JP2019019930A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブユニットの下部にオイルの排出口が設けられた鞍乗り型車両において、オイルを確実に地面に導く。【解決手段】後輪３の駆動に用いられるドライブユニット５５を備え、ドライブユニット５５の下部にオイルの排出口５７が設けられた自動二輪車において、排出口５７の下部近傍には、オイルを車幅方向外側に導くガイド７０が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、車両用のドライブユニットにおいて、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、減速機構を潤滑するためのオイルをケースの内部に備えたものである。

特開２００１−３２９１４号公報

ところで、ケースの下部にオイルの排出口を設けた場合、排出口の位置によっては、車両の停車状況（傾斜状況）により、オイルを地面に直接滴下できないことがある。オイルを地面に直接できない場合、オイル交換の作業性が低下する可能性があった。

そこで本発明は、ドライブユニットの下部にオイルの排出口が設けられた鞍乗り型車両において、オイルを確実に地面に導くことを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、駆動輪（３）の駆動に用いられるドライブユニット（５５）を備え、前記ドライブユニット（５５）の下部にオイルの排出口（５７）が設けられた鞍乗り型車両（１）において、前記排出口（５７）の下部近傍には、前記オイルを車幅方向外側に導くガイド（７０）が設けられていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、下面視において、前記ガイド（７０）には、前記排出口（５７）を下方に開放する開放部（７０ｈ）が設けられていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ガイド（７０）は、索体（６５）を支持可能な支持部（７５）と一体に設けられていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ガイド（７０）は、車両前後方向に延在する前後延在部（７１）と、前記前後延在部（７１）の一端から車幅方向外方に延出する外方延出部（７２）と、前記外方延出部（７２）の車幅方向外端から下方に延出する下方延出部（７３）と、を備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記支持部（７５）は、前記外方延出部（７２）よりも車幅方向外方において前記索体（６５）を支持可能な支持部本体（７６）を備えることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ガイド（７０）及び前記支持部（７５）は、ドライブユニットケース（５６）に１つの固定部材（８０）によって固定され、前記ガイド（７０）は、前記固定部材（８０）に対し車両前後方向一方側に配置され、前記支持部（７５）は、前記固定部材（８０）に対し車両前後方向他方側に配置されていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記排出口（５７）の前方かつ前記ドライブユニット（５５）の下部に設けられた第一ブレーキキャリパ（４７Ａ）と、前記排出口（５７）の後方かつ前記ドライブユニット（５５）の後部に設けられた第二ブレーキキャリパ（４７Ｂ）と、を更に備え、前記支持部（７５）は、前記索体（６５）として前記第二ブレーキキャリパ（４７Ｂ）に接続されたブレーキホース（６５）を支持することを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記排出口（５７）の後方かつ前記第二ブレーキキャリパ（４７Ｂ）の前方に設けられ、前記駆動輪（３）の回転速度を検出する車輪速センサ（６２）を更に備えることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、側面視において、前記排出口（５７）は、索体（６５）によって覆われていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、排出口の下部近傍には、オイルを車幅方向外側に導くガイドが設けられていることで、排出口から滴下したオイルがガイドによって車幅方向外側に導かれるため、鞍乗り型車両において、オイルを確実に地面に導くことができる。
請求項２に記載した発明によれば、下面視において、ガイドには、排出口を下方に開放する開放部が設けられていることで、開放部を介してオイルを地面に直接滴下することができるため、ガイドを汚さず好適である。加えて、開放部の分だけガイドの材料費を削減することができる。
請求項３に記載した発明によれば、ガイドは、索体を支持可能な支持部と一体に設けられていることで、ガイドを支持部と別体に設けた場合と比較して、部品点数を削減し、コストを抑えることができる。
請求項４に記載した発明によれば、ガイドは、車両前後方向に延在する前後延在部と、前後延在部の一端から車幅方向外方に延出する外方延出部と、外方延出部の車幅方向外端から下方に延出する下方延出部と、を備えることで、排出口から滴下したオイルが前後延在部に当たった場合、前後延在部を伝って外方延出部によって車幅方向外側に導かれ、下方延出部を伝って下方に導かれる。したがって、前後延在部、外方延出部および下方延出部を伝わせることによって、オイルを確実に地面に導くことができる。
請求項５に記載した発明によれば、支持部は、外方延出部よりも車幅方向外方において索体を支持可能な支持部本体を備えることで、支持部本体に支持された索体が外方延出部に接触することを回避することができる。
請求項６に記載した発明によれば、ガイド及び支持部は、ドライブユニットケースに１つの固定部材によって固定され、ガイドは、固定部材に対し車両前後方向一方側に配置され、支持部は、固定部材に対し車両前後方向他方側に配置されていることで、ガイド及び支持部を１つの固定部材によって前後でバランスよく固定することができる。加えて、複数の固定部材で固定する場合と比較して、部品点数を削減し、コストを抑えることができる。
請求項７に記載した発明によれば、排出口の前方かつドライブユニットの下部に設けられた第一ブレーキキャリパと、排出口の後方かつドライブユニットの後部に設けられた第二ブレーキキャリパと、を更に備え、支持部は、索体として第二ブレーキキャリパに接続されたブレーキホースを支持することで、搭載スペースの限られた鞍乗り型車両において、ガイドを最適に配置することができる。
請求項８に記載した発明によれば、排出口の後方かつ第二ブレーキキャリパの前方に設けられ、駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサを更に備えることで、搭載スペースのより限られた鞍乗り型車両において、ガイドをより最適に配置することができる。
請求項９に記載した発明によれば、側面視において、排出口は、索体によって覆われていることで、排出口が隠れるため、外観性を向上することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車の車両後部の下面図である。 上記自動二輪車の車両後部の右側面図である。 上記自動二輪車のドライブユニットの右側面図である。 図２の要部拡大図である。 本発明の実施形態におけるガイドを左上方から見た斜視図である。 上記ガイドの上面図である。 上記ガイドの右側面図である。 上記ガイドの後面図である。 上記ガイドの作用の説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例として、前輪２と後輪３との間に水平対向６気筒のエンジン４を備えた大型の自動二輪車１を示す。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

