成提供多个传动系配置选项；以及
控制器，所述控制器操作性地联接至制动系统，其中，所述控制器配置成：
接收所述多个传动系配置选项中的选定的传动系配置；
基于所选定的传动系配置来确定至少一个允许的制动配置模式；以及
将所述至少一个允许的制动配置模式提供至所述用户界面。
44.根据权利要求43所述的全地形车辆，所述控制器还配置成：
接收对所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式的选择；以及
响应于对允许的制动配置模式的选择而将所述全地形车辆配置为所选定的允许的制动配置模式。
45.根据权利要求43至44所述的全地形车辆，所述控制器还配置成：
接收对非允许的制动配置模式的选择；以及
响应于对所述非允许的制动配置模式的选择而自动将所述全地形车辆配置为所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式。
46.根据权利要求43至45所述的全地形车辆，其中，所述传动系配置包括以下传动系配置中的至少一个传动系配置：差速器打开的两轮驱动、差速器锁定的两轮驱动、所有差速器均锁定的四轮驱动、后差速器打开且前差速器打开的全轮驱动、以及后差速器关闭且前差速器打开的全轮驱动。
47.根据权利要求43至46所述的全地形车辆，其中，制动配置模式中的至少一个制动配置模式包括制动干预，所述制动干预基于所述全地形车辆的目标横摆率与所述全地形车辆的测量横摆率之间的比较。
48.一种用于基于全地形车辆的传动系配置来确定制动配置模式的计算机实现的方法，所述方法包括：
接收用于所述全地形车辆的多个传动系配置选项中的选定的传动系配置；
基于所选定的传动系配置来确定至少一个允许的制动配置模式；以及
将所述至少一个允许的制动配置模式提供至用户界面。
49.根据权利要求48所述的方法，还包括：
接收对所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式的选择；以及
响应于对允许的制动配置模式的选择而将所述全地形车辆配置为所选定的允许的制动配置模式。
50.根据权利要求48至49所述的方法，还包括：
接收对非允许的制动配置模式的选择；以及
响应于对所述非允许的制动配置模式的选择而自动将所述全地形车辆配置为所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式。
51.根据权利要求48至50所述的方法，还包括：
接收对非允许的制动配置模式的选择；以及
响应于对所述非允许的制动配置模式的选择而输出与所述至少一个允许的制动配置模式中的允许的制动配置模式相对应的通知。
52.根据权利要求48至51所述的方法，其中，所述传动系配置包括以下传动系配置中的至少一个传动系配置：差速器打开的两轮驱动、差速器锁定的两轮驱动、所有差速器均锁定的四轮驱动、后差速器打开且前差速器打开的全轮驱动、以及后差速器关闭且前差速器打开的全轮驱动。
53.根据权利要求48至52所述的方法，其中，制动配置模式中的至少一个制动配置模式包括制动干预，制动干预基于所述全地形车辆的目标横摆率与所述全地形车辆的测量横摆率之间的比较。
54.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
用户界面，所述用户界面由所述框架支承，所述用户界面配置成提供多个车辆模式选项；以及
控制器，所述控制器操作性地联接至制动系统，其中，所述控制器配置成：
接收所述多个车辆模式选项中的所选定的车辆模式选项；以及
基于所选定的车辆模式自动对所述全地形车辆的传动系和制动配置模式进行配置。
55.根据权利要求54所述的全地形车辆，其中，所述控制器响应于第一车辆模式被选择而将所述传动系配置为所述全地形车辆的后差速器打开的两轮驱动并且将所述制动配置模式配置为第一制动配置。
56.根据权利要求54至55所述的全地形车辆，其中，所述控制器响应于第二车辆模式被选择而将所述传动系配置为所述全地形车辆的后差速器打开且所述全地形车辆的前差速器打开的全轮驱动并且将所述制动配置模式配置为第二制动配置。
57.根据权利要求54至56所述的全地形车辆，其中，所述控制器响应于第三车辆模式被选择而将所述传动系配置为所述全地形车辆的后差速器锁定且所述全地形车辆的前差速器打开的全轮驱动并且将所述制动配置模式配置为第三制动配置。
58.根据权利要求54至57所述的全地形车辆，其中，所述控制器响应于第四车辆模式被选择而将所述传动系配置为所述全地形车辆的后差速器锁定的两轮驱动并且将所述制动配置模式配置为第三制动配置。
