JPH045130A - 車両用駆動系クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、四輪駆動車のトランスファ装置や、自動車の
差動装置等に用いられ、前後輪または左右輪への駆動力
配分を変更する駆動系クラッチのクラッチ締結力を制御
する車両用駆動系クラッチ制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用差動制限クラッチ制御装置としては、例え
ば、実開昭６３−２２２３６号（実願昭６１−１１５５
２５号）公報に記載されている装置が知られている。

この従来出典には、デフロックを旋回操作やブレーキ操
作により解除する装置の場合、高横加速度旋回中にブレ
ーキ操作やアクセルＯＦＦ操作等により減速すると、左
右駆動輪の差動制限によるタックイン抑制効果が無くな
り、タックインの発生を招く。このタックインを抑制す
る目的で、高横加速度旋回時で、且つ、減速時に限り、
差動制限力を付与する内容が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来装置にあっては、減速あるいは
制動操作検出時に、横加速度（横向加速度、求心加速度
と同義）のみの大きさに応じてクラッチ締結力（差動制
限力）を増加させる装置である為、下記に述へる問題を
残している。

■　高速旋回安定性を重視し、夕・ンクイン量、減速旋
回安定性を満足する量のクラッチ締結力を付与する装置
とした場合、低速旋回時にはクラッチ締結力が過大とな
り、アンダーステアが発生して車両回頭性が低下する。

■　一方、低速旋回時の口頭性を重視し、クラッチ締結
力を小さく抑えた場合、高速旋回時における旋回安定性
が低下する。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、差動制限力や前後輪駆動力配分を制御する車両用駆動
系クラッチ制御装置において、高横加速度状態での減速
旋回時にタックインの抑制を図りながら、高速旋回安定
性と低速旋回回卯性との両立を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の車両用駆動系クラッチ
制御装置では、高横加速度を伴なう減速旋回時に、横加
速度に応じて与えられるクラッチ締結力の制御ゲインを
、車速か高速であればあるほど大きくする手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、エンジン
駆動力を前後または左右の駆動輪に分配伝達する動力分
割装置１と、該動力分割装置１の駆動入力部と駆動出力
部との間に設けられ、制御外力により伝達トルクを発生
させる駆動系クラッチ手段２と、車両状態を検出する所
定の検出手段３からの入力信号に基づきクラッチ締結力
を増減制御するクラッチ、制御手段４と、を備えた車両
用駆動系クラッチ制御装置において、前記検出手段３と
して、車両の減速状態あるいは減速操作を検出する減速
検出手段３０１と横加速度検出手段３０２と車速検出手
段３０３とを含み、前記クラッチ制御手段４は、高横加
速度状態での減速旋回時に、クラッチ締結力を横加速度
の大きさに応じて付与すると共に、その増加割合を車速
か高いほど大きくする制御を行なう手段であることを特
徴とする。

（作　用） 本発明の車両用駆動系クラッチ制御装置では、上述のク
ラッチ制御手段４により、高横加速度状態での減速旋回
時に、クラッチ締結力を横加速度の大きさに応じて付与
すると共に、その増加割合（制御ケイン）を車速か高い
ほど大きくする制御か行なわれる。

従って、例えば、駆動系クラッチ手段２が左右輪の差動
制限クラッチである場合には、高横加速度状態での減速
旋回時に差動制限力が付与され、この差動制限作用によ
り旋回外輪と旋回内輪との回転速度差の発生が抑えられ
る為、旋回内輪よりも旋回外輪が早い速度で回転しなが
ら車両がスピンする、所謂タックインに対して、前記作
動制限作用はタックイン方向（車両スピン方向）とは逆
方向にヨーモーメントを発生させる事になり、二〇差動
制限モーメントによりタックイン方向のヨーモーメント
が打ち消され、タックインが抑制される。

そして、高横加速度状態での減速旋回時のうち車速か高
車速である時には、横加速度の大きさに応じて付与され
る差動制限力の制御ゲインが高い為、タックイン量、減
速旋回安定性を満足する量の差動制限量になり、高速旋
回安定性が図られる。

一方、高横加速度状態での減速旋回時のうち車速が低車
速である時には、横加速度の大きさに応じて付与される
差動制限力の制御ゲインが低い為、適度なタックイン量
が得られ、低速旋回回頌性の確保が図られる。