エンジン４は、車体フレーム１０に支持されている。車体フレーム１０は、ハンドル５によって回動されるハンドル操向軸５ａを回動自在に支持するメインフレーム１１と、メインフレーム１１の前部下部に取り付けられてメインフレーム１１の下方において前後に延びるロアフレーム１２と、メインフレーム１１とロアフレーム１２との後端部間に上下方向に延びて跨る左右一対のピボットプレート１３と、メインフレーム１１の後端部から後方へ延びる左右一対のシートレール１４と、ピボットプレート１３から後上方に延びてシートレール１４の後端部に結合する左右一対のサブフレーム１５と、を備える。

エンジン４は、メインフレーム１１の下方に配置されている。エンジン４は、メインフレーム１１及びロアフレーム１２に支持されている。エンジン４は、クランクケース４ａと、クランクケース４ａから左右それぞれに突出する左右シリンダ４ｂと、を備える。左右シリンダ４ｂにはそれぞれ、３つのシリンダボアが前後方向に並んで形成され、各シリンダボア内にピストンが摺動自在に嵌挿されている。

メインフレーム１１の上方には、燃料タンク６が配置されている。燃料タンク６は、メインフレーム１１の傾斜に沿って前方から後下方に延びている。燃料タンク６は、メインフレーム１１に支持されている。燃料タンク６の後方には、乗員が着座するシート７が配置されている。シート７は、シートレール１４に支持されている。左右メインフレーム１１の車幅方向間であってエンジン４の上方には、エアクリーナボックス（不図示）が配置されている。

ピボットプレート１３には、前後方向に延びるリアスイングアーム１９（図４参照）の前端部が回転可能に支持されている。リアスイングアーム１９は、上下方向に揺動可能とされている。図４に示すように、リアスイングアーム１９の後端部（ドライブユニット５５）には、後輪３が支持されている。リアスイングアーム１９は、車両下部側を前後方向に延びる排気マフラ９（図３参照）の車幅方向内側に配置されている。図１に示すように、後輪３の左右側方には、左右トランク１６が設けられている。左右シリンダ４ｂの上方は、車幅方向外側からフロントサイドカウル１７によって覆われている。

