DE1040388B - Unabhaengige Aufhaengung von Raedern bei Kraftfahrzeugen - Google Patents
Unabhaengige Aufhaengung von Raedern bei KraftfahrzeugenInfo
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Description
DEUTSCHES
DieErfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung
von Rädern bei Kraftfahrzeugen mittels zweier schräg zueinander verlaufender Lenker, die die
Räder um eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende
Schwenkachse führen, wobei beide Lenker fest im Radträger sitzen und die dem Radträger abgekehrten
Enden der Lenker in winkelig zur Schwenkachse des Rades angeordneten Lagern gelagert sind, so
daß die Lenker nicht allein auf Biegung, sondern auch auf Torsion beansprucht werden und allein die Abf ederung
der Räder bewirken, nach Patent 1 018 318.
Es sind Einzelradaufhängungen mit Hilfe von Lenkern bei Kraftfahrzeugen bekannt, bei denen auf
die Lenker ein Stabilisator in Form eines Torsionsstabes einwirkt. Die Lenker selbst werden aber hierbei
nicht auf Torsion beansprucht, sondern schwingen jeder für sich frei in einer Ebene, die im wesentlichen
quer zur Fahrzeuglängsachse verläuft, und der Torsionsstab ist mit oder nahe seinen freien Enden
auf die Lenker abgestützt.
Die Erfindung ist eine weitere Ausgestaltung der in dem Hauptpatent geschützten Erfindung und besteht
darin, daß die beiden zum Fahrzeugrahmen parallel verlaufenden, auf Torsion beanspruchten Lenker
durch einen Torsionsstab miteinander fest verbunden sind. Die zum Fahrzeugrahmen parallel und schräg
verlaufenden Lenker und der quer verlaufende Torsionsstab führen die Räder bei der Hub- und
Senkbewegung des Rades und bilden die federnde Aufhängung für die Räder und deren Stabilisierung.
Es wird hierdurch ein geeigneter Laufausgleich zwischen den Rädern an beiden Seiten des Fahrzeugrahmens
geschaffen.
Bei der Radaufhängung nach dem Hauptpatent sind als Lager für die schwenkbare Lagerung der längs
gerichteten Torsionsstäbe Gewändfezäpien in ein quer
zum Fahrzeugrahmen verlaufendes Rohr eingeschraubt. Diese Gewindezapfen weisen nach einem
weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Bohrung auf, die mit Keilnuten versehen ist und die
ebenfalls mit Keilnuten versehenen verstärkten Enden des quer zum Fahrzeugrahmen verlaufenden Torsionsstabes
aufnehmen.
Die beanspruchten Merkmale der Erfindung sind reine Zusatzmerkmale zu den Erfindungsmerkmalen
des Hauptpatents ohne selbständige erfinderische Bedeutung. Durch sie wird indessen die Ausführung des
Erfindungsgedankens nach dem Hauptpatent bedeutend verbessert.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert,
wobei sich die Lagerung und Antriebsanordnung aus der Beschreibung zum Hauptpatent ergibt.
Die Bezeichnung der Einzelteile ist nur so weit über-Unabhängige Aufhängung von Rädern
bei Kraftfahrzeugen
bei Kraftfahrzeugen
Zusatz zum Patent 1 018 318
Anmelder:
Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Köln, Henry-Ford-Straße
Köln, Henry-Ford-Straße
Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 24. Februar 1954
V. St. v. Amerika vom 24. Februar 1954
Hans A. Matthias, Birmingham, Oakland, Mich.
(V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden
ist als Erfinder genannt worden
nommen, wie es zum Verständnis der Erfindung erforderlich ist. In der Zeichnung bedeutet
Fig. 1 eine Draufsicht auf den hinteren Teil eines Kraftfahrzeugrahmens mit den Merkmalen der
Erfindung, - -
Fig. 2 in größerem Maßstab einen Querschnitt durch einen Teil der Ausbildung nach Fig. 1 (der
Querschnitt verläuft durch die Schwenkverbindung zwischen dem vorderen Ende eines längs verlaufenden
Torsionsstabes und dem Rahmen).
Fig. 3 eine Teildraufsicht auf eine geänderte Ausführungsform.
