JPH0331081A

JPH0331081A - 車両のエンジン懸架装置

Info

Publication number: JPH0331081A
Application number: JP16387789A
Authority: JP
Inventors: Teiji Umeno; 梅野　禎治
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-06-28
Filing date: 1989-06-28
Publication date: 1991-02-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動二輪車等の車両のエンジン懸架装置に関
する。

（従来の技術）第６図に自動二輪車のエンジン懸架装置の従来例を示す
が、同図に示すようにエンジン１０９は車体フレーム１
０７，１０７に横架されたボルト１１５によって車体フ
レーム１０７，１０７に懸架されており、該エンジン１
０９はこれと車体フレーム１０７，１０７間に介設され
た金属製のスペーサ１１６，１１６によって位置決めさ
れている。

（発明か解決しようとする課題）しかしながら、上記従来のエンジン懸架装置にあっては
、エンジン１０９は金属製のボルト１１５及びスペーサ
１１６，１１６によって車体フレームに剛結合されてい
るため、該エンジン１０９の振動か車体フレーム１０７
，１０７にそのまま伝帳し、車体フレーム１０７，１０
７か共振して騒音を発生することがあった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、エンジン振動の車体フレームへの伝帳を効果
的に防ぐことかできるとともに、弾性体の血圧を小さく
抑えてこれの振動吸収能力を高く保つことかてきる車両
のエンジン懸架装置を提供するにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成すべく本発明は、車体フレームとエンジ
ン取付部との間にスペーサと弾性体を介在させ、これら
エンジン取付部、スペーサ及び弾性体をボルトで車体フ
レームに締付固定するとともに、前記スペーサの一端面
の面積を他端面のそれよりも大きく設定し、該スペーサ
の面積の大きい方の端面に、該端面と略同等の面積を有
する前記弾性体を当接せしめて車両のエンジン懸架装置
を構成したことをその特徴とする。

（作用）本発明によれば、エンジン振動は弾性体によって有効に
吸収されるため、車体フレームへのエンジン振動の伝帳
が効果的に防がれ、車体フレームか共振して騒音が発生
するという不具合が解消される。尚、弾性体はスペーサ
の面積の大きい方の端面と略同等の面積を有し、且つこ
の面積の大きい方の端面に当接するため、これに作用す
る面圧が低く抑えられ、所要の締付トルクによってエン
ジン、スペーサ及び弾性体を締め付けても、該弾性体の
圧縮変形量が小さく抑えられてこれの振動吸収能力か十
分確保される。

（実施例）以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係るエンジン懸架装首を示す断面図（
第２図のＩ−Ｉ線拡大断面図）、第２図は同エンジン懸
架装置を備える自動二輪車の側面図である。

先ず、第２図に基づいて自動二輪車ｌの概略構成を説明
するに、同図中、２は車体前方上部に位置するヘッドパ
イプであり、該ヘッドパイプ２内に回動自在に挿通する
不図示のステアリンクシャフトの上部にはハンドル３か
、下部にはフロントフす−ク４がそれぞれ取り付けられ
ており、該フロントフォーク４の下部には前輪５か回転
自在に軸支されている。

又、上記ヘッドパイプ３からは左右２木のメインフレー
ム６．６が後方に向かって斜め下方に延出しており、こ
れらメインフレーム６．６の各延出端にはリヤアームブ
ラケット７．７が結着されている。更に、メインフレー
ム６．６からは左右２本のダウンチューブ８．８が下方
に向かワて延出しており、これらダウンチューブ８．８
はその下端か後方へ曲げられてその後端が前記リヤアー
ムブラケット７．７に結着されている。

而して、前記各メインフレーム６、リヤアームブラケッ
ト７及びダウンチューブ８で囲まれる空間にはエンジン
９か配置されるが、該エンジン９は図示のａ、ｂ、ａ点
で支持されて車体に懸架されている。

又、エンジン９の上方には燃料タンク１０か配され、該
燃料タンクｌＯの後方にはシート１１か配されている。

更に、前記リヤアームブラケット７．７にはリヤアーム
１２の前端部がピボットシャフト１３にて枢着されてお
り、該リヤアーム１２の後端部には後輪１４が回転自在
に軸支されている。

ここで、本発明に係るエンジン懸架装置の構成をエンジ
ン９のａ点における取付構造を例とじて第１図に基づい
て説明する。

即ち、第１図に示すようにエンジン９の取付部９ａには
前記リヤアームブラケット７．７間に横架された長尺の
ボルト１５が挿通しており、エンジン９は該ボルト１５
によってリヤアームブラケット７．７に取付支持されて
いる。そして、エンジン取付部９ａの左右てあって、且
つ該エンジン取付部９ａとリヤアームブラケット７，７
との間には、２分割されたスペーサ１６ａ、１６ｂと、
これらスペーサ１６ａ、１６ｂ間に挟持されたリング状
の弾性体１７かそれぞれ介設されており各スペーサ１６
ａ、１６ｂ及び弾性体１７の中央には前記ボルト１５が
挿通している。尚、スペーサ１６ａ、１６ｂの材質とし
ては鉄、アルミニウム等の金属か使用され１弾性体１７
の材質としてはゴム等が使用される。