＜ドライブユニット＞
図４に示すように、リアスイングアーム１９には、後輪３の駆動に用いられるドライブユニット５５が設けられている。ドライブユニット５５は、駆動ギアを含む減速機構（不図示）と、減速機構を潤滑するためのオイルを内部に収容するドライブユニットケース５６と、を備える。ドライブユニット５５の下部には、オイルの排出口５７が設けられている。ドライブユニット５５の下部には、第一リアキャリパ支持部５８が設けられている。ドライブユニット５５の後部には、第二リアキャリパ支持部５９が設けられている。

＜フロントサスペンション機構＞
図１に示すように、メインフレーム１１の前部には、フロントサスペンション機構２０が支持されている。フロントサスペンション機構２０は、アッパリンク２１、ロアリンク２２、フォーク支持部２３、フロントクッションユニット２４及びフロントスイングアーム２５を備える。

アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれメインフレーム１１の前部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれメインフレーム１１の前部に支軸２１ａ，２２ａを介して上下揺動可能に支持されている。アッパリンク２１及びロアリンク２２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。

フォーク支持部２３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持部２３の上部前部には、支軸２１ｂを介してアッパリンク２１の前端部が回動可能に連結されている。
フォーク支持部２３の下部後部には、支軸２２ｂを介してロアリンク２２の前端部が回動可能に連結されている。

フロントクッションユニット２４の上端部は、メインフレーム１１に支軸２４ａを介して揺動可能に支持されている。フロントクッションユニット２４の下端部は、ロアリンク２２に支軸２４ｂを介して揺動可能に支持されている。

フロントスイングアーム２５は、後傾するように配置されている。フロントスイングアーム２５は、フォーク支持部２３に回動可能に支持される前輪操舵軸２６と、前輪操舵軸２６の下端部に一体的に接続されたフォーク部２７と、を備える。

前輪操舵軸２６は、フォーク支持部２３に形成されたフォーク軸挿通孔に挿通されている。前輪操舵軸２６は、前記フォーク軸挿通孔に挿通された状態で、フォーク支持部２３に回動可能に支持されている。

フォーク部２７は、後傾するように上下に延びる左右一対のアーム部２８と、左右アーム部２８の上端部を一体的に接続するブリッジ部（不図示）と、を備える。
左右アーム部２８の下端部には、前輪２を回転可能に支持する前輪車軸２ａが取り付けられている。ブリッジ部には、前輪操舵軸２６の下端部が取り付けられている。

アーム部２８は、下端部側が先細りになるようにテーパ形状に形成されている。アーム部２８の下端部の後部には、フロントキャリパ支持部３１が設けられている。アーム部２８には、前輪２の上部を覆うフロントフェンダ３３が取り付けられている。

＜フロントブレーキ装置＞
前輪２の側には、ディスク式のフロントブレーキ装置４０が設けられている。フロントブレーキ装置４０は、前輪２のハブの外周側に設けられかつ前輪２と一体に回転するフロントディスクブレーキ４１と、制動時にフロントディスクブレーキ４１に摩擦力を付与する（すなわち、フロントディスクブレーキ４１を挟み込んで前輪２に制動力を付与する）フロントブレーキキャリパ４２と、を備える。

フロントディスクブレーキ４１は、車幅方向で前輪２のハブの一側部（左側部）に取り付けられた円環状の第一フロントディスクブレーキ（不図示）と、車幅方向で前輪２のハブの他側部（右側部）に取り付けられた円環状の第二フロントディスクブレーキ４１Ｒと、を備える。第一フロントディスクブレーキ及び第二フロントディスクブレーキ４１Ｒは、前輪２と同心に配置されている。

フロントブレーキキャリパ４２は、車幅方向で前輪２の一方側（具体的には、左アーム部２８のフロントキャリパ支持部３１）に支持された第一フロントブレーキキャリパ（不図示）と、車幅方向で前輪２の他方側（具体的には、右アーム部２８のフロントキャリパ支持部３１）に支持された第二フロントブレーキキャリパ４２Ｒと、を備える。

