DE1040388B

DE1040388B - Unabhaengige Aufhaengung von Raedern bei Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1040388B
Application number: DEF16876A
Authority: DE
Inventors: Hans A Matthias
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1954-02-24
Filing date: 1955-02-19
Publication date: 1958-10-02
Also published as: US2741493A; GB765534A

Description

DEUTSCHES

DieErfindung bezieht sich auf eine unabhängige Aufhängung von Rädern bei Kraftfahrzeugen mittels zweier schräg zueinander verlaufender Lenker, die die Räder um eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse führen, wobei beide Lenker fest im Radträger sitzen und die dem Radträger abgekehrten Enden der Lenker in winkelig zur Schwenkachse des Rades angeordneten Lagern gelagert sind, so daß die Lenker nicht allein auf Biegung, sondern auch auf Torsion beansprucht werden und allein die Abf ederung der Räder bewirken, nach Patent 1 018 318.

Es sind Einzelradaufhängungen mit Hilfe von Lenkern bei Kraftfahrzeugen bekannt, bei denen auf die Lenker ein Stabilisator in Form eines Torsionsstabes einwirkt. Die Lenker selbst werden aber hierbei nicht auf Torsion beansprucht, sondern schwingen jeder für sich frei in einer Ebene, die im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse verläuft, und der Torsionsstab ist mit oder nahe seinen freien Enden auf die Lenker abgestützt.

Die Erfindung ist eine weitere Ausgestaltung der in dem Hauptpatent geschützten Erfindung und besteht darin, daß die beiden zum Fahrzeugrahmen parallel verlaufenden, auf Torsion beanspruchten Lenker durch einen Torsionsstab miteinander fest verbunden sind. Die zum Fahrzeugrahmen parallel und schräg verlaufenden Lenker und der quer verlaufende Torsionsstab führen die Räder bei der Hub- und Senkbewegung des Rades und bilden die federnde Aufhängung für die Räder und deren Stabilisierung. Es wird hierdurch ein geeigneter Laufausgleich zwischen den Rädern an beiden Seiten des Fahrzeugrahmens geschaffen.

Bei der Radaufhängung nach dem Hauptpatent sind als Lager für die schwenkbare Lagerung der längs gerichteten Torsionsstäbe Gewändfezäpien in ein quer zum Fahrzeugrahmen verlaufendes Rohr eingeschraubt. Diese Gewindezapfen weisen nach einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Bohrung auf, die mit Keilnuten versehen ist und die ebenfalls mit Keilnuten versehenen verstärkten Enden des quer zum Fahrzeugrahmen verlaufenden Torsionsstabes aufnehmen.

Die beanspruchten Merkmale der Erfindung sind reine Zusatzmerkmale zu den Erfindungsmerkmalen des Hauptpatents ohne selbständige erfinderische Bedeutung. Durch sie wird indessen die Ausführung des Erfindungsgedankens nach dem Hauptpatent bedeutend verbessert.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert, wobei sich die Lagerung und Antriebsanordnung aus der Beschreibung zum Hauptpatent ergibt. Die Bezeichnung der Einzelteile ist nur so weit über-Unabhängige Aufhängung von Rädern
bei Kraftfahrzeugen

Zusatz zum Patent 1 018 318

Anmelder:

Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Köln, Henry-Ford-Straße

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 24. Februar 1954

Hans A. Matthias, Birmingham, Oakland, Mich.

(V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

nommen, wie es zum Verständnis der Erfindung erforderlich ist. In der Zeichnung bedeutet

Fig. 1 eine Draufsicht auf den hinteren Teil eines Kraftfahrzeugrahmens mit den Merkmalen der Erfindung, - -

Fig. 2 in größerem Maßstab einen Querschnitt durch einen Teil der Ausbildung nach Fig. 1 (der Querschnitt verläuft durch die Schwenkverbindung zwischen dem vorderen Ende eines längs verlaufenden Torsionsstabes und dem Rahmen).

Fig. 3 eine Teildraufsicht auf eine geänderte Ausführungsform.