59.根据权利要求54至58所述的全地形车辆，其中，所述控制器响应于第五车辆模式被选择而将所述传动系配置为所述全地形车辆的后差速器锁定且所述全地形车辆的前差速器锁定的全轮驱动并且将所述制动配置模式配置为第四制动配置。
60.根据权利要求54至59所述的全地形车辆，其中，所述用户界面是可旋转的旋钮。
61.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
制动系统，所述制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；以及
控制器，所述控制器以可操作的方式联接至(i)所述制动系统以及(ii)对所述全地形车辆进行水平牵引的车辆的第二制动系统，所述控制器配置成：
接收来自所述第二制动系统的致动信号；以及
响应于所述致动信号而对所述制动系统进行致动。
62.根据权利要求61所述的全地形车辆，其中，所述控制器通过4通连接器联接至所述第二制动系统。
63.根据权利要求62所述的全地形车辆，还包括加速度计，并且其中，所述控制器还配置成基于所述致动信号和来自所述加速度计的测量值而向所述制动系统施加压力。
64.根据权利要求63所述的全地形车辆，其中，所述压力相对于所述全地形车辆的减速度而相适应地增加。
65.根据权利要求61至64所述的全地形车辆，其中，所述控制器通过7通连接器联接至所述第二制动系统。
66.根据权利要求65所述的全地形车辆，其中，所述致动信号包括向所述第二制动系统施加的压力量，并且其中，所述控制器配置成使用与向所述第二制动系统施加的压力量相适应的压力量来对所述制动系统进行致动。
67.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
制动系统，所述制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；以及
轮速度传感器，所述轮速度传感器配置成对所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的速度进行测量，其中，所述轮速度传感器结合到所述至少一个地面接合构件的转向节的一侧。
68.根据权利要求67所述的全地形车辆，其中，所述轮速度传感器的远端部分相对于所述制动系统的制动钳布置在内部。
69.根据权利要求67至68所述的全地形车辆，其中，联接至所述轮速度传感器的布线布设到所述全地形车辆的底盘中。
70.根据权利要求67至69所述的全地形车辆，其中，联接至所述轮速度传感器的布线布设在a形臂管的内侧，所述a形臂管联接至所述至少一个地面接合构件。
71.根据权利要求67至70所述的全地形车辆，其中，联接至所述轮速度传感器的布线布设成靠近所述制动系统的制动线的一部分。
72.根据权利要求67至71所述的全地形车辆，其中，联接至所述轮速度传感器的布线至少部分地由保护覆盖物包围。
73.根据权利要求72所述的全地形车辆，其中，所述保护覆盖物为塑料。
74.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
制动系统，所述制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；以及
轮速度传感器，所述轮速度传感器配置成对所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的速度进行测量，其中，所述轮速度传感器安装成靠近半轴的一部分，所述半轴联接至所述多个地面接合构件中的地面接合构件的轮组件。
75.根据权利要求74所述的全地形车辆，其中，所述轮速度传感器为编码器环。
76.根据权利要求75所述的全地形车辆，其中，所述编码器环为磁性编码器。
77.根据权利要求75至76所述的全地形车辆，其中，所述编码器环由钢形成。
78.根据权利要求74至77所述的全地形车辆，其中，联接至所述轮速度传感器的布线布设到所述全地形车辆的底盘中。
79.根据权利要求74至78所述的全地形车辆，其中，联接至所述轮速度传感器的布线布设在a形臂管的内侧，所述a形臂管联接至所述至少一个地面接合构件。
80.根据权利要求74至79所述的全地形车辆，其中，联接至所述轮速度传感器的布线布设成靠近所述制动系统的制动线的一部分。
81.根据权利要求74至80所述的全地形车辆，其中，联接至所述轮速度传感器的布线至少部分地由保护覆盖物包围。
82.根据权利要求74至81所述的全地形车辆，其中，所述保护覆盖物为塑料。
83.根据权利要求74至82所述的全地形车辆，其中，所述轮速度传感器靠近所述制动系统的制动钳的内部部分。