＜リアブレーキ装置＞
図４に示すように、後輪３の側には、ディスク式のリアブレーキ装置４５が設けられている。リアブレーキ装置４５は、後輪３のハブの外周側に設けられかつ後輪３と一体に回転する円環状のリアディスクブレーキ４６と、制動時にリアディスクブレーキ４６に摩擦力を付与する（すなわち、リアディスクブレーキ４６を挟み込んで後輪３に制動力を付与する）リアブレーキキャリパ４７と、を備える。

リアディスクブレーキ４６は、車幅方向で後輪３のハブの右側部に取り付けられている。リアディスクブレーキ４６は、後輪３と同心の円環状をなす。

リアブレーキキャリパ４７は、排出口５７の前方かつドライブユニット５５の下部に設けられた第一リアブレーキキャリパ４７Ａ（第一ブレーキキャリパ）と、排出口５７の後方かつドライブユニット５５の後部に設けられた第二リアブレーキキャリパ４７Ｂ（第二ブレーキキャリパ）と、を備える。

第一リアブレーキキャリパ４７Ａは、第一リアキャリパ支持部５８に支持されている。例えば、第一リアブレーキキャリパ４７Ａは、機械式のブレーキキャリパである。
第二リアブレーキキャリパ４７Ｂは、第二リアキャリパ支持部５９に支持されている。例えば、第二リアブレーキキャリパ４７Ｂは、液圧式のブレーキキャリパである。

＜マスターシリンダ＞
図１に示すように、ハンドル５には、フロントブレーキキャリパ４２に挟み込みのための油圧（ブレーキ圧）を供給する前輪用マスターシリンダ４３が設けられている。ハンドル５には、ブレーキレバー４４が揺動可能に支持されている。前輪用マスターシリンダ４３は、ブレーキレバー４４の操作に応じて、フロントブレーキキャリパ４２にブレーキ圧を供給する。

図示はしないが、右ピボットプレート１３には、リアブレーキキャリパ４７に挟み込みのためのブレーキ圧（第二リアブレーキキャリパ４７Ｂには油圧）を供給する後輪用マスターシリンダが設けられている。図１に示すように、右ピボットプレート１３には、ブレーキペダル４８が揺動可能に支持されている。後輪用マスターシリンダは、ブレーキペダル４８の操作に応じて、リアブレーキキャリパ４７にブレーキ圧を供給する。

＜ＡＢＳ（Antilock Brake System）モジュール＞
左右メインフレーム１１の車幅方向間には、ＡＢＳモジュール５０が設けられている。側面視で、ＡＢＳモジュール５０は、エンジン４の左右シリンダ４ｂの上方に所定間隔を空けて配置されている。ＡＢＳモジュール５０は、不図示のブラケットを介してメインフレーム１１の車幅方向内側部に支持されている。

前輪用マスターシリンダ４３は、ＡＢＳモジュール５０を経由してフロントブレーキキャリパ４２にブレーキ圧を供給するようになっている。また、不図示の後輪用マスターシリンダも、ＡＢＳモジュール５０を経由してリアブレーキキャリパ４７にブレーキ圧を供給するようになっている。すなわち、自動二輪車１では、フロントブレーキキャリパ４２と前輪用マスターシリンダ４３とを接続する配管の途中にＡＢＳモジュール５０が設けられている。そして、ＡＢＳモジュール５０は、リアブレーキキャリパ４７と不図示の後輪用マスターシリンダとを接続する配管の途中に位置している。

ＡＢＳモジュール５０は、前輪２及び後輪３の制動時にスリップ（ロック）が検出された場合に、これを回避するべくフロントブレーキキャリパ４２及びリアブレーキキャリパ４７へのブレーキ圧を減圧可能とする。例えば、ＡＢＳモジュール５０は、前記スリップ（ロック）を検出した場合に、フロントブレーキキャリパ４２及びリアブレーキキャリパ４７へのブレーキ圧が間欠的となるように制御する。