Gemäß der Ausführung nach dem Hauptpatent ist jedes Fahrzeugrad 29 mit einem parallel zum Seitenrahmenträger
12, 13 an dessen Außenseite längs verlaufenden Torsionsstab 39 ausgerüstet. Das hintere
Ende des Torsionsstabes ist undrehbar in einem abwärts weisenden Teil 45 der Radnabe 28 gehalten. Das
vordere Ende jedes dieser Torsionsstäbe besitzt einen verstärkten, mit Nuten versehenen Teil 38, der undrehbar
in den entsprechend mit Innennuten ver-
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sehenen Kopfteil des Torsionsstabträgers 70 eingreift und darin mit geeigneten Mitteln gegen Axialbewe/
gungen festgehalten ist. Der Torsionsstabträger 70 weist einen Zapfen 71 auf, der quer zum Fahrzeugrahmen
11 gerichtet ünd; in dem mit dem Fahrzeugrahmen
verbundenen rohrförmigen Querträger 32 drehbar gelagert ist.
Die beiden Torsionsstabträger 70 zu beiden Seiten des Fahrzeuges sind gleich und spiegelbildlich ausgebildet.
Nachstehend wird deshalb nur die Schwenkverbindung an der linken Fahrzeugseite beschrieben:
Der Seitenträger 13 des Fahrzeugrahmens 11 ist kastenartig ausgebildet und in seinen Seitenwänden
mit zwei fluchtenden kreisförmigen öffnungen 72 und
73 versehen. Die Öffnung 72 in der Außenseite ist im Durchmesser größer als die öffnung 73 in der Innenwand.
In die öffnungen ist ein Rohrkörper 74 eingesetzt, der mit einem Endflansch 75 mit der äußeren
Rahmenseitenwand verschweißt ist. Der Rohrkörper
74 besitzt einen konisch verlaufenden Teil 76, der über einen Schulterteil 77 und einen zylindrischen
Verbindungsteil 78 in den äußeren Endflansch 75 übergeht.
In dem Rohrkörper 74 sitzt eine Gummibuchse 79, deren konische Außenfläche gegen den konischen Teil
76 des Rohrkörpers liegt. Die Gummibuchse besitzt am äußeren Ende einen Flansch 80, der sich gegen die
Schulter 77 des Rohrkörpers anlegt und die Gummibuchse festhält. An der Seite des Flansches 80 besitzt
die Gummibuchse eine innere Rippe 81, die das angrenzende Ende des Querträgers 32 führt. Eine Ringscheibe
82 legt sich gegen den Flansch 80 der Gummibuchse 79 und ist zwischen dem Ende des Querträgers
32 und dem Flansch 80 der Gummibuchse, mittels einer Gewindebuchse 83 eingeklemmt. Der Körper 84
der Gewindebuchse 83 besitzt außen ein flaches Gewinde und ist in das Ende des Querträgers 32 so weit
eingeschraubt, bis ein Endflansch 85 der Gewindebuchse an der Ringscheibe 82 anstößt und diese wie
oben beschrieben festklemmt.
Die Gewindebuchse 83 ist weiter in üblicher Weise mit Innengewinde versehen und nimmt den mit
Gewinde versehenen Zapfen 71 des Torsionsstabträgers 70 auf. Die Gewindeverbindung zwischen dem
Zapfen 71 des Torsionsstabträgers und dem Körper 84 der Gewindebuchse 83 wird gegen Eintritt von
Schmutz, Wasser und anderen Fremdkörpern von außen durch einen Gummidichtungsring 86 abgedichtet.
Dieser sitzt in einer Nut des Endflansches 85 der Gewindebuchse und wird durch einen Sicherungsring
87, der in eine anstoßende Nut eingesetzt ist, festgehalten. Die Gewindeverbindung zwischen dem Zapfen
71 und der Gewindebuchse erlaubt eine Schwenkbewegung des längs verlaufenden Torsionsstabes 39
um die horizontale Achse des Querträgers 32.
Das Heben und Senken des Hinterrades 29 erfolgt nach dem Hauptpatent um eine Diagonalachse 65. Aus
Fig. 1 ist erkennbar, daß der längs verlaufende Torsionsstab 39 und der quer verlaufende Lenker 46 der
Radaufhängung an jeder Seite des Fahrzeuges eine Dreiecksaufhängung bilden, deren Grundlinie die das
innere Ende des Lenkers 46 mit dem vorderen Ende des Torsionsstabes 39 verbindende Diagonalachse 65,
die durch den Mittelpunkt des Universalgelenkes 27 der Achswelle 26 geht, darstellt. Durch das Heben und
Senken des Rades wird der Torsionsstab 39 auf Torsion beansprucht, so daß er als Feder dient, durch
die das Fahrzeugrad nachgiebig aufgehängt ist. Außerdem wirkt der Torsionsstab 39 mit dem quer
verlaufenden Lenker 46 in der Führung des Fahrzeugrades auf genau bestimmter Bahn bei der Hub- und
Senkbewegung, d. h. auf einem nach innen gerichteten Kreisbogen, zusammen.
