JPS6020229B2 - 自動二輪車のエンジン保持構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はチェーン駆動式の自動二輪車におけるエンジン
の保持構造に関し、特に、加減速時にチェーンに作用す
る引張力によってエンジンが動くのを阻止できるように
したエンジンの保持構造に関する。

自動二輪車の車体フレームにエンジンを取り付けるさし
、、車体フレームとエンジンとの複数個所のマウント部
にラバ−と介在させて結合保持を行い、防振性能を向上
させたものが知られているが、かかるエンジン保持構造
は、エンジン動力を推進軸により後輪に伝達するシャフ
トドライブ式のものにおいては軸間が変化しないことか
ら比較的採用しやすいが、エンジンと後輪間の動力伝達
手段をチェーンとしたチェーン駆動式のものにおいては
採用することは困難であった。

これの理由は、自動二輪車を加速若しくは減速させると
チェーンに引張力が作用し、この引張力によってエンジ
ンは車体後方へ動き、ラバ−材の劣化、寿命低下等を来
すためであり、特に大型、大排気量のものでは重量、質
量ともに大きいことからその採用が困難であった。以上
の他、チェーンと噛合するエンジンの駆動スブロケット
はエンジンの幅中心軸線上に設けられず、幅方向いずれ
かに偏在して設けられるため、上言己引張力はエンジン
を車体幅方向へ横揺れさせるモーントとしても作用する
。本発明は特に大型、大排気量の自動二輪車をチェーン
駆動式とする場合における以上の如き問題点に鑑み、こ
れを有効に解決するために成したものである。本発明の
目的は、エンジンを車体フレームに複数箇所で結合する
ようにしたチェーン駆動式の自動二輪車において、上記
複数の結合箇所の少なくとも一箇所をリンク結合とし、
リンクを上下に回動自在とすることにより、エンジンの
上下振動をリンクの回動作動によって吸収して車体フレ
ームへの伝播を防止するとともに、加減遠時におけるチ
ェーンの引張力に対してはこの引張力の方向へ抗力を生
じるリンクによってエンジンの車体後方への動きを抑制
し、且つリンクを車体幅方向への剛性を備えた構成とす
ることにより、上記引張力によるモーメントによってエ
ンジンが横揺れするのを防止できるようにした自動二輪
車のエンジン保持構造を提供する処にある。

以下に本発明の好適実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。

第１図は自動二輪車の車体フレーム及びこれに付設され
る機器を示す概略側面図である。

車体フレーム２０はメインフレーム部２１、ダウンチュ
ーブ２２、ボトムフレーム部２３、リャフレーム部２４
とによって側面ループ状に形成され、エンジン２５がこ
の車体フレーム２０の内部に配置される。ヱンジン２５
は複数箇所、図示例では４箇所Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおいて
車体フレーム２０に結合保持され、結合箇所Ｂはボトム
フレーム２３のブラケット２６に、結合箇所Ｃはボトム
フレーム２３とりャフレーム２４間に亘つて接合したブ
ラケット２７に夫々設けられるとともに、結合箇所Ｄは
ブラケット２７に固着したエンジンハンガーブラケット
２８に設けられ、これらの結合箇所Ｂ，Ｃ，Ｄは車体フ
レーム２０とエンジン２５間にラバー２９，３０，３１
を介在させたラバーマウントとなっている。ブラケット
２７にリャフオーク３２の前端がピボットシャフト３３
によって上下揺動自在に枢着され、後端に後輪が軸架さ
れるこのリャフオーク３２とシートレールフレーム部３
４との間に緩衝器３５が架け渡され、リャフオーク３２
の上下揺動を緩衝器３５が緩衝する。

エンジン２５の駆動スプロケット３６と、後輪と同軸的
にリャフオーク３２に鞠架される被動スプロケツト３７
とにチェーン３８が架設され、エンジン動力がチェーン
３８を介して後輪に伝達される。エンジン前部における
結合箇所Ａに本発明に係る保持構造が適用され、車体前
後方向への長さをもったりンク４０がダウンチェーン部
２２とエンジン２５の前部を繋いでおり、エンジンハン
ガーブラケットともなっているこのリンク４０は水平軸
４１，４２によって前後端がダウンチューブ部２２、エ
ンジン２５に対して上下に回動自在に終着されている。

第２図はこのリンク４０部分の平断面図を示し、エンジ
ン２５の前面に突出して形成された２個のポス部５０，
５０の内部には回動力ラー５１，５１が回動自在に遊隊
される。