図示はしないが、ＡＢＳモジュール５０は、電子制御部、油圧回路部及び電動モータを備える。例えば、ＡＢＳモジュール５０では、前記スリップ（ロック）が検出された場合に、電子制御部に減圧制御信号が入力され、電子制御部が電動モータを駆動して油圧回路部内のバルブを制御することで、ブレーキ圧が減圧されて間欠的となるように制御される。

＜車輪速検出装置＞
図４に示すように、後輪３の側には、後輪３の回転速度を検出する車輪速検出装置６０が設けられている。車輪速検出装置６０は、後輪３と一体に回転する円環状のパルサリング６１と、パルサリング６１の回転を検出するピックアップセンサ６２（車輪速センサ）と、を備える。

パルサリング６１は、車幅方向で後輪３のハブの右側部に取り付けられている。パルサリング６１は、リアディスクブレーキ４６の車幅方向右側に配置されている。パルサリング６１は、リアディスクブレーキ４６の径方向内側に配置されている。パルサリング６１は、後輪３と同心に配置されている。パルサリング６１には、周方向に実質的に等しい間隔を空けて複数のピックアップ孔が形成されている。

ピックアップセンサ６２は、排出口５７の後方かつ前記第二ブレーキキャリパ４７Ｂの前方に設けられている。ピックアップセンサ６２は、ドライブユニット５５の第二リアキャリパ支持部５９に支持されている。ピックアップセンサ６２は、パルサリング６１の回転に伴う磁束変化によってパルス信号を発生する不図示のピックアップコイルを備える。

ピックアップセンサ６２には、後輪用センサコード６３の一端部（後端部）が接続されている。後輪用センサコード６３の他端部は、不図示の制御ユニットに接続されている。これにより、前記ピックアップコイルで発生したパルス信号は、前記制御ユニットに出力される。例えば、前記パルス信号は、後輪３のスリップ率の検出及び車速の検出等に用いられる。

後輪用センサコード６３は、ピックアップセンサ６２からドライブユニット５５に沿うように前方に延び、ドライブユニット５５の前下部のクランプ６７で保持される。そして、後輪用センサコード６３は、不図示の制御ユニットに向けて延びている。

＜ガイド＞
図２に示すように、ドライブユニット５５の下部における排出口５７の下部近傍には、オイルを車幅方向外側に導くガイド７０が設けられている。図５の下面視において、ガイド７０には、排出口５７を下方に開放する開放部７０ｈが設けられている。

図６に示すように、ガイド７０は、索体を支持可能な支持部７５と一体に設けられている。ガイド７０及び支持部７５は、同一の部材で一体に形成されている。例えば、ガイド７０及び支持部７５は、金属板などの１枚の板部材を折り曲げることで一体に形成されている。

図７に示すように、ガイド７０は、車両前後方向に延在する前後延在部７１と、前後延在部７１の後端から車幅方向外方（右方）に延出する外方延出部７２と、外方延出部７２の車幅方向外端（右端）から下方に延出する下方延出部７３と、を備える。図７の上面視で、前後延在部７１と外方延出部７２とは、Ｌ字状をなす。前後延在部７１と外方延出部７２とは、開放部７０ｈを区画している。

図８の右側面視で、前後延在部７１は、後側ほど下方に位置するように緩やかに傾斜している。図９の後面視で、外方延出部７２は、前後延在部７１の後端から実質的に水平に右方に延びている。図９の後面視で、下方延出部７３は、外方延出部７２の右端から円弧をなすように湾曲して下方に延出している。

＜支持部＞
図６に示すように、支持部７５は、索体を支持可能な支持部本体７６と、支持部本体７６とガイド７０とを連結する連結部７７と、を備える。図３に示すように、支持部７５は、索体として第二リアブレーキキャリパ４７Ｂに接続されたブレーキホース６５を支持する。

図３の右側面視で、ブレーキホース６５は、下方に緩やかな凸をなして排気マフラ９の下方を前後に延びている。例えば、ブレーキホース６５は、ＡＢＳモジュール５０（図１参照）を介して第二リアブレーキキャリパ４７Ｂと後輪用マスターシリンダ（不図示）とを接続している。図３の右側面視において、排出口５７は、ブレーキホース６５によって覆われている。