ところで、図示のように前記スペーサ１６ａ。

１６ｂはその一端面１６ａ−１，１６ｂ−１の面積は他
端面１６ａ−２，１６ｂ−２のそれよりも大きく設定さ
れており、前記弾性体１７はスペーサ１６ａ、１６ｂの
面積の大きい方の端面１６ａ−１，１６ｂ−１と略同等
の面積を有し、且つこの端面１６ａ−１，１６ｂ−１間
に介設されている。そして、これら各スペーサ１６ａ。

１６ｂ、弾性体１７及びエンジン取付部９ａは、これら
に挿通する前記ボルト１５の端部に螺合するナツト１８
を締め付けることによってリヤアームブラケット７．７
に取付支持されている。尚、弾性体１７はスペーサ１６
ａ、１６ｂの何れか一方の端面１６ａ−１又は１６ｂ−
１に予め接着されているか、或は焼付けられている。

而して、本実施例においては、エンジン９とリヤアーム
ブラケット７．７との間には弾性体１７．１７か介設さ
れるため、エンジン９の振動はこれら弾性体１７．１７
によって有効に吸収され、この結果、リヤアームブラケ
ット７．７、その他の車体フレームを構成する部材への
エンジン９の振動の伝播か効果的に防がれ、車体フレー
ムか共振して騒音を発生するという問題が確実に解消さ
れる。

又、弾性体１７はスペーサ１６ａ、１６ｂの面積の大き
い方の端面１６ａ−１，１６ｂ−１と略同等の面積を有
し、且つこの端面１６ａ−１゜１６ｂ−１間に挟持され
るため、その受圧面積か大きくなって、これに作用する
面圧か小さく抑えられる。この結果、ナツト１８を回し
てスペーサ１６ａ、１６ｂ、弾性体１７及びエンジン取
付部９ａを規定のトルつて締め付けても、該弾性体１７
の圧縮変形社が小さく抑えられ、この弾性体１７は塑性
変形を免れて十分な振動吸収能力を保持することとなる
。

次に、本発明の変更実施例を第３図乃至第５図にそれぞ
れ示す。尚、第３図乃至第５図は第１図と同様な図であ
って、これらの図においては第１図に示したと同一要素
には同一符号を付している。

第３図に示す実施例では、エンジン取付部９ａとリヤア
ームブラケット７．７間に単一のスペーサ２６．２６を
介設し、各スペーサ２６の面積の大きい方の端面２６−
１をエンジン取付部９ａ側に向けて該端面２６−１とエ
ンジン取付部９ａとの間に弾性体２７を介設している。

尚、この場合、ター性体２７はスペーサ２６側に予め接
着又は焼付されている。

又、第４図に示す実施例は第３図に示した上記実施例と
基本的には同一であるか、スペーサ３６の面積の大きい
方の端面３６−１及びその外周をりｉ性体３７て被覆し
ている。

更に、第５図に示す実施例は、スペーサ３６及びりｉ性
体３７の向きを第４図に示す上記実施例の場合と逆にし
たものであって、各スペーサ３６の面積の大きい方の端
面３６−１を外側に向け・、これとリヤアームブラケッ
ト７との間に弾性体３７を介在せしめたものである。

而して、以上説明した変更実施例においても、車体フレ
ームへのエンジン９の振動の伝播が弾性体２６．３７に
よって効果的に防がれ、前記第１実施例にて得られたと
同様の効果が得られる。

尚、以上は特に自動二輪車におけるエンジン懸架装置に
ついて述べたが、本発明はその他任意の車両のエンジン
懸架装置に対しても適用可能であることは勿論である。

（発明の効果）以上の説明で明らかな如く本発明によれば、車体フレー
ムとエンジン取付部との間にスペーサと弾性体を介在さ
せ、これらエンジン取付部、スペーサ及びりｉ性体をボ
ルトで車体フレームに締付固定するとともに、前記スペ
ーサの一端面の面積な他端面のそれよりも大きく設定し
、該スペーサの面積の大きい方の端面に、該端面と略同
等の面積を有する前記弾性体を当接せしめて車両のエン
ジン懸架装置を構成したため、エンジン振動の車体フレ
ームへの伝播が弾性体によって有効に防がれるとともに
、弾性体の面圧が小さく抑えられてこれの振動吸収能力
が高く保たれるという効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジン懸架装置を示す断面図（
第２図のＩ−Ｉ線拡大断面図）、第２図は同エンジン懸
架装置を備える自動二輪車の側面図、第３図、第４図及
び第５図は本発明の変更実施例を示す第１図と同様の図
、第６図はエンジン懸架装置の従来例を示す断面図であ
る。６・・・メインフレーム（車体フレーム）、７・・・リ
ヤアームブラケット（車体フレーム）、９・・・エンジ
ン、９ａ・・・エンジン取付部、１５・・・ボルト、１
６ａ、１６ｂ、２６．３（３−スペーサ１６　ａ　−１
、１６ｂ　−１、２６−１、３６−１−スペーサの面積
の大きい方の端面、１７，２７゜３７・・・弾性体。

Claims

【特許請求の範囲】

　車体フレームとエンジン取付部との間にスペーサと弾
性体を介在させ、これらエンジン取付部、スペーサ及び
弾性体をボルトで車体フレームに締付固定するとともに
、前記スペーサの一端面の面積を他端面のそれよりも大
きく設定し、該スペーサの面積の大きい方の端面に、該
端面と略同等の面積を有する前記弾性体を当接せしめて
構成されることを特徴とする車両のエンジン懸架装置。