尚、駆動系クラッチ手段２が、クラッチ締結力により前
後輪の一方にエンジン駆動力を伝達する駆動力配分クラ
ッチである場合にも同様である。

（第１実施例） 以下、実施例を述べるにあたって、外部油圧により作動
する多様摩擦クラッチ手段を備えた車両用差動制限制御
装置を例にとる。

ます、第１実施例の構成を説明する。

第１実施例装置は、第２図〜第４図に示ずように、差動
装置（動力分割装置）１０、多板摩擦クラッチ手段（駆
動系クラッチ手段）１１、油圧発生装置１２、コントロ
ールユニット（クラッチ制御手段）１３、入力センサ１
４（検出手段）を備えているもので、以下各構成につい
て述べる。

差動装置１０は、左右輪に回転速度差が生じるような走
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機能と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機能をもつ
装置である。

この差動装置１０は、スタッドポルト１５により車体に
取り付けられるハウジング１６内に納められているもの
で、リングギヤ１７、ディファレンシャルケース１８、
ビニオンメートシャフト１９、デフビニオン２０、サイ
ドギヤ２１，２１を備えている。

前記ディファレンシャルケース１８は、ハウシンク１６
に対しテーパーローラヘアリング２２゜２２′により回
転自在に支持されている。

前記リングギヤ１Ｙは、ディファレンシャルケース１８
に固定されていて、プロペラシャフト２３に設けられた
ドライブピニオン２４と噛み合い、このドライブピニオ
ン２４から回転駆動力が入力される。

前記サイドギヤ２’ｌ、２１°には、駆動出力軸である
左輪側ドライブシャフト２５と右輪側ドライブシャフト
２６がそれぞれに設けられている。

多板摩擦クラッチ手段１１は、前記差動装置１０の駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力が付与され、差動制限トルクを発生する
手段である。

この多板摩擦クラッチ手段１１は、ハウシング１６及び
ディファレンシャルケース１８内に納められていて、多
板摩擦クラッチ２７．２７”、プレッシャリング２８．
２８’　、　　リアクションプレート２９．２９’　、
スラスト軸受３０，３０°、スペーサ３１．３１’　、
ブツシュロッド３２、油圧ピストン３３、油室３４、油
圧ポート３５を備えている。

前記多板摩擦クラッチ２７．２７’　は、ディファレン
シャルケース（駆動入力部）１８に回転方向固定された
フリクションプレート２７ａ、２７’　　ａと、サイド
ギヤ（駆動出力部）２１゜２１′に回転方向固定された
フリクションディスク２７ｂ、２７’　　ｂとによって
構成され、軸方向の両端面にはプレッシャリング２８．
２８’　とリアクションプレート２９．２９’　とが配
置されている。

前記プレッシャリング２８．２８’　は、クラッチ締結
力を受ける部材として前記ビニオンメートシャフト１９
に嵌合状態で設けられ、その嵌合部は、第３図に示すよ
うに、断面方形のシャフト端部１９ａに対し角溝２８ａ
、２８’　　ａによって嵌合させ、トルク比例式差動制
限手段のように、左右輪回転差によるスラスト力が発生
しない構造としている。

前記油圧ピストン３３は、油圧ポート３５への油圧供給
により軸方向（図面右方向）へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ２７．２７’　を油圧レベルに応じて締結させるも
ので、一方の多板摩擦クラッチ２７は、締結力がブツシ
ュロッド３２−スペサ３１→スラスト軸受３０→リアク
ションプレート２９へと伝達され、プレッシャリング２
８を反力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラッチ
２７゛は、ハウジング１６からの締結反力が締結力とな
って締結される。

油圧発生装置１２は、第４図に示すように、クラッチ締
結力となる油圧を発生する外部装置で、油圧ポンプ４０
、ポンプモータ４１、ポンプ圧油路４２、ドレーン油路
４３、制御圧油路４４と、バルブアクチュエータとして
バルブソレノイド４５を有する電磁比例減圧バルブ４６
を備えている。