図７に示すように、支持部本体７６は、外方延出部７２よりも車幅方向外方（右方）に位置する。図８の右側面視で、支持部本体７６は、後側ほど下方に位置するように傾斜する筒状をなす。支持部本体７６には、前後に開口する開口部７６ｈが設けられている。開口部７６ｈは、索体を挿通可能な大きさを有する。

図６に示すように、連結部７７は、１枚の板部材が折り返されることで上下に重ね合わされた重ね合わせ部７７ａを有する。連結部７７の後端部には、上下に開口する貫通孔７７ｈが形成されている。

図５に示すように、ガイド７０及び支持部７５は、ドライブユニットケース５６の雌ネジ部（不図示）に１つのボルト８０（固定部材）によって固定されている。例えば、ボルト８０の軸部を連結部７７の貫通孔７７ｈ（図６参照）に挿通し、ドライブユニットケース５６の雌ネジ部に螺着することで、ガイド７０及び支持部７５をドライブユニットケース５６に固定する。実施形態において、ガイド７０は、ボルト８０に対し後側に配置されている。一方、支持部７５は、ボルト８０に対し前側に配置されている。

＜排出口に対するガイド及び支持部の配置＞
図５の下面視で、ガイド７０の前後延在部７１は、排出口５７よりも車幅方向内側であって後輪３の側端縁と重なる位置を前後に延びている。図５の下面視で、ガイド７０の外方延出部７２は、前後延在部７１の後端から排出口５７を避けて右方に延出している。図５の下面視で、支持部７５の連結部７７は、排出口５７の前方に配置されている。図５の下面視で、支持部７５の支持部本体７６は、連結部７７の右端から右方に延びて排出口５７よりも右方に配置されている。

＜ガイドの作用＞
図１０は、車両の傾斜状態の一例を示す。図１０の例では、上下方向で排出口５７と後輪３（図１参照）とが重なる位置まで車両が傾斜した状態を示す。例えば、車両の傾斜状態とは、サイドスタンドを用いた車両の停車状態、または地面が傾斜している場所においてセンタースタンドを用いて車両を停車した状態である。

例えば、実施形態のガイド７０を有しない場合（比較例）、排出口５７から滴下したオイルはドライブユニットケース５６の下側の第二リアキャリパ支持部５９に沿って下方に導かれる（矢印ＷＸ参照）。そのため、比較例では、排出口５７から滴下したオイルが後輪３（図１参照）に導かれ、オイルを地面に直接滴下できないことがある。

これに対し、実施形態によれば、排出口５７から滴下したオイルはガイド７０によって車幅方向外側に導かれる。具体的に、排出口５７から滴下したオイルが前後延在部７１に当たった場合、前後延在部７１を伝って外方延出部７２によって車幅方向外側に導かれ、下方延出部７３を伝って下方に導かれる（矢印Ｗ１参照）。したがって、実施形態によれば、排出口５７から滴下したオイルは後輪３（図１参照）に導かれず、オイルを地面に直接滴下することができる。

以上説明したように、上記実施形態は、後輪３の駆動に用いられるドライブユニット５５を備え、ドライブユニット５５の下部にオイルの排出口５７が設けられた自動二輪車１において、排出口５７の下部近傍には、オイルを車幅方向外側に導くガイド７０が設けられている。
この構成によれば、排出口５７の下部近傍には、オイルを車幅方向外側に導くガイド７０が設けられていることで、排出口５７から滴下したオイルがガイド７０によって車幅方向外側に導かれるため、自動二輪車１において、オイルを確実に地面に導くことができる。

また、上記実施形態では、下面視において、ガイド７０には、排出口５７を下方に開放する開放部７０ｈが設けられていることで、開放部７０ｈを介してオイルを地面に直接滴下することができるため、ガイド７０を汚さず好適である。加えて、開放部７０ｈの分だけガイド７０の材料費を削減することができる。