エンジン２５の前方には前記ダウンチュ−ブ部２２が左
右に２本あり、これらのダウンチューブ部２２，２２に
車体幅方向に縦通固定した筒部材５２，５２には回動力
ラー５３，５３が回敷自在に遊接される。左右に設けら
れたこれらのカラー５３，５３の夫々の両端面に上託り
ンク４０を構成する左右のリンク板５４，５５の前部を
当てがい、リンク板５４，５５，、カラー５３に上記水
平軸４１に相当するボルト５６を挿通し、ナット５６ａ
を螺着する。カラー５３は筒部村５２よりも若干長く形
成されているため、このナット５６ａの螺着によってリ
ンク板５４，５５の内面５４ａ，５５ａがカラー５３の
両端面に圧接し、この圧嬢状態を維持したままリンク板
５４，５５はカラー５３の外周面が筒部材５２の内周面
と面接触しながら滑動することによりボルト５６を中心
として上下に回動する。上記エンジン２５の左右のボス
部５０，５０の夫々の外端面には内・外ワッシヤー５７
ａ，５７ｂ間にラバー５７ｃを焼付け固着したスラスト
ラバー５７を当てがい、２枚のりンク板５４，５５の後
部を重ね合せてスラストラバ−５７の外ワッシヤ−５７
ａに当てがう。

左右２組のりンク板５４，５５の重ね合せ後部、及び左
右２個の回動力ラー５１，５１に上記水平軸４２に相当
する長軸ボルト５８を挿通し、この挿適時カラー５１，
５１間にデスタンスカラー５９を介入し、ボルト５８に
ナット５８ａを螺着する。カラー５１，５１間の距離は
デスタンスカラー５９によって定まり、且つカラー５１
，５１は外端部にスラストラバー５７の外ワツシヤー５
７ａを貫通する４・蓬筒部５１ａを備えるため、ナット
５８ａの螺着によってリンク板５５の外面５５ｂがこの
小径筒部５１ａの先端に庄接し、この圧俵状態を維持し
た状態のまま回動力ラー５１の外周面がボス部５０の内
周面と面接触して滑動することにより、リンク板５４，
５５の後部即ちリンク４０の後部はボルト５８を中心と
して上下に回動する。以上のようにリンク４０の前後に
は回動力ラー５１，５３が一体化された状態となって設
けられ、回動力ラー５１，５３はエンジン２５側のボス
部５０、車体フレーム２０側の筒部材５２と夫々メタル
コンタクトするため、リンク４０が左右２枚のりンク板
５４，５５の組み合せで構成されていることと併せ、リ
ンク４０の車体幅方向への藤剛性は大きなものとなって
おり、又、この実施例では同一の構造のリンク結合が結
合箇所Ａにおける左右２箇所Ａ，，Ａ２に設けられてい
る。

自動二輪車の発進等による加速時には前記チェーン３８
の上段３８ａに後輪を回転させようとする駆動力が発生
し、これの反力としてチェーン上段３８ａには後方への
引張力が作用し、又、自動二輪車のエンジンブレーキ等
の減速時には後輪の回転の減速に伴いチェーン下段３８
Ｍこ後方への引張力が作用し、いずれの場合にもエンジ
ン２５は車体後方へ引かれるが、これは車体前後方向を
長さ方向とするりンク４０にテンション荷重となって作
用するため、リンク４０のテンション抗力がエンジン２
５の後方への動きを阻止する。エンジン駆動中のエンジ
ン上下振動はリンク４０が水平軸４１，４２において上
下に回動することによって吸収され、結合箇所Ａからエ
ンジン振動が車体フレーム２川こ伝播するのを防止され
る。第１図の図示例ではエンジン２５の駆動スプロケツ
ト３６はエンジン２５の幅中心軸線から左側に偏位して
設けられており、チェーン３８の上記引張力はこの偏位
量と対応した大きさのエンジン２５を車体幅方向左側へ
横揺れさせようとするモーメントになるが、前述の如く
横剛性が大きくなっているリンク４０‘こよってエンジ
ンのこの横揺れは抑止される。スラストラバー６７はエ
ンジン２５の横振動成分がリンク４０に伝達するのを遮
断する機能をもち、且つリンク４０とエンジン２５とを
適宜な柔軟性をもって結合する機能をもち、リンク４０
の剛性に抗してエンジン２５が若干横揺れした場合には
エンジン２５からリンク４０への振動伝播を吸収する。
この時にはスラストラバー５７は圧縮ラバーとして用い
られるため、スラストラバー５７の耐久性上有利である
。第３図は第２図と同じく回動可能で横剛性を備えたり
ンク結合を結合箇所Ａにおける左右２箇所Ａ，，Ａ２の
うちの左側の箇所Ａ，のみに適用した場合を示し、箇所
Ａ，の位置はエンジン２５の駆動スプロケット３６が偏
在した側と対応する。