前記電磁比例減圧バルブ４６は、油圧ポンプ４０からポ
ンプ圧油路４２を介して供給されるポンプ圧の作動油を
、コントロールユニット１３からの制御電流信号（ｉ）
により、指令電流値ｌの大きさに比例した制御油圧Ｐに
圧力制御をし、制御圧油路４４から油圧ボート３５及び
油室３４へ制御油圧Ｐを送油するバルブァクチュエータ
で、制御電流信号（１）は電磁比例減圧バルブ４６のバ
ルブソレノイド４５に対して出力される。

尚、制御油圧Ｐと差動制限力Ｔとは、 ＴＣｃＰ・μ・ｎ・「・Ａ ロ、クラッチ枚数 ｒ：クラッチ平均半径 Ａ：受圧面積 の関係にあり、差動制限力Ｔは制御油圧Ｐに比例する。

コントロールユニット１３は、車載のマイクロコンピュ
ータを中心とする制御回路で、入力インタフェース回路
１３１、メモリ１３２、ＣＰＬＩ（セントラル、プロセ
シング、ユニット）１３３、出力インタフェース回路１
３４を備えている。

前記コントロールユニット１３への入力センサ類１４と
しては、横加速度センサ１４１、車速センサ１４２、ブ
レーキスイッチ１４３、アクセル開度センサ１４４が設
置づられている。

前記横加速度センサ１４１は横加速度Ｙ６に応じた検出
信号を出力し、車速センサ１４２は車速Ｖに応じた検出
信号を出力し、ブレーキスイッチ１４３はブレーキ操作
時にＯＮ信号を出力し、アクセル開度センサ１４４はア
クセル開度Ａに応じた検出信号を出力する。

次に、作用を説明する。

第５図はコントロールユニット１３で所定の制御周期に
より行なわれる差動制限制御処理作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップ１００では、横加速度Ｙ６．車速Ｖ及びブレー
キスイッチ信号Ｂｓｗが読み込まれる。

ステップ１０１では、前記ブレーキスイッチ信号Ｅｌｓ
ｗがＯＮかＯＦＦかが判断され、ＯＮの時にはステップ
１０２以降へ進み、ＯＦＦの時にはステップ１０３で目
標クラッチ締結力Ｔ°が■゛＝０に設定される。

ステップ１０２では、前記横加速度Ｙ６が高横加速度か
どうかの判断基準となる設定値Ｙ。より大きいかどうか
が判断され、ＹＧ＞ＹＯの時にはステップ１０４へ進み
、Ｙ６≦Ｙｏの時にはステップ１０３へ進む。

ステップ１０４では、第６図及び第７図に示す特性に従
って、目標クラッチ締結力■”が計算される。

即ち、第７図の車速Ｖがｖ１〜ｖ２の時に制御ゲインが
にＩ〜に、というように高車速であるほど制御ゲインを
高めるに−Ｖ特性によります車速Ｖに応じた制御ゲイン
にを決め、次に、第６図のＴ’−ＹＧ特性を制御ゲイン
ににより確定しておいて、横加速度Ｙ６の大きさに比例
した値で与えられる目標クラッチ締結力Ｔ°が求められ
る。

ここで、第６図及び第７図に示す特性を数式化した次式
により目標クラッチ締結力■°を求めるようにしても良
い。

Ｔ’＝　ｆ　（Ｖ、　Ｙａ） ＝にＸ　Ｖ　Ｘ　（Ｙ６−　Ｙｏ）≧Ｏステップ１０５
〜１１１は、指令クラッチ締結力下の急変動を防ぐため
にフィルタリンク処理部である。

ステップ１０５では、１制御周期前の指令クラッチ締結
力Ｔと今回の目標クラッチ締結力■゛との差分６丁が計
算される。

△Ｔ＝Ｔ’−Ｔ ステップ１０６では、１制御周期当りのクラッチ締結力
の変化量Δ丁の符号を判断し、クラッチ締結力が増加か
減少かが判別される。

ステップ１０７では、△Ｔ≧０の時にΔ丁が設定値Ａ以
上かどうかか判断され、ΔＴ≧Ａの時には急なりラッチ
締結力増加を規制する為にステップ１０９へ進み、△Ｔ
＜Ａの時にはステップ１１０へ進む。