また、上記実施形態では、ガイド７０は、索体を支持可能な支持部７５と一体に設けられていることで、ガイド７０を支持部７５と別体に設けた場合と比較して、部品点数を削減し、コストを抑えることができる。

また、上記実施形態では、ガイド７０は、車両前後方向に延在する前後延在部７１と、前後延在部７１の一端から車幅方向外方に延出する外方延出部７２と、外方延出部７２の車幅方向外端から下方に延出する下方延出部７３と、を備えることで、排出口５７から滴下したオイルが前後延在部７１に当たった場合、前後延在部７１を伝って外方延出部７２によって車幅方向外側に導かれ、下方延出部７３を伝って下方に導かれる。したがって、前後延在部７１、外方延出部７２および下方延出部７３を伝わせることによって、オイルを確実に地面に導くことができる。

また、上記実施形態では、支持部７５は、外方延出部７２よりも車幅方向外方において索体を支持可能な支持部本体７６を備えることで、支持部本体７６に支持された索体が外方延出部７２に接触することを回避することができる。

また、上記実施形態では、ガイド７０及び支持部７５は、ドライブユニットケース５６に１つのボルト８０によって固定され、ガイド７０はボルト８０に対し後側に配置され、支持部７５はボルト８０に対し前側に配置されていることで、ガイド７０及び支持部７５を１つのボルト８０によって前後でバランスよく固定することができる。加えて、複数のボルト８０で固定する場合と比較して、部品点数を削減し、コストを抑えることができる。

また、上記実施形態では、排出口５７の前方かつドライブユニット５５の下部に設けられた第一リアブレーキキャリパ４７Ａと、排出口５７の後方かつドライブユニット５５の後部に設けられた第二リアブレーキキャリパ４７Ｂと、を備え、支持部７５は、索体として第二ブレーキキャリパ４７Ｂに接続されたブレーキホース６５を支持することで、搭載スペースの限られた車両において、ガイド７０を最適に配置することができる。

また、上記実施形態では、排出口５７の後方かつ第二ブレーキキャリパ４７Ｂの前方に設けられ、後輪３の回転速度を検出するピックアップセンサ６２を備えることで、搭載スペースのより限られた車両において、ガイド７０をより最適に配置することができる。

また、上記実施形態では、側面視において、排出口５７は、ブレーキホース６５によって覆われていることで、排出口５７が隠れるため、外観性を向上することができる。

なお、上記実施形態では、駆動輪が後輪３である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動輪が前輪２であってもよい。

また、上記実施形態では、フロントフォークがフロントサスペンション機構を構成するフロントスイングアームである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントフォークがテレスコピック式のフロントフォークサスペンション（フロントフォーク）であってもよい。

また、上記実施形態では、液圧供給部がマスターシリンダである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、液圧供給部が油圧シリンダ等、マスターシリンダ以外の液圧供給機構であってもよい。すなわち、液圧供給部は、ブレーキキャリパにブレーキ圧を供給するものであればよい。

また、上記実施形態では、ブレーキホース６５がＡＢＳモジュール５０を介してブレーキキャリパとマスターシリンダとを接続するブレーキホースである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ブレーキホース６５がＡＢＳモジュール５０を介さずにブレーキキャリパと液圧供給部とを接続するブレーキホースであってもよい。

また、上記実施形態では、下面視においてガイド７０には排出口５７を下方に開放する開放部７０ｈが設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ガイド７０には開放部７０ｈが設けられていなくてもよい。例えば、ガイド７０は、排出口５７を下方から覆っていてもよい。すなわち、ガイド７０は、排出口５７の下部近傍に設けられ、オイルを車幅方向外側に導く機能を有していればよい。

また、上記実施形態では、ガイド７０は、車両前後方向に延在する前後延在部７１と、前後延在部７１の一端から車幅方向外方に延出する外方延出部７２と、外方延出部７２の車幅方向外端から下方に延出する下方延出部７３と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ガイド７０は、車幅方向外側ほど下方に位置するように傾斜する板状部材であってもよい。すなわち、ガイド７０は、オイルを車幅方向外側に導く機能を有していれば種々の形状を採用することができる。