リンク４０‘ま左右２枚のりンク板７４，７５によって
構成され、左側のダウンチューブ部２２の筒部材７２及
びエンジンのボス部５川こは回動力ラー７１，７３が遊
駁される。回動力ラ一７１，７３の両端面にリンク板７
４，７５の前後内面を当てがい、水平軸４１，４２に相
当するボルト７６，７８をリンク板７４，７５、カラー
７１，７３に挿通し、ナット７６ａ，７８ａの螺着によ
ってリンク板７４，７５とカラ−７１，７３とは一体化
され、カラー７１がボス部５０内において、又カラー７
３が筒部材７２内において夫々面接触の糟動運動を行う
。右側の結合箇所Ａ２においてはダウンチューフ２２と
エンジンボス部５０とが従来のエンジンハンガーブラケ
ット結合構造によって結合されている。

即ち、ダウンチューブ２２には筒部材８０が貫通固着さ
れ、ボス部５０１こはラバ−８１が欧合されている。左
右のブラケット板８２，８３の前部を筒部材８０１こ当
てがつてボルト８４、ナット８４ａで結着し、後部をス
ラストラバー８５をボス部５０の側面に当てがつてラバ
ー８１にボルト８６、ナット８６ａで結着する。以上述
べた第２図、第３図の実施例の如くリンク結合をエンジ
ン２５の前部とすることにより、エンジン後部に設けら
れる駆動スプロケット３６からこのリンク結合を遠くす
ることができ、従ってチェーン３８の引張力によるモー
メント荷重がその分軽減されてリンク結合に作用し、リ
ンクの負荷荷重上有利となる。

第４図の実施例では結合箇所Ａ，Ｂ，Ｃをラバーマウン
トとし、エンジン２５の後部の結合箇所Ｄをリンク結合
とした。

重体前後方向に長さをもったりンク１４０は水平軸１４
１，１４２によりエンジン後部と車体フレーム２０のブ
ラケツト２７とに前後端部が上下に回動自在に枢着され
ている。第５図はこのリンク結合箇所Ｄの平断面図を示
し、リンク結合は箇所Ｄの左右２箇所Ｄ，，Ｄ２に同じ
構造によって設けられている。

エンジン後面に左右に設けられたボス部１５０には回動
力ラ−１５１が遊隊され、エンジン後方に２本設けられ
ているリャフレーム部２４のプラケット２７にはナット
部村１６３が固着される。ボス部１５０の側面に当てが
つたスラストラバー１６７の外ワッシャー１５７ａに回
動力ラー１５１の小軽筒部１５１ａを鉄入し、更にその
外側にリンク１４０を構成リンク板１５４の前部を当て
がう。このようにして配置された左右のリンク板１５４
，１５４及びカラー１５１，１５１に上記水平軸１４１
に相当する長軸ボルト１５６を挿通し、この挿適時、カ
ラー１５１，１５１間にデスタンスカラー１５９を介入
し、ボルト１５６にナット１５６ａを螺着する。これに
より第２図の場合と同様に小径筒部１５１ａとりンク板
１５４とが圧鞍してリンク板１５４とカラー１５１とが
一体化の状態となる。リンク板１５４の後部に上記水平
轍１４２に相当する段付ボルト１５８の段部１５８ａを
遊鼓し、ボルト１５８をブラケツト２７に固着したナッ
ト部材１５３に螺着する。

ボルト１５８は段部１５８ａの端面がナット部材１５３
の端部１５３ａに当駿することにより螺合締め付けられ
、この時にはリンク板１５４の後部はワッシャ−１５９
と端部１５３ａとに面接触しながらもボルト１５８を中
心として回動自在となっている。このように回動力ラー
１５１の外周面とボス部１５０の内周面との〆・タルコ
ンタクト、及び毅付ボルト１５８に鉄合したワツシャー
１５９とナット部材１５３の端部１５３ａとの間におけ
るリンク板後部のメタルコンタクトによってリンク板１
５４の車体幅方向の横剛性は大きなものとなる。

自動二輪車の加減速時にチェーン１３８に後方への引張
力が作用した場合には、これはリンク板１５４のコンブ
レツション荷重となり、リンク板１５４のコンブレッシ
ョン抗力がエンジン２５の車体後方への動きを阻止し、
リンク板１５４が回動したとしてもエンジンの変位量を
少なく抑えることができる。第６図の実施例では結合箇
所Ｄの左右２箇所Ｄ３，Ｄ４のうち左側、即ちエンジン
２５の駆動スプロケット３６、チェーン３８が配置され
る側の結合箇所Ｄ３をリンク結合とし、右側の結合箇所
Ｄ４を従来のエンジンハンガープラケツト結合構造とし
た。