ステップ１０８では、△Ｔ＜Ｏの時に１△Ｔが設定値８
以上かどうかが判断され、１△丁１≧Ｂの時には急なり
ラッチ締結力減少を防ぐ為にステップ１１１へ進み、１
△Ｔ１〈Ｂの時にはステップ１１０へ進む。

ステップ１０９では、クラッチ締結力の増加量を規制す
る為、１制御周期前の指令クラッチ締結力Ｔと許容増加
量Ａとの和により今回の指令クラッチ締結力Ｔが計算さ
れる。

Ｔ←Ｔ＋Ａ ステップ１１０では、クラッチ締結力の増加。

減少量が許容範囲内である為、目標クラッチ締結力Ｔ゛
が今回の指令クラッチ締結力Ｔとされる。

Ｔ←Ｔ′ ステップ１１１では、クラッチ締結力の減少量を規制す
る為、１制御周期前の指令クラッチ締結力下と許容減少
量Ｂとの差により今回の指令クラッチ締結力Ｔが計算さ
れる。

−Ｔ−８ ステップ１１２では、上記ステップ１０９．＋１０．１
１１のいずれかで決定された指令クラッチ締結力Ｔを発
生させる油圧Ｐとなるように、電磁比例減圧バルブ４６
のパルフッレノイト４５に対して制御電流信号ｌが出力
される。

次に、第１実施例装置が適用された車両での各走行パタ
ーンにおける作用を説明する。

（イ）通常走行時 直進走行時や定常旋回時等で、ステップ１０１でのブレ
ーキ操作条件とステップ１０２での横加速度条件の両条
件を同時に満足することのない走行時には、ステップ１
０３において目標クラッチ締結力Ｔ°が零とされ、差動
制限力は全く付与されない。

従って、差動装置１０はコンベンショナルディファレン
シャルとなり、旋回時には、内外軸の旋回軌跡差による
回転速度差が差動機能により許容される。

尚、この通常走行時に、左右駆動輪の回転速度差やアク
セル開度や車速を入力情報とし、車両状態に応じて最適
の走行性能等を得るべく差動制限量を制御するようにし
ても良い。

（ロ）高検加速度減速旋回時 高横加速度状態での減速旋回時には、ステップ１０１で
のブレーキ操作条件とステップ１０２での横加速度条件
の両条件を同時に満足する為、ステップ１０４以降にお
いて目標クラッチ締結力Ｔ。

が与えられ、旋回制動安定性を確保するへ〈左右駆動輪
に差動制限力が付与される。

即ち、高横加速度旋回時にフレーキ操作をした場合には
、車両のヨー軸回りにタックイン方向（車両スピン方向
）のヨーモーメントが作用し、これに伴ない旋回外輪は
旋回内輪よりも早い速度で回転しようとする。しかし、
これら旋回外輪と旋回内輪との間に差動制限力か付与さ
れることで前記回転速度差の発生が抑えられる為、タッ
クイン方向とは逆方向にヨーモーメントが発生し、タッ
クイン方向のヨーモーメントを打ち消す。

この差動制限モーメントにより、ステア特性がオーバス
テア側からアンダーステア側に修正され、旋回制動安定
性が確保されるし、タックイン方向のヨーモーメントの
発生が過大になることによるタックインの発生も抑制さ
れる。

そして、高横加速度状態での減速旋回時のうち車速Ｖが
高車速である時には、横加速度Ｙ６の大きさに応じて付
与されるクラッチ締結力（＝差動制限力）の制御ゲイン
Ｋが、例えば、に＝に２というように高い為、タックイ
ン量を十分に抑制すると共に旋回制動安定性を満足する
量の差動制限量が付与されることになり、高横加速度に
よる高速減速旋回時に旋回安定性が図られる。

方、高横加速度状態での減速旋回時のうち車速Ｖが低車
速である時には、横加速度Ｙ６の大きさに応じて付与さ
れるクラッチ締結力（差動制限力）の制御ゲインＫが、
例えば、に”　Ｋ　Ｉというように低い為、ステア特性
としてはオーバステア傾向が残り適度なタックイン量が
得られることになり、高横加速度による低速減速旋回時
に旋回回頭性の確保が図られる。