また、上記実施形態では、ガイド７０がボルト８０に対し後側に配置され、支持部がボルト８０に対し前側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ガイド７０がボルト８０に対し前側に配置され、支持部がボルト８０に対し後側に配置されていてもよい。すなわち、ガイド７０がボルト８０に対し車両前後方向一方側に配置され、支持部がボルト８０に対し車両前後方向他方側に配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、ガイド７０及び支持部７５が１つのボルト８０によって固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ガイド７０及び支持部７５は、複数のボルト８０によって固定されていてもよい。

また、上記実施形態では、固定部材がボルト８０（締結部材）である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、固定部材がリベット及びクリップ等の他の部材であってもよい。

また、上記実施形態では、ガイド７０及び支持部７５が同一の部材で一体に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ガイド７０及び支持部７５は別部材で形成され、溶接等で結合されていてもよい。

また、上記実施形態では、側面視において排出口５７がブレーキホース６５によって覆われている例を挙げて説明したが、これに限らない。側面視において排出口５７がブレーキホース６５以外のホースまたはハーネスなどの索体によって覆われていてもよい。または、側面視において排出口５７がブレーキホース６５から露出していてもよい。

また、上記実施形態では、エンジンが水平多気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンが並列多気筒エンジン又は単気筒エンジンであってもよい。すなわち、エンジンは種々の形式を採用することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車１（鞍乗り型車両）
３ 後輪（駆動輪）
４７Ａ 第一リアブレーキキャリパ（第一ブレーキキャリパ）
４７Ｂ 第二リアブレーキキャリパ（第二ブレーキキャリパ）
５５ ドライブユニット
５６ ドライブユニットケース
５７ 排出口
６２ ピックアップセンサ（車輪速センサ）
６５ ブレーキホース（索体）
７０ ガイド
７０ｈ 開放部
７１ 前後延在部
７２ 外方延出部
７３ 下方延出部
７５ 支持部
７６ 支持部本体
８０ ボルト（固定部材）

Claims (9)

1. 駆動輪（３）の駆動に用いられるドライブユニット（５５）を備え、前記ドライブユニット（５５）の下部にオイルの排出口（５７）が設けられた鞍乗り型車両（１）において、
   前記排出口（５７）の下部近傍には、前記オイルを車幅方向外側に導くガイド（７０）が設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 下面視において、前記ガイド（７０）には、前記排出口（５７）を下方に開放する開放部（７０ｈ）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記ガイド（７０）は、索体（６５）を支持可能な支持部（７５）と一体に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記ガイド（７０）は、
   車両前後方向に延在する前後延在部（７１）と、
   前記前後延在部（７１）の一端から車幅方向外方に延出する外方延出部（７２）と、
   前記外方延出部（７２）の車幅方向外端から下方に延出する下方延出部（７３）と、を備えることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記支持部（７５）は、前記外方延出部（７２）よりも車幅方向外方において前記索体（６５）を支持可能な支持部本体（７６）を備えることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記ガイド（７０）及び前記支持部（７５）は、ドライブユニットケース（５６）に１つの固定部材（８０）によって固定され、
   前記ガイド（７０）は、前記固定部材（８０）に対し車両前後方向一方側に配置され、
   前記支持部（７５）は、前記固定部材（８０）に対し車両前後方向他方側に配置されていることを特徴とする請求項３から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記排出口（５７）の前方かつ前記ドライブユニット（５５）の下部に設けられた第一ブレーキキャリパ（４７Ａ）と、
   前記排出口（５７）の後方かつ前記ドライブユニット（５５）の後部に設けられた第二ブレーキキャリパ（４７Ｂ）と、を更に備え、
   前記支持部（７５）は、前記索体（６５）として前記第二ブレーキキャリパ（４７Ｂ）に接続されたブレーキホース（６５）を支持することを特徴とする請求項３から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記排出口（５７）の後方かつ前記第二ブレーキキャリパ（４７Ｂ）の前方に設けられ、前記駆動輪（３）の回転速度を検出する車輪速センサ（６２）を更に備えることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両。
9. 側面視において、前記排出口（５７）は、索体（６５）によって覆われていることを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。

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