Das innere Ende des Zapfens 71 des Torsionsstabträgers 70 ist mit einer Zentralbohrung 88 versehen,
deren äußeres Ende Keilnuten 89 aufweist und den verstärkten, ebenfalls mit Keilnuten versehenen Endteil
90 eines quer zum Fahrzeugrahmen verlaufenden, konzentrisch im Inneren des rohrförmigen Querträgers
32 liegenden Stabilisierungsstabes 91 aufnimmt. Das gegenüberliegende Ende des Stabilisierungsstabes
91 ist in gleicher Weise mit Keilnuten versehen und wird von einer ebenfalls mit Keilnuten
versehenen Bohrung des entsprechenden gegenüberliegenden Torsionsstabträgers im Seitenträger 12 des
Fahrzeugrahmens aufgenommen.
Die Hub- und Senkbewegungen der Hinterräder 29 erlauben eine Drehung des Torsionsstabträgers 70 um
die horizontale Achse des Querträgers 32 dadurch, daß die Gewindeverbindung zwischen dem Zapfen 71
des Torsionsstabträgers und dem Körper 84 der Hülse 83 besteht. Diese Drehung wird auf das angrenzende
Endteil 90 des quer verlaufenden Stabilisierungsstabes 91 infolge der Keilnutverbindung zwischen dem Endteil
90 des Stabilisierungsstabes und der Bohrung 88 des Zapfens 71 übertragen. Da das andere Ende des
Stabilisierungsstabes in gleicher Weise mit dem Torsionsstabträger an der gegenüberliegenden Seite
des Fahrzeugrahmens verbunden ist, überträgt der auf Torsion beanspruchte Stabilisierungsstab 91 eine
relative Kraft auf den Torsionsstabträger im gegenüberliegenden Seitenträger des Fahrzeuges. Hierdurch
dient der Stabilisierungsstab 91 als Ausgleich zur Stabilisierung der Fahreigenschaften am hinteren Teil
des Fahrzeuges.
Fig. 3 zeigt eine geänderte Ausführungsform. Hier verläuft der Torsionsstab 39 nach rückwärts von der
Radnabe 28 aus und ist an seinem hinteren Ende mit dem Torsionsstabträger 70 undrehbar verbunden. Der
Torsionsstabträger 70 sitzt in einem rohrförmigen Querträger 92 und ist mit dem darin angeordneten
Stabilisierungsstab 91 ebenso verbunden, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Der quer verlaufende Lenker 46
der Fig. 1 liegt hierbei vor der Achswelle 26 und ist durch ein Kugelgelenk 93 am inneren Ende mit einem
Querträger 94 des Fahrzeugrahmens verbunden. Am äußeren Ende sitzt er fest in der Radnabe 28. Die
Dreiecksaufhängung, die auf diese Weise gebildet ist, schwingt um eine nach hinten auswärts gerichtete
Diagonalachse 65.
Claims (2)
1. Unabhängige Aufhängung von Rädern bei Kraftfahrzeugen mittels zweier schräg zueinander
verlaufender Lenker, die die Räder um eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse
führen, wobei beide Lenker fest im Radträger sitzen und die dem Radträger abgekehrten
Enden der Lenker in winkelig zur Schwenkachse des Rades angeordneten Lagern gelagert sind, so
daß die Lenker nicht allein auf Biegung, sondern auch auf Torsion beansprucht werden und allein
die Abfederung der Räder bewirken, nach Patent 1 018 318, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
zum Fahrzeugrahmen parallel verlaufenden Lenker (39) durch einen Torsionsstab (91) miteinander
verbunden sind.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei der als Lager für die schwenkbare Lagerung der längs
gerichteten Torsionsstäbe Gewindezapfen in ein quer zum Fahrzeugrahmen verlaufendes Rohr eingeschraubt
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindezapfen (71) eine Bohrung (88) aufweisen,
die mit Keilnuten (89) versehen ist und die ebenfalls mit Keilnuten versehenen verstärkten Enden
(90) des quer zum Fahrzeugrahmen verlaufenden Torsionsstabes (91) aufnehmen.
In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 900 304;
französische Patentschrift Nr. 1 046 128.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
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