84.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
制动系统，所述制动系统以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；以及
液压和电气控制器单元(HECU)，所述液压和电气控制器单元联接至所述制动系统，所述液压和电气控制器单元布置成靠近所述全地形车辆的纵向中心线。
85.根据权利要求84所述的全地形车辆，其中，所述液压和电气控制器单元布置在所述全地形车辆的座椅的下方。
86.根据权利要求84至85所述的全地形车辆，其中，所述液压和电气控制器单元布置在动力系的发动机的前方。
87.根据权利要求84至86所述的全地形车辆，其中，所述液压和电气控制器单元布置在所述全地形车辆的转向柱的后方。
88.根据权利要求84至87所述的全地形车辆，其中，所述液压和电气控制器单元布置成靠近所述全地形车辆的质心。
89.根据权利要求84至88所述的全地形车辆，其中，所述液压和电气控制器单元布置在所述全地形车辆的后防火墙的前方。
90.根据权利要求84至89所述的全地形车辆，其中，所述液压和电气控制器单元布置在所述动力系的发动机与所述全地形车辆的前防火墙之间。
91.根据权利要求84至90所述的全地形车辆，其中，所述液压和电气控制器单元布置在穿过所述动力系的发动机延伸的平面与所述全地形车辆的操纵室平面或所述全地形车辆的脚踏板平面中的至少一者之间。
92.根据权利要求84至91所述的全地形车辆，其中，所述液压和电气控制器单元布置在所述全地形车辆的框架导轨之间。
93.一种全地形车辆，包括：
多个地面接合构件；
框架，所述框架由所述多个地面接合构件支承；
动力系组件，所述动力系组件由所述框架支承并且以可操作的方式联接至所述多个地面接合构件；
用户界面，所述用户界面由所述框架支承，所述用户界面配置成显示所述全地形车辆的传动系配置。
94.根据权利要求93所述的全地形车辆，其中，为了显示所述传动系配置，所述用户界面配置成显示所述全地形车辆的前差速器状态或后差速器状态中的至少一者。
95.根据权利要求94所述的全地形车辆，其中，所述前差速器状态或所述后差速器状态中的至少一者由颜色或不透明度中的至少一者来指示，所述颜色或所述不透明度中的至少一者对应于所述前差速器状态或所述后差速器状态中的至少一者。
96.根据权利要求95所述的全地形车辆，其中，所述颜色或所述不透明度中的至少一者响应于所述前差速器状态或所述后差速器状态中的至少一者的变化而变化。
97.根据权利要求94至96所述的全地形车辆，其中，所述前差速器状态或所述后差速器状态中的至少一者由锁定符号或解锁符号来指示。
98.根据权利要求94至97所述的全地形车辆，其中，所述全地形车辆的所述前差速器状态或所述后差速器状态中的至少一者对应于关于所述前差速器状态或所述后差速器状态中的至少一者的智能锁定配置。
99.根据权利要求93至98所述的全地形车辆，其中，为了显示所述传动系配置，所述用户界面配置成显示所述全地形车辆的分动箱状态。
100.根据权利要求99所述的全地形车辆，其中，所述分动箱状态由与所述分动箱状态对应的颜色或不透明度中的至少一者来指示。
101.根据权利要求100所述的全地形车辆，其中，所述颜色或所述不透明度中的至少一者响应于所述分动箱状态的变化而变化。
102.根据权利要求99至101所述的全地形车辆，其中，所述分动箱状态由与所述分动箱状态对应的线来指示。
103.根据权利要求102所述的全地形车辆，其中，所述线为虚线。
104.根据权利要求102至103所述的全地形车辆，其中，所述线的线宽响应于对于至少一个地面接合构件的动力或扭矩的变化而变化。
105.根据权利要求93至104所述的全地形车辆，所述用户界面还配置成显示所述全地形车辆的制动状态。
106.根据权利要求105所述的全地形车辆，其中，所述制动状态由与所述制动状态对应的颜色或不透明度中的至少一者来指示。
107.根据权利要求106所述的全地形车辆，其中，所述颜色或所述不透明度中的至少一者响应于所述制动状态的变化而变化。
108.根据权利要求93至107所述的全地形车辆，所述用户界面还配置成显示所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件上的力。
109.根据权利要求108所述的全地形车辆，其中，所述力由显示在所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件的图像上的箭头来指示。
110.根据权利要求108至109所述的全地形车辆，其中，所述力由与所述力对应的颜色或不透明度中的至少一者来指示。
111.根据权利要求111所述的全地形车辆，其中，所述颜色或所述不透明度中的至少一者响应于所述力的变化而变化。
112.根据权利要求93至111所述的全地形车辆，其中，所述用户界面包括与所述全地形车辆的预测轨迹对应的线。
113.根据权利要求112所述的全地形车辆，其中，所述线的方向响应于所述全地形车辆的预测轨迹的变化而变化。
114.根据权利要求112至113所述的全地形车辆，其中，所述线的颜色或线宽中的至少一者基于所述传动系配置。
115.根据权利要求93至114所述的全地形车辆，其中，所述用户界面包括与所述全地形车辆的所述传动系配置对应的图标。
116.根据权利要求115所述的全地形车辆，其中，所述图标包括位于所述图标内的与所述全地形车辆的所述传动系配置的状态对应的指示物。
117.根据权利要求116所述的全地形车辆，其中，所述指示物显示在所述传动系配置向另一传动系配置切换之前所述传动系配置可用的剩余时间。
118.根据权利要求117所述的全地形车辆，其中，所述剩余时间由条形物显示，所述条形物响应于剩余时间而变化。
119.根据权利要求93至118所述的全地形车辆，还包括：
控制器，所述控制器操作性地联接至制动系统，其中，所述控制器配置成：
接收对与陡坡缓降传动系配置对应的传动系配置的启用；
对所述全地形车辆的速度进行感测；以及
基于设定速度对所述制动系统进行致动。
120.根据权利要求119所述的全地形车辆，其中，基于所述设定速度对所述制动系统进行致动包括使所述全地形车辆的速度降低至所述设定速度。
121.根据权利要求119至120所述的全地形车辆，其中，基于所述设定速度对所述制动系统进行致动包括防止所述全地形车辆的速度增加为大于所述设定速度。
122.根据权利要求119至121所述的全地形车辆，其中，所述控制器还配置成：
接收所述设定速度向更新的设定速度的变化；以及
基于所述更新的设定速度对所述制动系统进行致动。
123.根据权利要求119至122所述的全地形车辆，其中，配置成接收所述设定速度的图标为响应于对与所述陡坡缓降传动系配置对应的传动系配置的启用而在所述用户界面上弹出的图标。
124.根据权利要求119至123所述的全地形车辆，其中，配置成接收所述设定速度的图标为响应于对与所述陡坡缓降传动系配置对应的传动系配置的启用而在所述用户界面上滑出的图标。
125.根据权利要求119至124所述的全地形车辆，其中，配置成接收所述设定速度的图标为响应于所述控制器感测到所述全地形车辆定向为处于下坡而在所述用户界面上弹出的图标。
126.根据权利要求119至125所述的全地形车辆，其中，配置成接收所述设定速度的图标为响应于所述控制器感测到所述全地形车辆定向为处于下坡而在所述用户界面上滑出的图标。
127.根据权利要求125至126所述的全地形车辆，其中，所述全地形车辆的前部定向为处于下坡。
128.根据权利要求125至127所述的全地形车辆，其中，所述全地形车辆的后部定向为处于下坡。
129.根据权利要求119至128所述的全地形车辆，其中，所述图标以与所述设定速度的状态对应的颜色或不透明度中的至少一者显示。
130.根据权利要求119至129所述的全地形车辆，其中，所述控制器还配置成：
接收加速度信号；以及
响应于所述加速度信号而解除使用所述设定速度。
131.根据权利要求119至130所述的全地形车辆，其中，所述控制器还配置成：
接收来自所述制动系统的制动信号；以及
响应于所述制动信号而启用所述设定速度。
132.根据权利要求93至131所述的全地形车辆，其中，为了显示所述全地形车辆的传动系配置，显示物为所述用户界面上的弹出物。
133.根据权利要求93至132所述的全地形车辆，其中，为了显示所述全地形车辆的传动系配置，显示物为所述用户界面上的滑出物。
134.根据权利要求93至133所述的全地形车辆，其中，所述用户界面为触摸屏用户界面。
135.根据权利要求93至134所述的全地形车辆，其中，所述用户界面为触摸屏用户界面。
136.根据权利要求93至135所述的全地形车辆，其中，所述显示物的背景基于所述传动系配置，并且响应于所述传动系配置的变化而变化。
137.根据权利要求93至136所述的全地形车辆，其中，所述显示物包括多个图标，其中，所述多个图标中的每个图标响应于所述传动系配置的变化以及所述全地形车辆的前差速器状态或后差速器状态中的至少一者的变化而变化。
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