以上説明してきたように、第１実施例の車両用差動制限
制御装置にあっては、高横加速度状態での減速旋回時に
、横加速度Ｙ６に応じて与えられる目標クラッチ締結力
Ｔ′の制御ゲインＫを、車速Ｖが高速であればあるほど
大きくする装置とした為、高横加速度による減速旋回時
に差動制限力を付与することによるタックインの抑制を
図りながら、その差動制限力を車速Ｖに応じて与えるこ
とで高速旋回安定性と低速旋回回頭性との両立を図るこ
とか出来る。

（第２実施例） 次に、第８図に基づいて第２実施例の車両用差動制限制
御装置について説明する。

第１実施例装置は、減速走行をブレーキ操作により検出
し、ブレーキスイッチ信号ＯＮで、且つ、横加速度Ｙ６
かＹ６〉Ｙｏであることを上記車速対応タックイン抑制
制御の開始及び継続条件とし、ブレーキスイッチ信号Ｏ
ＦＦ　、もしくは、横加速度Ｙ６がＹ６≦Ｙｏであるこ
とを車速対応タックイン抑制制御解除条件とする例であ
る。

これに対し、この第２実施例装置は、減速走行をアクセ
ル足離し操作により検出し、アクセル開度ΔがＡ＜Ａｏ
であると共にアクセル開度時間変化率ＡがＡ〈八１で、
且つ、横加速度Ｙ６がＹ６＞Ｙ、。

Ｙ６＞Ｙ、であることを上記車速対応タックイン抑制制
御の開始条件とし、アクセル開度Ａ　ｆ４＜　Ａ　＜　
Ａ　。

で、且つ、横加速度Ｙ６がＹ６＞Ｙ、　（≦Ｙ２）であ
ることを上記車速対応タックイン抑制制御の継続条件と
し、アクセル開度ＡがＡ≧Ａｏもしくは横加速度ＹＧか
ＹＧ≦Ｙ１であることを上記車速対応タックイン抑制制
御の解除条件とする例とした。

尚、装置構成としては、第１実施例装置と同様であるの
で、説明を省略する。

次に、作用を説明する。

第８図はコントロールユニット１３で所定の制御周期に
より行なわれる差動制限制御処理作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップ２００では、横加速度Ｙ６．車速Ｖ及びアクセ
ル開度Ａが読み込まれる。

ステップ２０１では、アクセル開度時間変化早入が下記
の式により計算される。

△ｔ：制御周期 Ａｏ：今回のアクセル開度 Ａｎ−＋；ｉ制御周期前のアクセル開度ステップ２０２
では、アクセル開度Ａが設定値Ａ０未満かどうかが判断
される。

ステップ２０３では、横加速度Ｙ６が、高横加速度旋回
状態を示す設定値Ｙ１を超えているかどうかが判断され
る。

ステップ２０４では、タックイン抑制フラグＴＦＬＧが
１かどうかが判断される。

ステップ２０５では、アクセル開度時間変化早入が設定
値Ａ１未満かどうかが判断される。

ステップ２０６では、横加速度Ｙ６が、タックインを生
じ得る過大な横加速度としての設定値Ｙ２（≧Ｙ、）を
超えているかどうかが判断される。

ステップ２０７では、タックイン抑制フラグＴＦＬ。が
Ｏに設定される。

ステップ２０８では、タックイン抑制フラグＴＦ、。が
１に設定される。

即ち、ステップ２０２．ステップ２０３．ステップ２０
５．ステップ２０６の条件（Ａ＜Ａｏ。

Ｙａ＞　Ｙｌ、　Ａ　＜　Ａ　Ｉ　、　Ｙａ＞　Ｙ２）
を全て満足することを車速対応タックイン抑制制御の開
始条件とし。

また、ステップ２０２．ステップ２０３の両条件（Ａ　
＜Ａ　Ｏ、ｙｃ＞ｙ＋）を満足することを車速対応タッ
クイン抑制制御の継続条件とし、さらに、ステップ２０
２とステップ２０３の条件のうち少なくとも一方を満足
しないこと（Ａ≧Ａ。もしくはＹ、３≦Ｙ、）を車速対
応タックイン抑制制御の解除条件としている。