リンク１４０は左右２枚のりンク板１７４，１７５によ
って構成され、このリンク板１７４，１７５の前部内面
はエンジンの左側ボス部１５０内に回動自在に遊鼓され
た回動力ラー１７１にボルト１７８、ナット１７８ａの
虫累着によって圧接され、リンク板１７４，１７５の前
部は水平軸１４１に相当するボルト１７８を中心として
カラー１７１がボス部１５０内で滑動することにより上
下に回動する。

リンク板１７４，１７５の後部は重ね合せられ、この部
分に段付ボルト１７６の段部１７６ａが遊欲され、ボル
ト１７６は左側のリャフレーム部２４に設けられたブラ
ケット２７のナット部材１７３に蝿着される。リンク板
１７４，１７５の重ね合せ端部はナット部材１７３の端
部１７３ａとワッシャー１７９とに面接触しながら水平
軸１４２に相当する段付ボルト１７６を中心として回動
する。右側の結合箇所Ｄ４においては左右２枚のブラケ
ット板１８２，１８３の重ね合せ後部が右側のりヤフレ
ーム部２４のブラケット２７にボルト１８６、ナット１
８６ａによって結着一体化され、ブラケット板１８２，
１８３の前部はエンジン２５の右側のポス部１５０内に
鼓合されたラバー１８１の両端、更にはボス部１５０の
側面に当てがつたスラストラバー１８５にボルト１８４
、ナット１８４ａによって締結される。

以上の第５図、第６図の実施例の如くリンク結合箇所を
エンジン後部とすると、リンク１４０の連結を強度、剛
性が大きいリャフレーム部２４部分で行え、強度上有利
となる。

第７図乃至第９図はリンク２４０と車体フレーム２０、
エンジン２５との各種枢着手段を示し、第７図は第２図
、第３図と同様に回動力ラー２４１，２４２によるもの
、第８図は第５図、第６図と同様に段付ボルト２４３，
２４４によるもの、第９図はベアリング２４５，２４６
によるものである。

回動力ラー及び段付ボルトによるものはメタルコンタク
トのため荷重支持が有効に行え、ベアリングによるもの
は回動摩擦力を最小にすることができ、リンクの防振効
果を高めることができ、ラバープツシュによるものはリ
ンクの振り、バネレートを低くでき、防振効果が高く、
且つラバーのためリンク長さ方向の振動も吸収できる。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、車体フレー
ムとエンジンとを繋ぐリンクは上下に回敷自在であるた
め、エンジンの上下振動をリンクの回動によって吸収で
き、車体フレームへの伝播を防止できるとともに、自動
二輪車の加減速時にチェーンに作用する引張力に対して
リンクに抗力が発生するようになり、この引張力の方向
にエンジンが動くのを阻止でき、従って大型、大排気量
の自動二輪車では従釆採用が困難であったチェーン駆動
式のものにおいてもラバーマゥント構造が採用できるよ
うになり、更に、リンクは車体幅方向への剛性を備えた
ものとして構成されているため、チェーンの引張力によ
るモーメントによってエンジンが横揺れするのを防止で
き、チェーン駆動式目動二輪車のエンジンマウントの実
効性が実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車体フレーム及びこれに付設される機器を示す
概略側面図、第２図は第１図２−２線断面図、第３図は
リンク結合を左側の結合箇所のみに適用した場合を示す
第２図と同様の図、第４図は他の実施例に係る第１図と
同様の図、第５図は第４図５−５線断面図、第６図はこ
の実施例においてリンク結合を左側の結合箇所のみに適
用した場合における第５図と同様の図、第７図、第８図
、第９図はリンクと車体フレーム、エンジンとの各種枢
着手段を示す平断面図である。 尚図面中、２０は車体フレーム、２５はエンジン４０，
１４０，２４０はリンク、５１，５３，７１，７３，１
５１，１７１は回動力ラー、５６，５８，７６，７８，
１５６，１５８，１７６，１７８はリンクの枢着軸とな
るボルトである。 第１図 第３図 第５図 図 Ｎ 舷 図 寸 舵 図 〇 縦 第６図 第７図 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの動力をチエーンにより後輪に伝達するチ
   エーン駆動式であつて、エンジンを車体フレームに弾性
   材を介して複数箇所で結合保持するようにした自動二輪
   車において、上記複数の結合箇所の少なくとも一箇所を
   リンク結合とするとともに、該リンクの延びる方向とチ
   エーンの延びる方向とを略一致せしめ、且つリンクを車
   体幅方向への剛性を備えたものとしたことを特徴とする
   自動二輪車のエンジン保持構造。