Gemäß der Ausführung nach dem Hauptpatent ist jedes Fahrzeugrad 29 mit einem parallel zum Seitenrahmenträger 12, 13 an dessen Außenseite längs verlaufenden Torsionsstab 39 ausgerüstet. Das hintere Ende des Torsionsstabes ist undrehbar in einem abwärts weisenden Teil 45 der Radnabe 28 gehalten. Das vordere Ende jedes dieser Torsionsstäbe besitzt einen verstärkten, mit Nuten versehenen Teil 38, der undrehbar in den entsprechend mit Innennuten ver-

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sehenen Kopfteil des Torsionsstabträgers 70 eingreift und darin mit geeigneten Mitteln gegen Axialbewe/ gungen festgehalten ist. Der Torsionsstabträger 70 weist einen Zapfen 71 auf, der quer zum Fahrzeugrahmen 11 gerichtet ünd^; in dem mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen rohrförmigen Querträger 32 drehbar gelagert ist.

Die beiden Torsionsstabträger 70 zu beiden Seiten des Fahrzeuges sind gleich und spiegelbildlich ausgebildet. Nachstehend wird deshalb nur die Schwenkverbindung an der linken Fahrzeugseite beschrieben:

Der Seitenträger 13 des Fahrzeugrahmens 11 ist kastenartig ausgebildet und in seinen Seitenwänden mit zwei fluchtenden kreisförmigen öffnungen 72 und

73 versehen. Die Öffnung 72 in der Außenseite ist im Durchmesser größer als die öffnung 73 in der Innenwand. In die öffnungen ist ein Rohrkörper 74 eingesetzt, der mit einem Endflansch 75 mit der äußeren Rahmenseitenwand verschweißt ist. Der Rohrkörper

74 besitzt einen konisch verlaufenden Teil 76, der über einen Schulterteil 77 und einen zylindrischen Verbindungsteil 78 in den äußeren Endflansch 75 übergeht.

In dem Rohrkörper 74 sitzt eine Gummibuchse 79, deren konische Außenfläche gegen den konischen Teil 76 des Rohrkörpers liegt. Die Gummibuchse besitzt am äußeren Ende einen Flansch 80, der sich gegen die Schulter 77 des Rohrkörpers anlegt und die Gummibuchse festhält. An der Seite des Flansches 80 besitzt die Gummibuchse eine innere Rippe 81, die das angrenzende Ende des Querträgers 32 führt. Eine Ringscheibe 82 legt sich gegen den Flansch 80 der Gummibuchse 79 und ist zwischen dem Ende des Querträgers 32 und dem Flansch 80 der Gummibuchse, mittels einer Gewindebuchse 83 eingeklemmt. Der Körper 84 der Gewindebuchse 83 besitzt außen ein flaches Gewinde und ist in das Ende des Querträgers 32 so weit eingeschraubt, bis ein Endflansch 85 der Gewindebuchse an der Ringscheibe 82 anstößt und diese wie oben beschrieben festklemmt.

Die Gewindebuchse 83 ist weiter in üblicher Weise mit Innengewinde versehen und nimmt den mit Gewinde versehenen Zapfen 71 des Torsionsstabträgers 70 auf. Die Gewindeverbindung zwischen dem Zapfen 71 des Torsionsstabträgers und dem Körper 84 der Gewindebuchse 83 wird gegen Eintritt von Schmutz, Wasser und anderen Fremdkörpern von außen durch einen Gummidichtungsring 86 abgedichtet. Dieser sitzt in einer Nut des Endflansches 85 der Gewindebuchse und wird durch einen Sicherungsring 87, der in eine anstoßende Nut eingesetzt ist, festgehalten. Die Gewindeverbindung zwischen dem Zapfen 71 und der Gewindebuchse erlaubt eine Schwenkbewegung des längs verlaufenden Torsionsstabes 39 um die horizontale Achse des Querträgers 32.

Das Heben und Senken des Hinterrades 29 erfolgt nach dem Hauptpatent um eine Diagonalachse 65. Aus Fig. 1 ist erkennbar, daß der längs verlaufende Torsionsstab 39 und der quer verlaufende Lenker 46 der Radaufhängung an jeder Seite des Fahrzeuges eine Dreiecksaufhängung bilden, deren Grundlinie die das innere Ende des Lenkers 46 mit dem vorderen Ende des Torsionsstabes 39 verbindende Diagonalachse 65, die durch den Mittelpunkt des Universalgelenkes 27 der Achswelle 26 geht, darstellt. Durch das Heben und Senken des Rades wird der Torsionsstab 39 auf Torsion beansprucht, so daß er als Feder dient, durch die das Fahrzeugrad nachgiebig aufgehängt ist. Außerdem wirkt der Torsionsstab 39 mit dem quer verlaufenden Lenker 46 in der Führung des Fahrzeugrades auf genau bestimmter Bahn bei der Hub- und Senkbewegung, d. h. auf einem nach innen gerichteten Kreisbogen, zusammen.