次のステップ２０９〜ステツプ２１８は、第５図に示す
フローチャートにおいて、ステップ１０３〜ステツプ１
１２に対応する処理である為、説明を省略する。尚、ス
テップ２１３．２＋５のＣはステップ１０７，１０９の
Ａに相当し、ステップ２１４．２１７（７）Ｄはステッ
プ１０８．Ｍｌの日に相当する。

第２実施例装置の作用効果に関しても第１実施例装置と
同様である為、説明を省略する。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、第１．第２実施例では、左右駆動輪の差動を制
限する差動制限クラッチの制御例を示したが、例えば特
願昭５９−２７６０４８号に図示される様な四輪駆動車
の前後輪に駆動力を配分する駆動力配分クラッチのクラ
ッチ締結力制御装置に適用することがでる。

即ち、高横加速度状態での減速旋回時に、クラッチ締結
力を付与することで駆動力配分を四輪駆動方向とすると
エンジン直結駆動輪への伝達駆動力が減少し、タックイ
ン方向のモーメントを打ち消すアンダーステア方向のモ
ーメントが発生する。

また、駆動力配分が四輪駆動側であればあるほどエンジ
ン直結駆動輪側タイヤでの駆動力及び制動力がクラッチ
締結駆動輪側タイヤに分担され、コーナリング限界性能
が高まり安定方向となる。

この為、車速か高車速である時には、４輪等配分側とな
り、高速旋回安定性が図られるし、一方、車速が低車速
である時には、後輪配分側となり、低速旋回回頭性の確
保が図られる。

また、実施例では、アクチュＩ−タとして、電磁比例減
圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を用い、制御
信号をデユーティ信号にして油圧制御を行なうような例
であっても、また、電磁クラッチ等の他のクラッチ手段
としても良い。

また、実施例では、減速検知手段として、車両の減速操
作であるフレーキ操作やアクセル○ＦＦ操作を検知する
例を示したが、横加速度検出手段と同様に、車体の前後
方向の加速度を検出するＧセンサを設け、該Ｇセンサか
ら得られる車両の減速度信号により車両の減速状態を検
出しても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、差動制限
力や前後輪駆動力配分を制御する車両用駆動系クラッチ
制御装置において、高横加速度状態での減速旋回時に、
横加速度に応じて与えられるクラッチ締結力の制御ゲイ
ンを、車速か高速であればあるほど大きくする手段とし
た為、高横加速度状態での減速旋回時にタックインの抑
制を図りながら、高速での高横加速度減速旋回時におけ
る旋回安定性と、低速での高横加速度減速旋回時におけ
る旋回回頭性との両立を図ることが出来るという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用駆動系クラッチ制御装置を示す
クレーム対応図、第２図は本発明実施例装置の差動制限
手段を内蔵した差動装置を示す断面図、第３図は第２図
Ｚ方向矢視図、第４図は実施例装置の油圧発生装置及び
制御装置を示す図、第５図は第１実施例装置のコントロ
ールユニットで行なわれる差動制限制御処理作動の流れ
を示すフローチャート、第６図は横加速度に対する目標
クラッチ締結力特性図、第７図は車速に対する制御ゲイ
ン特性図、第８図は第２実施例装置のコントロールユニ
ットで行なわれる差動制限制御処理作動の流れを示すフ
ローチャートである。 １・・・動力分割装置 ２・・・駆動系クラッチ手段 ３・・・検出手段 ３０１・・・減速検出手段 ３０２・・・横加速度検出手段 ３０３・・・車速検出手段 ４・・・クラッチ制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動力を前後または左右の駆動輪に分配伝
   達する動力分割装置と、該動力分割装置の駆動入力部と
   駆動出力部との間に設けられ、制御外力により伝達トル
   クを発生させる駆動系クラッチ手段と、車両状態を検出
   する所定の検出手段からの入力信号に基づきクラッチ締
   結力を増減制御すクラッチ制御手段と、を備えた車両用
   駆動系クラッチ制御装置において、 前記検出手段として、車両の減速状態あるいは減速操作
   を検出する減速検出手段と横加速度検出手段と車速検出
   手段とを含み、 前記クラッチ制御手段は、高横加速度状態での減速旋回
   時に、クラッチ締結力を横加速度の大きさに応じて付与
   すると共に、その増加割合を車速が高いほど大きくする
   制御を行なう手段であることを特徴とする車両用駆動系
   クラッチ制御装置。