Das innere Ende des Zapfens 71 des Torsionsstabträgers 70 ist mit einer Zentralbohrung 88 versehen, deren äußeres Ende Keilnuten 89 aufweist und den verstärkten, ebenfalls mit Keilnuten versehenen Endteil 90 eines quer zum Fahrzeugrahmen verlaufenden, konzentrisch im Inneren des rohrförmigen Querträgers 32 liegenden Stabilisierungsstabes 91 aufnimmt. Das gegenüberliegende Ende des Stabilisierungsstabes 91 ist in gleicher Weise mit Keilnuten versehen und wird von einer ebenfalls mit Keilnuten versehenen Bohrung des entsprechenden gegenüberliegenden Torsionsstabträgers im Seitenträger 12 des Fahrzeugrahmens aufgenommen.

Die Hub- und Senkbewegungen der Hinterräder 29 erlauben eine Drehung des Torsionsstabträgers 70 um die horizontale Achse des Querträgers 32 dadurch, daß die Gewindeverbindung zwischen dem Zapfen 71 des Torsionsstabträgers und dem Körper 84 der Hülse 83 besteht. Diese Drehung wird auf das angrenzende Endteil 90 des quer verlaufenden Stabilisierungsstabes 91 infolge der Keilnutverbindung zwischen dem Endteil 90 des Stabilisierungsstabes und der Bohrung 88 des Zapfens 71 übertragen. Da das andere Ende des Stabilisierungsstabes in gleicher Weise mit dem Torsionsstabträger an der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugrahmens verbunden ist, überträgt der auf Torsion beanspruchte Stabilisierungsstab 91 eine relative Kraft auf den Torsionsstabträger im gegenüberliegenden Seitenträger des Fahrzeuges. Hierdurch dient der Stabilisierungsstab 91 als Ausgleich zur Stabilisierung der Fahreigenschaften am hinteren Teil des Fahrzeuges.

Fig. 3 zeigt eine geänderte Ausführungsform. Hier verläuft der Torsionsstab 39 nach rückwärts von der Radnabe 28 aus und ist an seinem hinteren Ende mit dem Torsionsstabträger 70 undrehbar verbunden. Der Torsionsstabträger 70 sitzt in einem rohrförmigen Querträger 92 und ist mit dem darin angeordneten Stabilisierungsstab 91 ebenso verbunden, wie es in Fig. 2 dargestellt ist. Der quer verlaufende Lenker 46 der Fig. 1 liegt hierbei vor der Achswelle 26 und ist durch ein Kugelgelenk 93 am inneren Ende mit einem Querträger 94 des Fahrzeugrahmens verbunden. Am äußeren Ende sitzt er fest in der Radnabe 28. Die Dreiecksaufhängung, die auf diese Weise gebildet ist, schwingt um eine nach hinten auswärts gerichtete Diagonalachse 65.

Claims

Patentansprüche:

1. Unabhängige Aufhängung von Rädern bei Kraftfahrzeugen mittels zweier schräg zueinander verlaufender Lenker, die die Räder um eine schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse führen, wobei beide Lenker fest im Radträger sitzen und die dem Radträger abgekehrten Enden der Lenker in winkelig zur Schwenkachse des Rades angeordneten Lagern gelagert sind, so daß die Lenker nicht allein auf Biegung, sondern auch auf Torsion beansprucht werden und allein die Abfederung der Räder bewirken, nach Patent 1 018 318, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden zum Fahrzeugrahmen parallel verlaufenden Lenker (39) durch einen Torsionsstab (91) miteinander verbunden sind.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, bei der als Lager für die schwenkbare Lagerung der längs

gerichteten Torsionsstäbe Gewindezapfen in ein quer zum Fahrzeugrahmen verlaufendes Rohr eingeschraubt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindezapfen (71) eine Bohrung (88) aufweisen, die mit Keilnuten (89) versehen ist und die ebenfalls mit Keilnuten versehenen verstärkten Enden

(90) des quer zum Fahrzeugrahmen verlaufenden Torsionsstabes (91) aufnehmen.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 900 304; französische Patentschrift Nr. 1 046 128.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen